A gênese deste projeto tem início em meados da década de 1960, quando pedido do Comando de Defesa da Alemanha Ocidental solicitou a empresa Bolkow-Blohm o desenvolvimento de um helicóptero multi proposito de pequeno porte, este desafio foi capitaneado por um seleto grupo de engenheiros aeronáuticos da Bölkow of Ottobrunn. Dentre as premissas básicas apresentadas, exigia se primordialmente uma aeronave de grande manobrabilidade, e estes parâmetros levariam ao desenvolvimento do primeiro helicóptero capaz de realizar manobras acrobáticas, como loops invertidos. O modelo denominado BO105 apresentava um revolucionário sistema de rotor articulado, na época uma inovação pioneira em helicópteros quando foi lançado em 1970. A produção em série ficou a cargo da recém combinada empresa Messerschimitt Bolkow-Blohm (fruto de uma fusão empresarial). Além do mercado militar que chegou a contar com variantes de ataque equipadas com misseis ar terra antitanques Euromissile HOT, o mercado civil europeu foi um dos grandes mercados desta versátil família de helicópteros leves. Apesar de seu grande sucesso no início da década de 1980 o modelo estava com seu conceito envelhecido e necessitava de breve substituição. Visando atender a esta demanda o Comando de Defesa Alemão iniciou uma busca por uma aeronave que substituísse o Messerschimitt Bolkow-Blohm BO-105, em tarefas de transporte ligação e ataque leve. Os trabalhos de desenvolvimento foram iniciados gerando assim o projeto do modelo BO-108, que culminaria no voo do primeiro protótipo em 17 de outubro de 1998.
Neste mesmo período a Messerschimitt Bolkow-Blohm, foi adquirida pela empresa alemã Daimler Chrysler Aerospace (DASA), e o projeto do BO-108 continuou a ser desenvolvido, agora contando com a parceria da empresa francesa, dando assim o projeto ares de demonstrador tecnológico, combinando atributos do bem-sucedido MBB Bo 105 com novos avanços e um design aerodinamicamente aerodinâmico. As tecnologias incluídas no Bo 108 incluíam o primeiro controle de motor digital de autoridade plena (FADEC) em um helicóptero, um rotor principal sem dobradiças e a adoção de uma nova transmissão. O primeiro protótipo fez seu primeiro vôo em 17 de outubro de 1988, equipado com dois motores Allison 250-C20R / 1. Um segundo protótipo Bo 108 alçou voo em 5 de junho de 1991, desta vez com dois motores Turbomeca TM319-1B Arrius; diferentemente de aeronaves de produção posteriores, ambos os demonstradores de tecnologia voaram com rotores de cauda convencionais. No final dos anos 90, o projeto foi revisado com a introdução do sistema de rotor de cauda Fenestron, um rotor principal rígido avançado, materiais compostos e sistemas de isolamento de ressonância. Decidiu-se buscar um programa de certificação completo, resultando na produção de dois protótipos de pré-produção. Neste mesmo período fruto da fusão das empresas Daimler Chrysler Aerospace e Aerospatiale Matra, surgia uma nova empresa chamada Eurocopter Group, levando assim a necessidade de se renomear o projeto que passou a ser designado como EC-135.
No esteio deste processo o projeto original sofreu profundas alterações que incluíram a troca do rotor de cauda de lâminas expostas do tipo fenestron porem agora contando com 10 lâminas embutidas, esta nova aeronave realizaria seu primeiro voo em 15 de fevereiro de 1994. Diferente dos protótipos anteriores, este fora desenvolvido com a opção de ser alimentado por dois motores concorrentes, o Turbomeca Arrius 2B e os motores Pratt & Whitney Canada PW206B, uma segunda célula seria completa no mesmo ano sendo também empregado no programa de avaliações da Eurocopter. O EC-135 foi projetado como uma aeronave bimotora, sendo equipada com um rotor de quatro pás, trem de pouso do tipo esqui e capacidade para atender até sete passageiros e voo por instrumentos. Sua produção foi direcionada a parte alemã da empresa Eurocopter, sendo construídos na cidade de Donauworth na Baviera. Como sua concepção estava voltada a redução de custos de operação e manutenção, em sua estrutura foram empregados materiais compostos aliada a incorporação da melhor tecnologia embarcada disponível, tanto em avionicos digitais quanto em aerodinâmica e motorização, sendo grupo propulsor Turbomeca Arrius 2B2 projetado para operar com somente um motor, o que aumentou sensivelmente a segurança de sua operação. Foi ainda equipado ainda com o sistema Full-authory Digital Engine (ou Eletronics Control FADEC), que proporciona maior economia de combustível e perfeito desempenho dos motores. Ainda no projeto foi incluído um sistema de isolamento antirressonância (ARIS), que proporcionou um excelente nível de conforto no interior de cabine para até seis passageiros.
Em janeiro de 1995, o EC-135 fez sua primeira aparição pública, sendo apresentado na convenção Heli-Expo em Las Vegas nos Estados Unidos, na qual compradores em potencial foram supostamente impressionados com seus números de aparência e desempenho. Outra característica que ficou aparente ao entrar em serviço foram os baixos níveis de ruído produzidos, em parte devido à sua cauda fenestron, levando o Eurocopter EC135 a ser a aeronave mais silenciosa de sua classe por mais de 15 anos. Sua carreira operacional teve início em 1 de Agosto de 1996, quando dois helicópteros (0005 e 0006) foram entregues à Deutsche Rettungsflugwacht e a Policia da Baviera, rapidamente o modelo conquistou um grande fatia do mercado civil de helicópteros de transporte leve em toda a Europa, se destacando também no mercado norte americano. Uma das principais operações realizadas pelo modelo é o de socorro aero médico, sendo no ano de 2013 responsável por 25% das missões deste espectro no mercado mundial. Em 2 de dezembro de 1999, o EC135 recebeu a certificação IFR de piloto único (SPIFR) pela alemã Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Em dezembro de 2000, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido também emitiu a certificação EC135 SPIFR. Neste mesmo ano , a Eurocopter anunciou o início do trabalho de certificação no EC135P2, impulsionado pelo Pratt & Whitney Canada PW206B2, oferecendo desempenho aprimorado de um único motor e potência de emergência de 30 segundos. A certificação LBA foi obtida em 10 de julho de 2001, e a primeira EC135 com os novos motores foi entregue à Polícia Sueca em 10 de agosto de 2001. Em setembro de 2002, o EC135T2 equipado com o aprimorado Turbomeca Arrius 2B2 foi disponibilizado, proporcionando também um melhor desempenho de motor único.
A carreira militar do modelo teve início em atividades de treinamento no Exército Alemão, sendo seguido por outros clientes militares como Reino Unido, Austrália, Gabão, Irlanda, Japão, Marrocos, Nigéria, Brasil, Portugal, Iraque e Espanha. Até fins de 2015 foram entregues mais de 1.220 helicópteros a 350 clientes em 75 países: sendo metade deles envolvida em serviços médicos de emergência operações, 17% no transporte aéreo, 16% nos serviços públicos (tipicamente de aplicação da lei), 10% em missões militares, de 4% em operações offshore (normalmente energia eólica offshore de inspeção), e os restantes 3% no treinamento militar.
Emprego no Brasil.
O emprego de helicópteros para o transporte presidencial no Brasil tem seu inicio na década de 1950 quando os primeiros Bell 47D1 foram adquiridos, porém não necessariamente eram aeronaves destinadas exclusivamente ao transporte de autoridades e junto a Seção de Aeronaves de Comando (SAC) eram rotineiramente empregados em missões de ligação e transporte leve. Os primeiros vetores exclusivos para o transporte presidencial VIP só seriam inseridos em 1958 quando dois Bell H-13J foram recebidos para operar no recém-formado Grupo de Transporte Especial (GTE). Estas missões aprimoradas a partir de 1967 quando o Ministério da Aeronáutica procedeu a aquisição três helicópteros Bell 206A Jet Ranger, que tinham por missão básica realizar missões de transporte presidencial e de autoridades nas proximidades da nova Capital Federal que havia sido fundada nesta mesma década. A necessidade de se garantir uma melhor segurança em voo levou o comando da Força Aérea Brasileira a buscar a adoção de uma aeronave bimotora com a escolha logica recaindo sobre um modelo fabricado pela Helibras que já em sua versão monomotor equipava não só a FAB mas também a Aviação Militar do Exército e a Aviação Naval da Marinha, sendo incorporados em 1987, assim duas células do modelo Helibras HB-355F2 / VH-55 Esquilo. Nesta fase devido a operação do VH-34 Super Puma para missões de longa distancia os dois VH-55 foram concentrados somente no transporte presidencial de curta distância. Novamente priorizando a segurança em 2005 o comando da Força Aérea iniciou para a substituição dos Helibras VH-55 Esquilo, uma concorrência internacional foi aberta para aquisição de pelo menos duas aeronaves de asas rotativas bimotoras, com as propostas sendo recebidas em fins do mesmo ano.Seguindo a premissa básica de segurança a nova aeronave presidencial de asas rotativas deveria ser bimotora, e dentre as propostas recebidas e analisadas pelo comando da Força Aérea Brasileira, a escolha recaiu sobre o modelo Eurocopter EC-135 na versão P2i, aeronave esta que melhor, preencheu a contento todos os requisitos estabelecidos para a nova aeronave VIP do GTE.
O contrato de aquisição foi assinado com esta empresa a empresa europeia no início do ano de 2008 com um valor final de US$ 12 milhões, que englobava além das duas células, todo o processo de treinamento para tripulações e equipe de manutenção. As novas aeronaves da FAB estavam com duas turbinas Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, seu interior apresentava configuração no padrão para transporte VIP, com fino acabamento em couro. Os EC-135 destinados a FAB foram produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberam as matriculas provisórias para teste D-HECL e D-HECK, após a finalização do processo de avaliação as células foram desmontadas e transladadas as instalações da Helibras ( Helicopteros do Brasil S.A) na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais. Após remontadas e testados os Eurocopter EC-135 agora designados como VH-35 e matriculados FAB 8500 e 8501 foram no início de julho do mesmo transladados por pilotos da FAB para Brasília, onde passaram a integrar o 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. Neste momento foi iniciado um gradual processo de de substituição dos VH-55 Esquilo Bi, finalizando esta transição no início de 2009. Como previsto este novo vetor rapidamente se mostrou muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. No GTE os VH-35 passaram a ser utilizados em missões de transporte VIP do primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequena distância, como o translado presidencial entre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, ou atividades de deslocamento no Distrito Federal ou Goias, sendo complementados em distâncias superiores pelos VH-34 Super Puma. No Final de 2010 visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o GTE decidiu pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década.
Em fins do ano de 2017 o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, iniciou estudos visando no período de curto prazo adquirir uma nova aeronave de asas rotativas de porte pequeno, com a finalidade de substituir parcialmente sua frota de Aérospatiale AS355 F2 Twin Ecureuil ( UH-13 Esquilo Bi Turbina), modelo este que por ser bimotor era o mais indicado para suporte as operações da marinha na execução das missões pertinentes ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Este processo se fazia necessário em regime de urgência pois os UH-13 foram recebidos a partir de 1987 portando estando em operação há trinta anos. Além do desgaste natural das células ainda pesava sobre os Esquilos Bi Turbina o estado de obsolescência de sua avionica embarcada, assim desta maneira não era recomendável incluir as aeronaves destinadas as missões do PROANTAR no estudo do projeto UHP que prevê a substituição de frota de helicópteros leves da marinha como os UH-12 Esquilo e IH-6B Jet Ranger. Emergencialmente deveriam ser adquiridas de duas a cinco aeronaves, passando então a Marinha Brasileira a buscar por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Esta demanda veio a se concretizar na segunda quinzena de dezembro de 2018, quando oficialmente informado a compra de três células do H135 produzido pela Airbus Helicopter , estas células se encontravam estocadas na fabrica de empresa em Albacete na Espanha. Segundo informações do site Defesa Aérea & Naval (www.defesaaereanaval.com.br) , uma das células com matricula D-HCBI (EC-307) C/N 1247 foi utilizado por um breve período como aeronave de SEM (Emergency Medical Service) empresa TAF Helicopters.
