Neiva T-25 Universal na FAB

História e Desenvolvimento. 

A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, foi fundada em no Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1945, pelo engenheiro José Carlos de Barros Neiva, no intuito de atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores logo após término da Segunda Guerra Mundial, tendo como origem desta necessidade a manutenção da proficiência em voo dos aeroclubes, pois neste período a frota nacional desta classe de aeronaves era majoritariamente composta por planadores de origem alemã que eram oriundas de contratos firmados no fim da década de 1930. Este programa governamental seria conhecido como "Campanha Nacional de Aviação" e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma nova aeronave que apresentasse as mesmas características do alemão Grunau Baby, quer era extensivamente utilizado no Brasil, apresentando como diferencial a configuração biplace. O protótipo designado como Neiva B Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizou o primeiro voo em fins de 1945, recebendo sua certificação no início do ano seguinte. A "Campanha Nacional de Aviação" comprou o protótipo e mais 20 unidades para distribuição aos aeroclubes. No final da década de 50, uma variante chamada B "Monitor Modificado" foi construída com emprego de materiais alternativos em substituição a madeira. A esta familia se seguiram o desenvolvimento de novas aeronaves ao longo dos anos seguintes, porém a empresa ganharia destaque a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações a produção ultrapassou a cifra de 260 aeronaves dispostas em varias versões aprimoradas como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “ Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper Cub  e da Cessna  305 Bird Dog então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões metálicos desenvolvidos no Brasil.

Neste mesmo período o processo de treinamento e formação de novos pilotos da Força Aérea Brasileira junto a Escola de Aeronáutica estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6 Texan e era nítido que estes dois vetores já encontravam defasados para o processo de treinamento, apresentando também uma tendência a índices preocupantes de indisponibilidade devido ao escasso fluxo de peças de reposição. Visando antecipar a necessidade de substituição destes vetores, o Ministério da Aeronáutica no ano de 1962 definiu as especificações para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário e uma de treinamento avançado. A opção natural de sucessor para o treinamento avançado recaia logicamente sobre a aeronave Beechcraft T-34 Mentor, porém tal processo de atualização da frota demandaria a aquisição de grande lote de células deste modelo, cenário este impossibilitado pela realidade orçamentaria do Ministério da Aeronáutica naquele momento. Para a função de treinamento primário esta demanda seria contemplada por uma proposta apresentada pela Industria Aeronáutica Aerotec S/A, já a segunda demanda, por questões orçamentárias seria destinada também a indústria nacional, cabendo a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda apresentar uma proposta. Felizmente se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo com recursos próprios uma aeronave de categoria semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos lideradas pelo engenheiro projetista húngaro radicado no Brasil Joseph Kovacks.
O modelo resultante desta proposta designado como Neiva 621, apresentava linhas elegantes seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. e foi desenvolvido em escritório-oficina de protótipos em S. J. dos Campos, pela equipe liderada pelo experiente Kovacs, criando assim o futuro primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série. Em 09/04/1966, o primeiro protótipo do N-621com o prefixo experimental PP-ZTW realizava seu voo inaugural, decolando da pista de São José dos Campos (SP) sob o comando do piloto de provas Brasílico Freire Neto. Tratava-se de uma aeronave de construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuía uma envergadura: 11,00 m, comprimento: 8,60 m, altura: 3,00 m, superfície alar: 17,20 m², peso vazio: 1.150 Kg, peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com um autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideia para a tarefa de instrução avançada com assentos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. A cabine era coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa.

Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação o protótipo N-621 PP-ZTW foi encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. Este programa evidenciou que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pelo Força Aérea Brasileira, devido a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda passava pela troca do grupo propulsor, passando a adota o motor radial Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP de potência que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado,  foi novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como se esperado atingiu os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h com um 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com um autonomia de 1.150 km, lhe proporcionando então a consequente homologação por parte do CTA. Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células da versão básica de treinamento. Porém tal demanda de construção em si capacidade da planta industrial de Botucatu que já estava comprometida com outros contratos, a fim de se sanar esta dificuldade optou-se pela construção de uma segunda fabrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos , estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril geraram inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves foram entregues a FAB. Esforços na correção da engenheira de processo da Neiva elevariam a quantidade produzida para 29 aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda já crítica de substituição dos T-6, este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de 45 aeronaves entregues, seguidas por mais 50 aviões  em 1974 e 14 em 1975, atingido assim a produção prevista no contrato.
Deste contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas 140 unidades, com esta mudança ocasionada por cortes no orçamento ocorridas ao longo do processo de produção, no entanto neste estágio a já havia produzido 150 aeronaves. Com 10 aeronaves em estoque empresa lançou um programa comercial no âmbito do mercado latino de defesa na tentativa de solucionar o destino deste lote excedente, este programa lograria êxito em 1976 com a venda das aeronaves para o governo chileno para uso junto a aviação militar do exército daquele país. Após entrega as células foram empregas em missões de missões de treinamento e ligação até fins da década de 1990. O segundo país a empregar o modelo seria o Paraguai que viria adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da FAB, que seria complementado a partir de 1997 com mais células doadas pelo Chile que havia retirado o modelo de serviço no mesmo ano. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de politica internacional regional realizaria a doação de seis aeronaves T-25 para a Força Aérea Boliviana e seis para a Força Aérea Paraguaia, com estas estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa), com estas aeronaves se mantendo em serviço até os dias de hoje.

