História e Desenvolvimento.
A SIAI, originalmente conhecida como Società Idrovolanti Alta Italia (Companhia de Hidroaviões do Norte da Itália), foi uma importante fabricante italiana de aeronaves, com foco inicial em hidroaviões. A SIAI foi fundada em 12 de agosto de 1915, em Milão, Itália, pelos empresários Domenico Lorenzo Santoni e Luigi Capè. Inicialmente, a empresa concentrava-se na produção e comercialização de hidroaviões sob licença da companhia francesa FBA (Franco-British Aviation Company). A direção técnica ficou a cargo do engenheiro Raffaele Conflenti, que desenvolveu os primeiros projetos de hidroaviões SIAI durante a Primeira Guerra Mundial, baseados em modelos franceses. O piloto de testes suíço Émile Taddéoli também contribuiu para o desenvolvimento desses modelos iniciais no mesmo ano de 1915, a SIAI adquiriu a Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, o que levou a uma reestruturação inicial. Nos anos seguintes, as aeronaves da empresa eram conhecidas como "SIAI", "SIAI-Savoia" ou simplesmente "Savoia", com a designação prefixada por "S.". Durante a Primeira Guerra Mundial, a SIAI produziu hidroaviões de reconhecimento e bombardeio, como o SIAI S.9 e o S.12, que participaram de competições como a Schneider Trophy. Após o fim da Primeira Guerra Mundial, a empresa foi rebatizada como Savoia, incorporando elementos da adquirida Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia. Em 1921, Raffaele Conflenti deixou a empresa para se tornar diretor técnico da Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine, na França, onde produziu modelos SIAI sob licença, como o S.9 e o S.13. Um marco importante ocorreu em 1922, quando o engenheiro Alessandro Marchetti foi contratado como projetista-chefe. Isso levou à adição de "Marchetti" ao nome da empresa, que passou a ser conhecida como Savoia-Marchetti. Marchetti adaptou designs anteriores, como o biplano Marchetti MVT, para criar o SIAI S.50 baseado no biplano Marchetti MVT (Macchi-Vickers-Terni), que se tornaria o primeiro avião terrestre da companhia. A produção do S.50 foi limitada, com poucos exemplares construídos, já que a SIAI rapidamente voltou seu foco para projetos mais ambiciosos, como o S.55, que alcançou maior sucesso. A década de 1920 marcou o auge da SIAI, com hidroaviões envolvidos em conquistas globais. O Savoia-Marchetti S.55 um hidroavião bimotor de casco duplo (catamarã) por exemplo, estabeleceu 14 recordes mundiais de velocidade, altitude e distância em 1926, e foi usado em travessias atlânticas. Em 1925, o aviador italiano Francesco de Pinedo realizou um voo recorde de Roma à Austrália e Tóquio no SIAI S.16 ter batizado de "Genariello". O S.55 foi adotado pela Regia Aeronautica italiana como hidroavião de reconhecimento, bombardeio e transporte. Equipado com suportes para bombas ou torpedos, foi usado em operações marítimas durante a década de 1930. Outros modelos notáveis incluem o SM.75 (transporte trimotor) e o SM.81 Pipistrello (bombardeiro/transporte de três motores), adotado pela Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) por sua versatilidade.
