Dodge WC-56/57 Comando (TP)

História e Desenvolvimento.

No início do século XX, em 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge embarcaram em um ambicioso empreendimento: criar um automóvel que se destacasse dos modelos disponíveis no mercado. Inicialmente, a produção era quase artesanal, com a fabricação de poucas dezenas de veículos. Contudo, a partir de 1914, esse processo evoluiu para uma produção em série, marcando o nascimento da Dodge Brothers Motor Company. Rapidamente, conquistou prestígio no competitivo mercado de automóveis de passeio dos Estados Unidos, alcançando uma significativa participação nesse setor. O êxito comercial proporcionou recursos financeiros que viabilizaram, na década seguinte, o desenvolvimento de veículos utilitários voltados para o mercado comercial civil. A entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial levaria a montadora a fornecer milhares de veículos a Força Expedicionária Americana (AEF), se destacando o  Light Repair Truck e a Ambulance. Infelizmente, a trajetória dos fundadores foi interrompida por seu falecimento precoce (ambos no ano de 1920),  neste momento as viúvas, Matilda e Anna , assumiram o controle acionário da empresa. No entanto, sem a liderança direta dos fundadores, a montadora foi vendida em 1928 para a Chrysler Corporation, marcando o início de uma nova fase sob o conglomerado. Os primeiros utilitários lançados no mercado foram desenvolvidos com base nas plataformas dos veículos de passageiros da Chrysler, o que reduziu os custos de projeto e produção. A utilização compartilhada de ferramental e processos de manufatura resultou em preços competitivos, conferindo à Dodge uma forte vantagem comercial. Assim como os automóveis de passeio, os novos veículos utilitários  alcançaram expressivo sucesso de vendas no mercado interno, consolidando a reputação da marca como sinônimo de robustez e versatilidade, especialmente em atividades pesadas e em ambientes fora de estrada. O crescimento contínuo das vendas gerou recursos adicionais, permitindo que a empresa planejasse projetos ainda mais ambiciosos a curto e médio prazo. Na primeira metade da década de 1930, o cenário geopolítico começou a se tornar preocupante, especialmente na Europa, com a ascensão do Partido Nazista na Alemanha. Esse contexto gerou inquietação em diversas nações, incluindo os Estados Unidos, que, embora adotassem uma postura de neutralidade, permaneciam atentos a possíveis ameaças futuras. Diante da possibilidade de uma corrida armamentista global, a montadora vislumbrou uma oportunidade estratégica no mercado militar. Assim, em 1934, a empresa passou a investir recursos próprios no desenvolvimento de projetos e protótipos  de caminhões militares de médio e grande porte, aproveitando a expertise adquirida em projetos anteriores para as forças armadas norte-americanas durante a Primeira Guerra Mundial.

