Curtiss D-12 Falcon no Brasil

História e Desenvolvimento
A empresa Curtiss Airplane and Motor Company, detém um grande legado de pioneirismo em sua história, seu fundador o Glenn Hammond Curtiss (21 de maio de 1878 - 23 de julho de 1930) foi um dos pioneiros na indústria aeronáutica nos Estados Unidos. Este visionário iniciaria sua carreira como ciclista profissional e construtor de bicicletas, tendo evoluído rapidamente para a produção de motocicletas.  Os eventos decorrentes do primeiro voo dos Irmãos Wright, do dia 17 de dezembro de 1903 levariam Glenn Hammond a vislumbrar um novo e promissor nicho de mercado, com este anseio se materializando na produção dos primeiros motores aeronáuticos leves em 1904 para o emprego em dirigíveis. Sua primeira primeira aplicação real aconteceria em julho do mesmo ano, quando a aeronave “California Arrow” propulsada por um motor de motocicleta Curtiss 9 HP V-twin realizou o primeiro voo, se tornando o primeiro dirigível a operar com  sucesso na América do Norte. Em 1908, Glenn Hammond Curtiss  ingressou na Aerial Experiment Association – AEA, um grupo pioneiro de pesquisa aeronáutica, fundado por Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Escócia, especializado no desenvolvimento e construção de máquinas voadoras. Entre 1908 e 1910, a Aerial Experiment Association - AEA produziria quatro aeronaves, com o terceiro modelo sendo totalmente projetado por Glenn H. Curtiss. Em 8 de junho de 1911, ele recebeu a licença de piloto nº 1 do Aero Club of América (Clube Aéreo da América), porque o primeiro lote de licenças, seria emitido em ordem alfabética. Durante os anos seguintes,  sua promissora empresa começaria a participar do segmento de aviação desportiva, e começava a ensaiar os primeiros passos no segmento militar. O modelo militar de maior sucesso da empresa, naquele período inicial seria representado pela família de aeronaves Curtiss JN-1, JN-2, JN-3 e JN-4 Jenny, gerando assim um forte relacionamento com as forças armadas norte-americanas, com sua empresa passando a ser convidada frequentemente para participar dos processos de desenvolvimento e fornecimento de novas aeronaves militares.

Na primeira metade da década de 1920 o United States Army Air Service (USAAS – Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos) emitiu uma consulta sobre interesse para vários fabricantes aeronáuticos, visando a participação em uma concorrência pública para o desenvolvimento de uma nova aeronave de combate. Os parâmetros deste processo descreviam que sua célula básica deveria dar origem a uma variada família de aviões de caça, ataque e observação, buscando assim implementar o inovador conceito de comunalidade de plataforma visando reduzir custos de operação e manutenção. Curiosamente ao militares norte-americanos estipulariam que motor em linha Lincon Liberty L-12 de 400 hp de potência, deveria ser incluído grupo motopropulsor em qualquer projeto que fosse apresentado na concorrência, exigência esta, que se devia ao enorme estoque destes motores, frutos de compras governamentais realizadas anos antes. Diversas empresas apresentaram suas propostas, entre estas a Curtiss Airplane and Motor Company , apresentando seu modelo Curtiss XO-1, dentre os vários participantes se destacava também o modelo  XO-2 produzido pela Douglas Aircraft Company. Os programas de ensaios para avaliação comparativa dos projetos, seriam iniciados no segundo semestre de 1924, porém o modelo Curtiss XO-1 acabaria sendo preterido em relação ao seu concorrente. Porém ficou clarificado para as autoridades militares do Exército dos Estados Unidos (US Army), que o motor Lincon Liberty L-12 se mostrava completamente inadequado para o emprego em modernas aeronaves de combate, e que seria mais vantajoso em termos estratégicos,  sucatear o estoque destes motores, do que por questões econômicas dispor de aeronaves de menor desempenho  e capacidade.
De volta ao ponto inicial, decidiu-se pela abertura de uma nova concorrência, agora deixando aos fabricantes a liberdade de escolha do grupo motopropulsor. Assim no início de 1925 este programa foi lançada , e novamente diversas propostas e protótipos seriam apresentados para testes, com o modelo Curtiss XO-1, agora equipado com um motor Packard 1A-1500 V-12 de 500 hp de potencia , sendo declarado vencedor. Esta aeronave receberia a designação oficial de   Curtiss O-1 Falcon, recebendo no inicio do ano de 1927 o primeiro contrato para produção em série para o United States Army Air Service (USAAS – Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos). Ao contrário dos protótipos, as aeronaves de produção seriam equipadas com o motor Curtiss V-1150 V-12 de 435 cv, sendo alteração demandada por uma exigência de redução de custo do projeto. O novo avião apresentava uma configuração do tipo biplano com asas em madeira e a fuselagem composta com estrutura de tubos de alumínio e hastes de aço recobertas com tecido aeronáutico, possuía trem de pouso fixo com uma haste para derrapagem traseira, sendo este sistema substituído mais tarde por uma roda de manobra. Esta versão inicial de ataque recebeu a designação de A-3 Falcon e estava armado com quatro metralhadoras  Colt Browning calibre .30 dianteiras (duas sob a asa e duas no nariz), duas metralhadoras Colt Browning calibre .30 montadas em uma torre giratória operada pelo observador. Podia ainda transportar até 90 kilos em bombas, a uma a velocidade máxima de 225 km/h em um raio de ação de até  1000 km. As primeiras aeronaves do modelo Curtiss A-3 Falcon (M44) seriam  recebidas em outubro de 1927, com as entregas pertencentes ao primeiro contrato,  sendo finalizadas em meados do ano seguinte, totalizando sessenta e seis células. Destas aeronaves, seis seriam convertidas pela Curtiss Aeroplane & Motor Co. em aeronaves de treinamento com controle duplicados, sendo renomeadas como A3-A  Falcom.