No início da década de 1930, a empresa buscava renovar sua linha de produtos, levando em 1933 ao desenvolvimento do projeto SM-79, que fora impulsionado pela necessidade de uma aeronave de transporte rápido para ligações coloniais, como rotas para a Líbia, capazes de transportar 8-10 passageiros em alta velocidade. O projeto foi liderado pelo engenheiro Alessandro Marchetti, na SIAI, com plantas datadas de 21 de fevereiro de 1933. Inicialmente designado como SM.79P (P de "Passeggeri" ou passageiro), era uma derivação civil do SM.81 (um bombardeiro baseado no avião comercial S.73), com asas baixas, trem de pouso retrátil, flaps Handley Page e estrutura mista de metal e madeira compensada. Os motores iniciais eram três Isotta Fraschini Asso 750 (900 hp cada), mas problemas de desempenho levaram a mudanças: primeiro para Piaggio P.IX R.C.40 (610 hp) e, finalmente, para Alfa Romeo 125 RC.35 (650 hp). O protótipo civil, matriculado I-MAGO (serial 19001), voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1934 (algumas fontes citam 28 de setembro), demonstrando excelente manobrabilidade, mas ainda com potência insuficiente, alcançando velocidades de até 390 km/h. Em fevereiro de 1935, com os novos motores Alfa Romeo, superou 400 km/h, tornando-se o primeiro trimotor civil a atingir tal marca. O interesse militar surgiu rapidamente: em maio de 1935, o protótipo estabeleceu recordes, como um voo Novara-Roma em 70 minutos, e foi usado como ligação durante a invasão etíope de 1935, percorrendo 15.000 km. Em resposta a demanda da Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica), a empresa decidiu construir um segundo protótipo já militarizado dentro das especificações exigidas (não diferindo muito estruturalmente da versão civil. Esta aeronave já apresentava a instalação ventral para o lançamento de bombas, sistema de autodefesa com uma metralhadora de tiro frontal acima da cabine do piloto, e outra arma localizada na parte de baixo da cauda, com possibilidade de instalação de uma terceira metralhadora em uma posição aberta a ré da carenagem dorsal. Este protótipo alçou voo em 20 de maio de 1936, passando a ser submetido a detalhado processo de avaliação pelo 12ª Stormo Bombardamento Terrestre, pavimentando o caminho para a versão militar. Neste meio tempo a equipe de projetos do fabricante voltaria a focar seus esforços na versão com a versão comercial, com a produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano. A versão SM.79-I (ou S.79K/S.79 Militare) entrou em produção em outubro de 1936, equipada com três motores Alfa Romeo 126 RC.34 (780 hp cada), capaz de transportar 1.200 kg de bombas ou um torpedo de 450 mm. Sua estrutura incluía uma fuselagem "corcunda" para acomodar a cabine estendida e metralhadoras (uma dorsal de 12,7 mm, ventral e laterais de 7,7 mm), ganhando o apelido "Gobbo Maledetto". A produção inicial focou em exportações e usos civis, mas o regime fascista promoveu-o como símbolo de prestígio nacional. Entre 1937 e 1939, estabeleceu 26 recordes mundiais de velocidade, altitude e distância para bombardeiros médios, tornando-o o mais rápido de sua classe. 
A variante SM-79C (Corsa, para corridas) foi desenvolvida a partir de cinco SM.79M, removendo armamento, nacele ventral e protuberância de bombas para melhorar a aerodinâmica, adicionando combustível extra (7.000 litros), hélices Ratier de passo variável e rádio Telefunken. Em 1937, seis SM.79C competiram na corrida Istres-Damasco-Le Bourget (2.900 km), conquistando os três primeiros lugares, com velocidades médias de até 426 km/h, superando concorrentes estrangeiros apesar de falhas mecânicas. A SM.79T (Transatlantico) evoluiu disso, com modificações em três unidades (I-BIMU, I-FILU, I-CUPA) para hélices SIAI-Savoia e maior capacidade de combustível, alcançando peso de decolagem de 14.000 kg. Em janeiro de 1938, realizaram voos Roma-Dakar-Rio de Janeiro (9.800 km em 39 horas, média de 406 km/h), demonstrando confiabilidade mesmo com um motor falhando. Essas conquistas levaram a vendas para o Brasil (três unidades para a Aviação Militar Brasileira, usadas até 1944) e uso civil pela LATI em rotas de correio Roma-Rio até 1941. A versão militar começou a ser entregue a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) em maio de 1936, com o 12° Grupo Stormo, sendo imbuído para avaliação operacional inicial do bombardeiro e consequente desenvolvimento da doutrina de emprego. Em agosto do mesmo o SM-79 "Sparviero” completaria com sucesso o lançamento de torpedos a partir de uma distância alvo de 5 km, a operação desta variante demandava muita perícia dos pilotos em função da instabilidade aerodinâmica da aeronave quando armada com dois torpedos de grande porte. As capacidades da aeronave ainda estavam sendo exploradas quando da eclosão da Guerra Civil Espanhola, esse conflito, que opôs as forças republicanas da Segunda República Espanhola — apoiadas por voluntários internacionais e pela União Soviética — aos nacionalistas liderados pelo general Francisco Franco, com o respaldo das potências fascistas da Itália e da Alemanha, representou um prelúdio sangrento para a Segunda Guerra Mundial. O regime fascista de Benito Mussolini, alinhado ideologicamente com Franco e motivado por ambições expansionistas e anticomunistas, decidiu intervir ativamente, enviando suprimentos, tropas e aeronaves para apoiar o esforço nacionalista. No início das hostilidades em 4 de novembro de 1936, estavam disponíveis apenas seis células do SM-79 Sparviero, que passariam a operar imediatamente com suas tripulações formando a “Aviazione Legionaria” com base nas Ilhas espanholas Baleares. À medida que o conflito se intensificava, o número de células aumentou substancialmente: no início de 1937, quinze aeronaves já estavam operacionais, permitindo uma expansão das missões de combate. Sob o comando do Tenente-Coronel Riccardo Seidl, esses Sparvieros passaram a atuar sobre a região da Catalunha e as principais cidades do leste espanhol, como Barcelona e Valência, executando bombardeios estratégicos que visavam enfraquecer a resistência republicana.