Em 1937, já integrada à Chrysler Corporation, alcançou um marco significativo ao apresentar ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) seu primeiro modelo experimental de caminhão militar: o K-39-X-4, um veículo de 1 ½ toneladas equipado com tração integral nas quatro rodas. Submetido a rigorosos testes de campo, o protótipo impressionou os militares por sua robustez e desempenho, culminando na assinatura de um contrato para a produção de aproximadamente 800 unidades. Nos meses subsequentes, as primeiras entregas foram realizadas, e a confiança depositada levou à celebração de novos contratos, desta vez envolvendo os caminhões Dodge VC-1 e VC-6, de ½ tonelada, que se tornariam peças-chave no portfólio da empresa. Paralelamente, a Dodge lançou versões civis desses veículos no mercado norte-americano, que alcançaram notável sucesso comercial. Esse êxito incentivou a empresa a expandir sua linha de produtos em 1938, introduzindo novos modelos que passaram a ser fabricados na recém-inaugurada planta industrial Warren Truck Assembly, em Michigan. Projetada especificamente para a produção de caminhões leves e médios, essa fábrica marcou um avanço estratégico na capacidade produtiva da companhia. No ano seguinte, em 1939, a Dodge apresentou uma linha completamente renovada de picapes e caminhões, caracterizada por um design moderno e pela designação “Job-Rated”, que prometia atender às mais diversas demandas de trabalho, consolidando a reputação da marca por versatilidade e inovação. Enquanto isso, o cenário geopolítico global tornava-se cada vez mais tenso, com ameaças emergindo na Europa e no Pacífico. Diante da necessidade urgente de modernizar e reequipar as forças armadas norte-americanas, definiu-se um padrão para veículos de transporte, categorizando-os em cinco classes com base na capacidade de carga: ½ tonelada, 1 ½ tonelada, 2 ½ toneladas, 4 toneladas e 7 ½ toneladas. Em junho de 1940, o Quartel-General do Comando de Intendência do Exército (US Army Quartermaster Corps) aprovou três modelos de caminhões comerciais com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1 ½ tonelada 4x4, o GMC de 2 ½ toneladas 6x6 e o Mack de ½ tonelada 6x6. Nesse contexto, a Dodge-Fargo Division assegurou um contrato significativo no verão de 1940 para a produção de 14.000 unidades do modelo de ½ tonelada com tração integral 4x4, designado como série VC. A produção em larga escala teve início em novembro do mesmo ano, e, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o modelo foi redesignado como série WC (Weapons Carriers). A letra “W” indicava o ano de início da produção (1941), enquanto “C” representava a classificação de ½ tonelada. Posteriormente, o código “C” foi estendido para modelos de ¾ tonelada e 1 ½ tonelada 6x6, com o primeiro veículo dessa família sendo o G-505 WC de ½ tonelada.

Ao longo de 1940, a Dodge Motor Company consolidou sua relevância no cenário militar ao produzir mais de 6.000 caminhões leves com tração integral 4x4, pertencentes à série Dodge WC de ½ tonelada. Esses veículos, encomendados por meio de dois contratos firmados com o governo norte-americano, incluíam os modelos VF-401 a VF-407, equipados com a tecnologia de motor T-203 (Dodge G-621). Tratavam-se de evoluções dos modelos experimentais pré-guerra, como o RF-40 (-X) e o TF-40 (-X) (ou T-200/T-201), construídos sobre um chassi com a mesma distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Esses novos caminhões WC substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, também pertencentes à série original G-505. Entre o final de 1940 e o início de 1942, a  Fargo Motor Car Company, produziu um total de 82.000 veículos de ½ tonelada com tração 4x4, atendendo a diversos contratos celebrados com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. Os modelos WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, destacavam-se pela intercambialidade de 80% de seus componentes com os novos modelos de ¾ tonelada lançados posteriormente, uma característica que otimizava a logística e a manutenção em campo. Em 1942, a Dodge atualizou sua linha de caminhões, dividindo-a em duas categorias principais: o modelo G-502, de ¾ tonelada, com tração integral 4x4 e chassi mais curto, e o G-507, de ½ tonelada, com tração 6x6, projetado para transporte de carga e tropas. Apesar das melhorias no design, a empresa manteve, de forma estratégica, a nomenclatura da família WC, o que gerava certa confusão. O WC-51 era equipado com um motor de seis cilindros flathead (T-214), com 3.800 cm³ e aproximadamente 92 cavalos de potência. Sua baixa taxa de compressão proporcionava torque robusto, ideal para operações fora de estrada, embora resultasse em um consumo de combustível relativamente elevado. O chassi, com uma distância entre eixos de 98 polegadas (2,49 metros), era mais curto que o de outros modelos da família, como o G-507 de ½ tonelada 6x6, conferindo maior agilidade em manobras. Um dos principais diferenciais desses veículos era a alta intercambialidade de peças, exigida, que alcançava 80% entre os modelos de ½ e ¾ tonelada. Essa característica simplificava significativamente os processos de manutenção e o suprimento logístico nos diversos fronts da Segunda Guerra Mundial. A família WC destacou-se pela impressionante versatilidade, abrangendo 38 variantes que incluíam transporte de tropas, carga, ambulâncias, veículos de comando, estações móveis de comunicações, unidades equipadas com canhões de 57 mm, oficinas móveis e veículos de reconhecimento, entre outros. Muitas dessas versões apresentavam cabines abertas com cobertura de lona, adaptadas às necessidades específicas do campo de batalha.

