Historia e Desenvolvimento.
A Seversky Aircraft Company foi fundada em 1931, em Farmingdale, Long Island, Nova Iorque, por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial. Na época, Seversky ocupava a posição de assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, trazendo consigo uma visão inovadora para a aviação militar. Nos primeiros anos de operação, a empresa reuniu uma equipe de talentosos engenheiros aeronáuticos, majoritariamente russos e georgianos, incluindo nomes como Michael Gregor e Alexander Kartveli. Esses profissionais desempenhariam papéis fundamentais no desenvolvimento das aeronaves que marcariam a trajetória da companhia. O caminho até o sucesso, contudo, foi repleto de desafios. Após diversas tentativas frustradas, a Seversky Aircraft conquistou um marco significativo em 1936, ao vencer uma concorrência promovida pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para o desenvolvimento de um novo caça. O projeto apresentado, denominado SEV-1XP, resultou no primeiro contrato militar da empresa. Este caça, conhecido pela designação militar P-35, representou um avanço notável para a aviação militar norte-americana. O P-35 foi o primeiro caça moderno do Exército dos Estados Unidos (US Army), caracterizado por uma fuselagem metálica, configuração de asa baixa, trem de pouso retrátil — embora parcialmente exposto — e equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1830 de 850 cavalos de potência. No final da década de 1930, o governo norte-americano lançou um ambicioso programa de reequipamento de suas forças aéreas, promovendo, em 1938, uma nova concorrência para o desenvolvimento de um caça-bombardeiro. Em resposta, a Seversky Aircraft Company apresentou, em 1939, o projeto XP-41. Este modelo introduzia melhorias significativas em relação ao P-35, incluindo uma fuselagem de design mais aerodinâmico, com a seção traseira elevada até a deriva — um perfil conhecido como “razorback”. Além disso, o XP-41 contava com um trem de pouso totalmente retrátil, duas metralhadoras de calibre .30 polegadas montadas sobre o capô do motor e um motor Pratt & Whitney R-1830 com turbocompressor, capaz de gerar 1.150 cavalos de potência e atingir uma velocidade de 515 km/h a 15.000 pés de altitude. Apesar das inovações, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) rejeitou o XP-41, considerando seu desempenho insuficiente. Como sugestão, foi recomendada a incorporação de um turbocompressor semelhante ao utilizado nos bombardeiros Boeing B-17. Atendendo a essa orientação, os engenheiros Seversky e Kartveli reformularam o projeto do XP-41, reposicionando o turbocompressor na parte traseira da fuselagem, com tubulações instaladas sob a cabine de pilotagem, e adicionando duas metralhadoras de calibre .50 nas asas. O resultado foi a aeronave YP-43 Lancer, capaz de alcançar 563 km/h a uma altitude de 38.000 pés. Este modelo foi aprovado para produção, culminando na assinatura de um contrato inicial para a entrega de cinquenta e quatro unidades do P-43A Lancer. A primeira aeronave foi entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1940, consolidando a posição da Seversky Aircraft Company como uma importante fornecedora de tecnologia aeronáutica militar.