Após o término da Guerra Civil Espanhola, o SM-79 "Sparviero” passou a equipar também os grupos de bombardeiro 8º Stormo e 111º Stormo, porém já em fins de 1939, quase 400 células estavam em serviço, equipando total ou parcialmente onze alas da Força Aérea Italiana (Regia Aeronautica), participando inclusive da campanha de ocupação italiana na Albânia durante o outono de 1939. Devido à experiência adquirida na Espanha, a aeronave seria submetida a modificações, nascendo assim o SM.79-II que introduziu melhorias para torpedos, com motores Alfa Romeo 126 aprimorados, remoção da baia de bombas e adição de blindagem para a tripulação. Até o início da Segunda Guerra Mundial, um total de 612 aeronaves haviam sido entregues, tornando o Savoia Marcheti SM-79 Sparviero o mais numeroso dos bombardeiros em operação na arma aérea italiana, equipando a um total de quatorze grupos (8º, 9º, 10º, 11º, 12º , 14º, 15º, 30º, 32º, 33º, 34º, 36º, 41º e 46º). Cada esquadrão empregava cerca de nove a dez aeronaves, mas isso incluía aeronaves de segunda linha, de modo que a força de cada esquadrão consistia, em média, de sete a oito bombardeiros, e cada ala tinha cerca de trinta bombardeiros. A entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial, declarada por Benito Mussolini em 10 de junho de 1940, marcou um momento pivotal para a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica), que ansiava demonstrar sua superioridade tecnológica e tática contra as potências aliadas. As primeiras missões operacionais do SM-79 na Segunda Guerra Mundial datam de 13 de junho de 1940, apenas três dias após a entrada italiana no conflito, revelando a urgência com que Mussolini buscava ganhos territoriais rápidos. Na África Oriental Italiana um teatro isolado e estratégico, onde as forças italianas visavam consolidar seu império colonial contra os britânicos —, nove SM-79s do 44° Gruppo, baseados em Diredawa (atual Etiópia), decolaram para atacar o porto de Aden, no Iêmen controlado pelos britânicos. Essa incursão inicial, liderada pelo Sottotenente Tullio De Prato, envolveu o bombardeio de instalações portuárias e militares, com os Sparvieros operando em formação sem escolta de caças, confiando em sua velocidade superior a 400 km/h para evadir defesas. No entanto, o custo humano foi imediato: uma aeronave foi atingida por fogo antiaéreo e caiu em chamas, matando toda a tripulação; outra foi danificada, mas conseguiu retornar à base. Em retaliação, o atirador dorsal de um SM-79 acertou um caça britânico Gloster Gladiator, forçando-o a um pouso de emergência. Essa missão não apenas marcou o primeiro emprego combativo do SM-79 na guerra global, mas também expôs as angústias das famílias em solo italiano, aguardando notícias de filhos e maridos enviados para frentes distantes, em uma campanha que, apesar de sucessos iniciais, terminaria em derrota para as forças do Eixo na região.
