Historia e Desenvolvimento.
A Seversky Aircraft Company foi fundada em 1931, em Farmingdale, Nova York, por Alexander de Seversky, imigrante russo, que atuara como assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, acompanhando de perto o processo de modernização da aviação militar norte-americana. Desde os primeiros anos, reuniu uma equipe de engenheiros e projetistas, muitos de origem russa e georgiana, entre eles Michael Gregor e Alexander Kartveli. A empresa enfrentou dificuldades iniciais para conquistar contratos militares, com a situação evoluindo em 1936, após vencer uma concorrência do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para o desenvolvimento de um novo caça. Sua proposta originou o P-35, que apresentava fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil e motor radial Pratt & Whitney R-1830 de aproximadamente 850 hp, embora as rodas principais permanecessem parcialmente expostas quando recolhidas. Mais do que um novo caça, o P-35 representou uma mudança de geração na aviação militar norte-americana, incorporando construção metálica, asa baixa e trem de pouso retrátil. Essas características refletiam o abandono dos conceitos tradicionais dos anos 1920 e a busca por aeronaves mais rápidas e modernas. No final da década de 1930, o aumento das tensões na Europa, levou o país a acelerar seu reequipamento militar. Nesse contexto, promoveu-se , em 1938, uma nova concorrência para desenvolver um caça de maior desempenho. A Seversky respondeu com o XP-41, apresentado em 1939 como uma evolução mais avançada do P-35. O XP-41 recebeu diversas modificações para aprimorar seu desempenho aerodinâmico, incluindo uma fuselagem de linhas mais refinadas, com a seção traseira elevada até a deriva, configuração conhecida como razorback. Também passou a contar com trem de pouso totalmente retrátil e duas metralhadoras de calibre .30 polegada instaladas sobre o capô do motor. Estava equipado com um motor Pratt & Whitney R-1830 com 1.150 hp, alcançando cerca de 515 km/h a 15.000 pés. Apesar dos avanços, seu desempenho foi considerado insuficiente, levando a rejeição da proposta. As avaliações, contudo, contribuíram para seu desenvolvimento especialmente com a recomendação de um sistema de turbocompressor mais eficiente, levando a reformulação da aeronave. O conjunto seria reposicionado na parte traseira da fuselagem, enquanto as tubulações necessárias para conduzir os gases e o ar comprimido foram instaladas sob a cabine de pilotagem. Receberia modificações no armamento, com a instalação de 02 metralhadoras de calibre .50 nas asas. O projeto receberia a designação de YP-43, representando um salto em termos de desempenho, sendo capaz de de atingir aproximadamente 563 km/h a uma altitude de 38.000 pés, demonstrando as vantagens que a sobre alimentação poderia proporcionar aos caças destinados a operar em grandes altitudes.
O YP-43 Lancer foi, assim, aprovado para produção, culminando na assinatura de um contrato inicial para a fabricação de 54 aeronaves P-43A Lancer, comas primeiras aeronaves sendo entregues em setembro de 1940. Paralelamente foi apresentado o projeto XP-44, que incorporava diversas soluções destinadas a reduzir o arrasto e elevar o desempenho da aeronave. Entre elas destacavam-se uma cabine de linhas mais aerodinâmicas e um cubo de hélice concebido para envolver a parte frontal do motor, reduzindo o arrasto provocado pela grande área frontal característica dos motores radiais de elevada potência. Previa-se a utilização do Pratt & Whitney R-2180, de 1.400 hp, sendo posteriormente escolhido o Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp, um motor radial de 18 cilindros que prometia aproximadamente 2.000 hp. O potencial do novo projeto impressionou tanto as autoridades militares que foi autorizada a encomenda de 80 aeronaves antes mesmo da construção de um protótipo. A rápida evolução da guerra na Europa, contudo, modificaria completamente essa perspectiva. A queda da França, em junho de 1940, demonstrou a superioridade alcançada por alguns caças alemães, particularmente o Messerschmitt Bf 109. Diante desse novo cenário, o XP-44 passou a ser considerado inadequado para enfrentar este nível de ameaça. Como forma de manter a produção da empresa e ampliar a disponibilidade de aeronaves de combate, o governo autorizou a aquisição de outras 80 unidades do P-43A Lancer. Paralelamente, o P-43 encontrou mercado externo, em julho de 1941, a Força Aérea da China adquiriu 125 aeronaves, das quais 108 chegaram a ser entregues. Após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, parte das aeronaves que permaneciam disponíveis foi incorporada ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e adaptada para missões de reconhecimento fotográfico, recebendo a designação P-43B. Adicionalmente, quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados pela Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force) em operações de reconhecimento tático. O cancelamento do XP-44 levou Alexander de Seversky e Alexander Kartveli a concentrar esforços em um novo projeto, desenvolvido internamente como Advanced Pursuit Design No. 10 e posteriormente designado XP-47. A proposta inicial previa a utilização do motor Allison V-1710, refrigerado a líquido, seguindo uma configuração relativamente convencional para os padrões da época. Entretanto novas exigências fizeram com que o projeto incorporasse uma série de equipamentos adicionais. Entre eles estavam um armamento mais pesado, tanques de combustível auto-selantes, blindagem para proteção do piloto e suportes subalares. Essas modificações, embora necessárias para aumentar a capacidade de sobrevivência e o poder de combate, elevaram o peso comprometendo seu desempenho.