Na mesma época, a Seversky Aircraft Company apresentou o projeto XP-44, que se destacava por sua cabine mais aerodinâmica e um cubo de hélice projetado para envolver o motor, reduzindo o arrasto aerodinâmico causado pela ampla área frontal dos motores radiais de alta potência. Inicialmente, o projeto previa a utilização do motor Pratt & Whitney R-2180, com 1.400 cavalos de potência. Contudo, com o cancelamento do desenvolvimento desse motor, a empresa optou pelo Pratt & Whitney XR-2800 “Double Wasp”, que oferecia impressionantes 2.000 cavalos. As características promissoras do XP-44 impressionaram tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que um pedido de oitenta unidades foi feito antes mesmo da construção de um protótipo. No entanto, a queda da França em junho de 1940 alterou drasticamente o cenário. O XP-44 foi considerado inferior aos caças alemães Messerschmitt Bf-109 da Luftwaffe, levando ao cancelamento da encomenda. Para apoiar a continuidade das operações da Seversky Aircraft Company, os militares norte-americanos encomendaram mais oitenta unidades do P-43A Lancer. Além disso, em julho de 1941, a Força Aérea da China adquiriu 125 unidades do P-43, das quais 108 foram entregues. As 13 unidades restantes foram incorporadas ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos após dezembro de 1941 e convertidas para missões de reconhecimento fotográfico, recebendo a designação P-43B. Adicionalmente, quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados pela Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force) em operações de reconhecimento tático. Com o cancelamento do XP-44, Alexander de Seversky e Alexander Kartveli voltaram suas atenções para um novo projeto de caça, conhecido internamente como “Advanced Pursuit Design No. 10” (AP-10) e designado pelos militares como XP-47. Este projeto previa o uso de um motor em linha Allison V-1710, refrigerado a água. Contudo, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos passou a exigir a inclusão de equipamentos adicionais, como armamento mais pesado, tanques de combustível auto-selantes, blindagem para o piloto e cabides subalares, entre outros. Essas demandas aumentaram significativamente o peso da aeronave, comprometendo seu desempenho. Por volta de maio de 1940, o XP-47 corria o risco de ser cancelado. Determinada a reverter esse cenário, a equipe da Seversky Aircraft Company trabalhou intensamente e, em tempo recorde, apresentou uma proposta revisada, designada como XP-47A. Infelizmente, mesmo com as melhorias, a aeronave ainda não atendia aos parâmetros mínimos necessários para competir com os caças alemães, resultando em sua rejeição pelos militares. Não se dando por vencida, a equipe de engenheiros retornou à prancheta e desenvolveu um projeto completamente novo, que recebeu a designação XP-47B. Essa aeronave representava uma evolução significativa em relação às propostas anteriores, marcando um novo capítulo na busca da empresa por um caça capaz de atender às exigências do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
A proposta do XP-47B, apresentada pela Seversky Aircraft Company, impressionou profundamente os oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). O entusiasmo foi tamanho que, de maneira notável, um contrato para a produção de oitenta aeronaves foi formalizado antes mesmo da conclusão dos ensaios em voo do protótipo. Contudo, o início das hostilidades na Europa revelou que os caças Republic P-43 e P-44, embora inovadores, apresentavam desempenho inferior aos modernos Messerschmitt Bf-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Essa constatação levou ao cancelamento do contrato, que já se encontrava em fase inicial de execução. Determinada a superar esse revés, a equipe da Seversky Aircraft Company trabalhou incansavelmente e, em tempo recorde, desenvolveu uma proposta aprimorada, designada XP-47A. Apesar dos esforços, essa nova aeronave ainda não alcançava os padrões necessários para competir com o caça alemão, resultando em sua rejeição pelos militares. Correndo contra o tempo, os engenheiros, liderados por Alexander Kartveli, retornaram à prancheta e conceberam um projeto inteiramente novo, o XP-47B, que representava um avanço significativo em relação às propostas anteriores. O XP-47B destacava-se por sua construção robusta, inteiramente metálica, exceto pelas superfícies de controle da cauda, que eram revestidas de tecido. Suas asas