Emprego no Brasil. 

As primeiras unidades do Neiva Universal T-25 entregues a Força Aérea Brasileira, começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de agosto de 1973, passando a compor o processo de treinamento e formação. A instrução primaria era realizada nos novos Aerotec T-23 Uirapuru que haviam recentemente entrado em operação, substituindo os antigos Fokker T-21 e T-22, em seguida o processo tinha sequência na nova aeronave da Neiva, com este programa se concluindo com a instrução avançada que era realizada nos jatos Cessna T-37. Este grupo de aeronaves passava a proporcionar a FAB um completo programa de formação e treinamento de pilotos militares, contando em cada etapa com aeronaves modernas aptas a proporcionar o melhor rendimento possível, com a aeronave T-25 passando a render grandes elogios por parte de cadetes e instrutores. O bom desempenho da aeronave. Dentro de um novo processo de reorganização da força, em agosto de 1973 o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) foi oficialmente desativado com seu pessoal e equipado sendo transferido de imediato para Academia da Forca Aérea (AFA) localizada na cidade de Pirassununga no estado de São Paulo, onde passaram a manter o mesmo processo de treinamento forjado na Base Aérea de Natal. O bom desempenho do modelo, levaria a FAB a expandir o leque de atribuições dos T-25 Universal, quando em fins de 1973 algumas células passaram a dotar a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO) que eram responsáveis pelas missões em proveito aos meios navais da Marinha do Brasil, passando a substituir aeronaves antigas como os North American T-28R-1 e T-28A(S) e os Pilatus P-3.04 (aeronaves originalmente pertencentes a Aviação Naval que foram transferidas a força aérea após o Decreto 55.627 de 26 de janeiro de 1965 que impediu a marinha de operar aeronaves de asas fixas).

Em 1974 os Neiva T-25 Universal começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade foram alocados junto ao 2 º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação de doutrina para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir o veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), estas unidades foram dimensionadas ter condições de atuar em diversas modalidades de emprego, inclusive com a adoção de helicóptero e aviões de Ligação e Observação, criando-se um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais, ou seja, efetivou o que já estava previsto, basicamente tratava-se de uma evolução das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). Esta demanda, no entanto, estava prevista para ser atendida no contrato inicial celebrado entre a Neiva e o Ministério da Aeronáutica, pois previa-se de 20 células do Modelo 621 T-25 modificadas para missões de ataque. Esta nova versão recebeu sistemas de disparo e visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos, que foram instalados instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e  quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo optar por configurações mistas como 02 Casulos subalares com metralhadoras 12,7mm; 04 Cabides subalares para bombas MK.76 e 02 Casulos lançadores de foguetes 37mm. Os primeiros exemplares desta versão armada classificada extraoficialmente como AT-25 foram entregues primeiramente ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE), onde como citado passaria a formar a doutrina de emprego operacional armado da aeronave. Os resultados foram extremamente positivos levando a Força Aérea a considerar em um curto espaço de tempo a substituição de todos as aeronaves remanescentes dos modelos North American AT-6D/G nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA),
Em serviço na Academia da Força Aérea os Neiva T-25 Universal seguiam sua rotina de treinadores preparando os cadetes para o programa de treinamento avançado junto aos jatos Cessna T-37C, ocorre, porém, que na segunda metade da década de 1970 o status operacional destas aeronaves começava a desenhar um cenário preocupante, além da aeronave apresentar alto custos de operação e manutenção, passava a sofrer sistematicamente com problemas no fluxo de recebimento de peças de reposição que passavam a influenciar grandemente os índices de disponibilidade da frota, com este fato sendo ainda agravado pelo alto índice de acidentes que atingiram de cifra de 21 células o que representava um sinistro de 32,30% sobre o total de aeronaves adquiridas em 1968. A união destes fatos resultava em perdas de produtividade e qualidade em todo o processo de instrução na Academia da Força Aérea Brasileira. Em fins de 1977 decidiu-se enfim retirar o Cessna T-37C do processo de formação de pilotos, deslocando as aeronaves remanescentes para o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) baseado no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando as mesmas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. Esta decisão levaria a alteração dos estágios de formação de pilotos na academia com os Neiva T-25 Universal assumindo a função de treinadores avançados. Neste momento a Força Aérea Brasileira ficaria temporariamente desprovida de uma aeronave adequada ao processo de treinamento avançado, cenário este que deveria ser revertido gradualmente a partir de 1983 quando começariam a ser recebidos os primeiros Embraer EM-312  T-27 Tucano, aeronave de fabricação nacional desenvolvida desde o final da década de 1970 para o atendimento da demanda de treinamento avançado.