A intercambialidade das peças de reposição entre todas as variantes foi um fator crucial, garantindo eficiência na manutenção e no suprimento logístico, mesmo nas condições mais adversas da guerra. Essa capacidade de adaptação e a robustez dos veículos WC consolidaram a reputação da marca como uma das principais fornecedoras de equipamentos militares durante o conflito, contribuindo de forma decisiva para a mobilidade e a eficácia das forças aliadas. A versatilidade desta família, motivaria o desenvolvimento de inúmeras versões especiais complementares com a cabine aberta com cobertura de lona. Neste contexto destacou-se o Carro de Comando, foi projetado especialmente para o transporte de oficiais de alta patente no campo de batalha, garantindo não apenas mobilidade, mas também a capacidade de coordenar operações em ambientes hostis. Receberiam as designações de WC-56 e WC-57, com a principal diferença entre as duas variantes residindo na presença de um guincho hidráulico frontal no WC-57, modelo G-502E, capaz de suportar até 2.268 kg, ideal para operações em terrenos acidentados. Ambos os modelos receberam proteções frontais e traseiras personalizadas, sirenes sob medida e bandeiras metálicas indicativas de posto, com a possibilidade de equipar uma metralhadora Browning calibre .30 no caso de transporte de generais de divisão, reforçando sua função estratégica. Podiam ser equipados com um avançado sistema de rádio de 12 volts, semelhante ao utilizado pelo modelo especializado em comunicações, o WC-58, permitindo aos comandantes coordenar suas forças com rapidez e eficiência, independentemente da dispersão das tropas no teatro de operações. Seu desenvolvimento teve início com a apresentação dos primeiros protótipos no outono de 1941, submetidos a rigorosos testes de campo que comprovaram sua versatilidade e resistência. Aprovados em dezembro do mesmo ano, esses modelos receberam os primeiros contratos de produção em janeiro de 1942, com a fabricação em série iniciada em abril nas linhas de montagem da montadora, em Detroit. A partir de maio de 1942, os WC-56 e WC-57 foram oficialmente incorporados aos três ramos das forças armadas, marcando o início de sua trajetória em serviço ativo. No front de combate, esses veículos destacaram-se não apenas no transporte de oficiais, mas também em missões de reconhecimento em terrenos desafiadores, demonstrando notável capacidade off-road. A presença do guincho no WC-57 ampliava sua utilidade em operações que exigiam a superação de obstáculos ou a recuperação de outros veículos. A combinação de robustez, funcionalidade e tecnologia avançada, como os sistemas de rádio, tornou os Dodge WC-56 e WC-57 instrumentos indispensáveis para a coordenação tática, contribuindo significativamente para o sucesso das operações aliadas.

