História e Desenvolvimento.
A derrota da França em 10 de maio de 1940, no contexto da Batalha da França, seguida pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, representou um golpe profundo à sua então consolidada indústria de defesa. Sob a égide do Regime de Vichy e das autoridades de ocupação nazistas, o país foi progressivamente relegado à condição de fornecedor subordinado de componentes e matérias-primas para o esforço industrial do Terceiro Reich, interrompendo abruptamente o ciclo de inovação tecnológica que vinha sendo desenvolvido desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, em 1945, a reconstrução nacional tornou-se prioridade estratégica do Estado francês. Nesse contexto, o setor aeronáutico foi identificado como essencial não apenas para a defesa, mas também para a recuperação da soberania tecnológica e do prestígio internacional do país. Como parte desse esforço, o governo implementou uma ampla política de nacionalização e reorganização industrial, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas as companhias surgiram a partir da fusão e incorporação de diversas empresas privadas, muitas das quais haviam sido severamente fragilizadas pelas consequências da guerra. Essa estratégia visava concentrar capacidades técnicas, mão de obra especializada e infraestrutura industrial em polos regionais de excelência, fomentando a pesquisa, o desenvolvimento e a produção aeronáutica sob coordenação estatal. Tratava-se, em essência, de um esforço deliberado para restaurar a competitividade do setor e posicioná-lo como instrumento de modernização econômica e afirmação nacional. Ao longo do final da década de 1940 e início dos anos 1950, SNCASE e SNCASO atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes no campo das aeronaves de asas rotativas. Nesse segmento, o governo francês promoveu investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento, além de estabelecer acordos de cooperação internacional e produção sob licença com fabricantes estrangeiros, especialmente dos Estados Unidos e do Reino Unido. Esse intercâmbio técnico permitiu à indústria francesa assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia, criando as bases para o desenvolvimento de projetos autônomos. Um dos resultados mais emblemáticos desse processo foi o Alouette II, desenvolvido pela SNCASE e equipado com o motor turboeixo Turbomeca Artouste. Essa combinação tecnológica representou um salto qualitativo em termos de desempenho, confiabilidade e capacidade operacional. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, marcando um ponto de inflexão na evolução da aviação de asas rotativas e consolidando sua posição como referência no segmento. Em 1º de março de 1957, no âmbito de um movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado, as duas empresas foram fundidas, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A criação dessa nova entidade permitiu centralizar grande parte da produção aeronáutica, reunindo sob uma única estrutura administrativa programas civis e militares.
A criação da Sud Aviation representou mais do que uma simples fusão administrativa: a nova entidade herdou não apenas o conhecimento técnico acumulado por suas antecessoras, mas também a ambição estratégica de posicionar a França entre as principais potências aeroespaciais do mundo. A SNCASE, por exemplo, já possuía experiência consolidada com aeronaves como o Languedoc e o Mistral, este último produzido sob licença do caça DH-100 Vampire. O sucesso do Alouette II pioneiro no emprego de turbinas em helicópteros abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave mais robusta e com maior capacidade de carga. Nesse contexto, surgiu o Alouette III (designações SA316 e SA319), cujo voo inaugural ocorreu em 28 de fevereiro de 1959. O modelo consolidou a expertise francesa no segmento de asas rotativas e ampliou significativamente o escopo de aplicações operacionais. Paralelamente, no plano político-estratégico, a França, adotou uma política de autonomia militar, distanciando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão visava reforçar a soberania nacional, mas também evidenciou vulnerabilidades, sobretudo a dependência de equipamentos militares estrangeiros em especial de origem norte-americana muitos dos quais já se encontravam defasados. Como resposta, o governo francês intensificou os investimentos em sua base industrial de defesa, priorizando o desenvolvimento de soluções tecnológicas próprias. No segmento de helicópteros, tornou-se imperativa a substituição de modelos como o Sikorsky H-19, H-34, S-58 e o Vertol H-21, amplamente utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Em 1963, o Ministério da Defesa francês formalizou um conjunto de requisitos para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até 20 soldados totalmente equipados, operar em condições meteorológicas adversas de dia ou de noite e desempenhar missões de transporte de tropas e cargas. Esse esforço culminaria no projeto do chamado “Alouette IV”, concebido como um marco na busca por autossuficiência militar. Apesar de sua reconhecida experiência com helicópteros leves, como o Alouette II e III, o fabricante possuía limitada expertise em aeronaves de maior porte, restringindo-se, até então, à produção sob licença do Sikorsky S-58. Ainda assim, o desenvolvimento do novo projeto avançou rapidamente. O protótipo, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com potência de 1.065 hp, e incorporava um rotor principal de quatro pás em material composto uma solução tecnológica avançada para a época. O cockpit foi projetado com comandos duplos convencionais (piloto e copiloto), além de um assento adicional, permitindo flexibilidade operacional. A aeronave foi concebida para oferecer elevado desempenho, com ênfase em velocidade, manobrabilidade e capacidade de operação em condições “hot-and-high”. A configuração bimotora, assegurava redundância e maior segurança, permitindo a continuidade do voo mesmo em caso de falha de um dos motores requisito essencial para missões militares críticas. Assim, o desenvolvimento do Alouette IV simbolizou não apenas um avanço tecnológico, mas também o compromisso estratégico com a inovação e a autonomia em defesa.