A variante SM-79C (Corsa, para corridas) foi desenvolvida a partir de cinco SM.79M, removendo armamento, nacele ventral e protuberância de bombas para melhorar a aerodinâmica, adicionando combustível extra (7.000 litros), hélices Ratier de passo variável e rádio Telefunken. Em 1937, seis SM.79C competiram na corrida Istres-Damasco-Le Bourget (2.900 km), conquistando os três primeiros lugares, com velocidades médias de até 426 km/h, superando concorrentes estrangeiros apesar de falhas mecânicas. A SM.79T (Transatlantico) evoluiu disso, com modificações em três unidades (I-BIMU, I-FILU, I-CUPA) para hélices SIAI-Savoia e maior capacidade de combustível, alcançando peso de decolagem de 14.000 kg. Em janeiro de 1938, realizaram voos Roma-Dakar-Rio de Janeiro (9.800 km em 39 horas, média de 406 km/h), demonstrando confiabilidade mesmo com um motor falhando. Essas conquistas levaram a vendas para o Brasil (três unidades para a Aviação Militar Brasileira, usadas até 1944) e uso civil pela LATI em rotas de correio Roma-Rio até 1941. A versão militar começou a ser entregue a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) em maio de 1936, com o 12° Grupo Stormo, sendo imbuído para avaliação operacional inicial do bombardeiro e consequente desenvolvimento da doutrina de emprego. Em agosto do mesmo o SM-79 "Sparviero” completaria com sucesso o lançamento de torpedos a partir de uma distância alvo de 5 km, a operação desta variante demandava muita perícia dos pilotos em função da instabilidade aerodinâmica da aeronave quando armada com dois torpedos de grande porte. As capacidades da aeronave ainda estavam sendo exploradas quando da eclosão da Guerra Civil Espanhola, esse conflito, que opôs as forças republicanas da Segunda República Espanhola — apoiadas por voluntários internacionais e pela União Soviética — aos nacionalistas liderados pelo general Francisco Franco, com o respaldo das potências fascistas da Itália e da Alemanha, representou um prelúdio sangrento para a Segunda Guerra Mundial. O regime fascista de Benito Mussolini, alinhado ideologicamente com Franco e motivado por ambições expansionistas e anticomunistas, decidiu intervir ativamente, enviando suprimentos, tropas e aeronaves para apoiar o esforço nacionalista. No início das hostilidades em 4 de novembro de 1936, estavam disponíveis apenas seis células do SM-79 Sparviero, que passariam a operar imediatamente com suas tripulações formando a “Aviazione Legionaria” com base nas Ilhas espanholas Baleares. À medida que o conflito se intensificava, o número de células aumentou substancialmente: no início de 1937, quinze aeronaves já estavam operacionais, permitindo uma expansão das missões de combate. Sob o comando do Tenente-Coronel Riccardo Seidl, esses Sparvieros passaram a atuar sobre a região da Catalunha e as principais cidades do leste espanhol, como Barcelona e Valência, executando bombardeios estratégicos que visavam enfraquecer a resistência republicana.Simultaneamente, no front ocidental contra a França — já enfraquecida pela invasão alemã e à beira do colapso —, o SM-79 viu ação em 13-14 de junho de 1940, durante a breve campanha alpina italiana. Nove aeronaves do 9° Stormo e dez do 46° Stormo foram despachadas para atacar navios franceses ao largo da costa da Riviera, no Mediterrâneo Ocidental. Esses raids visavam perturbar as linhas de suprimento e evacuação francesas, com os Sparvieros lançando bombas e torpedos em alvos navais, aproveitando sua configuração trimotor para manobras ágeis sobre o mar. Pouco depois, a Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica) passaria a focar suas operações em Malta, uma possessão britânica crucial no Mediterrâneo Central, onde o SM.79 continuou a provar seu valor, mas também sofreu suas primeiras perdas significativas. Em maio de 1942 seria lançado o SM-79-III (ou SM.79bis/GA), com alcance melhorado para 2.600 km, passando a ser equipado com motores Alfa Romeo 128 R.C.18 com 1.000 hp cada, apresentando remoção da nacele ventral e capacidade para dois torpedos de de 450 mm. Após o armistício celebrado com os aliados em 3 de setembro de 1943, as forças remanescentes leais ao ditador Benito Mussolini, integrantes da nova Repubblica Sociale Italiana (RSI) decidiriam continuar operando o SM-79 "Sparviero" em tarefas de bombardeio e torpedo. As primeiras missões tentaram se opor aos desembarques em Anzio, onde as forças britânicas e norte-americanas haviam pousado em 22 de janeiro de 1944. A estas seguiram outras missões, mas neste momento a superioridade área aliada representada pelos modernos caças Republic P-47D Thunderbolt começaram a cobrar um alto custo em aeronaves abatidas. Durante julho de 1944, várias células seriam transferidas para a base Eleusis - Atenas para realizar surtidas no Mediterrâneo Oriental, sofrendo