Em outubro de 1929, um segundo contrato seria celebrado novamente com  United States Army Air Service (USAAS – Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos),  prevendo agora a aquisição de setenta e oito células agora da versão A-3B (modelo 37H), que passava a ser equipado com seis metralhadoras Colt Browningcalibre .30. Atendo ao inovador conceito de comunalidade de plataforma sugeriam derivado da plataforma básica Curtiss 37A, a uma aeronave de dois lugares destinada a tarefas de observação e regulagem de tiro de artilharia, sendo designadas como  O-1 e O-1A Falcon. Neste processo uma célula de linha do modelo A-3B seria convertida para o transporte especial de oficiais, recebendo a denominação de  VIP Especial O-1. Fazendo parte desta linhagem, seriam ainda produzidas as versões designadas como O-1C e O-1F (transporte), O-1E, O-39 e O-1G (observação). Em serviço operacional, as aeronaves da Curtiss Aeroplane & Motor Co., se notabilizariam na missão de aeronaves de observação,  servindo  principalmente nos esquadrões de observação 1º, 5º e 99º do 9º Grupo de Observação, baseados em Mitchel Field, Nova York. Já as versões de ataque A-3 Falcon seriam empregadas em unidades de primeira linha,  como os o 8º, 13º e 19º Esquadrões de Ataque do 3º Grupo de Ataque, baseados em Barksdale Field, Louisiana e no 26º Esquadrão de Ataque no Havaí. Seu período de atuação compreenderia os anos de  1928 a 1934, com as últimas aeronaves em serviço sendo mantidas na reserva até meados do ano de 1937. Em uso na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) as aeronaves seriam designadas como F-8C-1 e o -F8C-3 Falcon, operando embarcadas no primeiro porta aviões. Ja as aeronaves em uso nas missões observação e bombardeio, junto ao  Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) receberiam a designação de  O-C-1 e -OC-2.  A variante F8C-4 Helldiver de caça inicialmente empregada pela aviação naval, sendo posteriormente transferidas vinte e cinco aeronaves em 1931 para os Fuzileiros ,  recebendo a designação de O2C-1. Estas seriam em seguida armazenadas como reserva naval, sendo  retirados de serviço em fins de 1936.
Uma vigorosa campanha de marketing voltada ao mercado exportação seria empreendida pela Curtiss Airplane and Motor Company, resultando em importantes contratos de encomenda de forças aéreas da Ásia e América do Sul. Assim muitos exemplares exportados, quer fosse  do modelo Curtiss Falcon, ou da versão monoposto do caça Curtiss Hawk, seriam empregados em cenários de conflagração real, como a Guerra Sino-Japonesa e o conflito entre o Equador e o Peru no ano de 1933.  Em 1930 este construtor aeronáutico norte-americano, viria a firmar  um convenio com a Aviação Militar Chilena, instalando uma linha de montagem na cidade de Los Cerrilhos, para a produção das versões de exportação de observação e ataque, que receberiam a designação de Curtiss D-12 Falcon. Sua produção seria encerrado em setembro do ano de 1931, sendo entregues trezentos e trinta e oito células para o United States Army Air Service (USAAS – Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos), produzidas para a Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), cento e quinze  para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e trinta e cinco para   Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps). Já as versões de exportação totalizariam duzentas e vinte e três  aeronaves, para as armas aéreas da Bolívia, Brasil , Colômbia, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante o ano de 1932, a América do Sul seria palco de dois conflitos regionais, onde haveria o emprego efetivo da aviação como arma militar: a Guerra do Chaco, entre a Bolívia e o Paraguai, e a Revolução Constitucionalista no Brasil. Neste último evento, embora  fosse toda uma nação contra apenas dois estados da federação,  São Paulo,  que por ser representar na época uma potência industrial e agrícola,  conseguiria prolongar por três meses o conflito, resultando em intensos combates e infelizmente perdas de muitas vidas. Em julho daquele ano, logo que a revolução foi deflagrada, uma das preocupações das Forças Constitucionalistas, era sua capacidade de abastecer com armas e munições seus efetivos, podendo assim equitativamente fazer frente às tropas federais. Além da fabricação de munição, as indústrias paulistas projetariam e construíram vários sistemas de armas,  como trens blindados, carros de combate e armas leves de infantaria.  Entretanto não dispunham de um parque industrial capacitados a desenvolver e construir aeronaves de combate. Neste contexto de quase autossuficiência na produção de insumos básicos militares, o comando das forças federais estavam cientes da necessidade de incapacitar a força industrial paulista, se no entanto infringir danos a  população civil. Desta maneira seriam deflagradas missões de bombardeamento a parques fabris, ferrovias e  usinas de transformação de energia. Logo a aviação mostraria para ambos os lados,  que passava a representar uma arma essencial na moderna guerra, pois embora na época ainda tivessem pouca eficácia em atingir os alvos, seu efeito psicológico às tropas em terra era devastador. Esta constatação motivaria aos dois lados a procurar fornecedores de aeronaves no exterior. O Governo Federal, passaria a negociar esta temática junto aos governos franceses e norte-americano, logrando êxito na compra de mais de duzentas aeronaves, divididas entre os modelos Waco CSO, Waco CTO, Waco RNF, Bellanca Pacemaker, Vought V66-B Corsair e os, então moderníssimos, caças Boeing F4-B4, os quais seriam entregues ao Brasil antes mesmo do que a Marinha dos Estados Unidos (US Navy).