Além disso, a configuração com motores turboeixo proporcionava uma margem de potência suficiente para garantir a continuidade do voo com segurança mesmo em caso de falha de um dos propulsores um requisito essencial para operações militares em cenários críticos. O primeiro voo do novo helicóptero ocorreu em 15 de abril de 1965, revelando desempenho promissor que levou o Ministério da Defesa da França a autorizar, ainda naquele ano, a produção de 06 exemplares de pré-série. Essas aeronaves, entregues entre janeiro de 1966 e julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios conduzido pela Aviaçao do Exército Frances (Aviation Légère de l'Armée de Terre - ALAT). Durante essa fase, o fabricante implementou sucessivos aperfeiçoamentos técnicos, resultando na homologação do modelo para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do Aérospatiale SA330 Puma foram oficialmente entregues à aviação do exército em maio de 1969, consolidando sua reputação como uma plataforma confiável, robusta e altamente versátil. Ainda durante a fase de desenvolvimento, as qualidades do Puma notadamente sua capacidade de carga, desempenho e adaptabilidade a diferentes condições operacionais despertaram interesse internacional. A Força Aérea Real (RAF), em busca de um substituto para seus helicópteros de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse movimento culminou, em 1970, na assinatura de um acordo de cooperação entre a recém-criada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters Ltd. A criação da SNIAS, em janeiro de 1970 resultado da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a SEREB marcou uma nova etapa na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando significativamente sua capacidade produtiva e tecnológica. No âmbito da cooperação franco-britânica, foi firmado um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1 à Força Aérea Real (RAF),, sendo as 02 primeiras aeronaves entregues em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, resultando em contratos de exportação com diversos países, como Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Essa ampla aceitação reforçou a posição da indústria francesa como referência global no segmento de helicópteros militares de médio porte. Antecipando as demandas futuras do mercado, o fabricante iniciou, em 1974, o desenvolvimento de uma nova geração de helicópteros baseada na experiência acumulada com o Puma. O conceito dessa aeronave posteriormente conhecido como AS332 Super Puma foi apresentado ao público durante o Paris Air Show 1975, realizado em Le Bourget. Embora mantivesse similaridades estruturais com seu antecessor, o novo projeto incorporava avanços significativos em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, refletindo as crescentes exigências das forças armadas contemporâneas. Dessa forma, o desenvolvimento do Super Puma evidenciou a continuidade da estratégia francesa de inovação tecnológica e autonomia industrial, consolidando sua posição de destaque no cenário aeroespacial internacional.O novo modelo incorporava um conjunto abrangente de aperfeiçoamentos estruturais e mecânicos que refletiam o amadurecimento da engenharia aeronáutica francesa ao longo das décadas do pós-guerra. Equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 shp, o AS332 Super Puma apresentava um expressivo incremento de desempenho em relação ao seu antecessor, o SA330 Puma. Esses motores, integralmente concebidos e produzidos na França, simbolizavam o elevado grau de autonomia tecnológica alcançado pela indústria nacional no segmento de propulsão aeronáutica. No campo estrutural, o Super Puma incorporava um rotor principal de quatro pás construído em materiais compósitos, solução que proporcionava maior resistência a danos, redução de vibrações e aumento da vida útil dos componentes. A fuselagem, por sua vez, foi ampliada e reforçada, permitindo maior capacidade de carga e melhor proteção balística características particularmente relevantes para o emprego militar. O projeto contemplava ainda refinamentos aerodinâmicos, como a adoção de uma barbatana ventral na seção de cauda, responsável por aprimorar a estabilidade direcional, além de um nariz alongado, concebido para abrigar um radar meteorológico, ampliando a segurança operacional em condições adversas. O desenvolvimento do modelo teve início com um protótipo experimental, derivado de uma célula do SA330 e redesignado como AS330, que realizou seu primeiro voo em 5 de setembro de 1977. Essa aeronave desempenhou papel fundamental na validação dos novos sistemas e soluções de engenharia. Os resultados obtidos permitiram a consolidação da configuração definitiva, materializada no protótipo do AS332M, cujo voo inaugural ocorreu em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova etapa na evolução dos helicópteros médios franceses. Nos anos subsequentes, 05 unidades adicionais foram produzidas para avaliações operacionais e certificação. O Super Puma destacou-se rapidamente por seu desempenho superior, combinando elevada manobrabilidade, estabilidade em voo e eficiência no consumo de combustível atributos que despertaram interesse tanto no segmento militar quanto no civil. Em decorrência dessa receptividade, foram estabelecidas duas variantes principais: a AS332B, destinada ao emprego militar, e a AS332C, voltada para operações comerciais e corporativas. O primeiro operador militar foi a Aviação do Exército Frances (ALAT), que iniciou a incorporação das aeronaves em maio de 1980, promovendo a substituição gradual da frota de SA330. Paralelamente, a versão civil entrou em serviço a partir de 1981, alcançando ampla aceitação em setores como transporte offshore e aviação executiva. Em poucos anos, o Super Puma expandiu sua presença para diversos mercados, operando em mais de uma dezena de países e consolidando-se como referência em confiabilidade e versatilidade. Entre 1981 e 1987, o fabricante manteve um ritmo de produção médio de três aeronaves por mês, atendendo à crescente demanda global. O reconhecimento internacional do modelo impulsionou, ainda, acordos de produção sob licença. Um exemplo significativo foi a parceria estabelecida com a Indonesian Aerospace (IPTN), que, a partir de 1982, iniciou a fabricação local da aeronave.
O êxito do AS332 Super Puma não apenas consolidou sua posição no mercado internacional, como também estimulou o desenvolvimento de variantes altamente especializadas, voltadas a cenários operacionais específicos. Entre essas iniciativas, destacou-se o projeto experimental “Orchidée” (Observation Radar et Commandement Héliporté pour la Défense et l’Engagement des Éléments), concebido para funções de vigilância aérea no campo de batalha. Essa versão foi equipada com um radar Doppler de pulso instalado sob a fuselagem, capaz de realizar varredura de 360 graus e detectar alvos de baixa altitude como helicópteros bem como veículos terrestres, a distâncias de até 150 quilômetros. Os dados coletados eram transmitidos em tempo real para estações móveis em solo por meio de enlace dedicado, permitindo análise tática e disseminação das informações aos comandantes em operações. Paralelamente, foram desenvolvidas variantes voltadas ao emprego naval, com capacidade para transporte de tropas e cargas, além de missões de ataque e patrulha marítima. Essas versões podiam ser configuradas para diferentes perfis operacionais, refletindo a crescente versatilidade da plataforma no contexto militar. Um dos primeiros registros significativos de emprego em operações militares ocorreu durante a Guerra do Golfo, quando helicópteros Super Puma operados por diferentes países da coalizão foram utilizados em missões de transporte tático, evacuação aeromédica (MEDEVAC) e apoio logístico em ambiente hostil. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) iniciou um processo de renovação de sua frota de busca e salvamento. Esse requisito contribuiu para o desenvolvimento e consolidação de variantes especializadas em missões de Busca e Salvamento (SAR) e Busca e Salvamento em Combate (CSAR), capazes de operar em condições meteorológicas adversas, inclusive durante a noite, ampliando significativamente o espectro de emprego do Super Puma. A ampla aceitação do modelo no mercado internacional resultou em sua adoção por dezenas de países, consolidando-o como uma referência global em helicópteros de médio porte. Sua combinação de robustez, capacidade de carga e adaptabilidade permitiu seu emprego em