elípticas, com um bordo de ataque ligeiramente deslocado para trás, conferiam-lhe uma silhueta distinta. A aeronave contava com uma cabine espaçosa, equipada com blindagem para proteção do piloto e um assento confortável, além de tanques de combustível auto-selantes, que aumentavam a segurança. O coração do XP-47B era o motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, um confiável propulsor de dezoito cilindros que gerava 2.000 cavalos de potência (1.500 kW), acoplado a um turbocompressor. Essa configuração permitia alcançar uma velocidade máxima superior a 400 milhas por hora e um teto operacional próximo de 40.000 pés. As dimensões avantajadas do caça, descritas por Kartveli como “um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, eram diretamente influenciadas pelo potente conjunto propulsor. A proposta do XP-47B conquistou o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), resultando na aprovação para a construção de um protótipo. Em 6 de maio de 1941, o XP-47B realizou seu primeiro voo, pilotado por Lowry P. Brabham. O pouso ocorreu sem incidentes, com flaps, freios e trem de pouso funcionando conforme projetado. Após o voo, a aeronave taxiou até o local onde estavam os oficiais do exército que ficaram impressionados com suas características inovadoras e dimensões imponentes. O protótipo permaneceu na base aérea de Mitchel Field por aproximadamente um mês, sendo submetido a uma série de voos de ensaio. Esses testes revelaram falhas técnicas e limitações de desempenho que demandariam ajustes, mas o XP-47B já demonstrava um potencial promissor, marcando um momento pivotal na trajetória da Seversky Aircraft Company na busca por um caça capaz de atender às exigências da aviação militar da época.Soluções seriam então implementadas, com o XP-47B novamente sendo submetido a um programa de ensaios em voo, com novas alterações sendo demandadas, com este processo resultando no atraso da formatação final da versão produção. Um primeiro contrato celebrado com o governo norte-americano, prevendo a aquisição de trezentas células, com a primeira aeronave de pré-produção sendo complementada em novembro de 1941, um mês antes dos Estados Unidos se envolver no conflito contra a Alemanha e o Japão. Este momento aceleraria o desenvolvimento da aeronave, com uma versão atualizada e mais leve do motor Pratt & Whitney R-2800 foi instalada nas primeiras aeronaves P-47B de série a serem produzidas, proporcionando a aeronave uma velocidade ainda melhor em altitude e uma pequena melhora na taxa de subida. No início de junho de 1942, o primeiro lote de trinta e sete células deste modelo seria designado para equipar o 56º Grupo de Caça, sendo destacados imediatamente para o 63º Esquadrão de Caça estacionado no aeródromo de Farmingdale. Gradualmente seria iniciado o processo de transição para este novo vetor, com o P-47B se mostrando uma aeronave notadamente robusta e resistente, com vários acidentes operacionais não resultado em perdas fatais, fato este que não ocorreria se o vetor em questão fossem os Bell P-39 e Curtiss P-40. Apesar desta grande vantagem, intercorrências passariam a ser registradas em seu processo de manutenção, com as equipes de solo logo passando a criticar o processo de troca de motores, elencando uma série de dificuldades que culminavam em constantes atrasos, prejudicando assim os índices de disponibilidade. O fabricante responderia a esta demanda com a introdução da primeira grande mudança do projeto da fuselagem, passando a receber uma extensão de oito polegadas na parte frontal. Este novo design permitiria empregar com sucesso o processo de Troca Rápida de Motor (QEC), reduzindo em 60% o tempo necessário para esta operação. Este alongamento na fuselagem não só ajudaria na manutenção, mas também resultaria na melhoria do manuseio e a manobrabilidade. Neste momento nasceria a versão P-47C, que além desta extensão sem eu cumprimento, passaria a contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de rádio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. Neste contexto um novo contrato seria celebrando prevendo a aquisição de trezentas células, que acabariam sendo divididas entre as versões P-47C-1 e P-47C-2, com esta última passando a contar com um ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Em novembro do mesmo ano uma nova variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol para assim proporcionar um aumento na potência final.
