Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings empresariais. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estaria relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation Co., em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation. Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk, Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor no que há existente nos demais ninhos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam, o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Com os protótipos destas novas aeronaves realizando os primeiros voos e consequente processo de homologação durante o ano de 1935. Vale ainda a menção estas duas aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation.
O North American GA-16 receberia a designação militar de “NA-18”, sendo submetido a um processo de avaliação para ensaios em voo, a fins de atendimento a uma consulta do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave de treinamento moderna. Esta nova aeronave possuía configuração monoplano com trem de pouso fixo, apresentando estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Neste momento seriam celebrados os primeiros contratos de produção para Exército Americano (US Army) a fim de serem usados em tarefas de treinamento. O modelo despertaria a atenção da Marinha Americana (US Navy), gerando assim o desenvolvimento de uma versão navalizada, que seria logo adquirida. Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando como premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa e no Oceano Pacifico, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento. 
Está concorrência, agora oficialmente designada como, como programa "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico), atrairia grande interesse dos fabricantes aeronáuticos, com mais de uma dezena de propostas sendo apresentadas. Entre estas como maior destaque, figurava a da North American Aviation Corp, que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D. Este projeto fora concebido com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho, envolvendo aperfeiçoamentos nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda a ser equipado com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp de potência. O programa avançaria para a fase de análises comparativas e testes e voo com protótipos, com o novo treinador da North American Aviation Corp, sendo declarado como vencedor ao final deste processo. Em abril de 1938, um contrato seria celebrado prevendo a produção inicial de duzentas e cinquenta aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com trinta e seis destas células sendo especialmente configuradas para treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo receberia a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades passando a ser entregues as unidades de formação de pilotos militares, a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentava boas características operacionais e de manejo, passando a ser considerado como muito adequado as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Estes atributos despertariam a atenção do Ministério do Ar Britânico, que neste momento estava empenhado em um emergencial processo de reequipamento, visando assim poder estar à altura de um possível conflito na Europa. Este interesse culminaria em um pedido de exportação de quatrocentas aeronaves que seriam destinadas as escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), esta versão receberia a designação de Havard MK I. O terceiro cliente militar seria a Marinha Americana (US Navy), passando a incorporar dezesseis células navalizadas, que receberiam a designação de SNJ-1.
Está concorrência, agora oficialmente designada como, como programa "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico), atrairia grande interesse dos fabricantes aeronáuticos, com mais de uma dezena de propostas sendo apresentadas. Entre estas como maior destaque, figurava a da North American Aviation Corp, que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D. Este projeto fora concebido com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho, envolvendo aperfeiçoamentos nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda a ser equipado com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp de potência. O programa avançaria para a fase de análises comparativas e testes e voo com protótipos, com o novo treinador da North American Aviation Corp, sendo declarado como vencedor ao final deste processo. Em abril de 1938, um contrato seria celebrado prevendo a produção inicial de duzentas e cinquenta aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com trinta e seis destas células sendo especialmente configuradas para treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo receberia a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades passando a ser entregues as unidades de formação de pilotos militares, a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentava boas características operacionais e de manejo, passando a ser considerado como muito adequado as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Estes atributos despertariam a atenção do Ministério do Ar Britânico, que neste momento estava