Cabe ainda ao T-25 Universal a menção de ser a primeira aeronave da fabricação nacional a equipar a Esquadrilha da Fumaça, levando a reativação desta unidade que havia encerrado suas operações em 1976 após a desativação dos North American T-6. No inicio do ano de 1980 um grupo de instrutores da Academia da Força Aérea movidos pelo ideal de reativar a Esquadrilha da Fumaça, passaram a treinar e ensaiar um leque de demonstrações aérea com as aeronaves da Neiva. Este grupo recebeu o codinome de "Cometa Branco", e realizou sua primeira apresentação oficial em 10 de julho de 1980, a esta se somariam mais 54 apresentações até o início de 1983, preparando assim sua equipe para o recebimento futuro da nova aeronave da Embraer preparada especialmente para equipar o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). O recebimento em maior escala do novo treinador avançado T-27 Tucano a partir de 1984 permitiria a restruturação do processo de formação dos cadetes da Academia da Força Aérea, nesta época as unidades de linha de frente da Força Aérea Brasileira estavam equipadas com aeronaves de alta performance como os Dassault Mirage IIIE e os Northrop F-5E Tiger II, e neste cenário o processo de treinamento deveria avançar em termos qualitativos. Desta maneira definiu-se pela desativação das aeronaves de treinamento primário Aerotec T-23 Uirapuru, promovendo no estágio de treinamento primário a substituição desta aeronave pelos Neiva T-25 Universal que passariam a realizar a instrução em manobras de precisão, acrobacias, vôos de formatura e por instrumentos, com 75 horas de vôo no avião de treinamento primário/básico  com este programa sendo iniciado no Instrução em manobras de precisão, acrobacias, vôos de formatura e por instrumentos, com 75 horas de vôo no avião de treinamento primário/básico T-25 Universal, iniciada no 2º semestre da 1º série e completada na 3ª série, e 125 horas de vôo de treinamento avançado em aviões T-27 Tucano.
Desde o inicio de sua operação, todo processo de manutenção em âmbito de parque foi destinado ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa ( PAMALS) em Minas Gerais, sendo esta organização também responsável pela aplicação em meados de década de 1990 de um programa de modernização, que além de passar por um completo retrofit estrutural incluiu melhorias nos sistemas de comunicação radio, GPS para navegação e melhores equipamentos de VOR/NDB, com este processo sendo aplicando a pelo menos 100 aeronaves remanescentes, com estas passando a ostentar a designação de T-25C. Apesar do alto índice de acidentes operacionais e desgaste das células após quase 50 anos , o Neiva Universal segue como aeronave de treinamento primário na Academia da Força, apresentando uma frota ainda de 42 aeronaves operando com uma média de 87,24% de disponibilidade. Estando no limiar de sua vida útil a Força Aérea Brasileira estuda opções no curto prazo para sua substituição como vetor de treinamento básico em seu processo de formação de pilotos militares.

Em Escala.

Para representarmos o Neiva Universal T-25 "FAB 1930 " empregamos o kit em resina da GIIC na escala 1/48, sendo está a única opção nesta escala. Para se representar a versão operada na Academia da Força Aérea não é necessário proceder nenhuma alteração, podendo se montar direto da caixa. Fizemos uso de decais originais do modelo mesclados com decais FCM presentes em diversos sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro e único padrão de pintura aplicado as aeronaves T-25 e T-25C destinadas exclusivamente a missões de treinamento, seguindo o esquema adotado em todas as aeronaves de treinamento incorporadas até fins da década de 1970, com este padrão se mantendo até os dias atuais.



Bibliografia:

- Neiva T-25  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25
- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal - Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Forca Aérea N 79