novamente pesadas baixas sem resultar em muito estrago, assim os SM-79 "Sparviero” se mantiveram em operação até maio de 1945. Coube ainda aos SM-79 Sparviero serem responsáveis pelo afundamento de muitos navios aliados, entre eles os destroiers HMS Fearless, HMS Bedouin, HMAS Nestor, HMS Foresight, as corvetas HMS Marigold, HMS Ibis, outros foram torpedeados e sofreram sérios danos como os cruzadores HMS Liverpool, HMS Glasgow, HMS Manchester, HMS Phoebe, HMS Arethusa e por fim o porta-aviões HMS Indomitable em 16 de julho de 1943. Por estes feitos o SM-79 Sparviero seria apelidado pelos aliados como o “Flagelo do Mediterrâneo”. Durante o conflito o modelo ainda seria usado pela Croácia, Alemanha Nazista, Iraque, Iugoslávia, Romênia Espanha e Reino Unido (aeronaves capturadas). Ao todo até o início de 1945 seriam produzidas 1.240 aeronaves, apresentando outras versões como o SM.79B (bimotor para exportação, com Fiat A.80), SM.79JR (para Romênia, com Junkers Jumo 211Da), SM.79K (para Iugoslávia) e SM.79 Flying Bomb (drone radio-controlado, não usado devido ao Armistício de 1943). Muitas células permaneceriam em operação no pós-guerra, principalmente na Itália e Líbano, sendo retiradas de serviço somente entre os anos de 1952 e 1959.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha. Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Diante desse cenário, os comandantes militares brasileiros reconheceram a necessidade de modernização da força militar, para assim acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, tratativas com o governo francês no intuído de estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. Neste momento passariam a ser incorporadas aeronaves modernas como os franceses Spad XIII, Breguet 14 Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1 e outros, que seguiriam durante a década de 1920 prestando excelentes serviços. Contudo no início da década seguinte a atual frota ja se mostrava obsoleta e desgastada, não oferecendo a capacidade necessária para lidar com ameaças regionais, com este cenário sendo também agravado por tensões internas, que culminariam inclusive na eclosão da Revolução Constitucionalista em 1932.
Neste contexto movimentações referentes a modernização da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval da Marinha seriam feitas, e a busca por fornecedores internacionais de aeronaves iniciaria um processo de cooperação militar com os Estados Unidos, abrindo portas para a aquisição de aeronaves de combate modernas, incluindo caças, bombardeiros e aviões de treinamento. Este movimento atrairia a atenção de fornecedores europeus desejosos por ampliar seus negócios na América do Sul. Na segunda metade da década e 1930, o governo fascista italiano estava profundamente estava empenhado em uma campanha de propaganda de sua máquina estatal, principalmente para divulgar a superioridade tecnológica de sua indústria, com o objetivo assim aumentar sua esfera de influência internacional e consequentemente conquistar novos mercados para seus produtos industriais. Nesta fase, um dos expoentes do orgulho tecnológico italiano era representando pelo trimotor Savoia Marchetti SM-79 "Sparviero", aeronave esta que era frequentemente era empregada em corridas áreas e reides e longa distância visando assim demonstrar a superioridade daquele país no meio aeronáutico. Uma destas iniciativas contemplava uma travessia do Atlântico Sul, percorrendo a mesma rota que futuramente seria operada comercialmente por aviões de transporte da empresa LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). Assim três células da versão Savoia Marcheti S-79CS Corsa (Corrida) foram seleciondas, e além de sofrerem uma revisão geral de célula e motores, as três aeronaves escolhidas foram também modificadas para que a capacidade dos tanques de combustível fosse aumentada. Diante das modificações aplicadas nessas aeronaves, elas receberam a designação SM-79T (Transatlantico). No dia 24 de janeiro de 1938, os três SM-79T decolaram de Guidonia para iniciar o voo Roma-Dakar-Rio. Com marcas de nacionalidade que refletiam os nomes dos comandantes de cada aeronave (I-MONI: Capitão Nino Moscattelli; I-BISE: Coronel Atílio Biseo e I-BRUN: Tenente Bruno Mussolini), os três aviões chegaram a Dakar após um voo de 10h47, percorrendo a distância de aproximadamente 4.500 km a uma velocidade média de 418 km/h. Na manhã seguinte, a esquadrilha — popularmente conhecida como Sorci Verdi (Ratos Verdes) — empreendeu a perna até Natal. No entanto, o SM-79 I-MONI foi obrigado a reduzir a velocidade de cruzeiro em vista dos problemas que surgiram com uma das hélices, o que fez com que permanecesse em Natal após a chegada, enquanto os Savoia Marchetti SM-79T I-BISE e BRUN seguiram viagem depois de realizar o reabastecimento de combustível.