Em fins de 1942, no Dia de Ação de Graças o comando do 56º Grupo de Caça seria notificado sobre sua mobilização e futuro envio para a Grã-Bretanha a fim que comporem a estrutura da Oitava Força Aérea Americana, neste contexto preparativo seriam efetivados visando esta transferência, envolvendo o total de aeronaves e pessoal. Em 3 de janeiro de 1943, o 56º Grupo de Caça embarcaria no transatlântico HMS Queen Elizabeth para a viagem através do Atlântico, e para a surpresa de seu comandante o Major Hub Zemke, seus Republic P-47B não seriam transladados para o front de batalha Europeu, permanecendo nos Estados Unidos. Ao chegarem sem eu destino final, seus pilotos teriam uma grata surpresa a se deparar com novos e reluzentes Republic P-47C-5 Thunderbolt, mais velozes e capazes que as versões anteriores à disposição do grupo. Depois de instalados e orientados os primeiros Thunderbolts receberiam seu batismo de fogo no dia em 10 de março de 1943, quando um grupo de quatorze aeronaves foram empregadas em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células que receberiam a designação de P-47D-1-RA. Quanto as células remanescentes do modelo Republic P-47B estacionadas nos Estados Unidos, estas seriam transferidas a unidade de caça dispostas no continente norte-americano. Com o passar dos meses mediante ao crescimento da produção de aeronaves combate, os veteranos P-47B acabariam sendo transferidos as unidades de reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com muitos destes recebendo a classificação de "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente). Estas aeronaves seriam todas baixadas da frota no início do ano de 1945, sendo transferidas a nações aliadas ou sucateadas.
Em fins de 1942, no Dia de Ação de Graças o comando do 56º Grupo de Caça seria notificado sobre sua mobilização e futuro envio para a Grã-Bretanha a fim que comporem a estrutura da Oitava Força Aérea Americana, neste contexto preparativo seriam efetivados visando esta transferência, envolvendo o total de aeronaves e pessoal. Em 3 de janeiro de 1943, o 56º Grupo de Caça embarcaria no transatlântico HMS Queen Elizabeth para a viagem através do Atlântico, e para a surpresa de seu comandante o Major Hub Zemke, seus Republic P-47B não seriam transladados para o front de batalha Europeu, permanecendo nos Estados Unidos. Ao chegarem sem eu destino final, seus pilotos teriam uma grata surpresa a se deparar com novos e reluzentes Republic P-47C-5 Thunderbolt, mais velozes e capazes que as versões anteriores à disposição do grupo. Depois de instalados e orientados os primeiros Thunderbolts receberiam seu batismo de fogo no dia em 10 de março de 1943, quando um grupo de quatorze aeronaves foram empregadas em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células que receberiam a designação de P-47D-1-RA. Quanto as células remanescentes do modelo Republic P-47B estacionadas nos Estados Unidos, estas seriam transferidas a unidade de caça dispostas no continente norte-americano. Com o passar dos meses mediante ao crescimento da produção de aeronaves combate, os veteranos P-47B acabariam sendo transferidos as unidades de reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com muitos destes recebendo a classificação de "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente). Estas aeronaves seriam todas baixadas da frota no início do ano de 1945, sendo transferidas a nações aliadas ou sucateadas.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global.