O Governo Federal além da necessidade de importar material bélico,  procurava também pelos meios diplomáticos impedir, a todo custo, que algum país eventualmente fornecesse armas para os Constitucionalistas Paulistas, que procuravam desesperadamente não só equipamentos aeronaves, mas também combustível,  principalmente para a aviação. Vários emissários paulistas seriam enviados aos países vizinhos, notadamente ao Paraguai e para a Argentina, na tentativa de adquirir armas de segunda mão , entretanto devido ao bloqueio diplomático não conseguiriam efetivar nenhuma compra. No entanto uma possível compra de oportunidade despontaria no Chile, onde a Curtiss Wright Corporation mantinha uma filial destinada a atender demanda governamentais daquele pais resultante de um encomenda de vinte aeronaves de observação e ataque Curtiss D-12 Falcon.  Embora toda esta produção  fosse destinada a aviação militar chilena, o pais naquele momento atravessa uma grave crise politica e econômica, que seria  agravada após a queda do presidente da república, levando ao cancelamento de inúmeros contratos, entre estes com este fabricante norte-americano. Do acordo inicial restavam dez aeronaves prontas armazenadas nas instalações da empresa, que aguardavam um novo destino. Com a eclosão da Guerra do Chaco, a América do Sul começaria a ser vista como um promissor consumidor de aeronaves militares, com o governo norte-americano passando a fomentar este potencial mercado, enviando varias delegações a países desta região.  Em uma destas oportunidades, na cidade  Buenos Aires - Argentina, o presidente executivo da Curtiss-Wright Export Corporation, se encontraria com dois agentes constitucionalistas, que demonstrariam interesse na aquisição das células dos Curtiss D-12 Falcon armazenados no Chile. Estas tratativas culminariam em um acordo, envolvendo nove células, ao preço unitário de US$ 31 mil dólares para os dois primeiros e US$ 27,5 mil dólares para os subsequentes. 
A entrega dos aviões deveria ser feita por via aérea, passando por território argentino e paraguaio até chegar ao estado do Mato Grosso, com este translado aéreo sendo realizado por pilotos privados norte-americanos. O  cronograma empreendia três lotes, com as ultimas quatro aeronaves sendo recebidas na cidade de Cuaibá - Mato Grosso no dia 27 de agostos de 1932. Apesar de serem adquiridos nove células  e oito efetivamente chegariam ao território brasileiro, com uma sendo perdida em um acidente durante o translado. Em operação real , não há registros oficiais ou fotográfico de voarem em mais do que três Curtiss D-12 Falcon por missão. Consta que algumas células apresentaram graves problemas de disponibilidade, e pelo menos uma aeronave teve sua hélice inutilizada durante a tentativa de sincronização das metralhadoras dianteiras. Apesar de representarem um  reforço considerável para a combalida aviação constitucionalista, a vinda destes aviões acabaria se mostrando tardia. Em setembro daquele , grande parte do território paulista já havia sido conquistada pelas tropas federais, e os Curtiss D-12 Falcon pouco puderam fazer na tentativa de reversão este quadro. No entanto participariam ativamente em diversos combates importantes no final da campanha. A última missão de vulto em que estas aeronaves participariam, seria o  ao Arsenal de Marinha de Ladário, localizado as margens do Rio Paraguai. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, os militares federais restantes nesta base, receberiam um ultimato das forças  constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, sob a pena de serem atacados em caso de negativa. No inicio do mês seguinte , três Curtiss D-12 Falcon provenientes de Campo Grande, atacaram o arsenal, lançando bombas contra as instalações e metralhando o rebocador fluvial “Voluntário”. Apesar de não haver oposição aérea dos poucos Avro 504 N/O  lá baseados, a artilharia antiaérea se faria presente afastando os atacantes.