empenhado em um emergencial processo de reequipamento, visando assim poder estar à altura de um possível conflito na Europa. Este interesse culminaria em um pedido de exportação de quatrocentas aeronaves que seriam destinadas as escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), esta versão receberia a designação de Havard MK I. O terceiro cliente militar seria a Marinha Americana (US Navy), passando a incorporar dezesseis células navalizadas, que receberiam a designação de SNJ-1.A próxima versão seria designada como NA BC-1A, a qual incorporava as modificações e melhorias introduzidas no modelo SNJ-1, com se tornando a base para o futuro desenvolvimento do T-6. Um contrato seria celebrado com o Exército Americano (US Army), totalizando cento e setenta e sete aeronaves, sendo seguido por um contrato de 61 aeronaves para a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), com este recebendo a designação de SNJ-2. As versões de exportação destinadas as equipar a Força Aérea Real (RAF) e Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), receberiam a designação de Harvard Mk. II. Um total de 1.173 aeronaves seriam utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme. Nesse mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), implementaria um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual, que entre várias áreas de atuação, promoveria uma análise em seu processo de formação de pilotos militares. Neste contexto, a fase de treinamento de Basic Combat (Combate básico), seria alterara criando uma sistemática de trabalho que passaria a ser denominada como Advanced Trainer (Treinador Avançado), e no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a Segunda Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné. Seguiu-se o AT-6A - SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras calibre .30 polegadas, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às forças armadas americanas, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais oitenta e cinco foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais oitenta foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard IV, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais oitenta e cinco foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais oitenta foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard IV, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenário global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização, pois herdará da Marinha e Exército uma frota de aeronaves já ultrapassadas e não adequadas as ameaças daquele período. Uma das prioridades era a formação de muitos pilotos militares e para esta tarefa em temos de aeronaves relativamente modernas estavam à disposição poucas unidades dos modelos NA BT-13 e NA 72. Os primeiros treinadores avançados da North American Co., a serem recebidos, foram dez células da versão NA AT-6B, que foram alocados junto ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), onde seriam destinados ao estágio final de formação dos pilotos brasileiros.
A partir de janeiro de 1943, seriam recebidas mais de uma centena de aeronaves desta família, sendo dispostas nas versões AT-6C e AT-6D, este incremento de frota permitiria ampliar a distribuição destas aeronaves entre as bases aéreas do Sul e do Leste do país. Após o término do conflito, um total de cento e vinte aeronaves desta família estavam em condições de voo, porém, a maioria destas células apresentavam um grande nível de desgaste estrutural. Se fazia necessário dispor de uma frota maior de aeronaves de treinamento, a fim de suportar a demanda crescente para esta atividade. Alternativas como a produção sob licença Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, e a aquisição de células usadas nos termos do programa "American Republics Project" (ARP), seriam efetivadas entre os anos de 1946 e 1948. Em 1958, a fim de recomplementar unidades perdidas em operação ou retiradas de serviço por desgaste operacional, o Ministério da Aeronáutica (MAer), passaria a negociar junto ao Governo Norte Americano, a aquisição de mais aeronaves desta família, com esta demanda se concretizando na aquisição de cinquenta células usadas do modelo North American T-6G. Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em sua sistemática de treinamento o binômio composto por aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, com os primeiros empregados na instrução básica e o segundo no estágio avançado. E neste momento, ficava evidente o envelhecimento e a obsolescência desta frota, se fazendo necessária médio prazo a substituição por vetores mais modernos. No ano de 1966, seria definida a aquisição dos Aerotec T-23 Uirapuru de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico, já no estágio avançado a opção recairia sobre os jatos Cessna T-37C, que seriam recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea (DPEAer) , onde por um curto período operariam em conjunto com os últimos North American T-6D e T6-G. No ano seguinte, o modelo seria enfim retirado das tarefas de instrução de voo, com estas aeronaves sendo revisadas e distribuídas para diversas bases aéreas, onde continuaram a operar em tarefas administrativas e orgânicas.