O modelo H135 pertence a família do EC135, similar aos VH-35 da Força Aérea Brasileira em operação no GTE, sendo equipado com um rotor principal não rolamentado, mesmo sistema de rotor de cauda do tipo Fenestron, porém apresenta, modificações no software do motor e conta com uma nova entrada de ar lateral, estas modificações permitem ao H135 operar com carga adicional com desempenho superior a sua versão antecessora. A escolha deste modelo apesar de como citamos anteriormente se tratar de uma “compra de oportunidade” , teve como principal fato decisório suas características de manutenção rápida e simplificada, que lhe assegura confiabilidade operacional, variável esta fundamental em um ambiente de operações inóspito como o continente Antártico. Apesar de ser questionável operar na frota da Aviação Naval somente três unidades de um modelo, o H135 tem a seu favor baixos custos de manutenção, principalmente graças a seus espaçados intervalos de inspeção, com este procedimento de classificação intermediaria a cada 500 horas de voo e inspeções periódicas a cada 1000 horas de voo ou equivalente a três anos de operação. Após seu recebimento no Brasil e aceitação, enfim os três Airbus H135 serão integrados ao 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (Esqd HU-1) , substituindo os UH-13 nas missões de apoio as missões brasileiras na Antártida, passando a compor o destacamento aéreo embarcado da operação Antartica (DAE – OPERANTAR). Apesar de contar com um sistema de dobragem das pas que ficam duas a vante e duas a ré (como nos Bell 206 Jet Ranger), acredita-se que quando não em operação junto ao DAE – OPERANTAR, estas aeronaves possam operar embarcadas nos maiores navios da marinha como o Porta Helicópteros Atlântico e navios das classes NDM e NDCC.
Especula-se que estas três células venham equipadas com os motores Turbomeca Arrius 2B2PLUS com 750 shp. de potência cada, porem existe ainda a possibilidade de serem recebidos com os Pratt & Whitney Canada PW206BB. Salientamos, no entanto, que ambos os motores provem a aeronave um bom desempenho e reserva de potência, mesmo considerando cenários com o emprego de apenas um motor em operação, apresentando mesmo assim um bom nível de consumo de combustível. Vale considerar também que a Airbus Helicopter está participando com o mesmo modelo na concorrência internacional do programa UHP que visa a substituição a médio prazo de toda a frota de helicópteros Helibras HB-350B BA UH-12 Esquilo.
Em Escala.
Os fabricantes tradicionalmente não são focados no lançamento de aeronaves de asas rotativas na escala 1/48, sendo que do EC-135 existem somente kits na escala 1/72 e 1/32, desta maneira optamos pela customização de um modelo em die cast na escala 1/43 fabricada pela Sky Pilot, que apesar de espartano possui marcações em baixo relevo. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário promover algumas alterações em scratch, como a inclusão do radome do radar meteorológico, antenas, carenagens e dispositivos corta fios, como não há um jogo de decais específico em nenhuma escala para este modelo, optamos por empregar decais pertencentes a diversos sets produzidos pela FCM.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicados a todas as aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) da Força Aérea Brasileira, sendo recebidas neste esquema da Eurocopter / Helibras no ano de 2008. Ainda nao existem informações sobre o padrão de pintura a ser adotado pelos H135 da Marinha
O contrato de aquisição foi assinado com esta empresa a empresa europeia no início do ano de 2008 com um valor final de US$ 12 milhões, que englobava além das duas células, todo o processo de treinamento para tripulações e equipe de manutenção. As novas aeronaves da FAB estavam com duas turbinas Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, seu interior apresentava configuração no padrão para transporte VIP, com fino acabamento em couro. Os EC-135 destinados a FAB foram produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberam as matriculas provisórias para teste D-HECL e D-HECK, após a finalização do processo de avaliação as células foram desmontadas e transladadas as instalações da Helibras ( Helicopteros do Brasil S.A) na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais. Após remontadas e testados os Eurocopter EC-135 agora designados como VH-35 e matriculados FAB 8500 e 8501 foram no início de julho do mesmo transladados por pilotos da FAB para Brasília, onde passaram a integrar o 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. Neste momento foi iniciado um gradual processo de de substituição dos VH-55 Esquilo Bi, finalizando esta transição no início de 2009. Como previsto este novo vetor rapidamente se mostrou muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. No GTE os VH-35 passaram a ser utilizados em missões de transporte VIP do primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequena distância, como o translado presidencial entre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, ou atividades de deslocamento no Distrito Federal ou Goias, sendo complementados em distâncias superiores pelos VH-34 Super Puma. No Final de 2010 visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o GTE decidiu pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década.
O modelo H135 pertence a família do EC135, similar aos VH-35 da Força Aérea Brasileira em operação no GTE, sendo equipado com um rotor principal não rolamentado, mesmo sistema de rotor de cauda do tipo Fenestron, porém apresenta, modificações no software do motor e conta com uma nova entrada de ar lateral, estas modificações permitem ao H135 operar com carga adicional com desempenho superior a sua versão antecessora. A escolha deste modelo apesar de como citamos anteriormente se tratar de uma “compra de oportunidade” , teve como principal fato decisório suas características de manutenção rápida e simplificada, que lhe assegura confiabilidade operacional, variável esta fundamental em um ambiente de operações inóspito como o continente Antártico. Apesar de ser questionável operar na frota da Aviação Naval somente três unidades de um modelo, o H135 tem a seu favor baixos custos de manutenção, principalmente graças a seus espaçados intervalos de inspeção, com este procedimento de classificação intermediaria a cada 500 horas de voo e inspeções periódicas a cada 1000 horas de voo ou equivalente a três anos de operação. Após seu recebimento no Brasil e aceitação, enfim os três Airbus H135 serão integrados ao 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (Esqd HU-1) , substituindo os UH-13 nas missões de apoio as missões brasileiras na Antártida, passando a compor o destacamento aéreo embarcado da operação Antartica (DAE – OPERANTAR). Apesar de contar com um sistema de dobragem das pas que ficam duas a vante e duas a ré (como nos Bell 206 Jet Ranger), acredita-se que quando não em operação junto ao DAE – OPERANTAR, estas aeronaves possam operar embarcadas nos maiores navios da marinha como o Porta Helicópteros Atlântico e navios das classes NDM e NDCC.
Em Escala.
Os fabricantes tradicionalmente não são focados no lançamento de aeronaves de asas rotativas na escala 1/48, sendo que do EC-135 existem somente kits na escala 1/72 e 1/32, desta maneira optamos pela customização de um modelo em die cast na escala 1/43 fabricada pela Sky Pilot, que apesar de espartano possui marcações em baixo relevo. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário promover algumas alterações em scratch, como a inclusão do radome do radar meteorológico, antenas, carenagens e dispositivos corta fios, como não há um jogo de decais específico em nenhuma escala para este modelo, optamos por empregar decais pertencentes a diversos sets produzidos pela FCM.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicados a todas as aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) da Força Aérea Brasileira, sendo recebidas neste esquema da Eurocopter / Helibras no ano de 2008. Ainda nao existem informações sobre o padrão de pintura a ser adotado pelos H135 da Marinha
Bibliografia:
- História da
Força Aérea Brasileira por: Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen www.defesaaereanaval.com.bww.
- Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen www.defesaaereanaval.com.bww.