Ao chegar ao Rio de Janeiro (RJ) às 22h45, os dois aviões haviam concluído um percurso de 9.850 km em exatas 24h22, a uma média de 404 km/h. Concluídos os reparos do I-MONI, este chegou ao Rio no dia seguinte sem registrar nenhum recorde, mas demonstrando que poderia realizar a travessia com segurança — um fator importante, visto que a LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). empregaria esse tipo de avião e suas versões naquele trajeto. As comemorações de praxe foram coroadas, no dia 22 de fevereiro de 1938 quando Tenente Bruno Mussolini, filho do ditador Benito Mussolini, em um gesto de propaganda estatal oficialmente doou o SM-79T I-BRUN à Aviação do Exército (AvEx), gerando o interesse por parte do Governo Federal Brasileiro em um gesto de reciprocidade negociar a aquisição das outras duas células (I-MONI e I-BISE), com este processo sendo concretizado em 27 de abril de 1938, quando as três aeronaves foram oficialmente incorporadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Finalizada com sucesso aquela etapa, os três SM-79T foram oficialmente recebidos no dia 27 de abril de 1938 e distribuídos à Escola de Aviação do Exército no mês seguinte. Sob tutela do oficial aviador italiano Capitão Nino Moscattelli, foi ministrado, entre os meses de maio e julho, um curso de SM-79T para diversos aviadores do Exército Brasileiro. Conquanto não haja indicações concretas nesse sentido, presume-se que os seis especialistas que integravam a tripulação dos três aviões igualmente ensinaram a seus pares brasileiros as necessidades de manutenção do Savoia Marchetti SM-79T. Nominalmente adquiridos para desempenhar tarefas de reconhecimento aéreo de longa distância, o objetivo por trás da aquisição dessas três aeronaves não está até hoje muito claro. Aliado ao desejo de incorporar uma aeronave de moderníssimas características técnicas e de superlativo desempenho, é possível que a incorporação desses SM-79T assinalasse a primeira etapa de uma provável aquisição de mais aeronaves desse tipo para a Aviação do Exército (AvEx). No entanto, é interessante observar que foi incluído em carga uma quantidade não especificada de metralhadoras Breda de 12,7 mm para autodefesa, e de acordo com registros oficiais, nenhuma das quais chegou a ser instalada nos SM-79T brasileiros. Durante os meses restantes de 1938 e boa parte do ano seguinte, os três SM-79T já com as matrículas da AvEx K-420, K-421 e K-422 se mantiveram bastante ativos. De fato, um deles estabeleceu o recorde de velocidade na rota Porto Alegre–Rio de Janeiro, realizada em 2h50, a uma velocidade média de 423 km/h. Esse evento, registrado no dia 9 de junho de 1939, marcaria o ponto alto da carreira desses aviões no Brasil.