missões que variavam desde transporte logístico até operações de combate e resgate. Como desdobramento natural dessa evolução, surgiu o Eurocopter AS532 Cougar, versão militar aprimorada diretamente derivada do Super Puma. Esse modelo incorporou avanços significativos em aviônica, proteção balística, sistemas de autodefesa e capacidade de carga, sendo projetado para atender aos requisitos das forças armadas modernas. Com capacidade para transportar até cerca de 25 soldados, além de operar equipado com sistemas defensivos como contramedidas eletrônicas, este consolidou-se como uma plataforma altamente versátil e adaptada a ambientes hostis. Ao longo das décadas seguintes, a família Cougar passou a substituir progressivamente as versões mais antigas do Super Puma em diversas forças armadas, refletindo a contínua evolução tecnológica e a busca por maior eficiência operacional. Assim, a linhagem iniciada com o Puma e consolidada com o Super Puma manteve-se relevante, adaptando-se às exigências contemporâneas.
Emprego na Marinha do Brasil.
A Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE), instituída em 1950, foi concebida com o propósito de estruturar uma capacidade de combate anfíbio moderna no âmbito da Marinha do Brasil, inspirando-se diretamente na doutrina e na organização do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Nos anos subsequentes, foram adotadas medidas consistentes para a consolidação dessa força, incluindo a incorporação de navios especializados no transporte de tropas, como o Custódio de Mello (G-20), o Barroso Pereira (G-16), o Ary Parreiras (G-21) e o Soares Dutra (G-22), além de embarcações de desembarque de pessoal, viaturas e material (EDVP e EDVM). Esses meios estabeleceram as bases para a execução de operações anfíbias de maior complexidade e alcance. Paralelamente, foram incorporados os primeiros veículos destinados ao apoio às operações de desembarque, como os Willys M38A1, CJ-5 e o Dodge M37, empregados a partir das embarcações de desembarque de viaturas e material. Nesse período inicial, os treinamentos concentraram-se em operações de menor complexidade, envolvendo o desembarque de tropas, veículos leves, peças de artilharia e suprimentos. Ao longo da década de 1960, com a progressiva consolidação operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE) componente essencial, tornou-se evidente a necessidade de incorporar a dimensão aeromóvel às operações anfíbias, ampliando a flexibilidade tática e a capacidade de projeção de poder a partir do mar. Inicialmente, essa lacuna foi parcialmente suprida pelos helicópteros Westland Whirlwind I e III, operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Entretanto, a rápida obsolescência desses vetores, aliada à sua limitada disponibilidade operacional, levou à adoção de soluções alternativas. Nesse contexto, passaram a ser empregados, com maior frequência, os helicópteros SH-34J, pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). A partir do início da década de 1970, a crescente demanda por meios aéreos para apoio às operações anfíbias, resultou na utilização dos helicópteros SH-3 Sea King. Embora fossem aeronaves de maior porte, sua adaptação para missões de transporte implicava desafios técnicos relevantes. Para desempenhar essa função, era necessário remover os complexos sistemas de guerra antissubmarino, um procedimento oneroso e tecnicamente delicado, que frequentemente resultava em danos a sensores e equipamentos sensíveis. Essa prática não apenas comprometia a integridade dos sistemas embarcados, como também reduzia a já limitada capacidade de guerra antissubmarino (ASW), afetando diretamente o poder dissuasório. Dessa forma, a solução então adotada revelou-se inadequada sob os pontos de vista operacional e logístico. Além de não atender plenamente às exigências de mobilidade aerotransportada da Força de Fuzileiros de Esquadra, ainda implicava a redução temporária da capacidade de combate antissubmarino um trade-off estratégico indesejável. Esse cenário evidenciou, de maneira inequívoca, a necessidade de aquisição de helicópteros dedicados ao transporte tático, capazes de atender, com eficiência e continuidade, às demandas específicas das operações anfíbias modernas.