Após a Revolução de 31 de março de 1964, a Força Aérea Brasileira buscou meios para a realização de missões contra insurreição e antiguerrilha, contra movimentos de esquerda, que se estabeleceriam em áreas remotas no interior do país com Xambioá (Tocantins), Marabá (Pará) e Registro (São Paulo), representando assim um possível risco de uma oposição armada ao governo militar, para assim viabilizar a implantação regime comunista no Brasil. Assim ainda no mesmo ano, foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) 10, 20 e 30, nas bases aéreas de Santa Cruz, São Paulo e Canoas, respectivamente. Utilizando as aeronaves North-American T-6 das Esquadrilhas de Adestramento das bases aéreas onde eram sediadas, aquelas ERA foram criadas de forma informal, e valendo-se de experiências realizadas anteriormente, pela Força Aérea Brasileira (em Natal e em Canoas), com a instalação de armamento (metralhadora calibre .30 polegadas e bombas de emprego geraç) naquele tipo de aeronave. Neste contexto estas aeronaves além da formação dos pilotos a ela destinados, seriam também extensivamente empregas em missões de repressão ao contrabando, patrulhamento de fronteiras; reconhecimento fotográfico e visual; patrulhamento de campos de pouso clandestinos; bombardeamento de plantações e maconha; patrulhamento de localidades para evitar o roubo de gado e operações contraguerrilhas na Serra do Caparão. Estas aeronaves seriam operadas pelas esquadrilhas ERA 21- Gerimun, ERA 31 – Águia, ERA 32- Carcará, ERA 41 Vampiros, ERA 42 – Caracará, ERA 51 – Falcão e ERA 61 Gorila. Estas esquadrilhas operariam em conjunto durante a “OPERAÇÃO XAVANTE”, realizada entre 1º e 10 de dezembro de 1967, no então Estado do Mato Grosso, na região compreendida entre Campo Grande, Corumbá, Aquidauana e Forte Coimbra, houve a participação de unidades do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil.
Após a Revolução de 31 de março de 1964, a Força Aérea Brasileira buscou meios para a realização de missões contra insurreição e antiguerrilha, contra movimentos de esquerda, que se estabeleceriam em áreas remotas no interior do país com Xambioá (Tocantins), Marabá (Pará) e Registro (São Paulo), representando assim um possível risco de uma oposição armada ao governo militar, para assim viabilizar a implantação regime comunista no Brasil. Assim ainda no mesmo ano, foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) 10, 20 e 30, nas bases aéreas de Santa Cruz, São Paulo e Canoas, respectivamente. Utilizando as aeronaves North-American T-6 das Esquadrilhas de Adestramento das bases aéreas onde eram sediadas, aquelas ERA foram criadas de forma informal, e valendo-se de experiências realizadas anteriormente, pela Força Aérea Brasileira (em Natal e em Canoas), com a instalação de armamento (metralhadora calibre .30 polegadas e bombas de emprego geraç) naquele tipo de aeronave. Neste contexto estas aeronaves além da formação dos pilotos a ela destinados, seriam também extensivamente empregas em missões de repressão ao contrabando, patrulhamento de fronteiras; reconhecimento fotográfico e visual; patrulhamento de campos de pouso clandestinos; bombardeamento de plantações e maconha; patrulhamento de localidades para evitar o roubo de gado e operações contraguerrilhas na Serra do Caparão. Estas aeronaves seriam operadas pelas esquadrilhas ERA 21- Gerimun, ERA 31 – Águia, ERA 32- Carcará, ERA 41 Vampiros, ERA 42 – Caracará, ERA 51 – Falcão e ERA 61 Gorila. Estas esquadrilhas operariam em conjunto durante a “OPERAÇÃO XAVANTE”, realizada entre 1º e 10 de dezembro de 1967, no então Estado do Mato Grosso, na região compreendida entre Campo Grande, Corumbá, Aquidauana e Forte Coimbra, houve a participação de unidades do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil.No ano de 1970, as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), seriam convertidas nos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA), com cada unidade passando a herdar pessoal e material eram oriundos das esquadrilhas. Novamente estes esquadrões teriam como principal vetor os veteranos North American T-6 e possuíam a atribuição de formar os pilotos operacionais da Aviação de Reconhecimento e Ataque, o que incluía não só a transição para a aeronave T-6 (já que os pilotos oriundos da Academia da Força Aérea haviam sido treinados nos Cessna T-37C, a jato), bem como no uso dos T-6 como aeronave de combate, incluindo o bombardeio picado, nivelado e rasante, o lançamento de foguetes e o tiro com metralhadoras. Os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA), tinham como uma de suas principais características a capacidade de operar em qualquer ponto do território Nacional, e o demonstraram não só em manobras de treinamento como de combate. Dentre muitas dessas, o 1º ERA participou, juntamente com o 2º ERA, da OPERAÇÃO “PAPAGAIO”. Executada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas localizadas no Estado do Pará, entre os dias 18 de setembro e 8 de outubro de 1972, constou no emprego real de aeronaves dos 1º e 2º ERA contra forças guerrilheiras do partido comunista do Brasil, lá estabelecidas, que tentavam criar um país comunista independente do Brasil e vinculado à União Soviética. Também participaram dessa operação outras unidades da Força Aérea Brasileira e forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. As aeronaves dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) realizaram missões reais de bombardeio, de reconhecimento e de ataque, terminando com a total derrocada e aniquilação do movimento guerrilheiro. Os North American T-6 equipariam o 1 º ERA – Falcão, 2 º ERA – Fênix e 3 º ERA – Águia.