O Brasil, alinhado aos Aliados, assumiu um papel estratégico na defesa do Atlântico Sul, protegendo comboios marítimos, a necessidade de modernização levou à formulação de um programa de reequipamento em fases, priorizando aeronaves de treinamento para formar pilotos e, em seguida, aviões de patrulha para proteger comboios, e por fim aeronaves de caça e de transporte. A partir de 1942, com o fortalecimento das relações entre Brasil e Estados Unidos, o país começou a receber centenas de aeronaves americanas de alta performance, como os caças Curtiss P-40 Warhawk, os bombardeiros Douglas A-20 Havoc e os treinadores North American T-6 Texan. Essas aeronaves, equipadas com tecnologias avançadas, representavam um salto significativo em relação aos modelos herdados da Aviação Naval e da Aviação Militar do Exército, exigindo uma reformulação completa da doutrina operacional da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 20 de janeiro de 1941 pelo Decreto-Lei nº 2.961. A chegada dessas aeronaves, embora crucial para modernizar a arma aérea brasileira, trouxe desafios complexos. Além de operar essas máquinas sofisticadas, era essencial garantir sua manutenção em condições operacionais, especialmente em um contexto de guerra. Isso demandava a capacitação de mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos, capazes de lidar com sistemas avançados de propulsão, hidráulica, eletrônica e armamentos, que contrastavam com a simplicidade das aeronaves anteriormente utilizadas. Nesse cenário, a criação de instituições de ensino técnico especializadas tornou-se uma prioridade estratégica para o Ministério da Aeronáutica (MAer), liderado pelo Ministro Joaquim Pedro Salgado Filho, figura central na modernização da aviação brasileira. Para atender a essa demanda, o Ministério da Aeronáutica firmou, em 29 de setembro de 1943, um acordo histórico com o governo dos Estados Unidos, representado por John Paul Riddle, fundador da prestigiada Embry-Riddle School of Aviation, com sede em Miami, Flórida. Esse termo de ajuste, aprovado pelo Presidente Getúlio Vargas por meio do Decreto-Lei nº 5.983, de 10 de dezembro de 1943, estabeleceu a criação da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no Brasil, inspirada no modelo da Embry-Riddle. A instituição, destinada à formação de técnicos especializados em operação e manutenção de aeronaves, foi instalada em uma ampla área na Rua Visconde de Parnaíba, nº 1.316, no bairro da Mooca, em São Paulo, um local estratégico pela sua proximidade com o crescente polo industrial da cidade. A escolha de São Paulo refletia a visão de posicionar a cidade como um centro de excelência aeronáutica, aproveitando sua infraestrutura e a efervescência econômica da época. A parceria com os Estados Unidos, consolidada no contexto do Lend-Lease Act e da aliança militar durante a Segunda Guerra Mundial, garantia não apenas o fornecimento de aeronaves, mas também o compartilhamento de conhecimentos técnicos e metodologias de ensino avançadas. A Embry-Riddle, reconhecida por sua expertise em formação aeronáutica, serviu como referência para estruturar os currículos e as práticas pedagógicas da ETA, assegurando um padrão de qualidade compatível com as demandas da aviação moderna.
Na década de 1940, a aviação exercia um fascínio quase mítico sobre os jovens brasileiros. A imagem de pilotos enfrentando combates aéreos, a chegada de aeronaves americanas de design arrojado e as façanhas da aviação aliada na guerra capturavam a imaginação popular, inspirando uma geração a buscar carreiras no setor aeronáutico. Esse entusiasmo traduziu-se em uma adesão expressiva aos cursos da Escola Técnica de Aviação (ETAv). No seu primeiro ano de funcionamento, em 1944, a escola matriculou cerca de quatro mil alunos, um número impressionante que refletia tanto o interesse pela aviação quanto a percepção de oportunidades profissionais em um campo em rápida expansão. A instituição oferecia uma ampla gama de cursos técnicos, abrangendo especialidades essenciais para a manutenção e operação de aeronaves modernas. Entre as áreas de formação estavam: Sistemas hidráulicos: Capacitação para manutenção de sistemas de controle de voo e trem de pouso. Hélices: Técnicas para reparo e ajuste de hélices de passo variável. Instrumentos: Calibração e manutenção de instrumentos de navegação e voo. Motores: Diagnóstico e reparo de motores a pistão. Manutenção e reparação de aeronaves: Técnicas gerais de inspeção e reparo estrutural. Operação de Link Trainer: Treinamento em simuladores de voo para formação de pilotos. Meteorologia: Fundamentos para previsão de condições climáticas em operações aéreas. Manutenção de paraquedas: Inspeção e reparo de equipamentos de segurança. Sistemas de rádio: Operação e manutenção de equipamentos de comunicação. Sistemas elétricos: Diagnóstico de circuitos elétricos de aeronaves. Chapas e metal: Técnicas de fabricação e reparo de componentes metálicos. Máquinas e ferramentas: Uso de equipamentos especializados para manutenção aeronáutica. Viaturas motorizadas: Manutenção de veículos de apoio em aeródromos. Além de um currículo teórico robusto, a organização reconhecia a importância de uma formação prática intensiva, que permitisse aos alunos aplicar diretamente os conhecimentos adquiridos, trabalhando com as mãos — ou, como dizia o jargão popular, "pôr a mão na graxa". Para isso, era imprescindível contar com uma estrutura operacional composta por aeronaves reais, representativas dos modelos em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB), que servissem como laboratórios vivos para o treinamento de mecânicos, técnicos e oficiais. A aquisição dessas aeronaves foi viabilizada por meio de um aditivo ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), prevendo cessão aeronaves classificadas como "Restrict - R" (Restrito), ou seja, células no limiar de sua vida útil, inadequadas para operações de combate, mas ideais para instrução em solo. Para complementar o currículo teórico de ensino, a Escola Técnica de Aviação (ETAv), deveria contar ainda com uma estrutura operacional para a aplicação de aulas práticas, onde os alunos literalmente deveriam pôr a "mão na graxa", com está devendo ser composta por aeronaves de diversos modelos e aplicações. Esta necessidade seria contemplada nos aditivos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual apregoava a cessão de aeronaves classificadas como "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente), com estas sendo destinadas apenas a tarefas de instrução em solo.
Neste contexto passariam a ser recebidas uma grande variedade de aeronaves de caça, transporte, bombardeio e patrulha de origem norte-americana, modelos estes que se encontravam em serviço junto a Força Aérea Brasileira naquele momento. Estas aeronaves seriam destinadas a ocupar uma grande área externa junto ao Hipódromo da Mooca, local este que se encontrava próxima a sede da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no mesmo bairro. Seriam então incorporados a escola um Lockheed B-34 Ventura; dois North American B-25 Mitchel; dois Curtiss P-40E Kittyhawk; um Douglas A-20K Havoc; um Douglas B-18 Bolo; um Vultee A-35B Vengeance e um Republic P-47B Thunderbolt. Esta última aeronave, segundos registros, foi retirada de unidade de reserva da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseada no meio oeste do país, e pertencia a subversão P-47Be-RE Razorback. Apesar de se tratar de uma aeronave relativamente nova de produção recente, esta célula recentemente havia recebido a classificação de RP-47B-RE, indicando seu uso restrito "Restrict - R", com este status operacional concedido, muito em função de um prematuro desgaste estrutural, resultante de seu intenso emprego em tarefas de treinamento. Esta aeronave portava originalmente a matrícula “USAAF 41-6037”, pertencente a reserva estratégica da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), e após ser revisada e preparada para voo, seria entregue para translado ao Brasil para Segundo Tenente Aviador Moacyr Domingues. O percurso envolveria como ponto de partida a Florida com sobrevoo na América Central continental, norte do Brasil, sendo recebida na Base Aérea de Natal (RN) em 16 de outubro de 1944. A vultosa aeronave despertaria a atenção e interesse do todos ali, seguindo viagem somente no 14 dezembro até o Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, alçando voo no dia seguinte até seu destino, sendo conduzido agora Primeiro Tenente Aviador João Eduardo Magalhães Motta até a Base Aérea de Cumbica, na cidade de Guarulhos. Naquele momento, o Republic RP-47B-RE Razorback, representava o modelo de caça bombardeiro mais moderno e potente existente em todo território brasileiro, e passava assim a despertar na maioria dos pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), a curiosidade e desejo de domar esta espetacular aeronave de combate. Especula-se então que alguns oficiais lotados naquela organização militar lograriam êxito em realizar voos (sem registro oficial) nas imediações da Base Aérea de Cumbica, experimentando assim uma aeronave de combate de categoria superior, que estava sendo empregada pelo 1º Grupo de Aviação Caça (1º GpAvCa), no teatro de operações na Itália. No entanto logo em janeiro do ano de 1945, esta aeronave registraria seu último voo, tendo como destino o aeroporto do Campo de Marte na cidade de São Paulo, onde seria desmontado pelo pessoal técnico do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e transportado por via terrestre até as instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no bairro da Mooca.