Durante este conflito, as aeronaves constitucionalistas, apresentavam como identificação duas faixas negras pintados nas pontas de cada asa, não possuindo nenhuma numeração de registro ou qualquer insígnia. Entretanto alguns destes aviões acabariam sendo batizados por seus pilotos, recebendo na carenagem estes nomes, como o Nieuport Delage de “NEGRINHO“,  Potez 25 T.O.E. A-212  “NOSSO POTEZ”, e os Curtiss D-12 Falcon como “KAVURÉ-I”, “KYRI-KYRI” “TAGUATÓ”, e “JOSÉMARIO” (esse último em homenagem aos dois tripulantes mortos no ataque ao cruzador “Rio Grande do Sul). A Revolução Constitucionalista chegaria ao seu fim no dia  03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte. No dia 15 do mesmo mês, seria ordenado que as sete células remanescentes dos Curtiss D-12 Falcon, fossem transladados em voo para a cidade do Rio de Janeiro, onde seriam incorporados  a frota da Aviação Militar do Exército. Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente  pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de  Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado  3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deste aviões tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais norte-americanos. Com a perda de uma aeronave em grave acidente no  dia 17 outubro de 1935, restariam apenas seis Curtiss D-12 Falcon as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em janeiro de 1941.
Por força do decreto estas aeronaves passariam a compor a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira,  neste contexto todo o pessoal  e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. É sabido que desde o ano de 1939,  os Curtiss D-12 Falcon foram retirados das missões de combate, sendo destinados a eles somente missões de treinamento, sendo reunidos na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação. Esporadicamente seriam empregados também em tarefas de  ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Apesar do processo de remotorizaçao ter logrado êxito anos antes, o prenuncio do recebimento de grandes quantidades de aeronaves novas nos termos do programa norte americano de ajuda militar  Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento), tornaria o processo de modernização e remotorização desinteressante do ponto de vista econômico. Assim no afã de  manter a minha operacionalidade do modelo, a equipe de manutenção do Parque da Base Aérea de Canoas, passaria a fazer uso da " canibalização de peças". Em 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) as  declararia totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira,  encerrando mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira.

Em Escala.
Para representarmos o Curtiss D-12 Falcon em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos o kit produzido pela Ardpol na escala 1/72, modelo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched. Apesar de haver leves diferenças entre a versão de exportação e a versão empregada pelo  Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), optamos por não aplica-las muito em função da diminuta escala do modelo.  Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, presentes em diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nos Curtiss D-12 Falcon quando em serviço na Aviação Militar do Exército, derivando do padrão original de seu recebimento pelas forças constitucionalistas. Este esquema seria alterado  em 1941, com a retirada da marcações da Aviação Militar para substituição pelo cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até sua desativação no ano de 1946.

Bibliografia:

- Curtiss Falcon – Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Falcon
- A Saga dos Curtiss Falcon no Brasil – Paulo R Bastos Jr – Tecnologia e Defesa  - https://tecnodefesa.com.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr