A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda é uma empresa brasileira com uma história significativa no desenvolvimento e fabricação de aeronaves. Fundada em 12 de outubro de 1945, no Rio de Janeiro, por José Carlos de Barros Neiva, a empresa surgiu com o intuito de atender à demanda pela modernização da frota de planadores do Brasil, que na época era composta majoritariamente por aeronaves de origem alemã, incorporadas aos aeroclubes brasileiros durante a década de 1930.MEste processo foi uma resposta ao programa governamental denominado "Campanha Nacional de Aviação", cujo objetivo era fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva baseava-se no desenvolvimento de uma aeronave que apresentasse características de voo similares ao planador alemão Grunau Baby, amplamente utilizado no Brasil em sua configuração biplace. O protótipo designado Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB, realizou seu primeiro voo em dezembro de 1945, recebendo sua certificação oficial no início do ano seguinte e sendo incluído naquele importante programa de fomento. Assim, foi celebrado um primeiro contrato com a empresa para a compra do protótipo e mais vinte aeronaves deste modelo, que, após serem recebidas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), seriam distribuídas a diversos aeroclubes em todo o país. O Neiva B. Monitor foi fundamental para a formação de novos pilotos e contribuiu significativamente para o treinamento de aviação civil no Brasil. No final da década de 1950, uma variante denominada Neiva B "Monitor Modificado" foi construída, utilizando materiais alternativos em substituição à madeira. Nos anos seguintes, novos planadores foram desenvolvidos e lançados no mercado, mas a empresa destacou-se a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu, no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção superou a cifra de duzentas e sessenta aeronaves, disponíveis em várias versões aprimoradas, como o Neiva Paulistinha 56. Na década de 1960, atendendo às diretrizes do “Programa de Fortalecimento da Indústria de Defesa Nacional”, a empresa foi contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para desenvolver uma aeronave leve destinada a missões de ligação e observação, com o objetivo de substituir antigos modelos como a Piper L-4 Cub e a Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Esse processo resultou na criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representaram os primeiros aviões totalmente metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.
No início da década de 1960, o treinamento e a formação de novos pilotos militares, conduzidos pela Escola de Aeronáutica (EAER), localizada no Rio de Janeiro, RJ, fundamentavam-se no uso das aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Embora reconhecidas por sua robustez e confiabilidade, essas aeronaves apresentavam limitações significativas, estando tecnologicamente defasadas para atender às demandas do treinamento de cadetes que, posteriormente, assumiriam o comando de aeronaves de primeira linha, muito mais avançadas e sofisticadas. Adicionalmente, a frota enfrentava desafios relacionados à baixa disponibilidade operacional, decorrente da escassez de peças de reposição, o que impactava diretamente os índices de manutenção e prontidão. Diante desse cenário, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estabeleceu as especificações técnicas para o desenvolvimento e a aquisição de novas aeronaves destinadas ao treinamento primário e avançado. O programa, classificado como prioritário, foi estruturado com um cronograma de curto e médio prazo, visando a substituição dos vetores obsoletos e a superação das limitações operacionais identificadas. Para o treinamento primário, optou-se por uma solução nacional, que culminou no desenvolvimento do Aerotec T-23 Uirapuru, projetado para atender aos requisitos de desempenho básico e cuja entrada em serviço ocorreu a partir de 1969. Já para o treinamento avançado, a preferência inicial dos oficiais brasileiros recaía sobre o Beechcraft T-34 Mentor, uma aeronave moderna e de alto desempenho. Contudo, os custos associados à aquisição de um grande lote desse modelo excediam a dotação orçamentária disponível pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizando sua adoção naquele momento. Como alternativa, o Ministério da Aeronáutica direcionou esforços para o desenvolvimento de uma solução nacional voltada ao treinamento avançado. A nova aeronave deveria ser mais simples, com custos de aquisição e operação reduzidos, adequando-se às restrições financeiras do programa. Nesse contexto, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. foi convidada a participar do projeto, apresentando estudos alinhados aos objetivos estabelecidos. Antecipando-se às demandas do mercado e buscando expandir seu portfólio, a empresa já desenvolvia um programa semelhante, liderado por uma equipe de técnicos sob a coordenação do talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks. Esse esforço conjunto representou um marco significativo na busca por autonomia tecnológica e na modernização do treinamento de pilotos militares brasileiros.
