História e Desenvolvimento.
Na primeira metade da década de 1930, o governo nacional-socialista alemão empreendia um ousado plano de rearmamento, que ia além da simples modernização de equipamentos militares, abrangendo a criação de doutrinas táticas inovadoras. Esse esforço resultou na formulação da Blitzkrieg, ou "Guerra Relâmpago", uma estratégia que revolucionou a arte da guerra ao integrar formações blindadas, infantaria motorizada ou mecanizada, artilharia, assalto aéreo e apoio aéreo aproximado. Com o objetivo de romper rapidamente as linhas inimigas, desestabilizar suas defesas e assegurar vitórias decisivas, essa tática, implementada com sucesso a partir de setembro de 1939, destacou a superioridade dos carros de combate alemães sobre seus equivalentes britânicos, soviéticos, norte-americanos e franceses, expondo a urgência de modernização entre as nações aliadas. Em resposta, em abril de 1939, o Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos, sediado em Fort Lee, Virgínia, iniciou um programa de estudos para desenvolver uma nova geração de carros de combate e veículos blindados capazes de rivalizar com os modelos alemães. A queda da França em 1940 intensificou a demanda por veículos de reconhecimento com rodas equipados com torres, inspirada pelo uso eficaz de modelos como o Sd.Kfz.221 e o Sd.Kfz.232 pela Wehrmacht. Esses veículos demonstraram a importância da mobilidade e da furtividade em missões de reconhecimento, influenciando diretamente a recém-criada Força Blindada dos Estados Unidos, estabelecida em junho de 1940. Além disso, o Centro de Destruidores de Tanques e as Forças de Cavalaria também expressaram a necessidade de um veículo de reconhecimento rápido, mas a ausência de diretrizes claras sobre os requisitos exatos prolongou as discussões até dezembro de 1942. Um debate central girava em torno da escolha entre veículos sobre esteiras e com rodas. Os veículos rastreados ofereciam maior mobilidade em terrenos acidentados devido à menor pressão sobre o solo, além de permitirem maior blindagem e armamento. Contudo, eram mais ruidosos, consumiam mais combustível e demandavam manutenção intensiva. Por outro lado, os veículos com rodas destacavam-se pela velocidade em estradas, menor consumo de combustível e operação mais silenciosa, características ideais para missões de reconhecimento furtivo. A decisão entre essas opções dependia diretamente da doutrina militar adotada. Caso a Força Blindada priorizasse o combate durante o reconhecimento, um veículo rastreado seria mais adequado; se a ênfase fosse na agilidade e discrição, um veículo com rodas prevaleceria. Até 1941, nenhuma posição formal sobre a doutrina de reconhecimento da Força Blindada havia sido definida, refletindo a complexidade de adaptar inovações tecnológicas às exigências de um campo de batalha em rápida transformação. No entanto, a consolidação desses requisitos foi um processo gradual. Somente no final de 1942 o Exército dos Estados Unidos (US Army) conseguiu estabelecer diretrizes claras para o desenvolvimento de um veículo de reconhecimento que atendesse às suas necessidades. Nesse contexto, o Exército demonstrou abertura para financiar diversos projetos de carros blindados, incentivando a experimentação como forma de identificar as soluções mais promissoras. Na primavera de 1941, enquanto a Segunda Guerra Mundial intensificava as demandas por inovação militar, o Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department) enfrentava o desafio de desenvolver carros blindados capazes de acompanhar o ritmo das táticas alemãs. A ausência de diretrizes claras levou à decisão de financiar simultaneamente o desenvolvimento de carros blindados e tanques leves, classificados como leves, médios e pesados com base na proteção da blindagem, e não no armamento.
Para assegurar um padrão mínimo, todos os protótipos deveriam ser equipados com canhões de 37 mm, uma tentativa de equilibrar inovação com uniformidade em um cenário de incertezas. Nesse contexto, a experiência britânica nos combates no Norte da África trouxe contribuições valiosas, com especificações detalhadas para carros blindados a serem desenvolvidos nos Estados Unidos. A falta de clareza inicial abriu espaço para a indústria americana propor soluções criativas. Um exemplo foi o T13, um carro blindado médio de oito rodas apresentado pela Trackless Tank Corporation. Embora projetado como potencial substituto para tanques leves, o T13 enfrentou resistência devido à inexperiência da empresa. Em março de 1941, um protótipo sem torre ou blindagem completa foi testado pela Força Blindada, revelando excelente mobilidade e suspensão. Contudo, falhas estruturais persistentes, que nem mesmo a experiente Reo Motor Company conseguiu corrigir, levaram à suspensão do projeto em julho de 1942, com cancelamento definitivo entre dezembro de 1942 e janeiro de 1943. A consolidação dos requisitos britânicos e americanos resultou em uma lista unificada, dando origem aos projetos T-17 e T-18. Em julho de 1941, o Departamento de Artilharia publicou essas especificações, incentivando a indústria a apresentar propostas. A Ford Motor Company e a Chevrolet Division da General Motors responderam com projetos promissores: o T17, de seis rodas, desenvolvido pela Ford, e o T-17E1, de quatro rodas, pela Chevrolet. Ambos receberam financiamento para construir dois protótipos cada, refletindo a confiança em suas abordagens. Para acelerar o desenvolvimento, a Ford utilizou componentes já disponíveis, mas introduziu ajustes significativos. Os motores originais de 90 hp foram substituídos por dois motores Hercules JXD de 110 hp, usados em veículos como o M-3A1 Scout Car e caminhões de 2,5 toneladas, promovendo padronização. Além disso, a proposta inicial de chapas de aço endurecido foi alterada para placas de aço homogêneo, facilitando a soldagem, embora comprometendo parcialmente a proteção. O T-17 e o T-17E1 compartilharam a mesma torre, projetada pelo Rock Island Arsenal como um redesenho da torre de 37 mm do tanque médio M-3 Lee. A torre foi concebida para acomodar pelo menos dois tripulantes lado a lado, com o canhão posicionado no centro e espaço adicional para um rádio, seguindo práticas britânicas que valorizavam a comunicação eficiente no comando. Essa configuração refletia a busca por funcionalidade e adaptabilidade em um contexto de guerra que exigia respostas rápidas e eficazes. O projeto previa um veículo com quatro tripulantes, equipado com um canhão de 37 mm e uma metralhadora coaxial .30 no suporte M24, com uma torre dotada de travessia hidráulica e giroestabilizador. A blindagem especificada incluía 2 polegadas (50 mm) na frontal, 0,75 a 0,875 polegadas (19 a 22 mm) nas laterais, 0,75 polegadas (19 mm) na traseira e uma torre com 2 polegadas (50 mm) na frente e 0,5 polegadas (13 mm) no topo. A velocidade máxima esperada era de 55 mph (88 km/h). Contudo, as exigências do campo de batalha e as limitações práticas levaram a ajustes significativos no projeto. Na produção, a blindagem foi reduzida para 0,75 polegadas (19 mm) na frontal, laterais e topo da torre, e 0,5 polegadas (13 mm) na traseira, com a torre ajustada para 1,25 polegadas (32 mm). A tripulação foi ampliada para cinco, com uma torre de três homens, e o giroestabilizador foi descartado. 
O primeiro protótipo do T-17 foi entregue ao Aberdeen Proving Ground em março de 1942, apenas seis meses após a autorização, demonstrando a urgência imposta pela entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial após o ataque japonês a Pearl Harbor. A necessidade premente de veículos levou o Exército americano a autorizar, em janeiro de 1942, a produção de 2.260 unidades do T-17 e 2.000 unidades do T-17E1, desenvolvido pela Chevrolet. Um mês após a entrega do primeiro protótipo, o pedido do T-17 foi ampliado para 3.760 unidades. Um segundo protótipo, testado pelo Conselho da Força Blindada em Fort Knox, incorporou uma torre de três homens, melhorias no sistema de admissão e no convés do motor, aumentando a eficiência de combate e a tripulação para cinco. Embora os detalhes dos testes sejam escassos, sabe-se que o segundo protótipo apresentou melhor economia de combustível, e os britânicos, em julho de 1942, observaram que o T-17 parecia superior ao T-17E1, influenciando a decisão dos Estados Unidos de reservá-lo para uso próprio. O desenvolvimento do T-17 também incluiu adaptações para operações em climas frios, iniciadas em julho de 1942, com a incorporação de aquecedores para o motor, bateria e compartimento da tripulação, além de um primer de motor, para-brisa especial e persianas para as entradas e saídas de ar. O projeto seguiria em frente sendo programada a produção inicial de 250 T-17, no entanto Conselho da Força Blindada percebeu que tinha muitos projetos em andamento simultaneamente como resultado de não ter estabelecido requisitos claros do que eles queriam. Seu comandante o Brigadeiro-General W. B. Palmer era bastante implacável e favorecia fortemente os carros blindados leves. A Doutrina da Força Blindada agora finalmente decidiu que o reconhecimento deveria ser feito por veículos pequenos, baratos e 'sorrateiros', em oposição a veículos capazes de lutar em combate corpo a corpo. Qualquer desenvolvimento de carro blindado com peso superior a 20.000 libras (9,1 toneladas) deveria ser cancelado imediatamente. A Força Blindada tentou manter o carro blindado médio T-19 em desenvolvimento, mas acabou não sendo capaz de defender suficientemente o desenvolvimento do veículo. Como resultado, o Gun Motor Carriage T-22 deveria ser padronizado e se tornou o M-8 Greyhound. Isto influenciaria o futuro do T-17, com seu contrato reduzido para 250 veículos, que era a produção esperada de 1942. Embora o desenvolvimento tenha sido essencialmente cancelado para o T-17 e o T-17E1, a produção já havia começado e talvez fosse desnecessário cancelar imediatamente a produção. Além disso, o contrato de produção de 250 veículos também foi autorizado a ser realizado até que a Ford pudesse fazer a transição para fabricar M-8 Greyhounds e compensar as perdas de ferramentas de produção. Os britânicos ainda estavam em posição de solicitar formalmente a produção de um carro blindado de qualquer maneira, mesmo que fosse apenas para atender às suas necessidades. Como resultado, mais testes do T-17 e T-17E1 para guerra no deserto foram formalmente solicitados pelo Exército Britânico (Royal Army) em algum momento de janeiro de 1943.
O primeiro protótipo do T-17 foi entregue ao Aberdeen Proving Ground em março de 1942, apenas seis meses após a autorização, demonstrando a urgência imposta pela entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial após o ataque japonês a Pearl Harbor. A necessidade premente de veículos levou o Exército americano a autorizar, em janeiro de 1942, a produção de 2.260 unidades do T-17 e 2.000 unidades do T-17E1, desenvolvido pela Chevrolet. Um mês após a entrega do primeiro protótipo, o pedido do T-17 foi ampliado para 3.760 unidades. Um segundo protótipo, testado pelo Conselho da Força Blindada em Fort Knox, incorporou uma torre de três homens, melhorias no sistema de admissão e no convés do motor, aumentando a eficiência de combate e a tripulação para cinco. Embora os detalhes dos testes sejam escassos, sabe-se que o segundo protótipo apresentou melhor economia de combustível, e os britânicos, em julho de 1942, observaram que o T-17 parecia superior ao T-17E1, influenciando a decisão dos Estados Unidos de reservá-lo para uso próprio. O desenvolvimento do T-17 também incluiu adaptações para operações em climas frios, iniciadas em julho de 1942, com a incorporação de aquecedores para o motor, bateria e compartimento da tripulação, além de um primer de motor, para-brisa especial e persianas para as entradas e saídas de ar. O projeto seguiria em frente sendo programada a produção inicial de 250 T-17, no entanto Conselho da Força Blindada percebeu que tinha muitos projetos em andamento simultaneamente como resultado de não ter estabelecido requisitos claros do que eles queriam. Seu comandante o Brigadeiro-General W. B. Palmer era bastante implacável e favorecia fortemente os carros blindados leves. A Doutrina da Força Blindada agora finalmente decidiu que o reconhecimento deveria ser feito por veículos pequenos, baratos e 'sorrateiros', em oposição a veículos capazes de lutar em combate corpo a corpo. Qualquer desenvolvimento de carro blindado com peso superior a 20.000 libras (9,1 toneladas) deveria ser cancelado imediatamente. A Força Blindada tentou manter o carro blindado médio T-19 em desenvolvimento, mas acabou não sendo capaz de defender suficientemente o desenvolvimento do veículo. Como resultado, o Gun Motor Carriage T-22 deveria ser padronizado e se tornou o M-8 Greyhound. Isto influenciaria o futuro do T-17, com seu contrato reduzido para 250 veículos, que era a produção esperada de 1942. Embora o desenvolvimento tenha sido essencialmente cancelado para o T-17 e o T-17E1, a produção já havia começado e talvez fosse desnecessário cancelar imediatamente a produção. Além disso, o contrato de produção de 250 veículos também foi autorizado a ser realizado até que a Ford pudesse fazer a transição para fabricar M-8 Greyhounds e compensar as perdas de ferramentas de produção. Os britânicos ainda estavam em posição de solicitar formalmente a produção de um carro blindado de qualquer maneira, mesmo que fosse apenas para atender às suas necessidades. Como resultado, mais testes do T-17 e T-17E1 para guerra no deserto foram formalmente solicitados pelo Exército Britânico (Royal Army) em algum momento de janeiro de 1943. A partir de fevereiro de 1943, o Exército Britânico dedicou-se intensamente a testar e adaptar o carro blindado T-17 Deerhound, desenvolvido pela Ford Motor Company, com o objetivo de integrá-lo ao serviço militar sob especificações que atendessem às suas necessidades operacionais. Esse processo de customização, embora ambicioso, revelou-se uma empreitada repleta de desafios técnicos e logísticos, que acabaram por limitar o sucesso do projeto. As exigências britânicas incluíam a instalação de equipamentos como cata-vento, bússola solar, suportes para pistola de sinalização, metralhadora antiaérea e morteiro de fumaça, além da substituição do rádio americano SCR 508 pelo britânico No. 19 R/T, essencial para a comunicação em operações no campo de batalha. A implementação dessas modificações enfrentou barreiras significativas. Os 100 T-17s já construídos estavam dispersos por diversos portos nos Estados Unidos, o que dificultou a coordenação de um esforço unificado para realizar as alterações planejadas. Além disso, os testes revelaram problemas críticos, como falhas nos eixos de transmissão e nas juntas do eixo dianteiro, exigindo redesenhos complexos que sobrecarregaram o cronograma. Dos 150 T-17s adicionais que deveriam ser produzidos conforme os padrões britânicos, apenas 25 foram finalizados até abril de 1943. Tentativas posteriores de adaptar os 125 veículos restantes foram interrompidas pelo cancelamento do projeto entre junho e julho de 1943. No total, apenas 75 unidades foram reconstruídas para atender às especificações britânicas, e o destino dos rádios No. 19 instalados permanece sem registro claro, refletindo as dificuldades logísticas enfrentadas. Os testes de resistência, iniciados em 15 de fevereiro de 1943 no Desert Warfare Board, em Camp Young, Califórnia, submeteram seis T-17s a um rigoroso percurso de 5.000 milhas (8.047 km), dividido igualmente entre estrada e terreno off-road. Dois veículos foram testados até exigirem revisões significativas. Após apenas um mês, em 18 de março, os resultados indicaram que o T-17 estava longe de ser mecanicamente robusto, com todos os seis veículos apresentando problemas no eixo intermediário devido à torção e falhas nas juntas do eixo dianteiro, que precisaram ser substituídas. Em 2 de abril, um relatório destacou a fragilidade do veículo, recomendando seu uso apenas em locais com instalações de manutenção adequadas. Para enfrentar essas falhas, uma série de modificações foi implementada nos seis veículos testados, incluindo carcaças de eixo com tratamento térmico especial, eixos intermediários reforçados, suportes de direção hidráulica fortalecidos, rolamentos de mancal reforçados para o eixo traseiro, novos amortecedores no eixo dianteiro e a substituição de eixos de transmissão tubulares por sólidos. Essas mudanças, destinadas a todos os 250 T-17s planejados, visavam aumentar a durabilidade, mas a complexidade de aplicá-las em larga escala, aliada à dispersão dos veículos, contribuiu para a decisão de cancelar o projeto. Como resultado, o plano de enviar os 100 T-17s ao Iraque foi abandonado, e o T-17E1, mais confiável, foi escolhido para operações no local.
Os testes do carro blindado T-17 Deerhound, conduzidos pelo Exército Britânico e pelo Desert Warfare Board em Camp Young, Califórnia, continuaram até 15 de abril de 1943, com o objetivo de avaliar sua resistência e adequação às exigências operacionais. Nos 15 dias seguintes, embora menos falhas tenham sido relatadas, a implementação de eixos de transmissão sólidos e novos suportes de para-choques permaneceu pendente devido à indisponibilidade dos componentes necessários. Essa demora refletiu os desafios logísticos que marcaram o projeto, evidenciando a dificuldade de alinhar produção e adaptação em um contexto de guerra. Em 5 de junho de 1943, os testes foram finalizados, e os resultados, discutidos com a Ford Motor Company, geraram controvérsias. A Ford argumentou que as condições dos testes, que incluíam um percurso de 5.000 milhas (8.047 km) dividido igualmente entre estrada e terreno off-road, eram excessivamente rigorosas. Contudo, o relatório do Desert Warfare Board foi implacável, destacando falhas graves, como torções nos eixos intermediários e problemas nas juntas do eixo dianteiro. Diante disso, os britânicos solicitaram o cancelamento da alocação de todos os 218 T-17s construídos — um número inferior aos 250 inicialmente planejados —, argumentando que os custos e esforços para corrigir as deficiências não justificavam sua utilização. A necessidade de redesenhos extensos, especialmente nos eixos de transmissão, revelou uma possível subestimação por parte da Ford quanto à robustez necessária para os componentes do T-17. As falhas catastróficas em curtas distâncias operacionais, observadas já após 400 milhas (644 km) de testes, indicaram que os problemas identificados não foram corrigidos nos veículos de produção, já que os testes ainda estavam em andamento quando as decisões críticas foram tomadas. Em julho de 1943, os britânicos formalizaram o cancelamento do T-17, citando as severas avarias mecânicas, a complexidade dos redesenhos necessários e a dificuldade de implementar modificações em uma frota dispersa por diversos portos americanos. Em fevereiro de 1944, o Exército dos Estados Unidos também abandonou o projeto, encerrando oficialmente o desenvolvimento do T-17. Os veículos remanescentes foram concentrados, e muitos tiveram suas armas removidas para serem realocados a unidades da Polícia Militar nos Estados Unidos, onde foram empregados em tarefas de patrulha nas proximidades de bases militares. Embora o T-17 Deerhound não tenha alcançado o sucesso esperado, sua história reflete a complexidade de desenvolver tecnologia militar em um período de intensa pressão. As falhas mecânicas e os desafios logísticos impediram que o veículo cumprisse seu potencial, mas o esforço investido no projeto contribuiu para um processo maior de aprendizado. Esse conhecimento pavimentou o caminho para o desenvolvimento de veículos blindados mais eficazes, como o M-8 Greyhound.
Os testes do carro blindado T-17 Deerhound, conduzidos pelo Exército Britânico e pelo Desert Warfare Board em Camp Young, Califórnia, continuaram até 15 de abril de 1943, com o objetivo de avaliar sua resistência e adequação às exigências operacionais. Nos 15 dias seguintes, embora menos falhas tenham sido relatadas, a implementação de eixos de transmissão sólidos e novos suportes de para-choques permaneceu pendente devido à indisponibilidade dos componentes necessários. Essa demora refletiu os desafios logísticos que marcaram o projeto, evidenciando a dificuldade de alinhar produção e adaptação em um contexto de guerra. Em 5 de junho de 1943, os testes foram finalizados, e os resultados, discutidos com a Ford Motor Company, geraram controvérsias. A Ford argumentou que as condições dos testes, que incluíam um percurso de 5.000 milhas (8.047 km) dividido igualmente entre estrada e terreno off-road, eram excessivamente rigorosas. Contudo, o relatório do Desert Warfare Board foi implacável, destacando falhas graves, como torções nos eixos intermediários e problemas nas juntas do eixo dianteiro. Diante disso, os britânicos solicitaram o cancelamento da alocação de todos os 218 T-17s construídos — um número inferior aos 250 inicialmente planejados —, argumentando que os custos e esforços para corrigir as deficiências não justificavam sua utilização. A necessidade de redesenhos extensos, especialmente nos eixos de transmissão, revelou uma possível subestimação por parte da Ford quanto à robustez necessária para os componentes do T-17. As falhas catastróficas em curtas distâncias operacionais, observadas já após 400 milhas (644 km) de testes, indicaram que os problemas identificados não foram corrigidos nos veículos de produção, já que os testes ainda estavam em andamento quando as decisões críticas foram tomadas. Em julho de 1943, os britânicos formalizaram o cancelamento do T-17, citando as severas avarias mecânicas, a complexidade dos redesenhos necessários e a dificuldade de implementar modificações em uma frota dispersa por diversos portos americanos. Em fevereiro de 1944, o Exército dos Estados Unidos também abandonou o projeto, encerrando oficialmente o desenvolvimento do T-17. Os veículos remanescentes foram concentrados, e muitos tiveram suas armas removidas para serem realocados a unidades da Polícia Militar nos Estados Unidos, onde foram empregados em tarefas de patrulha nas proximidades de bases militares. Embora o T-17 Deerhound não tenha alcançado o sucesso esperado, sua história reflete a complexidade de desenvolver tecnologia militar em um período de intensa pressão. As falhas mecânicas e os desafios logísticos impediram que o veículo cumprisse seu potencial, mas o esforço investido no projeto contribuiu para um processo maior de aprendizado. Esse conhecimento pavimentou o caminho para o desenvolvimento de veículos blindados mais eficazes, como o M-8 Greyhound.Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
No âmbito do acordo de assistência militar firmado com os Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil recebeu uma expressiva quantidade de equipamentos bélicos, incluindo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, navios e armamentos. O Exército Brasileiro foi o principal beneficiário desse esforço, que visava fortalecer suas capacidades em um contexto global de intensos conflitos. A partir do final de 1941, o Brasil começou a incorporar veículos blindados, como os carros de combate leves M-3 Stuart, os médios M-3 Lee e os veículos de transporte de tropas M-3A1 White Scout Car. Em meados de 1943, um lote de 54 Ford T-17 Deerhounds chegou ao país, tornando o Brasil o único a operar esse veículo blindado em unidades regulares de uma força terrestre. A aquisição do T-17 Deerhound pelo Brasil, no entanto, levanta questionamentos, especialmente considerando que o veículo havia sido rejeitado anteriormente tanto pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) quanto pelo Exército Britânico (Royal Army) devido a falhas mecânicas graves e dificuldades logísticas identificadas em testes conduzidos em 1943. O T-17 Deerhound, projetado pela Ford Motor Company, apresentava problemas como torções nos eixos de transmissão e juntas defeituosas, tornando-o menos confiável que seu concorrente, o M-8 Greyhound, que já se destacava em serviço por seu desempenho superior. Surge, portanto, a dúvida: por que o Brasil aceitaria um veículo rejeitado, especialmente em um momento de urgência por equipamentos modernos? A resposta reside em um possível equívoco logístico ou alteração intencional. Inicialmente o Exército Brasileiro havia solicitado 54 M-8 Greyhounds, acompanhados da documentação correspondente, esperando receber esse modelo mais avançado. Contudo, ao descarregar a remessa, constatou-se que os veículos enviados eram, na verdade, T-17 Deerhounds. Esse incidente não foi isolado: documentos de arquivo brasileiros revelam que o Brasil também solicitou esclarecimentos aos Estados Unidos sobre a substituição de obuses M-3 de 105 mm por modelos M-1A1 de 75 mm, indicando possíveis falhas na coordenação das entregas. O contexto sugere que os Estados Unidos priorizaram o envio dos Ford M8 Greyhounds para a Europa, onde a demanda por veículos blindados confiáveis era crítica. Com cerca de 200 T-17 rejeitados disponíveis em estoque, os norte-americanos encontraram no Brasil uma oportunidade para alocar esses veículos, que, apesar de serem de tração 6x6 e semelhantes ao M-8 em conceito, apresentavam desempenho inferior. Assim, a entrega dos T-17 Deerhounds ao Brasil parece ter sido uma decisão pragmática, aproveitando um estoque de veículos descartados para atender a um aliado sem comprometer os recursos destinados ao teatro de operações europeu. Um documento de arquivo brasileiro chegou a questionar os Estados Unidos sobre essa substituição, porém não houve um retorno oficial sobre esta temática.
Estimativas apontam que o Exército Brasileiro recebeu os blindados Ford T-17 Deerhound em dois lotes até meados de 1944, como parte do programa Lend-Lease Act, que fortaleceu a modernização das forças armadas brasileiras durante a Segunda Guerra Mundial. Em setembro do mesmo ano, as primeiras 18 unidades foram oficialmente incorporadas, recebendo a designação local de Carro Blindado de Reconhecimento (CBR). Esses veículos, considerados os primeiros blindados sobre rodas 6X6 do Exército Brasileiro, foram destinados a funções de reconhecimento e comando em unidades blindadas, aproveitando sua configuração original, que incluía um canhão M6 de 37 mm, uma metralhadora coaxial .30 M1919 e outra metralhadora .30 montada na proa do casco, e assim desempenhando um papel pioneiro na transição da cavalaria hipomóvel para a mecanizada no Brasil. Os T-17 Deerhound foram alocados a três unidades principais do Exército Brasileiro, contribuindo para a capacitação operacional: 2º Regimento Motomecanizado (2º RMM), Porto Alegre, RS - Sediado em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, o 2º RMM recebeu 18 viaturas T-17 Deerhound em setembro de 1944. Essas unidades operaram em conjunto com tanques leves M-3A1 Stuart, viaturas blindadas White M-3A1 Scout Car e jipes Willys MB, formando um núcleo inicial de forças mecanizadas. Infelizmente, a escassez de registros oficiais e fotográficos limita o conhecimento sobre o emprego desses blindados nessa unidade. Um dos poucos registros disponíveis refere-se ao veículo EB 10-084, carinhosamente apelidado de “Tuiuti”. Retirado do serviço ativo no início da década de 1970, esse exemplar foi restaurado e transformado em monumento na cidade de Jaguarão, Rio Grande do Sul, onde permanece como testemunho histórico. 3º Regimento Motomecanizado (3º RMM), Bagé, RS - Em 3 de setembro de 1944, o 3º RMM, baseado em Bagé, também no Rio Grande do Sul, incorporou 18 viaturas T-17 Deerhound. Esses blindados foram distribuídos entre o 3º e o 4º Esquadrões de Carros Leves, operando ao lado de 34 tanques M-3A1 Stuart. A integração dessas viaturas reforçou a capacidade de reconhecimento e mobilidade tática da unidade, embora detalhes operacionais permaneçam pouco documentados. 1º Batalhão de Polícia do Exército (1º BPE), Rio de Janeiro, RJ - Sediado na então capital federal, Rio de Janeiro, foi a terceira unidade a operar os T-17 Deerhound. Embora não haja registros oficiais que confirmem o número exato de viaturas alocadas, estima-se, com base na distribuição padrão de 18 unidades por regimento, que o batalhão tenha recebido quantidade semelhante. Fotografias de época, especialmente de desfiles cívicos, mostram no máximo três viaturas operando simultaneamente, sugerindo um uso mais limitado em atividades de segurança e representações oficiais. Em 17 de maio de 1946 os Regimentos Motomecanizados seriam renomeados Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), neste mesmo período marcações também começariam a ser padronizadas nessa época. A partir de pré-1946, quando usavam uma estrela nas cores do Brasil, ela foi substituída de 1946 a 1983 pelo Cruzeiro de Sul, traduzido como Cruzeiro do Sul. Além disso, o registro dos veículos também foi padronizado, com o formato EB10-XXX. EB referia-se ao Exército Brasileiro, o 10 ao tipo de veículo, no caso, um veículo de reconhecimento, e o XXX (por exemplo, 084) a qual veículo. 
Desde o seu recebimento estes blindados foram empregados em inúmeros treinamentos, e a decisão de se concentrar estes blindados no Sul do país se mostraria acertada ao longo dos anos. A partir de novembro de 1953, as unidades seriam redesignadas como Regimento de Reconhecimento Mecanizado (RRecMec) até cerca de 1968-1969, após o que seriam designadas como RCMec novamente, o que mantêm até hoje. Uma vez que a fonte se refere principalmente ao RRecMec e este foi o período mais longo em que o T-17 serviu sob esta designação de regimento. Embora o T-17 tenha sido certamente uma atualização em comparação com o Renault FT-17 ou o Fiat-Ansaldo L-3, apresentando um desempenho inédito como sua velocidade máxima de 72 km/h e capacidade de atravessar terrenos variados (como inclinações de até 60% e obstáculos verticais de 46 cm) e com uma autonomia de 80 a 483 km em terrenos variados e 483 a 644 km em estradas pavimentadas, o Deerhound não se mostrou muito popular entre as tripulações. Os dois motores Hercules JXD tiveram que ser sincronizados, o que supostamente foi bastante desafiador, com a viatura sofrendo com problemas mecânicos crônicos, incluindo falhas nas transmissões e eixos, o que tornava sua manutenção um desafio logístico por causa disso, os Deerhounds geralmente não apresentam bons índices de disponibilidade. Para piorar a situação, dirigir o veículo em um monomotor para contornar o problema de sincronização danificaria os eixos de transmissão. Em suma, parece que os erros que o primeiro protótipo do T-17 tinha não foram realmente resolvidos ou simplesmente não podiam ser corrigidos por causa da concepção fundamental do T-17 Deerhound de dois motores. Ao final da década de 1950 grande parte frota se encontrava indisponível operacionalmente. Estas deficiências de projeto e a complexibilidade de seu grupo motriz excluiriam estes 54 blindados do estudo referente a repotenciação e remotorização que seriam conduzidos pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em meados da década de 1960 e seriam implementados junto a uma parcela da frota de carros M-8 e M-20. Posteriormente, os T-17 remanescentes em condições operacionais foram transferidos para a Polícia do Exército (PE) no Rio de Janeiro, onde permaneceram em uso até meados da década de 1970. Durante esse período, desempenharam funções de patrulha e segurança, mas seu desempenho foi considerado insatisfatório devido à complexidade mecânica e à baixa confiabilidade. O T-17 Deerhound é pouco conhecido no Brasil devido ao seu desempenho limitado e ao número reduzido de unidades. No entanto, ele marcou a história como o primeiro veículo blindado 6x6 operado pelo Exército Brasileiro. Alguns exemplares sobreviveram e estão preservados em museus e parques históricos, todos em condição não operacional: Museu Militar do Comando Militar do Sul, Porto Alegre, RS; Parque Histórico Marechal Manoel Luis Osório, Tramandaí, RS; Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar, Rio de Janeiro, RJ (sem armamento). Curiosamente, todos os quatro T-17 Deerhounds sobreviventes no mundo estão no Brasil, o que destaca a singularidade da experiência brasileira com esse veículo. Em Escala.
Para representarmos o Ford T-17 Deerhound "EB10-034", pertencente ao 1º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RCMec), fizemos uso do excelente kit (modelo) impresso em resina 3D na escala 1/35 pela Todomodelismo 3D. Para se compor o modelo empregado pelo Exército Brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial, não é necessário proceder nenhuma modificação, podendo se montar o modelo diretamente da caixa. Empregamos decais produzidos pela Eletric Products, presentes no set "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982" .
O esquema de cores descrito abaixo no padrão FS (Federal Standard) representa o padrão de pintura tático empregado norte-americano com o qual estes blindados foram recebidos entre 1943 e 1944. Em termos de marcações inicialmente os Ford T-17 Deerhound usavam uma estrela nas cores do Brasil dentro de um escudo branco, este padrão foi substituído a partir de 1946 pela adoção do escudo com o Cruzeiro do Sul. Este padrão de pintura e marcações seria mantido até a retirada do modelo do serviço ativo no início da década de 1970. 
Bibliografia :
- Blindados no Brasil - Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
- T-17 Deerhound Tank Enciclopédia - https://tanks-encyclopedia.com/t17-deerhound/
- Origem do Conceito 6X6 do Veículo Blindado no Exército Brasileiro - http://www.funceb.org.br/images/revista/20_1n8q.pdf