Diante desse cenário, tornou-se imperativo dotar a Marinha do Brasil de um vetor de asas rotativas especificamente concebido para missões de transporte de tropas e cargas, capaz de operar de forma dedicada e eficiente nesse espectro de emprego. Para viabilizar essa necessidade, foi negociada junto ao Governo Federal a liberação de recursos orçamentários suplementares, permitindo que o Ministério da Marinha lançasse, em 1984, uma concorrência internacional destinada à aquisição de seis a dez helicópteros bimotores turboeixo. Diversos fabricantes norte-americanos e europeus apresentaram propostas, as quais foram submetidas a criteriosa avaliação por parte do comando da Força Aeronaval. O processo priorizou aeronaves de porte médio que apresentassem equilíbrio entre desempenho, capacidade operacional e compatibilidade com as restrições orçamentárias, o que levou à exclusão de alguns dos principais modelos norte-americanos especializados nesse segmento. Como resultado, foi estabelecida uma lista restrita de concorrentes, da qual emergiu como vencedora a proposta da Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS). A escolha foi favorecida não apenas pelos aspectos técnicos e financeiros da oferta, mas também pela relação já consolidada com a indústria francesa, iniciada em 1979 com a incorporação dos helicópteros Helibras HB350B Esquilo (UH-12), produzidos sob licença no Brasil. A proposta apresentada pela empresa francesa revelou-se particularmente vantajosa por contemplar, além dos helicópteros de transporte, a aquisição de 11 unidades do Aérospatiale AS355 F2 Twin Écureuil, ampliando significativamente o escopo da modernização pretendida. Em março de 1985, foi formalizado um contrato no valor de aproximadamente US$ 54 milhões de dólares, prevendo a tambem a aquisição de 06 unidades do Aérospatiale AS332 F1 Super Puma. Essa negociação materializou uma aspiração histórica do Corpo de Fuzileiros Navais, que desde a década de 1970 buscava contar com meios aéreos dedicados ao transporte helitransportado de tropas. Com a definição do novo vetor, tornou-se necessária a criação de uma unidade específica para sua operação. Assim, em 18 de setembro de 1985, por meio de decreto presidencial, foi instituído o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). O novo esquadrão passou a desempenhar papel central no apoio às operações anfíbias, operando de forma integrada com a Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE) e ampliando significativamente a capacidade de projeção de poder a partir do mar. Cabe destacar que a Marinha do Brasil tornou-se a primeira operadora da variante naval do AS332F2 Super Puma, incorporando o Aérospatiale AS332 F1 Super Puma em uma configuração especialmente adaptada às suas necessidades. Essa versão apresentava características específicas para operações embarcadas, incluindo adequações estruturais e operacionais que a diferenciavam das demais variantes de exportação então disponíveis, consolidando o modelo como um elemento-chave na modernização da Aviação Naval brasileira.