Embora os Savoia-Marchetti SM-79T continuassem a operar de maneira intermitente junto à Escola de Aviação do Exército, essas aeronaves não se revelaram particularmente adequadas ao currículo de instrução de voo da Escola de Aeronáutica do Exército. Seu uso foi restrito, em grande parte, ao treinamento multimotor e à prática de navegação, áreas nas quais demonstraram alguma utilidade. Em janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), um marco significativo para a aviação militar brasileira, todas as aeronaves e o pessoal da Aviação Naval da Marinha do Brasil e da Aviação Militar do Exército foram transferidos para a recém-formada Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse contexto, os três SM-79T, preservando suas matrículas originais, foram incorporados à recém-designada Escola de Aeronáutica (EAer), onde continuaram a desempenhar um papel na formação avançada de novos pilotos, mantendo sua função operacional. Ainda em 1941, estudos foram iniciados com o objetivo de avaliar a possível conversão dessas aeronaves para missões de transporte. Inicialmente, os trabalhos de adaptação estavam previstos para serem realizados nas oficinas do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro. Contudo, o agravamento do conflito na Europa e o consequente bloqueio naval à Itália interromperam o fornecimento de peças de reposição, comprometendo severamente a disponibilidade operacional dos Savoia Marchetti SM-79T. A chegada de novas aeronaves de treinamento e transporte, provenientes dos Estados Unidos a partir do final de 1942, acelerou o processo de obsolescência desses trimotores italianos. Em 12 de fevereiro de 1943, uma das células foi oficialmente desativada. As duas aeronaves remanescentes mantiveram operações limitadas junto a Escola de Aeronáutica (EAer) , com seu último voo registrado em 29 de junho do mesmo ano. Em outubro de 1944, essas aeronaves foram formalmente desativadas da frota da Força Aérea Brasileira (FAB) destinadas à venda como sucata, encerrando, assim, a trajetória dos Savoia-Marchetti SM-79T no Brasil. A história da chegada dos SM-79T ao Brasil constitui um capítulo singular e pouco explorado da aviação militar nacional. Mais do que uma aquisição técnica, a incorporação dessas aeronaves reflete um movimento diplomático, ideológico e estratégico, influenciado pelas relações entre Brasil e Itália nos anos que precederam a Segunda Guerra Mundial. Apesar de sua limitada vida operacional, os SM-79T desempenharam um papel pioneiro ao introduzir aeronaves de alto desempenho na Aviação do Exército (AvEx), contribuindo para o desenvolvimento da aviação de longo alcance no país e deixando um legado discreto, porém relevante, na história aeronáutica brasileira.
Ao chegar ao Rio de Janeiro (RJ) às 22h45, os dois aviões haviam concluído um percurso de 9.850 km em exatas 24h22, a uma média de 404 km/h. Concluídos os reparos do I-MONI, este chegou ao Rio no dia seguinte sem registrar nenhum recorde, mas demonstrando que poderia realizar a travessia com segurança — um fator importante, visto que a LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). empregaria esse tipo de avião e suas versões naquele trajeto. As comemorações de praxe foram coroadas, no dia 22 de fevereiro de 1938 quando Tenente Bruno Mussolini, filho do ditador Benito Mussolini, em um gesto de propaganda estatal oficialmente doou o SM-79T I-BRUN à Aviação do Exército (AvEx), gerando o interesse por parte do Governo Federal Brasileiro em um gesto de reciprocidade negociar a aquisição das outras duas células (I-MONI e I-BISE), com este processo sendo concretizado em 27 de abril de 1938, quando as três aeronaves foram oficialmente incorporadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Finalizada com sucesso aquela etapa, os três SM-79T foram oficialmente recebidos no dia 27 de abril de 1938 e distribuídos à Escola de Aviação do Exército no mês seguinte. Sob tutela do oficial aviador italiano Capitão Nino Moscattelli, foi ministrado, entre os meses de maio e julho, um curso de SM-79T para diversos aviadores do Exército Brasileiro. Conquanto não haja indicações concretas nesse sentido, presume-se que os seis especialistas que integravam a tripulação dos três aviões igualmente ensinaram a seus pares brasileiros as necessidades de manutenção do Savoia Marchetti SM-79T. Nominalmente adquiridos para desempenhar tarefas de reconhecimento aéreo de longa distância, o objetivo por trás da aquisição dessas três aeronaves não está até hoje muito claro. Aliado ao desejo de incorporar uma aeronave de moderníssimas características técnicas e de superlativo desempenho, é possível que a incorporação desses SM-79T assinalasse a primeira etapa de uma provável aquisição de mais aeronaves desse tipo para a Aviação do Exército (AvEx). No entanto, é interessante observar que foi incluído em carga uma