Por volta de maio de 1940, o XP-47 encontrava-se ameaçado de cancelamento. levando a reformulação do projeto, na tentativa de atender às novas exigências, levando ao desenvolvimento do XP-47A. O resultado foi o XP-47A, desenvolvido em ritmo acelerado. Apesar dos esforços, a aeronave continuava apresentando desempenho considerado insuficiente para competir com os mais modernos caças alemães, levando novamente a rejeição da proposta. A equipe de Kartveli, contudo, não abandonou o projeto. A experiência acumulada com o XP-44, XP-47 e XP-47A demonstrava que seria necessário adotar uma abordagem completamente diferente. Em vez de realizar novas modificações sobre uma estrutura já existente, os engenheiros retornaram à prancheta e conceberam uma aeronave praticamente nova, o XP-47B. Esse novo projeto representaria uma ruptura significativa com as propostas anteriores. Mais pesado, mais robusto e concebido desde o início para receber um potente motor radial e armamento pesado, estabeleceria as bases para uma nova geração de caças norte-americanos. Destacava-se por sua construção robusta, inteiramente metálica, exceto pelas superfícies de controle da cauda, que eram revestidas de tecido. Suas asas elípticas, com um bordo de ataque ligeiramente deslocado para trás, conferiam-lhe uma silhueta distinta. A aeronave contava com uma cabine espaçosa, equipada com blindagem para proteção do piloto e um assento confortável, além de tanques de combustível auto-selantes, que aumentavam a segurança. O coração do XP-47B era o motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, um confiável propulsor de dezoito cilindros que gerava 2.000 cavalos de potência (1.500 kW), acoplado a um turbocompressor. Essa configuração permitia alcançar uma velocidade máxima superior a 400 milhas por hora e um teto operacional próximo de 40.000 pés. As dimensões avantajadas do caça, descritas por Kartveli como “um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, eram diretamente influenciadas pelo potente conjunto propulsor. A proposta despertou grande interesse por parte do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), resultando na aprovação para a construção de um protótipo. Em 6 de maio de 1941, realizou seu primeiro voo, pilotado por Lowry P. Brabham. O pouso ocorreu sem incidentes, com flaps, freios e trem de pouso funcionando conforme projetado. Após o voo, a aeronave taxiou até o local onde estavam os oficiais do exército que ficaram impressionados com suas características inovadoras e dimensões imponentes. O protótipo permaneceu na base aérea de Mitchel Field por aproximadamente um mês, sendo submetido a uma série de voos de ensaio. Esses testes revelaram falhas técnicas e limitações de desempenho que demandariam ajustes, mas o XP-47B já demonstrava um potencial promissor, marcando um momento pivotal na trajetória da empresa na busca por um caça capaz de atender às exigências.