Após ser rapidamente montado, seria incorporado ao acervo do 1º Grupo Misto de Instrução (1º GpMI), onde em conjunto com mais aeronaves dedicadas a tarefas de instrução em solo, iriam complementar o currículo teórico da escola através de aulas práticas em solo para os futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Além de abordar as funcionalidades normais de uma grande aeronave de caça bombardeiro e seus respectivos processos de manutenção preventiva e corretiva, esta célula seria ainda empregada em tarefas voltadas ao ensino de reparo de sistemas elétricos, hidráulicos e grupo propulsor, com seu motor Pratt & Whitney R-2800-59, sendo desmontado e remontado constantemente. Não sabe ao certo em que ano, o Republic RP-47B-RE Razorback recebeu o nome de batismo de "Teco-Teco", com esta marcação aplicada com tinta no nariz da aeronave. Fotos de época retratam também, que posteriormente esta aeronave receberia uma hélice tripá, provavelmente oriunda de um bombardeiro médio North American B-25B Mitchel, denotando neste momento, que o motor Pratt & Whitney R-2800-59 não era mais mantido em condições operacionais. No início do ano de 1953, em atendimento a um ambicioso processo de reorganização estrutural e operacional o Ministério da Aeronáutica (MAer) por meio de seu comando geral, determinaria por motivos de redução de custo e otimização, a fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), criando assim uma organização de ensino de grande porte que pudesse atender as crescentes demandas por pessoal técnico especializado da Força Aérea Brasileira. Em função de necessidade de uma grande área útil, definir-se-ia sua localização no interior do estado de São Paulo, com suas novas e modernas instalações sendo edificadas na cidade de Guaratinguetá no Vale do Paraíba. Seria decidida também a transferência de grande parte do acervo de aeronaves de instrução em solo para esta nova localidade. Assim em junho do mesmo ano este processo teria inicio com as aeronaves, incluindo o Republic RP-47B-RE Razorback , sendo desmontadas e transportadas em caminhões até Guaratinguetá. Após sua montagem esta aeronave receberia a matrícula “FAB 4103”, continuando a servir como ferramenta para aplicação das aulas práticas destinadas a formação dos futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Em meados da década de 1960, novas aeronaves com motores a jato e turboélices passavam a ser incorporadas a Força Aérea Brasileira, e neste momento o ensino técnico iria iniciar um grande ciclo de transformação e evolução, ficando claro que os motores a pistão logo seriam coisa do passado. Neste contexto no ano de 1964, seria decidido pela direção da escola, desativar uma grande parcela da frota das aeronaves de instrução em solo, entre estes o Republic RP-47B-RE Razoarback. “FAB 4103”. Esta célula seria vendida como sucata para aproveitamento de sua matéria prima em 1966. Curiosamente esta aeronave seria o primeiro P-47 Thunderbolt a ser recebido no país e também o último a ser desativado na Força Aérea Brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Republic RP-47B-RE Thunderbolt FAB “4103”, empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/48 modelo que prima pelo excelente nível de detalhe. Apesar deste modelo indicar a versão P-47D Razor Back, o utilizamos por não existir no momento da montagem a versão P-47B, somente a partir do ano de 2023 seria lançado pela Dora Wings um kit deste modelo. Fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais em conjunto com o set original do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), tendo em vista que esta aeronave foi retirada de uma unidade operacional de reserva, quando do seu recebimento no Brasil em outubro de 1944. Este padrão seria mantido com poucas alterações, como as aplicadas no cowling do motor. Este esquema seria mantido até a desativação da aeronave em 1964.
Bibliografia :
- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- P-47 Thunderbolt - www.cradleofaviation.org/
- P-47 Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Aeronaves Militares Brasileiras – 1915 á 2016 por Jackson Flores Jr