quantidade não especificada de metralhadoras Breda de 12,7 mm para autodefesa, e de acordo com registros oficiais, nenhuma das quais chegou a ser instalada nos SM-79T brasileiros. Durante os meses restantes de 1938 e boa parte do ano seguinte, os três SM-79T já com as matrículas da AvEx K-420, K-421 e K-422 se mantiveram bastante ativos. De fato, um deles estabeleceu o recorde de velocidade na rota Porto Alegre–Rio de Janeiro, realizada em 2h50, a uma velocidade média de 423 km/h. Esse evento, registrado no dia 9 de junho de 1939, marcaria o ponto alto da carreira desses aviões no Brasil.Embora os Savoia-Marchetti SM-79T continuassem a operar de maneira intermitente junto à Escola de Aviação do Exército, essas aeronaves não se revelaram particularmente adequadas ao currículo de instrução de voo da Escola de Aeronáutica do Exército. Seu uso foi restrito, em grande parte, ao treinamento multimotor e à prática de navegação, áreas nas quais demonstraram alguma utilidade. Em janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), um marco significativo para a aviação militar brasileira, todas as aeronaves e o pessoal da Aviação Naval da Marinha do Brasil e da Aviação Militar do Exército foram transferidos para a recém-formada Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse contexto, os três SM-79T, preservando suas matrículas originais, foram incorporados à recém-designada Escola de Aeronáutica (EAer), onde continuaram a desempenhar um papel na formação avançada de novos pilotos, mantendo sua função operacional. Ainda em 1941, estudos foram iniciados com o objetivo de avaliar a possível conversão dessas aeronaves para missões de transporte. Inicialmente, os trabalhos de adaptação estavam previstos para serem realizados nas oficinas do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro. Contudo, o agravamento do conflito na Europa e o consequente bloqueio naval à Itália interromperam o fornecimento de peças de reposição, comprometendo severamente a disponibilidade operacional dos Savoia Marchetti SM-79T. A chegada de novas aeronaves de treinamento e transporte, provenientes dos Estados Unidos a partir do final de 1942, acelerou o processo de obsolescência desses trimotores italianos. Em 12 de fevereiro de 1943, uma das células foi oficialmente desativada. As duas aeronaves remanescentes mantiveram operações limitadas junto a Escola de Aeronáutica (EAer) , com seu último voo registrado em 29 de junho do mesmo ano. Em outubro de 1944, essas aeronaves foram formalmente desativadas da frota da Força Aérea Brasileira (FAB) destinadas à venda como sucata, encerrando, assim, a trajetória dos Savoia-Marchetti SM-79T no Brasil. A história da chegada dos SM-79T ao Brasil constitui um capítulo singular e pouco explorado da aviação militar nacional. Mais do que uma aquisição técnica, a incorporação dessas aeronaves reflete um movimento diplomático, ideológico e estratégico, influenciado pelas relações entre Brasil e Itália nos anos que precederam a Segunda Guerra Mundial. Apesar de sua limitada vida operacional, os SM-79T desempenharam um papel pioneiro ao introduzir aeronaves de alto desempenho na Aviação do Exército (AvEx), contribuindo para o desenvolvimento da aviação de longo alcance no país e deixando um legado discreto, porém relevante, na história aeronáutica brasileira.Em Escala.
Para representar com fidelidade o Savoia-Marchetti SM-79T “K-421” em sua configuração operacional a serviço da Aviação Militar do Exército (AvEx), optamos pelo clássico kit da Airfix na escala 1/72.O modelo no entanto apresenta a versao torpedeira padrao, e para configurarmos o SM-79T (Transatlântico) é necessário realizar modificações minuciosas no modelo, removendo, por meio de técnicas de scratch-building, a característica corcova dorsal e o armamento defensivo, que não eram utilizados na configuração almejada. Dado que não há um conjunto de decais dedicado exclusivamente à versão brasileira, selecionamos cuidadosamente decais provenientes de diferentes conjuntos da FCM Decais, garantindo assim uma representação autêntica e visualmente harmoniosa.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo é baseado em registros fotográficos de época, aparentando representar um padrão de pintura em verde total, onde presumimos se tratar da cor "Vert Foncé" que era o esquema empregado nas aeronaves militares de origem francesa que equiparam a Aviação Militar do Exército Brasileiro a partir do início da década de 1930. Inicialmente estas três aeronaves foram incorporadas com padrão de pintura adotado pelas aeronaves de demonstração do fabricante com as marcações da esquadrilha de propaganda fascista "Sorci Verdi".
Bibliografia :
- Arquivo José de Alvarenga
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Savoia-Marchetti SM.79 Wikipedia , https://en.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_SM.79