Novas soluções foram incorporadas ao projeto, levando o XP-47B a ser novamente submetido a um extenso programa de ensaios em voo. Seria identificada a necessidade de modificações, processo que acabou retardando a definição da configuração de produção. Ainda assim, avançava em ritmo acelerado, impulsionado pelo agravamento da situação internacional e pela crescente necessidade de reequipamento. O primeiro contrato previa a aquisição de 300 aeronaves, com as células de pré-produção concluídas em novembro de 1941, apenas um mês antes da entrada dos Estados Unidos no conflito. A partir desse momento, a urgência em ampliar e modernizar a aviação de combate aceleraria significativamente o desenvolvimento e a produção. As primeiras aeronaves, designadas P-47B, receberam uma versão atualizada e mais leve do motor Pratt & Whitney R-2800. Além de contribuir para a redução do peso, proporcionava melhor desempenho em altitude e uma pequena melhoria na razão de subida. No início de junho de 1942, as primeiras 37 aeronaves foram destinadas ao 56th Fighter Group, com prioridade para o 63rd Fighter Squadron. Iniciava-se a transição operacional, que demonstraria uma de suas principais características: a extraordinária robustez estrutural. Durante este processo, diversos acidentes operacionais ocorreram sem resultar em perdas fatais, evidenciando a resistência da aeronave e a capacidade de proteção oferecida ao piloto. Essa característica representava uma vantagem importante em comparação com aeronaves como o Bell P-39 Airacobra e o Curtiss P-40, que apresentavam maior vulnerabilidade em determinadas situações. A introdução do P-47B, contudo, também revelou algumas dificuldades no campo da manutenção. As equipes de solo passaram a relatar problemas relacionados à substituição dos motores, uma operação complexa que exigia tempo considerável e contribuía para reduzir a disponibilidade operacional. Diante dessas críticas, a fabricante iniciou uma série de modificações destinadas não apenas a aprimorar o desempenho, mas também a facilitar os procedimentos de manutenção. Uma das principais alterações consistiu no alongamento da seção dianteira da fuselagem. A mudança permitiu a adoção mais eficiente do sistema de Quick Engine Change (QEC), ou Troca Rápida de Motor, reduzindo em cerca de 60% o tempo necessário para a substituição do propulsor. Além dos benefícios logísticos, o novo desenho contribuiu para melhorar as características de pilotagem, proporcionando avanços no equilíbrio, no manuseio e na manobrabilidade da aeronave. Essa evolução deu origem ao P-47C, que incorporava o alongamento da fuselagem e uma série de outras melhorias. As superfícies de controle metálicas receberam reforços estruturais, o mastro da antena de rádio foi redesenhado e passou a apresentar configuração vertical mais curta, enquanto o sistema de turbocompressão recebeu um regulador destinado a aprimorar seu funcionamento.
Um novo contrato foi então firmado, prevendo a aquisição de mais 300 aeronaves, distribuídas entre as versões P-47 C-1 e C-2, sendo esta última diferenciada principalmente pela incorporação de um ponto de fixação sob a linha central da fuselagem, destinado ao transporte de bombas ou tanques de combustível suplementares. A evolução do modelo continuaria rapidamente. Em novembro de 1942 surgiu o P-47C-5, equipado com o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59. Essa versão incorporava um sistema de injeção de água e metanol, permitindo elevar temporariamente a potência do motor durante determinadas condições de operação. A solução proporcionava maior desempenho, especialmente em situações que exigiam potência adicional, como decolagens, combates e operações em altitude. Em janeiro de 1943 seria decidida a transferência do 56th Fighter Group para o teatro de operações europeu . Para surpresa de seu comandante, o major Hubert “Hub” Zemke, as aeronaves P-47B Thunderbolt anteriormente atribuídas ao grupo não seriam transferidas para o teatro europeu, permanecendo estacionadas no pais. Ao chegarem ao seu destino final os pilotos do grupo receberam uma grata surpresa: em substituição aos antigos P-47B, a unidade seria equipada com novos e reluzentes P-47C-5, variante apresentava melhorias estruturais e de desempenho que a tornavam mais veloz, robusta e adequada às exigências do combate aéreo no teatro europeu. O modelo receberia seu batismo de fogo em 10 de março de 1943, quando 14 aeronaves foram empregadas em uma missão de varredura de caça sobre territórios ocupados da França. A primeira vitória aérea ocorreria poucas semanas depois, em 15 de abril de 1943, quando o major Don Blakeslee conseguiu abater um caça Focke-Wulf Fw 190. As experiências acumulada forneceram informações valiosas para os engenheiros do fabricante, permitindo o aperfeiçoamento contínuo do projeto. Esses refinamentos resultariam na introdução da versão P-47D, incorporando apenas ajustes incrementais. Inicialmente foram produzidas dez células designadas P-47D-1-RA, que serviram como ponto de transição entre as versões anteriores e os modelos posteriores mais aperfeiçoados. Enquanto isso, as células remanescentes do P-47B que haviam permanecido nos Estados Unidos foram gradualmente transferidas para unidades de defesa aérea e treinamento localizadas no território continental. Com o avanço da guerra e o crescimento exponencial da produção de aeronaves de combate, esses veteranos passaram a desempenhar funções secundárias. Com o passar dos meses, muitos foram reclassificados como aeronaves “Restricted – R”, classificação aplicada a células consideradas “war-weary”, ou seja, excessivamente desgastadas para emprego operacional em combate. Nessas condições, sua utilização ficava limitada a tarefas de treinamento em solo ou instrução técnica. Por fim, no início de 1945, todas essas aeronaves seriam oficialmente retiradas do inventário ativo.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Estes recursos foram essenciais para capacitar o país a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães e italianos, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas estratégicas para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota, composta principalmente por aeronaves ultrapassadas.