Com base nas especificações técnicas emitidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. desenvolveu o projeto da aeronave designada como Neiva N-621. Inspirada nos cânones de design aeronáutico estabelecidos pelo renomado projetista italiano Stelio Frati, o N-621 apresentava linhas elegantes e funcionais, consolidando-se como o primeiro monomotor de alto desempenho concebido e produzido em série no Brasil. O protótipo do Neiva N-621, registrado com o prefixo experimental PP-ZTW, realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 1966, decolando de São José dos Campos, SP, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A aeronave, configurada como um monoplano de asa baixa, monomotor e biplace com assentos lado a lado, incorporava as seguintes especificações técnicas - Configuração: Monomotor, biplace (com capacidade para um terceiro tripulante na parte traseira da cabine); Trem de pouso: Triciclo retrátil; Dimensões: Envergadura: 11,00 m, Comprimento: 8,60 metros Altura: 3,00 metros e Superfície alar: 17,20 metros²; Pesos: vazio: 1.150 kg - máximo: 1.700 kg; Propulsão: Motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5, de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, movido a gasolina, acoplado a uma hélice tripá de velocidade variável, Desempenho: Velocidade máxima: 250 km/h, Razão de ascensão: 300 m/min, Teto operacional: 5.000 m e Autonomia: 1.150 km; Cabine: Ampla, com assentos lado a lado para piloto e instrutor, coberta por um canopy de plexiglass de peça única, deslizante para trás, proporcionando excelente visibilidade externa. A configuração do N-621 foi projetada para atender às exigências de treinamento avançado, destacando-se pela ampla cabine que facilitava a interação entre piloto e instrutor. O canopy de plexiglass, além de otimizar a visibilidade, contribuía para a experiência de instrução. A aeronave exibia comandos dóceis, alta manobrabilidade e desempenho satisfatório, características que a tornavam ideal para a formação de pilotos militares. As primeiras impressões em voo foram positivas, com o protótipo demonstrando um equilíbrio entre desempenho, manobrabilidade e facilidade de operação. Após os voos iniciais de aceitação e aprovação, o Neiva N-621 PP-ZTW foi encaminhado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Esses testes visavam validar a aeronave em diversas condições operacionais, garantindo sua adequação às especificações do Ministério da Aeronáutica (MAer) e sua prontidão para integração ao programa de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB).O programa de desenvolvimento do Neiva N-621 seguiria para a fase de testes, e esta fase revelou que o desempenho inicial da aeronave não atendia integralmente às especificações estabelecidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) para uma aeronave de treinamento avançado. A principal deficiência identificada foi a baixa potência do motor Lycoming IO-540-G1A5, originalmente instalado. Para superar essa limitação, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. implementou uma solução técnica que envolveu a substituição do grupo propulsor por um motor radial Lycoming IO-540-K1D5, com 300 HP de potência, acoplado a uma hélice bipá de velocidade constante. O protótipo modificado foi submetido a um novo ciclo de ensaios em voo, conduzido pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Os resultados demonstraram melhorias significativas, com a aeronave atingindo: Velocidade máxima: 275 km/h, Razão de ascensão: 320 metros/minito, Teto operacional: 5.000 metros e Autonomia: 1.150 km. Esses novos parâmetros atenderam às exigências da Força Aérea Brasileira, culminando na homologação da aeronave pela diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Em dezembro de 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Indústria Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células do N-621, destinadas ao treinamento avançado de pilotos. A execução do contrato enfrentou desafios significativos devido à capacidade limitada da planta industrial da Neiva em Botucatu, que já estava comprometida com outros projetos, incluindo a produção do Neiva L-42 Regente. Para atender à demanda e ao cronograma estipulado, a empresa decidiu construir uma segunda fábrica em São José dos Campos, estrategicamente localizada próxima ao CTA. Contudo, atrasos burocráticos e problemas nos processos fabris impactaram o planejamento inicial, adiando a entrega do primeiro exemplar de produção em série para 7 de abril de 1971. Nesse ano, apenas quatro aeronaves foram entregues à Força Aérea Brasileira (FAB). A Neiva implementou melhorias na engenharia de processos da nova planta, o que resultou em um aumento gradual da capacidade produtiva. Em 1972, a produção alcançou 29 aeronaves, um número ainda insuficiente para atender à urgência da Força Aérea Brasileira (FAB) na substituição dos obsoletos North American T-6 Texan. No ano seguinte, 1973, a entrega de 45 aeronaves marcou um avanço significativo. Em 1974, foram produzidas 50 unidades, seguidas por 14 em 1975, completando assim o total de 150 células previstas no contrato.
O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.A chegada das primeiras aeronaves Neiva T-25 Universal à Força Aérea Brasileira (FAB), a partir de agosto de 1973, marcou um avanço significativo no programa de formação de pilotos militares no Brasil. Essas aeronaves, entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), sediado na Base Aérea de Natal (BANT), no Rio Grande do Norte, foram integradas ao processo de treinamento como uma peça-chave no estágio intermediário de instrução. Antes disso, a formação primária era conduzida pelos recém-introduzidos Aerotec T-23 Uirapuru, que haviam substituído os obsoletos Fokker T-21 (S.11) e T-22 (S.22). Já o treinamento avançado era realizado nos jatos norte-americanos Cessna T-37, completando um ciclo de formação moderno e estruturado. O Neiva T-25 Universal, com seu desempenho robusto e confiável, rapidamente conquistou elogios de cadetes e instrutores, destacando-se por sua versatilidade e capacidade de atender às exigências do treinamento militar. Em agosto de 1974, como parte de um amplo processo de reorganização da Força Aérea Brasileira (FAB), o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) foi oficialmente desativado, e suas operações, incluindo pessoal e equipamentos, foram transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, São Paulo. Na AFA, o T-25 Universal passou a integrar as atividades do 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), mantendo a mesma grade de instrução previamente estabelecida na Base Aérea de Natal (BANT). A transição para Pirassununga representou não apenas uma mudança geográfica, mas também um marco na consolidação de um sistema de treinamento mais centralizado e eficiente, alinhado aos objetivos estratégicos da Força Aérea Brasileira (FAB). Além de seu papel na formação de pilotos, o T-25 Universal demonstrou tamanha versatilidade que, ainda em 1973, algumas de suas células foram destinadas à 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), unidade responsável por missões de apoio à Marinha do Brasil. Nessa função, o T-25 substituiu aeronaves mais antigas, como os North American T-28R-1, T-28A(S) e Pilatus P-3.04, estas últimas originalmente operadas pela Aviação Naval até 1965, quando o Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro daquele ano, transferiu a operação de aeronaves de asa fixa da Marinha para a Força Aérea Brasileira (FAB). A incorporação do T-25 Universal a essas missões reforçou a capacidade operacional Aeronáutica, consolidando sua posição como uma aeronave multifuncional e indispensável.
A partir de 1974, o Neiva T-25 Universal passou a desempenhar um papel central na formação de oficiais da reserva de 2ª categoria no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), sediado em Natal, Rio Grande do Norte. Integrado ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), o T-25 foi adotado como aeronave de instrução primária, básica e avançada, desempenhando missões de treinamento operacional para pilotos em seu último ano de formação. Esse período marcou o início de um processo inovador, no qual o CATRE começou a desenvolver uma doutrina para o uso armado do T-25, antecipando sua futura aplicação em operações táticas. Essa iniciativa respondia à necessidade estratégica de substituir os veteranos North American AT-6, que, até então, eram empregados em missões de contrainsurgência pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Os EMRA, unidades projetadas para operar em múltiplos cenários, evoluíram a partir das antigas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), incorporando helicópteros e aeronaves de ligação e observação. Esse modelo culminou na criação de um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais, capaz de atender às demandas operacionais com maior flexibilidade. A introdução do T-25 nesse contexto foi planejada desde o contrato inicial firmado entre a Indústria Aeronáutica Neiva e o Ministério da Aeronáutica (MAer), que previa a entrega de vinte células do Modelo 621 T-25 adaptadas para missões de ataque. Essa nova variante, extraoficialmente designada AT-25 Universal, foi equipada com sistemas de disparo e um visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos, instalado à frente do assento do piloto (lado esquerdo), além de quatro pontos fixos sob as asas para armamentos. As configurações disponíveis incluíam opções mistas, como dois casulos subalares com metralhadoras de 12,7 mm, quatro cabides para bombas MK.76 ou dois casulos lançadores de foguetes de 37 mm e 70 mm. Os primeiros exemplares do AT-25 Universal foram entregues ao CATRE, onde a doutrina de emprego armado foi minuciosamente desenvolvida e testada. Os resultados obtidos foram excepcionalmente positivos, demonstrando a capacidade da aeronave de atender às exigências operacionais com eficiência e confiabilidade. Esse desempenho levou a Força Aérea Brasileira a planejar, em curto prazo, a substituição completa dos modelos North American AT-6D e AT-6G nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque.
A partir de meados da década de 1970, as aeronaves Neiva T-25 Universal, em operação na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, consolidaram-se como pilares fundamentais no treinamento de cadetes, preparando-os para o estágio avançado de instrução com os jatos norte-americanos Cessna T-37C. Contudo, nesse período, o cenário operacional dessas aeronaves norte-americanas começou a apresentar desafios significativos. Os elevados custos de manutenção e operação do T-37C, aliados a dificuldades crônicas no fornecimento de peças de reposição, comprometeram a disponibilidade da frota, impactando diretamente a eficiência do processo de formação de pilotos. Esse quadro foi agravado por um preocupante índice de acidentes, que resultou na perda de 21 células do T-37C — equivalente a 32,3% das aeronaves adquiridas originalmente em 1968. Essas adversidades culminaram em perdas de produtividade e qualidade no programa de instrução da Academia da Força Aérea (AFA), desafiando a missão de formar pilotos militares altamente qualificados. Diante desse contexto, em fins de 1977, a Força Aérea Brasileira (FAB) tomou a decisão de desativar o Cessna T-37C do processo de treinamento avançado. As aeronaves remanescentes foram transferidas para o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP), localizado no Campo de Marte, em São Paulo, onde, até o final de 1980, foram preparadas para uma possível venda em concorrência internacional, o que ocorreria logo a seguir. Essa medida exigiu uma reestruturação nos estágios de formação da Academia da Força Aérea (AFA), com o Neiva T-25 Universal assumindo, de forma temporária, o papel de treinador avançado. Embora versátil, o T-25 Universal não era ideal para essa função, o que deixou a Força Aérea Brasileira (FAB) momentaneamente desprovida de um vetor adequado para o estágio final de treinamento de seus pilotos. Esse cenário começou a ser revertido a partir de 1983, com a chegada das primeiras unidades do Embraer EMB-312 T-27 Tucano, uma aeronave de fabricação nacional desenvolvida ao longo da década de 1970 para atender especificamente às necessidades de treinamento avançado da Força Aérea Brasileira (FAB). O Embraer T-27 Tucano, com seu design moderno e desempenho otimizado para treinamento de aeronaves de alta performance, permitiu que o Neiva T-25 Universal retornasse à sua função principal de treinador primário e intermediário, restaurando a eficiência do programa de formação da academia.A introdução do Tucano não apenas resolveu as limitações enfrentadas na década anterior, mas também marcou um marco na história da aviação militar brasileira, evidenciando o avanço da indústria aeronáutica nacional e o compromisso do Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) com a modernização de suas operações. Assim, o período de transição entre o Cessna T-37C e o Embraer T-27 reflete a resiliência e a capacidade de adaptação da Força Aérea Brasileira em um momento de desafios operacionais e estratégicos. A história do Neiva T-25 Universal na Força Aérea Brasileira (FAB) ganhou um capítulo especial com sua designação como a primeira aeronave de fabricação nacional a equipar a Esquadrilha da Fumaça, marcando a reativação dessa icônica unidade em 1980. Após o encerramento das operações da Esquadrilha em 1976, devido à desativação dos North American T-6 Texan, um grupo de instrutores da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, movido por um profundo senso de tradição e paixão pela aviação, dedicou-se à revitalização do esquadrão. Esses profissionais, sob o codinome "Cometa Branco", iniciaram um programa intensivo de treinamento com o Neiva T-25 Universal, ensaiando manobras aéreas que culminaram na primeira apresentação oficial da nova fase da Esquadrilha em 10 de julho de 1980. Até o início de 1983, o grupo realizou 54 apresentações, consolidando a expertise da equipe e preparando-a para a transição futura para o Embraer EMB-312 T-27 Tucano, projetado especificamente para o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Paralelamente, a introdução do T-27 Tucano a partir de 1984 trouxe uma reestruturação significativa ao programa de formação de pilotos na Academia da Força Aérea (AFA). Naquela época, as unidades de linha de frente operavam aeronaves de alta performance, como os caças Dassault Mirage IIIE (F-103E) e Northrop F-5E Tiger II, exigindo um treinamento mais avançado e alinhado às demandas operacionais modernas. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou por desativar as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, que até então eram usadas no treinamento primário. O Neiva T-25 Universal assumiu integralmente essa fase inicial, passando a conduzir instruções em manobras de precisão, acrobacias, voos em formação e por instrumentos. O programa de treinamento primário-básico foi estruturado para incluir 75 horas de voo, distribuídas entre o segundo semestre da 1ª série e a 3ª série, enquanto o treinamento avançado, com 125 horas de voo, foi transferido para o T-27 Tucano, cuja introdução marcou um salto qualitativo na formação dos cadetes.
Desde sua entrada em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), o Neiva T-25 Universal teve suas atividades de manutenção em nível de parque centralizadas no Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), em Minas Gerais. Essa unidade, reconhecida por sua expertise técnica, desempenhou um papel crucial na preservação da frota, garantindo a operacionalidade dessas aeronaves ao longo de décadas. Em meados da década de 1990, o PAMALS conduziu um ambicioso programa de modernização, que representou um marco na história do T-25. Esse processo envolveu um retrofit estrutural completo, além da atualização dos sistemas de comunicação e navegação, com a incorporação de equipamentos VOR/NDB e a adoção do Sistema de Posicionamento Global (GPS). Das células disponíveis, cem foram selecionadas com base em seu estado de conservação para receber essas melhorias, emergindo do programa com a designação T-25C Universal. Apesar de um histórico marcado por um elevado índice de acidentes operacionais, que resultou no desgaste de parte da frota, o Neiva T-25 Universal demonstrou notável resiliência ao longo de quase cinco décadas de serviço. Atualmente, a aeronave permanece como a espinha dorsal do treinamento primário na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo. Com uma frota de 42 unidades operacionais, o T-25C Universal manteve neste período uma impressionante taxa de disponibilidade média de 87,24%. No início da década de 2020, seria decidido implementar um segundo processo de modernização, visando assim proporcionar um processo de formação adequado a nova geração de aeronaves que apresentam o conceito de cockpit digital. O projeto designado como T-25M (M - modernizado) deverá abranger 38 células, passando a incorporar vários equipamentos mais modernos, sobretudo aviônicos como o Sistema de Navegação Global por Satélite (GNSS), o Sistema de Aviso e Percepção de Terreno (TAWS), o STORMSCOPE, para detecção climática e o conhecido sistema ADS-B, que transmite a posição e outros parâmetros de voo. Seu painel de instrumentos inclui a substituição do cabeamento original e a adoção de nova aviônica, em uma configuração que compreende um painel de instrumentos com duas telas multifuncionais da marca Garmin, o que facilita a leitura das informações, além de reduzir significativamente o peso bruto do avião em cerca de 50 kg, A modernização foi desenvolvida e será realizada por uma equipe do PAMA-LS, com assessoria do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI)/Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV). O primeiro protótipo do T-25M FAB 1880 alçou voo em 05 de dezembro de 2024Para recriar com fidelidade o Neiva T-25 Universal, registrado como "FAB 1930", foi utilizado o kit em resina na escala 1/48 produzido pela Duarte Models, uma escolha que reflete o compromisso com a precisão histórica entre entusiastas e modelistas. A representação da versão operada pela Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, não demandou alterações estruturais, permitindo a montagem direta a partir do kit original. Para assegurar a autenticidade visual, optou-se por combinar decais originais fornecidos com o kit com decais de alta qualidade da FCM Decais, selecionados de diversos conjuntos disponíveis.
Bibliografia:
- Neiva
T-25 Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25
- História
da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal
- Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Forca Aérea N 79
-T-25M https://www.airway.com.br/primeiro-aviao-t-25-modernizado-pela-fab-conclui-voo-de-teste