Embora menos populares entre as tropas em comparação aos jipes Ford GPW e Willys MB, devido ao seu peso maior e menor manobrabilidade, os WC-56 e WC-57 marcaram presença em momentos cruciais da Segunda Guerra Mundial. Esses veículos transportaram figuras históricas como os generais George Smith Patton Jr. e Dwight David "Ike" Eisenhower, desempenhando um papel vital nas operações nos campos de batalha da Europa e no teatro do Pacífico Sul. Sua robustez e confiabilidade os tornaram instrumentos indispensáveis para o comando tático, permitindo que líderes militares coordenassem estratégias em condições desafiadoras com agilidade e segurança. No âmbito do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), os Dodge WC-56 e WC-57 foram fornecidos em grandes quantidades a nações aliadas, com destaque para a União Soviética, Austrália, Canadá e as Forças Francesas Livres. Durante o conflito, esses veículos foram intensamente utilizados pelas três forças armadas norte-americanas em todos os fronts, demonstrando sua versatilidade em missões de transporte de oficiais e reconhecimento em terrenos variados. Até setembro de 1945, as linhas de produção da Dodge Motors Company e da Fargo Division Company, em Detroit, entregaram um total de 21.156 unidades do WC-56 e 6.010 unidades do WC-57, consolidando sua relevância logística e operacional. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os Dodge WC-56 e WC-57 continuaram a servir em cenários de conflito, notadamente durante a Guerra da Coreia (1950–1953), onde sua durabilidade foi novamente comprovada. A grande quantidade de veículos disponíveis permitiu que milhares de unidades permanecessem em serviço nas Forças Armadas dos Estados Unidos até meados da década de 1950, quando começaram a ser gradualmente substituídos pelo Dodge M-37, configurado para missões de transporte de oficiais de alta patente. Esse processo gerou um excedente significativo de veículos em bom estado de conservação, que, após revisões e armazenamento, foram incluídos no portfólio de equipamentos militares oferecidos pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos a nações amigas por meio de programas de assistência militar. Entre os beneficiários, destacam-se as forças armadas de países como França, Espanha, Áustria, Brasil, Bélgica, Grécia, Irã, Cuba, Portugal, África do Sul, Argentina, Venezuela, Chile, Israel e Suíça. Em algumas dessas nações, especialmente em países em desenvolvimento, os Dodge WC-56 e WC-57 foram revitalizados localmente, com destaque para a substituição de seus grupos motrizes, o que permitiu prolongar sua vida útil. Em certos casos, esses valentes veteranos permaneceram em serviço operacional até o início da década de 1980, testemunhando sua durabilidade e adaptabilidade.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças da Alemanha, Itália e Japão. Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o país foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas. Os termos desse acordo garantiram uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.

No âmbito do programa de assistência militar, o Brasil, a partir do final de 1941, começou a receber um expressivo volume de equipamentos bélicos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro foi o principal beneficiário desse aporte, que representou um marco significativo na modernização de suas capacidades operacionais. Dentre os equipamentos fornecidos, os utilitários Dodge WC-51 e WC-52, começaram a ser entregues  no final de 1942. Esse atraso inicial decorreu da prioridade dada às forças armadas norte-americanas, que demandavam grandes quantidades desses veículos para os esforços de guerra. Quase todos os lotes destinados eram compostos por veículos novos, recém-saídos das linhas de produção da Dodge Motor Company e da Fargo Motor Car Company. A incorporação dos Dodge WC-51 e WC-52 ao Exército Brasileiro marcou um avanço significativo na doutrina operacional da força terrestre. Esses modernos utilitários substituíram uma frota obsoleta de veículos leves de origem civil, inadequadamente adaptados para uso militar, além de um pequeno número de modelos importados, como os alemães Vidal & Sohn Tempo-Werk G1200, recebidos em 1938, mas insuficientes para equipar sequer uma unidade mecanizada. Com a chegada de aproximadamente 300 unidades dos utilitários Dodge, o Exército Brasileiro deu início a um processo de transição estratégica, abandonando gradativamente o modelo hipomóvel  dependente de tração animal em favor de uma força terrestre mecanizada, mais ágil e preparada para os desafios modernos. Algumas unidades desses veículos foram destinadas à Força Aérea Brasileira (FAB) e à Marinha do Brasil, onde foram empregadas em funções administrativas. Essa modernização coincidiu com o crescente envolvimento do Brasil na Segunda Guerra Mundial ao lado dos Aliados. Em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado no dia 13 do mesmo mês, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, incluía, além da divisão principal, diversos órgãos não-divisionários essenciais para sua operação. A composição da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contemplava quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. A força contava ainda com comando próprio, um comando de quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e  uma banda de música.

A Força Expedicionária Brasileira (FEB), composta por cerca de 25.000 soldados, foi estruturada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades. Para cumprir essa exigência,  foi equipada com uma frota significativa de veículos de transporte de pessoal, incluindo os modelos amplamente utilizados pelas forças aliadas, com destaque para os utilitários  Dodge WC-51 e WC-52. As tropas brasileiras desembarcaram na Itália em agosto de 1944 e, após um breve período de treinamento, integraram o V Corpo do Exército  sob o comando do General Mark Clark. Durante essa etapa,  recebeu todo o seu armamento e veículos diretamente do estoque estratégico localizado em Tarquinia, Itália.  No que se refere às viaturas de médio porte, estima-se que tenham sido disponibilizados quase 300 veículos, distribuídos entre os modelos Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57. No caso específico dos carros de comando WC-56 e WC-57, acredita-se que pelo menos 30  tenham sido entregues, embora não existam registros documentais conclusivos que permitam estabelecer com precisão o número exato desses veículos empregados durante a Campanha da Itália. Tais viaturas não foram utilizadas exclusivamente pelo Exército Brasileiro, havendo indícios de que a Força Aérea Brasileira (FAB) tenha recebido ao menos 02  WC-56, os quais passaram a operar junto ao comando do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e da 1 Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). O batismo de fogo da Força Expedicionária Brasileira (FEB) ocorreu em 15 de setembro de 1944, quando os soldados brasileiros entraram em combate direto contra as forças do Exército Alemão (Wehrmacht). Nessa ocasião, os pracinhas fizeram uso pleno de seus meios mecanizados para o deslocamento e a condução das operações, com os oficiais de comando incluindo o general-de-divisão João Baptista Mascarenhas de Morais  utilizando de forma recorrente os escassos, porém valiosos, carros de comando Dodge WC-56 e WC-57. Ao longo de toda a campanha na Itália, esses veículos desempenharam papel de grande relevância, assegurando a mobilidade dos quadros de comando por todo o itinerário percorrido. Operaram sob condições extremamente adversas, enfrentando terrenos montanhosos, vias precárias e severas variações climáticas, características do teatro de operações europeu. Nessas circunstâncias, as qualidades de robustez, confiabilidade e simplicidade mecânica dos WC-56 e WC-57 mostraram-se decisivas, permitindo que manutenções e reparos fossem realizados de forma imediata e improvisada, muitas vezes sem o apoio de instalações adequadas ou ferramental especializado.

Com o fim do conflito, em maio de 1945, os  WC-51, WC-52 e outros equipamentos utilizados  foram transferidos ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos, sediado em Roma. Nesse processo, os veículos em melhores condições foram cuidadosamente selecionados, acondicionados e enviados ao Brasil por via marítima. Nessa organização, as viaturas que se encontravam em melhor estado de conservação foram selecionadas, armazenadas e, posteriormente, despachadas ao Brasil por via marítima, onde continuariam a servir no período do pós-guerra. Estes se juntariam aos demais veículos dos mesmos modelos que já se encontravam em serviço desde 1942, não só no Exército Brasileiro, mas também na Força Aérea Brasileira (FAB), tendo em vista que ao todo seriam cedidos ao país nos termos do programa Leand & Lease Bill Act  um total de 175 carros dispostos nas versões WC-56 e WC-57, que seriam distribuídos a diversas unidades operativas espalhadas ao longo do território nacional. Entre o final desta década e meados da próxima mais veículos do modelo Dodge WC-56 seriam recebidos nos termos do acordo Militar Brasil – Estados Unidos, totalizando mais 48 carros. Grande parte desta frota se manteria em operação nos anos, sendo carinhosamente apelidados no Exército Brasileiro como “jipão” ou ainda “pata choca”, sendo preferidos por seus usuários em detrimento a família de jipes Willys MB ou Ford GPW, muito função de seu perfil operacional superior, sendo sempre priorizados em missões de transporte de alto oficiais do Exército Brasileiro. Já na Força Aérea Brasileira (FAB), os Dodge WC-56 e WC-57 seriam empregados no transporte de pilotos e oficiais, com a maioria dos veículos sendo concentrados na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro.  Apesar de sua importância, a partir do final da década de 1950, o  começou-se a enfrentar desafios relacionados à manutenção dessa frota. A principal dificuldade residia na escassez de peças de reposição para o motor Dodge T-214, cuja produção foi descontinuada em 1947. Essa limitação comprometeu a disponibilidade operacional dos veículos, exigindo soluções improvisadas para prolongar sua vida útil. Fazia-se necessário então, buscar uma solução emergencial, com sendo desenvolvida através de negociações junto ao Departamento de Estado do governo dos Estados Unidos, visando dentro do escopo do Programa de Assistência Militar (MAP), visando a aquisição de um considerável lote de utilitários mais modernos da família Dodge M-37 e M-43. Esses entendimentos culminaram na incorporação de mais de 300 veículos usados, cuja entrega  teve início em 1966, reforçando a capacidade  operacional. Esta movimentação permitiria relegar a frota remanescente destes carros de comando, a apenas a tarefas de transporte e serviços administrativos.

Durante a década de 1960, a equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, dedicou-se a estudos inovadores para substituir os motores a gasolina Dodge T-214 por modelos a diesel de fabricação nacional. Inspirada em programas bem-sucedidos de remotorização, como os aplicados aos caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e aos veículos meia-lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5, essa iniciativa visava prolongar a vida útil da frota de utilitários Dodge, enfrentando os desafios impostos pela descontinuação das peças de reposição do motor T-214 nos Estados Unidos. Apesar do potencial transformador, o projeto de remotorização não avançou além da fase inicial de protótipos, devido a limitações técnicas e logísticas. Como solução paliativa, optou-se pela retífica dos motores a gasolina originais, um esforço que abrangeu uma parte significativa da frota dos modelos Dodge WC-51, WC-52, além de algumas dezenas de WC-56 e WC-57, permitindo que esses veículos continuassem a servir com dedicação por mais alguns anos.  Paralelamente, a década de 1960 marcou o início da incorporação de utilitários militarizados de fabricação nacional, como os modelos da família Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85 e o Toyota Bandeirante. Esses veículos, projetados para atender às demandas do terreno brasileiro e às necessidades operacionais, foram gradualmente adotados não apenas pelo Exército Brasileiro, mas também pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira (FAB). A introdução em larga escala desses utilitários nacionais representou um marco na busca pela autossuficiência militar, atendendo de forma eficaz às exigências logísticas e operacionais da Força Terrestre. Esse movimento desencadeou a desativação progressiva dos Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57. Ao longo da década de 1970, apenas um pequeno número dessas viaturas permaneceu em serviço operacional, refletindo a transição para uma frota mais moderna. Os últimos carros de comando, os modelos Dodge WC-56 e WC-57, foram retirados do serviço ativo apenas em 1981, encerrando uma trajetória de quase quatro décadas de contribuições inestimáveis. Algumas dessas viaturas, preservadas em batalhões e comandos militares, foram mantidas como veículos cerimoniais operacionais, servindo como testemunhas vivas da história e da resiliência dos militares brasileiros. Esses utilitários, que outrora transportaram oficiais em campos de batalha e apoiaram missões cruciais, permanecem como símbolos de uma era de transformação e compromisso com a modernização das Forças Armadas Brasileiras.

Em Escala.

Para representarmos o Dodge WC-56 “EB10-143”, fizemos uso do antigo kit fabricado pela Peerless, na escala 1/35, a opção por este fabricante se deu pela dificuldade da obter o modelo da Italeri no mercado. Apesar de compartilharem o mesmo molde, o plástico empregado  é quebradiço indicando assim baixa qualidade do material. Não foram necessárias mudanças para se representar a versão empregada pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set " Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".

O esquema de cores descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático militar do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), presente em todos os veículos recebidos durante a campanha de Itália, recebendo apenas as marcações nacionais brasileiras. Após o término do conflito os Dodge WC-56 e WC-57 manteriam este esquema, recebendo apenas pequenos detalhes de marcações de tipo e número de série do veículo. As viaturas empregadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) manteriam o padrão de pintura original norte-americano até a sua retirada de serviço no início da década de 1970.

Bibliografia : 

- Dodge WC Series – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC_series

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1951

- Características  Gerais de Veículos do Exército Brasileiro – Ministério da Guerra 1947

- Dodge 3/4  Ton WC-51 Uma Experiência real na FEB, por Expedito Stephani Bastos