Historia e Desenvolvimento.
A Seversky Aircraft Company, seria fundada em Farmingdale, Long Island, Nova Iorque no ano de 1931 por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial que na época exercia o cargo de assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos. No início de sua operação, sua equipe de projetos era composta por engenheiros aeronáuticos russos e georgianos, incluindo Michael Gregor e Alexander Kartveli, que seriam responsáveis pelo desenvolvimento de muitas das aeronaves mais aeronaves produzidas por esta empresa. Porém o caminho seria tortuoso, e somente após várias tentativas fracassadas, a Seversky Aircraft finalmente lograria êxito, vencendo uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caça para Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com seu projeto SEV-1XP recebendo seu primeiro contrato militar em 1936. Conhecido pela designação militar P-35, este seria o primeiro caça moderno do Exército dos Estados Unidos (US Army), incorporando fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil (ainda que não recolhendo completamente para dentro das asas) e um motor radial Pratt & Whitney R-1830 de 850HP. Em fins do ano de 1938 o governo norte-americano iniciaria um ousado programa de reequipamento de seus meios aéreos, lançando uma nova concorrência para o desenvolvimento de um novo caça bombardeiro. Em 1939 em atendimento a esta demanda, a Seversky Aircraft Company projetaria o XP-41, incorporando uma fuselagem de desenho mais limpo (cuja porção traseira era mais alta do que no P-35, e descia do fim da cabine até encontrar a deriva, um perfil que passou a ser conhecido como “razorback”); trem de pouso completamente retrátil; duas metralhadoras .30 polegadas sobre a capota do motor, um Pratt & Whitney R-1830 equipado com turbo compressor, oferecendo 1.150HP de potência e permitindo alcançar uma velocidade de 515 km/h a uma altura de 15.000 pés. O comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) acabaria por rejeitar esta proposta em função de seu baixo desempenho, sugerindo neste contexto a utilização de um turbo compressor, como o utilizado nos bombardeiros Boeing B-17.Assim os engenheiros Seversky e Kartveli modificariam a fuselagem do XP-41, para abrigar o turbo compressor na sua porção traseira, com a tubulação necessária passando por debaixo da cabine de pilotagem; instalaram ainda duas metralhadoras de calibre .50 nas asas. A nova aeronave receberia a designação YP-43 Lancer, capaz de alcançar 563 km/h a uma altitude de 38.000 pés, sendo aceita para emprego no mesmo ano. Desta maneira seria celebrado um contrato inicial para a aquisição de cinquenta e quatro P-43A Lancer, com a primeira célula sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1940.
À mesma época, a Seversky Aircraft Company apresentaria o projeto XP-44, o qual apresentava uma cabine mais aerodinâmica, e um cubo da hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal dos motores radiais de alta potência. Tendo previsto utilizar o Pratt & Whitney R-2180 de 1.400HP, foram obrigados a optar pelo Pratt & Whitney XR-2800 “Double Wasp” de 2.000HP, quando aquele teve seu desenvolvimento cancelado. As qualidades previstas para o XP-44 impressionaram tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que oitenta células seriam encomendadas, antes mesmo de ter sido construído um protótipo. No entanto, com a queda da França em junho de 1940, esta encomenda acabaria por ser cancelada, pois o novo XP-44 seria considerado inferior em desempenho aos caças alemães Messerschmitt Bf-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Porém no intuito de suportar as atividades da empresa, os militares norte-americanos encomendariam mais oitenta P-43A Lancer. Em julho de 1941 a força aérea da China adquiriu cento e vinte e cinco deles, dos quais cento e oito seriam entregues e os restantes treze foram incorporados ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), após dezembro de 1941 e, convertidos para missões de reconhecimento fotográfico, receberam a designação de P-43B. Quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados por duas unidades da Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force) em missões de reconhecimento tático. Com o cancelamento do XP-44, Seversky e Kartveli propuseram um novo caça, conhecido pela companhia como “Advanced Pursuit design no. 10” (AP-10) (Projeto Nº 10, Aeronave Avançada de Perseguição), e como XP-47 pelo militares norte-americanos. O novo projeto deveria ser propulsionado por um motor em linha Allison V-1710, refrigerado a água; no entanto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) passou a solicitar que fosse acrescentado ao projeto equipamento para satisfazer vários requisitos: armamento mais pesado, tanques auto-selantes de combustível, blindagem para o piloto e cabides subalares, entre outros. Isso levou a um aumento do peso da aeronave e, por volta de maio de 1940, parecia que o XP-47 também seria cancelado. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B. 
Esta proposta impressionaria os militares do exército, resultando imediatamente na formalização de um contrato para a produção de oitenta aeronaves, sendo este assinado curiosamente antes mesmo até da finalização do programa de ensaios em voo do primeiro protótipo. O iniciar das hostilidades na Europa deixaria claro que, tanto o novo Republic P-43 quanto P-44, infelizmente eram conceitualmente inferiores em termos de desempenho quando comparados aos novos Mersserschimit ME-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), resultando assim no cancelamento deste contrato que já se encontrava naquele momento na fase inicial de execução. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B. Este projeto apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz. Dispunha de uma cabine espaçosa com um certo nível de proteção blindada e um confortável assento para o piloto, tanques de combustível auto selantes completavam o pacote de segurança para a aeronave. Seu motor era o confiável Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de dezoito cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) de potência, com turbo compressor, proporcionando uma velocidade máxima superior a 400 MPH e um teto de serviço próximo de 40.000 pés. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto de propulsão. A proposta agradaria o comando do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos (USSAC), levando a contratação para a construção de um protótipo, que alçaria voo em 6 de maio 1941 com o piloto de testes Lowry P. Brabham nos controles. O primeiro pouso do XP-47B ocorreria sem intercorrências, com as abas, freios e trem de pouso funcionando perfeitamente com previsto em projeto, com a aeronave se dirigindo para o local onde se encontravam os oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com ficando extremamente impressionados com as características e dimensões avantajadas desta nova aeronave. Este protótipo permaneceria na base aérea de Mitchel Field por cerca de um mês, sendo submetido a novos voos de ensaio, com os resultados evidenciando falhas técnicas e limitações de desempenho que deveriam ser solucionadas.
Esta proposta impressionaria os militares do exército, resultando imediatamente na formalização de um contrato para a produção de oitenta aeronaves, sendo este assinado curiosamente antes mesmo até da finalização do programa de ensaios em voo do primeiro protótipo. O iniciar das hostilidades na Europa deixaria claro que, tanto o novo Republic P-43 quanto P-44, infelizmente eram conceitualmente inferiores em termos de desempenho quando comparados aos novos Mersserschimit ME-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), resultando assim no cancelamento deste contrato que já se encontrava naquele momento na fase inicial de execução. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B. Este projeto apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz. Dispunha de uma cabine espaçosa com um certo nível de proteção blindada e um confortável assento para o piloto, tanques de combustível auto selantes completavam o pacote de segurança para a aeronave. Seu motor era o confiável Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de dezoito cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) de potência, com turbo compressor, proporcionando uma velocidade máxima superior a 400 MPH e um teto de serviço próximo de 40.000 pés. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto de propulsão. A proposta agradaria o comando do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos (USSAC), levando a contratação para a construção de um protótipo, que alçaria voo em 6 de maio 1941 com o piloto de testes Lowry P. Brabham nos controles. O primeiro pouso do XP-47B ocorreria sem intercorrências, com as abas, freios e trem de pouso funcionando perfeitamente com previsto em projeto, com a aeronave se dirigindo para o local onde se encontravam os oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com ficando extremamente impressionados com as características e dimensões avantajadas desta nova aeronave. Este protótipo permaneceria na base aérea de Mitchel Field por cerca de um mês, sendo submetido a novos voos de ensaio, com os resultados evidenciando falhas técnicas e limitações de desempenho que deveriam ser solucionadas.Soluções seriam então implementadas, com o XP-47B novamente sendo submetido a um programa de ensaios em voo, com novas alterações sendo demandadas, com este processo resultando no atraso da formatação final da versão produção. Um primeiro contrato celebrado com o governo norte-americano, prevendo a aquisição de trezentas células, com a primeira aeronave de pré-produção sendo complementada em novembro de 1941, um mês antes dos Estados Unidos se envolver no conflito contra a Alemanha e o Japão. Este momento aceleraria o desenvolvimento da aeronave, com uma versão atualizada e mais leve do motor Pratt & Whitney R-2800 foi instalada nas primeiras aeronaves P-47B de série a serem produzidas, proporcionando a aeronave uma velocidade ainda melhor em altitude e uma pequena melhora na taxa de subida. No início de junho de 1942, o primeiro lote de trinta e sete células deste modelo seria designado para equipar o 56º Grupo de Caça, sendo destacados imediatamente para o 63º Esquadrão de Caça estacionado no aeródromo de Farmingdale. Gradualmente seria iniciado o processo de transição para este novo vetor, com o P-47B se mostrando uma aeronave notadamente robusta e resistente, com vários acidentes operacionais não resultado em perdas fatais, fato este que não ocorreria se o vetor em questão fossem os Bell P-39 e Curtiss P-40. Apesar desta grande vantagem, intercorrências passariam a ser registradas em seu processo de manutenção, com as equipes de solo logo passando a criticar o processo de troca de motores, elencando uma série de dificuldades que culminavam em constantes atrasos, prejudicando assim os índices de disponibilidade. O fabricante responderia a esta demanda com a introdução da primeira grande mudança do projeto da fuselagem, passando a receber uma extensão de oito polegadas na parte frontal. Este novo design permitiria empregar com sucesso o processo de Troca Rápida de Motor (QEC), reduzindo em 60% o tempo necessário para esta operação. Este alongamento na fuselagem não só ajudaria na manutenção, mas também resultaria na melhoria do manuseio e a manobrabilidade. Neste momento nasceria a versão P-47C, que além desta extensão sem eu cumprimento, passaria a contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de rádio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. Neste contexto um novo contrato seria celebrando prevendo a aquisição de trezentas células, que acabariam sendo divididas entre as versões P-47C-1 e P-47C-2, com esta última passando a contar com um ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Em novembro do mesmo ano uma nova variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol para assim proporcionar um aumento na potência final.
Em fins de 1942, no Dia de Ação de Graças o comando do 56º Grupo de Caça seria notificado sobre sua mobilização e futuro envio para a Grã-Bretanha a fim que comporem a estrutura da Oitava Força Aérea Americana, neste contexto preparativo seriam efetivados visando esta transferência, envolvendo o total de aeronaves e pessoal. Em 3 de janeiro de 1943, o 56º Grupo de Caça embarcaria no transatlântico HMS Queen Elizabeth para a viagem através do Atlântico, e para a surpresa de seu comandante o Major Hub Zemke, seus Republic P-47B não seriam transladados para o front de batalha Europeu, permanecendo nos Estados Unidos. Ao chegarem sem eu destino final, seus pilotos teriam uma grata surpresa a se deparar com novos e reluzentes Republic P-47C-5 Thunderbolt, mais velozes e capazes que as versões anteriores à disposição do grupo. Depois de instalados e orientados os primeiros Thunderbolts receberiam seu batismo de fogo no dia em 10 de março de 1943, quando um grupo de quatorze aeronaves foram empregadas em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células que receberiam a designação de P-47D-1-RA. Quanto as células remanescentes do modelo Republic P-47B estacionadas nos Estados Unidos, estas seriam transferidas a unidade de caça dispostas no continente norte-americano. Com o passar dos meses mediante ao crescimento da produção de aeronaves combate, os veteranos P-47B acabariam sendo transferidos as unidades de reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com muitos destes recebendo a classificação de "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente). Estas aeronaves seriam todas baixadas da frota no início do ano de 1945, sendo transferidas a nações aliadas ou sucateadas.
Em fins de 1942, no Dia de Ação de Graças o comando do 56º Grupo de Caça seria notificado sobre sua mobilização e futuro envio para a Grã-Bretanha a fim que comporem a estrutura da Oitava Força Aérea Americana, neste contexto preparativo seriam efetivados visando esta transferência, envolvendo o total de aeronaves e pessoal. Em 3 de janeiro de 1943, o 56º Grupo de Caça embarcaria no transatlântico HMS Queen Elizabeth para a viagem através do Atlântico, e para a surpresa de seu comandante o Major Hub Zemke, seus Republic P-47B não seriam transladados para o front de batalha Europeu, permanecendo nos Estados Unidos. Ao chegarem sem eu destino final, seus pilotos teriam uma grata surpresa a se deparar com novos e reluzentes Republic P-47C-5 Thunderbolt, mais velozes e capazes que as versões anteriores à disposição do grupo. Depois de instalados e orientados os primeiros Thunderbolts receberiam seu batismo de fogo no dia em 10 de março de 1943, quando um grupo de quatorze aeronaves foram empregadas em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células que receberiam a designação de P-47D-1-RA. Quanto as células remanescentes do modelo Republic P-47B estacionadas nos Estados Unidos, estas seriam transferidas a unidade de caça dispostas no continente norte-americano. Com o passar dos meses mediante ao crescimento da produção de aeronaves combate, os veteranos P-47B acabariam sendo transferidos as unidades de reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com muitos destes recebendo a classificação de "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente). Estas aeronaves seriam todas baixadas da frota no início do ano de 1945, sendo transferidas a nações aliadas ou sucateadas.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria a Europa, um contingente expedicionário para colaborar no esforço aliado no teatro europeu de operações. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente.
Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. No que tange a aviação de combate, a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Este cenário começaria a ser alterado a partir do início do ano de 1942, quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) passaria a receber centenas de aeronaves de origem norte-americana de alta performance, tecnologia e poder ofensivo, o que revolucionária toda a doutrina operacional no país. Mas, mais do que possuir uma moderna frota aérea, se faria necessário manter em estado operacional estas novas aeronaves, criando assim demanda pela capacitação e formação de centenas de mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos para a correta operação e manutenção desta nova geração de aviões, que diferiam muitos das aeronaves herdadas da Aviação Naval da Marinha do Brasil e da Aviação Militar do Exército Brasileiro. Assim para o atendimento destas importantes demandas, deveriam ser criadas instituições de ensino técnico especializadas, visando a formação de pessoal especializado. Em 10 de dezembro de 1943, o presidente da república Getúlio Vargas, assinaria a Decreto-Lei nº 5.983, que oficializaria o termo de ajuste firmado, em 29 de setembro, pelo Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, e o governo norte-americano, neste momento representado por John Paul Riddle (piloto e pioneiro da aviação nos Estados Unidos). Este programa estabeleceria as bases para a criação e operação da Escola Técnica de Aviação (ETAv), organização a ser formada nos moldes da Universidade Aeronáutica Embry-Riddle (Embry Riddle School of Aviation), fundada em 17 de dezembro de 1925 porTalton Higbee Embry e John Paul Riddle no Aeroporto Lunken em Cincinnati, Ohio. Seria definido que esta instituição ocuparia uma grande área localizada na rua Visconde de Parnaíba, número 1.316, no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo - SP. Naquele período o tema aeronáutico exercia verdadeiro fascínio sobre os jovens, o que motivaria uma grande adesão aos cursos oferecidos. No primeiro ano de ensino, havia cerca de quatro mil alunos matriculados em diversos cursos oferecidos, como manutenção e reparação de sistemas hidráulicos; elétricos, mecânicos, comunicação e link trainer, e técnicas de manutenção de motores, chapas, paraquedas e ferramental específico.
Para complementar o currículo teórico de ensino, a Escola Técnica de Aviação (ETAv), deveria contar ainda com uma estrutura operacional para a aplicação de aulas práticas, onde os alunos literalmente deveriam pôr a "mão na graxa", com está devendo ser composta por aeronaves de diversos modelos e aplicações. Esta necessidade seria contemplada nos aditivos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual apregoava a cessão de aeronaves classificadas como "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente), com estas sendo destinadas apenas a tarefas de instrução em solo. Neste contexto passariam a ser recebidas uma grande variedade de aeronaves de caça, transporte, bombardeio e patrulha de origem norte-americana, modelos estes que se encontravam em serviço junto a Força Aérea Brasileira naquele momento. Estas aeronaves seriam destinadas a ocupar uma grande área externa junto ao Hipódromo da Mooca, local este que se encontrava próxima a sede da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no mesmo bairro. Seriam então incorporados a escola um Lockheed B-34 Ventura; dois North American B-25 Mitchel; dois Curtiss P-40E Kittyhawk; um Douglas A-20K Havoc; um Douglas B-18 Bolo; um Vultee A-35B Vengeance e um Republic P-47B Thunderbolt. Esta última aeronave, segundos registros, foi retirada de unidade de reserva da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseada no meio oeste do país, e pertencia a subversão P-47Be-RE Razorback. Apesar de se tratar de uma aeronave relativamente nova de produção recente, esta célula recentemente havia recebido a classificação de RP-47B-RE, indicando seu uso restrito "Restrict - R", com este status operacional concedido, muito em função de um prematuro desgaste estrutural, resultante de seu intenso emprego em tarefas de treinamento. Esta aeronave portava originalmente a matrícula “USAAF 41-6037”, pertencente a reserva estratégica da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), e após ser revisada e preparada para voo, seria entregue para translado ao Brasil para Segundo Tenente Aviador Moacyr Domingues. O percurso envolveria como ponto de partida a Florida com sobrevoo na América Central continental, norte do Brasil, sendo recebida na Base Aérea de Natal (RN) em 16 de outubro de 1944. A vultosa aeronave despertaria a atenção e interesse do todos ali, seguindo viagem somente no 14 dezembro até o Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, alçando voo no dia seguinte até seu destino, sendo conduzido agora Primeiro Tenente Aviador João Eduardo Magalhães Motta até a Base Aérea de Cumbica, na cidade de Guarulhos.
No início do ano de 1953, em atendimento a um ambicioso processo de reorganização estrutural e operacional o Ministério da Aeronáutica (MAer) por meio de seu comando geral, determinaria por motivos de redução de custo e otimização, a fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), criando assim uma organização de ensino de grande porte que pudesse atender as crescentes demandas por pessoal técnico especializado da Força Aérea Brasileira. Em função de necessidade de uma grande área útil, definir-se-ia sua localização no interior do estado de São Paulo, com suas novas e modernas instalações sendo edificadas na cidade de Guaratinguetá no Vale do Paraíba. Seria decidida também a transferência de grande parte do acervo de aeronaves de instrução em solo para esta nova localidade. Assim em junho do mesmo ano este processo teria inicio com as aeronaves, incluindo o Republic RP-47B-RE Razorback , sendo desmontadas e transportadas em caminhões até Guaratinguetá. Após sua montagem esta aeronave receberia a matrícula “FAB 4103”, continuando a servir como ferramenta para aplicação das aulas práticas destinadas a formação dos futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Em meados da década de 1960, novas aeronaves com motores a jato e turboélices passavam a ser incorporadas a Força Aérea Brasileira, e neste momento o ensino técnico iria iniciar um grande ciclo de transformação e evolução, ficando claro que os motores a pistão logo seriam coisa do passado. Neste contexto no ano de 1964, seria decidido pela direção da escola, desativar uma grande parcela da frota das aeronaves de instrução em solo, entre estes o Republic RP-47B-RE Razoarback. “FAB 4103”. Esta célula seria vendida como sucata para aproveitamento de sua matéria prima em 1966. Curiosamente esta aeronave seria o primeiro P-47 Thunderbolt a ser recebido no país e também o último a ser desativado na Força Aérea Brasileira.
Para complementar o currículo teórico de ensino, a Escola Técnica de Aviação (ETAv), deveria contar ainda com uma estrutura operacional para a aplicação de aulas práticas, onde os alunos literalmente deveriam pôr a "mão na graxa", com está devendo ser composta por aeronaves de diversos modelos e aplicações. Esta necessidade seria contemplada nos aditivos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual apregoava a cessão de aeronaves classificadas como "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente), com estas sendo destinadas apenas a tarefas de instrução em solo. Neste contexto passariam a ser recebidas uma grande variedade de aeronaves de caça, transporte, bombardeio e patrulha de origem norte-americana, modelos estes que se encontravam em serviço junto a Força Aérea Brasileira naquele momento. Estas aeronaves seriam destinadas a ocupar uma grande área externa junto ao Hipódromo da Mooca, local este que se encontrava próxima a sede da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no mesmo bairro. Seriam então incorporados a escola um Lockheed B-34 Ventura; dois North American B-25 Mitchel; dois Curtiss P-40E Kittyhawk; um Douglas A-20K Havoc; um Douglas B-18 Bolo; um Vultee A-35B Vengeance e um Republic P-47B Thunderbolt. Esta última aeronave, segundos registros, foi retirada de unidade de reserva da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseada no meio oeste do país, e pertencia a subversão P-47Be-RE Razorback. Apesar de se tratar de uma aeronave relativamente nova de produção recente, esta célula recentemente havia recebido a classificação de RP-47B-RE, indicando seu uso restrito "Restrict - R", com este status operacional concedido, muito em função de um prematuro desgaste estrutural, resultante de seu intenso emprego em tarefas de treinamento. Esta aeronave portava originalmente a matrícula “USAAF 41-6037”, pertencente a reserva estratégica da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), e após ser revisada e preparada para voo, seria entregue para translado ao Brasil para Segundo Tenente Aviador Moacyr Domingues. O percurso envolveria como ponto de partida a Florida com sobrevoo na América Central continental, norte do Brasil, sendo recebida na Base Aérea de Natal (RN) em 16 de outubro de 1944. A vultosa aeronave despertaria a atenção e interesse do todos ali, seguindo viagem somente no 14 dezembro até o Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, alçando voo no dia seguinte até seu destino, sendo conduzido agora Primeiro Tenente Aviador João Eduardo Magalhães Motta até a Base Aérea de Cumbica, na cidade de Guarulhos.Naquele momento, o Republic RP-47B-RE Razorback, representava o modelo de caça bombardeiro mais moderno e potente existente em todo território brasileiro, e passava assim a despertar na maioria dos pilotos da Força Aérea Brasileira, a curiosidade e desejo de domar esta espetacular aeronave de combate. Especula-se então que alguns oficiais lotados naquela organização militar lograriam êxito em realizar voos (sem registro oficial) nas imediações da Base Aérea de Cumbica, experimentando assim uma aeronave de combate de categoria superior, que estava sendo empregada pelo 1º Grupo de Aviação Caça (1º GpAvCa), no teatro de operações na Itália. No entanto logo em janeiro do ano de 1945, esta aeronave registraria seu último voo, tendo como destino o aeroporto do Campo de Marte na cidade de São Paulo, onde seria desmontado pelo pessoal técnico do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e transportado por via terrestre até as instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no bairro da Mooca. Após ser rapidamente montado, seria incorporado ao acervo do 1º Grupo Misto de Instrução (1º GpMI), onde em conjunto com mais aeronaves dedicadas a tarefas de instrução em solo, iriam complementar o currículo teórico da escola através de aulas práticas em solo para os futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Além de abordar as funcionalidades normais de uma grande aeronave de caça bombardeiro e seus respectivos processos de manutenção preventiva e corretiva, esta célula seria ainda empregada em tarefas voltadas ao ensino de reparo de sistemas elétricos, hidráulicos e grupo propulsor, com seu motor Pratt & Whitney R-2800-59, sendo desmontado e remontado constantemente. Não sabe ao certo em que ano, o Republic RP-47B-RE Razorback recebeu o nome de batismo de "Teco-Teco", com esta marcação aplicada com tinta no nariz da aeronave. Fotos de época retratam também, que posteriormente esta aeronave receberia uma hélice tripá, provavelmente oriunda de um bombardeiro médio North American B-25B Mitchel, denotando neste momento, que o motor Pratt & Whitney R-2800-59 não era mais mantido em condições operacionais.
No início do ano de 1953, em atendimento a um ambicioso processo de reorganização estrutural e operacional o Ministério da Aeronáutica (MAer) por meio de seu comando geral, determinaria por motivos de redução de custo e otimização, a fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), criando assim uma organização de ensino de grande porte que pudesse atender as crescentes demandas por pessoal técnico especializado da Força Aérea Brasileira. Em função de necessidade de uma grande área útil, definir-se-ia sua localização no interior do estado de São Paulo, com suas novas e modernas instalações sendo edificadas na cidade de Guaratinguetá no Vale do Paraíba. Seria decidida também a transferência de grande parte do acervo de aeronaves de instrução em solo para esta nova localidade. Assim em junho do mesmo ano este processo teria inicio com as aeronaves, incluindo o Republic RP-47B-RE Razorback , sendo desmontadas e transportadas em caminhões até Guaratinguetá. Após sua montagem esta aeronave receberia a matrícula “FAB 4103”, continuando a servir como ferramenta para aplicação das aulas práticas destinadas a formação dos futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Em meados da década de 1960, novas aeronaves com motores a jato e turboélices passavam a ser incorporadas a Força Aérea Brasileira, e neste momento o ensino técnico iria iniciar um grande ciclo de transformação e evolução, ficando claro que os motores a pistão logo seriam coisa do passado. Neste contexto no ano de 1964, seria decidido pela direção da escola, desativar uma grande parcela da frota das aeronaves de instrução em solo, entre estes o Republic RP-47B-RE Razoarback. “FAB 4103”. Esta célula seria vendida como sucata para aproveitamento de sua matéria prima em 1966. Curiosamente esta aeronave seria o primeiro P-47 Thunderbolt a ser recebido no país e também o último a ser desativado na Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Republic RP-47B-RE Thunderbolt FAB “4103”, empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/48 modelo que prima pelo excelente nível de detalhe. Apesar deste modelo indicar a versão P-47D Razor Back, o utilizamos por não existir no momento da montagem a versão P-47B, somente a partir do ano de 2023 seria lançado pela Dora Wings um kit deste modelo. Fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais em conjunto com o set original do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), tendo em vista que esta aeronave foi retirada de uma unidade operacional de reserva, quando do seu recebimento no Brasil em outubro de 1944. Este padrão seria mantido com poucas alterações, como as aplicadas no cowling do motor. Este esquema seria mantido até a desativação da aeronave em 1964.
Bibliografia :
- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- P-47 Thunderbolt - www.cradleofaviation.org/
- P-47 Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Aeronaves Militares Brasileiras – 1915 á 2016 por Jackson Flores Jr