Nesse período, a aviação militar brasileira ainda carecia de equipamentos modernos e, sobretudo, de uma estrutura adequada para formar pilotos e técnicos em quantidade suficiente para acompanhar as exigências de um conflito de escala mundial. O programa de reequipamento foi, portanto, estruturado de forma progressiva, priorizando inicialmente as aeronaves de treinamento, fundamentais à formação de novos pilotos, seguidas pelos aviões de patrulha, destinados à proteção do litoral e dos comboios, e, posteriormente, pelos caças e aeronaves de transporte. Como parte desse processo, o Brasil recebeu centenas de aeronaves norte-americanas, entre elas os caças P-40 Warhawk, os bombardeiros A-20 Havoc e os treinadores T-6 Texan. A incorporação desses equipamentos representou um importante salto tecnológico, mas também criou um novo desafio: formar pessoal capacitado para operar e manter aeronaves muito mais complexas que aquelas anteriormente empregadas. Tornou-se, assim, indispensável preparar mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos para lidar com modernos sistemas de propulsão, hidráulica, instrumentos, equipamentos elétricos e armamentos. Diante dessa necessidade, o Ministério da Aeronáutica, sob a liderança do ministro Joaquim Pedro Salgado Filho, passou a considerar a formação técnica especializada como uma questão estratégica para a consolidação da nova Força Aérea Brasileira. Nesse contexto, em 29 de setembro de 1943, o Ministério da Aeronáutica firmou um acordo com o governo dos Estados Unidos, representado por John Paul Riddle, fundador da Embry-Riddle School of Aviation, de Miami. O acordo, posteriormente aprovado pelo presidente Getúlio Vargas por meio do Decreto-Lei nº 5.983, de 10 de dezembro de 1943, estabeleceu as bases para a criação da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Inspirada no modelo norte-americano, a instituição foi destinada à formação de técnicos especializados em operação e manutenção de aeronaves. Sua instalação ocorreu em uma ampla área da Rua Visconde de Parnaíba, nº 1.316, no bairro da Mooca, em São Paulo. A escolha da cidade refletia sua crescente importância industrial e econômica, permitindo aproveitar uma infraestrutura urbana e industrial em expansão e transformando a Escola Técnica de Aviação (ETAv) em um dos principais centros brasileiros de formação de especialistas em manutenção aeronáutica durante o período de guerra. Na década de 1940, a aviação exercia um fascínio quase mítico sobre os jovens brasileiros. A imagem de pilotos enfrentando combates aéreos, a chegada de aeronaves americanas de design arrojado e as façanhas da aviação aliada na guerra capturavam a imaginação popular, inspirando uma geração a buscar carreiras no setor aeronáutico. Esse entusiasmo traduziu-se em uma adesão expressiva aos cursos da escola, em seu primeiro ano de funcionamento, em 1944, a escola matriculou cerca de 4.000 alunos, um número impressionante.
A Escola Técnica de Aviação (ETAv) foi concebida em um momento de profundas transformações na aviação militar brasileira. A incorporação de aeronaves modernas, fornecidas principalmente pelos Estados Unidos no contexto do esforço de reequipamento, exigia não apenas novos pilotos, mas também um número crescente de profissionais capacitados para operar, manter e reparar equipamentos cada vez mais complexos. Nesse cenário, estruturou-se um amplo programa de formação técnica, abrangendo diversas especialidades indispensáveis ao funcionamento das modernas aeronaves que passavam a equipar a Força Aérea Brasileira (FAB). O currículo incluía disciplinas relacionadas a motores, hélices, sistemas hidráulicos e elétricos, instrumentos de voo e navegação, equipamentos de rádio, estruturas metálicas, manutenção e reparação de aeronaves, paraquedas, meteorologia, máquinas e ferramentas e manutenção de viaturas utilizadas no apoio às operações aéreas. Também fazia parte da formação o emprego do Link Trainer, equipamento destinado ao treinamento de pilotos e ao desenvolvimento de procedimentos de navegação e voo por instrumentos. A proposta pedagógica da escola, entretanto, não se limitava aos conhecimentos adquiridos em sala de aula. Desde sua concepção, reconhecia-se que a formação de um bom técnico dependia fundamentalmente da experiência prática. Era necessário que o aluno conhecesse os equipamentos não apenas pelos manuais e desenhos técnicos, mas também pelo contato direto com motores, estruturas, sistemas e componentes. Em outras palavras, era preciso aprender fazendo ou, no vocabulário tradicional dos mecânicos, colocando literalmente a “mão na graxa”. Para que esse modelo de ensino fosse possível, a escola precisava contar com aeronaves reais, representativas dos principais equipamentos então empregados. Essas células funcionariam como verdadeiros laboratórios de instrução, permitindo aos alunos executar inspeções, desmontagens, reparos e procedimentos de manutenção em equipamentos semelhantes àqueles que encontrariam posteriormente nas unidades operacionais. A solução surgiu por meio de aditivos ao programa de ajuda militar, resultando na disponibilização de várias aeronaves classificadas como “Restricted – R”, destinadas a funções não operacionais. Eram, em muitos casos, células consideradas war-weary, ou seja, aeronaves que haviam atingido determinado estágio de desgaste ou que, por suas condições, já não eram consideradas adequadas para emprego em missões de combate. Embora não fossem apropriadas para operações de primeira linha, essas aeronaves possuíam enorme valor para a formação técnica. Em ambiente controlado, os alunos podiam trabalhar diretamente com motores, sistemas hidráulicos e elétricos, instrumentos, equipamentos de rádio, estruturas metálicas e diversos outros componentes, adquirindo familiaridade com novas tecnologias.
O futuro mecânico ou técnico deixava a sala de aula e passava a trabalhar diretamente com equipamentos reais, aprendendo a identificar falhas, utilizar ferramentas, interpretar procedimentos técnicos e compreender a integração dos diferentes sistemas de uma aeronave. Para ampliar essa experiência, seria recebida uma variada gama de aeronaves, como caças, bombardeiros, aeronaves de patrulha e aviões de transporte. Seriam concentrados em uma área externa situada nas proximidades do Hipódromo da Mooca, em São Paulo, a curta distância das instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Seu acervo era composto por um B-34 Ventura, dois B-25 Mitchell, dois P-40E Kittyhawk, um A-20K Havoc, um B-18 Bolo, um A-35B Vengeance e um P-47B Thunderbolt. Entre todas essas aeronaves, esta última ocuparia uma posição especial. Segundo os registros, o exemplar era proveniente de uma unidade de reserva da então Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), se tratando da versão P-47B-RE, pertencente ao lote inicial de produção e identificado pelo número de série 41-6037. Apesar de relativamente novo, havia recebido a classificação RP-47B-RE, indicando sua condição de uso restrito (Restricted -R). Essa classificação estava associada, entre outros fatores, ao desgaste prematuro decorrente do intenso emprego em missões de treinamento. Em consequência, embora ainda apresentasse condições para operação, já não era considerado adequado para o serviço de combate. Após passar por revisão e preparação para o translado, seria conduzido pelo Segundo-Tenente Aviador Moacyr Domingues, realizando uma longa etapa de deslocamento a partir da Flórida, com passagem pela América Central e pelo norte do território brasileiro. Finalmente, em 16 de outubro de 1944, chegou à Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. Sua chegada despertou naturalmente grande interesse, pois tratava-se de um caça-bombardeio mais avançado naquele momento, particularmente impressionante por suas dimensões, potência e robustez. O avião permaneceu em Natal até 14 de dezembro, quando prosseguiu viagem para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. No dia seguinte, iniciou nova etapa, desta vez conduzido pelo Primeiro-Tenente Aviador João Eduardo Magalhães Motta, com destino à Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo. Sua presença em Cumbica certamente despertou a curiosidade dos aviadores, pois representava, naquele momento, o que havia de mais moderno em termos de caça-bombardeiro disponível no país. Sua performance superior em relação a grande parte dos aviões então conhecidos pelos pilotos brasileiros, alimentou, inclusive, relatos sobre possíveis voos de avaliação realizados nas proximidades de Cumbica. Esses voos, entretanto, não encontram confirmação documental inequívoca e devem ser tratados com cautela, permanecendo no campo dos relatos e das tradições associadas à história da aeronave.
Seu período operacional em Cumbica, contudo, seria breve, e em janeiro de 1945, realizou seu último voo, sendo posteriormente encaminhado ao Campo de Marte, em São Paulo. Ali, técnicos do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) procederam à desmontagem da aeronave, que foi então transportada por via terrestre até as instalações da Escola, na Mooca. Após ser rapidamente montado, seria incorporado ao acervo do 1º Grupo Misto de Instrução (1º GpMI), passando a complementar o currículo teórico da escola através de aulas práticas em solo para os futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Além de abordar as funcionalidades normais de uma grande aeronave de caça bombardeiro e seus respectivos processos de manutenção preventiva e corretiva, esta célula seria ainda empregada em tarefas voltadas ao ensino de reparo de sistemas elétricos, hidráulicos e grupo propulsor, com seu motor Pratt & Whitney R-2800-59, sendo desmontado e remontado constantemente. Não sabe ao certo em que ano, o RP-47B-RE recebeu o nome de batismo de "Teco-Teco", com esta marcação aplicada com tinta no nariz da aeronave. Fotos de época retratam também, que posteriormente esta aeronave receberia uma hélice tripá, provavelmente oriunda de um bombardeiro B-25B Mitchel, denotando neste momento, que o motor Pratt & Whitney R-2800-59 não era mais mantido em condições operacionais. No início do ano de 1953, em atendimento a um ambicioso processo de reorganização estrutural e operacional o Ministério da Aeronáutica (MAer), determinaria por motivos de redução de custo e otimização, a fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) . Em função de necessidade de uma grande área útil, definir-se-ia sua localização no interior do estado de São Paulo, com suas novas e modernas instalações sendo edificadas na cidade de Guaratinguetá. Seria decidida também a transferência de grande parte do acervo de aeronaves de instrução em solo para esta nova localidade. Assim em junho do mesmo ano este processo teria inicio com as aeronaves, incluindo o RP-47B-RE , sendo desmontadas e transportadas em caminhões até Guaratinguetá. Após sua montagem esta aeronave receberia a matrícula “FAB 4103”, continuando a servir como ferramenta para aplicação das aulas práticas. Em meados da década de 1960, novas aeronaves com motores a jato e turboélices passavam a ser incorporadas, e neste momento o ensino técnico iria iniciar um grande ciclo de transformação e evolução. Neste contexto no ano de 1964, seria decidido, desativar uma grande parcela da frota das aeronaves de instrução em solo, entre estes o RP-47B-RE. Esta célula seria vendida como sucata para aproveitamento de sua matéria prima em 1966. Curiosamente esta aeronave seria o primeiro P-47 Thunderbolt a ser recebido no país e também o último a ser desativado na Força Aérea Brasileira (FAB).
Em Escala.
Para representarmos o Republic RP-47B-RE Thunderbolt FAB “4103”, empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/48 modelo que prima pelo excelente nível de detalhe. Apesar deste modelo indicar a versão P-47D Razor Back, o utilizamos por não existir no momento da montagem a versão P-47B, somente a partir do ano de 2023 seria lançado pela Dora Wings um kit deste modelo. Fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais em conjunto com o set original do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), tendo em vista que esta aeronave foi retirada de uma unidade operacional de reserva, quando do seu recebimento no Brasil em outubro de 1944. Este padrão seria mantido com poucas alterações, como as aplicadas no coowling do motor. Este esquema seria mantido até a desativação da aeronave em 1964.
Bibliografia :
- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- P-47 Thunderbolt - www.cradleofaviation.org/
- P-47 Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Aeronaves Militares Brasileiras – 1915 á 2016 por Jackson Flores Jr