Esta organização evoluiria em 1972 para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que passavam a unir aeronaves e pessoal dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA), Esquadrilhas de Ligação e Observação e alguns Grupos de Aviação (GAv). Estes novos esquadrões tinham por missão o emprego em missões específicas de cooperação na manutenção da segurança interna e, em comum aos demais esquadrões mistos, e empregava tanto aviões como helicópteros (daí a designação “Misto”). Estas unidades operariam em conjunto as aeronaves North-American T-6D/G e os Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Assim os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA Pantera, seriam as últimas unidades aéreas que operariam a versão armada dos North-American T-6D/G. Apesar da grande robustez e confiabilidade, ficava claro que o velho veterano já se encontrava completamente superado, e já figurava no planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) sua substituição total até o ano de 1975, pelo jato Embraer AT-26 Xavante nas missões de ataque e pelo monomotor Neiva AT-25 Universal nas tarefas de observação. Assim em 22 de agosto de 1973, seria iniciado gradual processo de desativação, sendo dividido em quatro fases distintas dispostas entre 1 de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Tal cronograma seria plenamente atendido, e assim que as células fossem atingindo o vencimento de suas revisões em âmbito parque, já eram desativas automaticamente, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.
Esta organização evoluiria em 1972 para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que passavam a unir aeronaves e pessoal dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA), Esquadrilhas de Ligação e Observação e alguns Grupos de Aviação (GAv). Estes novos esquadrões tinham por missão o emprego em missões específicas de cooperação na manutenção da segurança interna e, em comum aos demais esquadrões mistos, e empregava tanto aviões como helicópteros (daí a designação “Misto”). Estas unidades operariam em conjunto as aeronaves North-American T-6D/G e os Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Assim os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA Pantera, seriam as últimas unidades aéreas que operariam a versão armada dos North-American T-6D/G. Apesar da grande robustez e confiabilidade, ficava claro que o velho veterano já se encontrava completamente superado, e já figurava no planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) sua substituição total até o ano de 1975, pelo jato Embraer AT-26 Xavante nas missões de ataque e pelo monomotor Neiva AT-25 Universal nas tarefas de observação. Assim em 22 de agosto de 1973, seria iniciado gradual processo de desativação, sendo dividido em quatro fases distintas dispostas entre 1 de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Tal cronograma seria plenamente atendido, e assim que as células fossem atingindo o vencimento de suas revisões em âmbito parque, já eram desativas automaticamente, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.Em Escala.
Para representarmos o North American AT-6D " FAB 1665" quando em uso pela esquadrilha ERA 31 – Águia, empregamos o kit embalado pela HTC Modelismo que foi fabricado pela Academy na escala 1/48, modelo que apresenta bom nível de injeção e baixo relevo, apenas adicionamos ao modelo os cabides e as bombas de 50 kg. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais originais do modelo.
O padrão descrito abaixo representa um dos padrões empregados durante sua carreira como aeronave de ataque, um detalhe interessante a respeito dos T-6 destinados para uso pelas unidades de Reconhecimento e Ataque diz respeito à camuflagem, que foi especificada em dois tons de verde nas partes superiores e cinza nas inferiores, como pode ser visto no diagrama abaixo; nunca foi especificada uma camuflagem usando as cores verde e terra nas superfícies superiores, apesar de todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, com exceção de uma, terem pintado seus T-6 assim, desviando-se do padrão estabelecido numa Ordem Técnica do Ministério da Aeronáutica (OTMA).
Bibliografia :
Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
Revista ASAS nº 61 " North American T-6 na FAB ( 1964 - 1976 ) - Aparecido Camazano Alamino
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileria , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html