O Aérospatiale AS332 F1 Super Puma incorporado pela Marinha do Brasil foi equipado com um conjunto avançado de sistemas de navegação e comunicação, refletindo o estado da arte da tecnologia embarcada à época. Entre os principais equipamentos destacavam-se o radar meteorológico Bendix RDR 1400C, essencial para operações em condições adversas; sistemas de comunicação compostos por rádios Collins VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, além de rádio HF/SSB; o computador de missão Nadir MK II, responsável pelo gerenciamento de dados operacionais; o sistema de identificação amigo-inimigo (IFF) AN/APX-100; e o rádio altímetro AHV-8, fundamental para operações em baixa altitude, especialmente no ambiente marítimo. Outro aspecto relevante era a capacidade de dobragem das pás do rotor principal, recurso indispensável para otimizar o armazenamento da aeronave nos hangares embarcados. Contudo, durante a fase de produção, verificou-se que, mesmo com essa funcionalidade, o helicóptero ainda excedia as dimensões dos elevadores do NAeL Minas Gerais (A-11), em virtude do comprimento da fuselagem. Para contornar essa limitação, foi desenvolvida uma solução inovadora: a implementação de um cone de cauda dobrável. Essa modificação tornou a Marinha do Brasil a única operadora mundial dessa variante específica com tal característica, exigindo inclusive a adaptação (retrofit) das três primeiras aeronaves já produzidas, bem como ajustes nas unidades subsequentes ainda em linha de montagem. As primeiras aeronaves, entregues desmontadas em 15 de abril de 1987 na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, receberam a designação UH-14 e as matrículas N-7070 a N-7075. Essas unidades foram inicialmente integradas ao Núcleo do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (NUEsqdHU-2), criado para estruturar o processo de recebimento, montagem e introdução operacional do novo vetor. A entrega das duas últimas aeronaves, em fevereiro de 1988, marcou a ativação plena do esquadrão. A introdução doUh-24 Super Puma representou um marco na evolução da Aviação Naval brasileira, ao conferir uma capacidade inédita de transporte aeromóvel pesado, adaptada às exigências específicas das operações embarcadas. A combinação entre tecnologia avançada, soluções de engenharia customizadas e doutrina operacional adequada consolidou o Esquadrão Pegasus como uma unidade estratégica no contexto da Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE). Com sua dotação completa alcançada em 1988, o EsqdHU-2 passou a desempenhar, como missão primária, o apoio às operações de desembarque anfíbio, ampliando significativamente a capacidade de projeção de poder da Marinha. Paralelamente, o esquadrão expandiu seu escopo de atuação, passando a executar missões de busca e salvamento (SAR), lançamento de tropas especiais incluindo paraquedistas e mergulhadores de combate , esclarecimento marítimo e apoio a operações noturnas embarcadas. Inicialmente, os helicópteros UH-14 operaram predominantemente a bordo do porta aviões Minas Gerais (A-11), onde sua integração às rotinas operacionais embarcadas representou um avanço significativo na capacidade de emprego conjunto entre meios navais e aeronavais, consolidando uma doutrina moderna de operações anfíbias no âmbito da Marinha do Brasil.Com o passar dos anos, as aeronaves foram destacadas para atuar em outros navios da esquadra brasileira, especialmente aqueles dedicados ao desembarque e transporte de tropas, como: NDD G-31 Rio de Janeiro; NDD G-30 Ceará; NDCC G-28 Mattoso Maia; NDCC G-29 Garcia D’Ávila. A partir de 2002, os helicópteros também passaram a operar a bordo do novo navio-aeródromo A-12 São Paulo, ampliando sua versatilidade em operações embarcadas. Entre as missões originalmente previstas para o UH-14 Super Puma na Força Aeronaval, destacava-se seu potencial emprego como plataforma de guerra anti-superfície (ASM), utilizando mísseis MBDA AM-39 Exocet. Para tal propósito, a última célula produzida, UH-14 N-7075, foi equipada de fábrica com a cambagem necessária para a instalação do radar de missão Omera ORB-32. Contudo, essa capacidade nunca foi implementada operacionalmente, permanecendo apenas como uma intenção inicial, com este escopo de missão sendo realizado somente pelos Augusta Sikorsky ASH-3H. O único acidente grave registrado com o modelo ocorreu em 18 de setembro de 1990, quando o UH-14 N-7072 sofreu um sinistro com perda total durante uma operação a bordo do navio-aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais. Este evento marcou a única baixa significativa na história operacional do modelo no EsqdHU-2. O Esquadrão Pegasus, com seus UH-14 Super Puma, consolidou-se como uma unidade essencial para a aviação naval brasileira, demonstrando versatilidade e capacidade em uma ampla gama de missões. Sua integração com diversos navios da esquadra e a adaptação às demandas operacionais reforçaram o papel estratégico do esquadrão no contexto das operações marítimas do Brasil. Em abril de 1992, a Marinha do Brasil formalizou a aquisição de duas novas aeronaves diretamente do fabricante, com o objetivo de atender a duas necessidades estratégicas: recompor a frota após a perda do helicóptero UH-14 N-7072, em setembro de 1990, e ampliar a capacidade orgânica do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). Embora idênticas em projeto às unidades entregues anteriormente, essas novas aeronaves receberam a designação AS-532 SC Cougar, conforme as normas europeias vigentes à época. As duas células, desmontadas, foram transportadas ao Brasil por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira. A montagem foi realizada por técnicos da Helibras S/A na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, antes de seu translado para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. As aeronaves foram incorporadas à frota com as matrículas N-7076 e N-7077, reforçando a capacidade operacional do EsqdHU-2. Em 2011, o EsqdHU-2 alcançou um marco significativo ao qualificar suas aeronaves AS-532 SC Cougar para o emprego de metralhadoras FN MAG de 7,62 mm. Operadas pelos mecânicos de voo, essas armas, idênticas às utilizadas nos recém-adquiridos helicópteros Eurocopter EC-725 UH-15 Caracal, conferiram às aeronaves do esquadrão maior capacidade de autoproteção e suporte às tropas durante operações de embarque e desembarque. Essa modernização ampliou a versatilidade do EsqdHU-2, alinhando suas capacidades às demandas de missões táticas e de apoio em cenários complexos.
Contudo, com o avanço tecnológico e a necessidade de maior capacidade operacional, a Marinha do Brasil iniciou, em 2008, o programa H-XBR, em parceria com a Helibras/Airbus Helicopters, para aquisição de 16 helicópteros H225M (designados UH-15 Super Cougar e UH-15A/AH-15B). Essas aeronaves, mais modernas, foram projetadas para substituir gradualmente os UH-14, oferecendo maior autonomia, capacidade de carga e integração de armamentos, como os mísseis antinavio AM-39 Exocet na versão AH-15B. A primeira aeronave UH-15 foi entregue em abril de 2011, marcando o início da transição. As versões UH-15 e UH-15A foram empregadas em missões de emprego geral, SAR, operações anfíbias e operações especiais, enquanto a versão AH-15B foi planejada para guerra antissuperfície (ASuW), uma capacidade inicialmente prevista, mas nunca implementada, para o UH-14. Os UH-14 Super Puma foram gradualmente desativados ao longo da década de 2010, com sua aposentadoria completa registrada em 2018. A desativação foi motivada por vários fatores: Obsolescência Tecnológica: Apesar de bem equipados na década de 1980, com sistemas como o radar meteorológico Bendix RDR 1400C e o computador de missão Nadir MK II, os UH-14 não acompanharam os avanços tecnológicos das décadas seguintes, especialmente em comparação com o UH-15, que incorporava óculos de visão noturna (OVN), radar APS-143C e maior capacidade de integração de armamentos. Introdução do UH-15 Super Cougar: A chegada das novas aeronaves H225M, com maior capacidade de transporte (até 28 passageiros ou 18 fuzileiros equipados), autonomia superior e sistemas mais avançados, tornou os UH-14 redundantes. O UH-15 assumiu as missões anteriormente desempenhadas pelo UH-14 Super Puma, com melhor desempenho em operações multimissão. Custos de Manutenção: Após mais de 30 anos de serviço, a manutenção dos UH-14 tornou-se cada vez mais custosa, especialmente considerando os desafios logísticos de peças sobressalentes para um modelo em fase de descontinuação global. A substituição pelo UH-15, produzido localmente pela Helibras, oferecia maior sustentabilidade logística. Reorganização Operacional: A Marinha planejou redistribuir suas capacidades aéreas, incluindo a criação de novas unidades, como esquadrões em Belém e Rio Grande, para operar os UH-15. Havia também planos de transferir os UH-14 Super Puma para uma nova unidade em Manaus, mas esses planos foram abandonados em favor da completa substituição pelo UH-15. A desativação dos UH-14 Super Puma em 2018 foi um marco na evolução da aviação naval brasileira, refletindo a necessidade de modernização frente às demandas operacionais e tecnológicas contemporâneas. Substituídos pelos mais avançados UH-15 Super Cougar, os UH-14 Super Puma deixaram um legado significativo, tendo sido fundamentais para o desenvolvimento do Esquadrão Pegasus e para a projeção da Marinha do Brasil em operações marítimas e humanitárias. A transição para o UH-15 garantiu maior capacidade e flexibilidade, alinhando a Força Aeronaval às exigências estratégicas do século XXI.
Contudo, com o avanço tecnológico e a necessidade de maior capacidade operacional, a Marinha do Brasil iniciou, em 2008, o programa H-XBR, em parceria com a Helibras/Airbus Helicopters, para aquisição de 16 helicópteros H225M (designados UH-15 Super Cougar e UH-15A/AH-15B). Essas aeronaves, mais modernas, foram projetadas para substituir gradualmente os UH-14, oferecendo maior autonomia, capacidade de carga e integração de armamentos, como os mísseis antinavio AM-39 Exocet na versão AH-15B. A primeira aeronave UH-15 foi entregue em abril de 2011, marcando o início da transição. As versões UH-15 e UH-15A foram empregadas em missões de emprego geral, SAR, operações anfíbias e operações especiais, enquanto a versão AH-15B foi planejada para guerra antissuperfície (ASuW), uma capacidade inicialmente prevista, mas nunca implementada, para o UH-14. Os UH-14 Super Puma foram gradualmente desativados ao longo da década de 2010, com sua aposentadoria completa registrada em 2018. A desativação foi motivada por vários fatores: Obsolescência Tecnológica: Apesar de bem equipados na década de 1980, com sistemas como o radar meteorológico Bendix RDR 1400C e o computador de missão Nadir MK II, os UH-14 não acompanharam os avanços tecnológicos das décadas seguintes, especialmente em comparação com o UH-15, que incorporava óculos de visão noturna (OVN), radar APS-143C e maior capacidade de integração de armamentos. Introdução do UH-15 Super Cougar: A chegada das novas aeronaves H225M, com maior capacidade de transporte (até 28 passageiros ou 18 fuzileiros equipados), autonomia superior e sistemas mais avançados, tornou os UH-14 redundantes. O UH-15 assumiu as missões anteriormente desempenhadas pelo UH-14 Super Puma, com melhor desempenho em operações multimissão. Custos de Manutenção: Após mais de 30 anos de serviço, a manutenção dos UH-14 tornou-se cada vez mais custosa, especialmente considerando os desafios logísticos de peças sobressalentes para um modelo em fase de descontinuação global. A substituição pelo UH-15, produzido localmente pela Helibras, oferecia maior sustentabilidade logística. Reorganização Operacional: A Marinha planejou redistribuir suas capacidades aéreas, incluindo a criação de novas unidades, como esquadrões em Belém e Rio Grande, para operar os UH-15. Havia também planos de transferir os UH-14 Super Puma para uma nova unidade em Manaus, mas esses planos foram abandonados em favor da completa substituição pelo UH-15. A desativação dos UH-14 Super Puma em 2018 foi um marco na evolução da aviação naval brasileira, refletindo a necessidade de modernização frente às demandas operacionais e tecnológicas contemporâneas. Substituídos pelos mais avançados UH-15 Super Cougar, os UH-14 Super Puma deixaram um legado significativo, tendo sido fundamentais para o desenvolvimento do Esquadrão Pegasus e para a projeção da Marinha do Brasil em operações marítimas e humanitárias. A transição para o UH-15 garantiu maior capacidade e flexibilidade, alinhando a Força Aeronaval às exigências estratégicas do século XXI.Em Escala.
Para representarmos o AS332 F1 Super Puma UH-14 "7071", fizemos uso do modelo da Italeri na escala 1/72, que originalmente representa a AS 332 Super Puma em sua versão padrão de produção. Apesar de apresentar grande semelhança com o modelo operado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, e necessário reproduzir em scratch building o sistema de flutuação de emergência instalado no nariz da aeronave, e o sistema de guincho lateral pois estes itens não estão presentes no kit. Apesar de modelo dispor de decais originais para a versão brasileira, empregamos juntamente itens presentes no antigo set 72/03 confeccionado pela FCM Decais. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em cinza brilhante com marcações em branco empregado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Este padrão se manteve em aplicação até fins da década de 1990 quando foi substituído por outro esquema com o emprego de cinza fosco e marcações em preto. Para a aplicação do esquema de pintura tático, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Aviação Naval Brasileira - Professor Rudnei Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
- HU-2 O Esquadrão Pegasus da Marinha - Jackson Flores Jr - Revista Força Aérea Nº 5
- Eurocopter AS 332 Super Puma - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS332_Super_Puma
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr