História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation, hoje reconhecida como uma das maiores e mais influentes montadoras do mundo, teve a sua origem a 16 de setembro de 1908, quando William C. Durant, então um próspero fabricante de carruagens, decidiu fundar na cidade de Flint, no estado do Michigan, um empreendimento ainda modesto, mas voltado para o emergente e promissor setor automóvel. O negócio, porém, rapidamente ultrapassaria a condição inicial de modéstia. Num curto espaço de tempo, Durant conduziu a empresa por um intenso processo de expansão, que incluiu a incorporação da Buick Company e, posteriormente, da Oldsmobile Company duas marcas relativamente jovens, mas já reconhecidas pela confiabilidade e aceitação no mercado norte-americano. Durante os anos seguintes, novas aquisições reforçariam a estratégia de crescimento. Entre elas destacou-se a compra da Cadillac Motor Car Division, símbolo de luxo e sofisticação, que passaria a coexistir com a então recém-criada marca premium da empresa, a Pontiac. Contudo, o ritmo acelerado de expansão não esteve isento de tensões. William Durant passou a enfrentar divergências cada vez mais profundas com os seus sócios, circunstância que culminaria no seu afastamento da companhia. Fiel ao seu espírito empreendedor, Durant fundaria em 1911, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, a Chevrolet Motor Company of Michigan, que se tornaria um dos pilares da indústria automóvel norte-americana. Nesse mesmo ano surgiria também a marca GMC, destinada à produção e comercialização de caminhonetes e veículos de carga ligeira. Paralelamente às fusões e aquisições que marcaram o período, a direção da General Motors passou a considerar a expansão para além das fronteiras dos Estados Unidos. A primeira concretização deste objetivo ocorreu em maio de 1918, com a abertura de uma operação comercial no Canadá. O sucesso quase imediato desta iniciativa motivou a criação de filiais em diversos outros países. Em 1919, num movimento estratégico que ultrapassava o setor automóvel, a General Motors incorporou a Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores. Esta aquisição simbolizava não apenas a diversificação do conglomerado, mas também o interesse crescente em fortalecer a presença internacional da marca. A participação da empresa no setor militar iniciou-se em meados da década de 1920, quando passou a fornecer quantidades significativas de caminhões com tração integral às Forças Armadas dos Estados Unidos. Entre os modelos mais relevantes destacam-se os Chevrolet G-506 e G-621, equipados com configurações 4x4 e 6x2. Na década seguinte, impulsionada pelo avanço tecnológico da indústria automóvel, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou um vasto programa de modernização das suas unidades motorizadas. Um dos elementos centrais deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova geração de caminhões com tração 6x6, destinados a substituir ou complementar os veículos então em serviço, incluindo os modelos Chevrolet G-506 e G-621, os Dodge, e os Ford G-540.
Em meados da década de 1930, o agravamento das tensões internacionais, provocado pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazi e do Império do Japão, acendeu um claro sinal de alerta entre as autoridades dos Estados Unidos. Embora o Tratado de Versalhes, assinado em 1919, impusesse severas restrições à capacidade militar alemã, tornara-se evidente que o regime liderado por Adolf Hitler se encontrava profundamente empenhado num processo acelerado de rearmamento. Entre as prioridades desse esforço estava o desenvolvimento de uma força motomecanizada moderna, concebida para conferir elevada mobilidade às tropas terrestres — conceito que viria a materializar-se na inovadora doutrina da “guerra relâmpago” (Blitzkrieg), apresentada ao mundo no início da Segunda Guerra Mundial. Estas transformações no cenário geopolítico reforçaram, no seio do comando militar norte-americano, a urgente necessidade de modernizar e fortalecer as suas próprias forças armadas. Nesse contexto, a motorização e mecanização do Exército dos Estados Unidos (US Army) assumiram um papel central na estratégia de defesa. Assim, em julho de 1939, o governo dos Estados Unidos lançou um concurso para o desenvolvimento de um novo caminhão militar 6x6, dotado de tração integral e especificações rigorosas: uma plataforma de carga com aproximadamente 3,7 metros e capacidade para transportar até 2.268 kg. Diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors. Todos os projetos foram submetidos a uma análise criteriosa por parte de uma equipa técnica do United States Army Ordnance Corps. Ao final desta avaliação, apenas os modelos propostos pela Ford Motors e pela General Motors foram considerados verdadeiramente promissores, sobretudo devido ao histórico consistente de ambas na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. A concorrência terminou em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O projeto laureado baseava-se no GMC ACKWX 353 6x6, desenvolvido originalmente em 1939 para o Exército Francês (Armée de Terre). No entanto, a nova versão diferia substancialmente do modelo inicial, incorporando a cabine utilizada no caminhão comercial Chevrolet G-506, bem como uma série de melhorias estruturais e mecânicas destinadas a atender plenamente aos requisitos estabelecidos pelo Exército dos Estados Unidos. Com o avanço da guerra na Europa, a importância da logística militar tornou-se cada vez mais evidente. A capacidade de reabastecer rapidamente a frente de combate — com soldados, munições e combustível revelou-se decisiva para o sucesso das operações, e a mobilidade proporcionada por veículos como o novo caminhão 6x6 demonstrou ser um fator determinante nas rápidas e sucessivas vitórias alemãs nos primeiros anos do conflito.
Essa nova percepção sobre a urgência da modernização militar acelerou decisivamente as negociações entre o Exército dos Estados Unidos (US Army) e a General Motors. No final desse processo, foi firmado o primeiro contrato de produção, atribuindo ao novo caminhão a designação GMC CCKW. A sigla refletia a lógica militar norte-americana da época: C indicava o ano-modelo de 1941, C referia-se à cabine simples, K designava a tração integral e W simbolizava a presença de eixos traseiros duplos. Uma vez em operação, o veículo demonstrou desempenho excecional, superando as expectativas iniciais. O sucesso levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o volume encomendado para dezenas de milhares de unidades. A fabricação em larga escala iniciou-se na unidade da Yellow Truck and Coach Division, em Pontiac, no estado do Michigan. Com o aumento da procura, esta produção foi gradualmente estendida às fábricas da General Motors Company e da Pontiac Motors, situadas na cidade de Saint Louis, no Missouri. As primeiras versões do CCKW utilizavam a cabine comercia do tipo l A1, originalmente empregada no Chevrolet G-506. Contudo, no final de 1943, foi introduzido um novo modelo de cabine, mais simples e funcional, concebido para atender às exigências da guerra. A nova cabine, recoberta por lona e sem portas, recebeu a designação GMC CCKW 352B2. A sua adoção visava, sobretudo, reduzir o consumo de materiais estratégicos, como o aço, e acelerar o processo de montagem, permitindo aumentar significativamente a capacidade produtiva num período marcado por crescente pressão logística. Além disso, o novo design reduzia a altura total do caminhão, facilitando o seu transporte em navios de carga. Como benefício adicional, esta configuração permitiu instalar uma metralhadora Browning calibre .50, montada num suporte giratório sobre o banco do passageiro, destinada à autodefesa da tripulação. Do ponto de vista mecânico, os modelos desta família estavam equipados com o robusto motor GMC 270, de 16 válvulas, capaz de desenvolver 91 cv a 2.750 rpm, acoplado a uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. O sistema de suspensão Timken, empregado inicialmente nos três eixos, garantia excelente mobilidade em terrenos difíceis; posteriormente, a linha de produção adotaria o sistema General Motors “Banjo”, igualmente eficiente. Os caminhões eram produzidos essencialmente em duas versões, diferenciadas pela distância entre eixos: o CCKW 352, de configuração curta com 3,68 metros, e o CCKW 353, mais longo, com 4,17 metros. Ambos utilizavam pneus na medida 7.50-20 e contavam com travões hidráulicos assistidos a vácuo. Algumas variantes de transporte recebiam, ainda, um guincho hidráulico frontal, capaz de rebocar cargas ou veículos com peso até 4.500 kg, ampliando consideravelmente a sua versatilidade no campo de batalha. O batismo de fogo dos caminhões GMC CCKW ocorreu durante a Operação Torch, desembarcando em Marrocos e Argélia em novembro de 1942, o GMC CCKW integrou pela primeira vez uma ofensiva militar de grande dimensão.Convém destacar que, em razão do rigoroso racionamento de metais imposto ao longo da Segunda Guerra Mundial, o fabricante foi compelido a substituir temporariamente as tradicionais carrocerias de aço por estruturas construídas em madeira. A medida visava aliviar a pressão exercida sobre a cadeia de suprimentos de materiais estratégicos essenciais ao esforço de guerra aliado. Em 1943, os primeiros lotes produzidos nessa configuração alternativa chegaram às unidades militares. Contudo, a utilização prática em campo revelou sérias limitações de resistência, levando ao abandono dessa solução e ao retorno definitivo das carrocerias em aço tratado. Em operação, a família de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353 consolidou-se como o principal pilar da capacidade de transporte mecanizado das forças aliadas durante o conflito. A robustez e confiabilidade de sua plataforma possibilitaram o desenvolvimento de uma notável variedade de versões especializadas, entre as quais se destacavam: transporte de tropas e cargas, basculantes, cisternas (2.800 litros), oficinas armamentistas, carros-comando, ambulâncias, centros cirúrgicos móveis, oficinas de reparos gerais, postos de rádio, viaturas de descontaminação química, unidades odontológicas, tanques de combustível (2.600 litros), plataformas antiaéreas, motores para semi-reboques, purificadores de água, compressores de ar, centros de reprodução de mapas, unidades para gás, plataformas elevatórias, postos telefônicos, viaturas para transporte de balsas, veículos de socorro e guindastes, além de versões dedicadas à manipulação química. Graças ao desempenho exemplar no front, o caminhão conquistou grande estima entre os integrantes do Exército dos Estados Unidos, que o apelidaram carinhosamente de “Jimmy” ou “Deuce and a Half” (“Dois e Meio”), em referência à sua capacidade de carga. Além de seu papel crucial na Operação Overlord — a invasão da Normandia em 1944, os GMC CCKW tornaram-se peças fundamentais na célebre operação Red Ball Express, um gigantesco sistema de comboios que manteve o fluxo ininterrupto de suprimentos às tropas aliadas que avançavam rapidamente pelo território europeu após o desembarque nas praias francesas. A eficiência dessa rede logística deveu-se, em grande medida, ao elevado grau de padronização e comunalidade de componentes da indústria automotiva norte-americana, que já haviam sido amplamente testados em aplicações civis antes da guerra. Essa combinação de simplicidade mecânica, confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, aliada ao uso de peças de linha disponíveis em escala industrial, permitiu alcançar níveis de produção sem precedentes. Entre 1940 e 1945, nada menos que 562.750 caminhões em diversas versões e configurações — foram fabricados, muitos deles enviados como kits para montagem diretamente em campo, nos mais variados teatros de operações. Diante desse cenário, é plenamente justificável afirmar que os caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353 constituíram uma das principais plataformas logísticas que permitiram aos Aliados sustentar o esforço de guerra e, em última instância, alcançar a vitória final na Segunda Guerra Mundial.
Como dito anteriormente, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos do tipo cisterna para água e combustível, com este último sendo empregado para abastecimento veicular ou aeronáutico. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 353 cabine comercial e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, a família de caminhões GMC CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países como as Forças Francesas Livres e o Exército Vermelho Soviético, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de oitenta nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, o caminhão continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora. Emprego no Exército Brasileiro.
No contexto inicial da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente apreensão a possibilidade de uma incursão das potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão no continente americano. Essa preocupação tornou-se ainda mais concreta após a capitulação da França, em junho de 1940. Com a derrota francesa, abriu-se a perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse utilizar bases estratégicas nas Ilhas Canárias, em Dacar ou em outras possessões coloniais francesas como plataformas avançadas para operações no Atlântico Sul, configurando um cenário plausível para uma ofensiva em direção às Américas. Nesse quadro estratégico, o Brasil passou a ser percebido como um dos pontos mais sensíveis e, ao mesmo tempo, mais valiosos do hemisfério ocidental. Sua proximidade geográfica com a costa africana região então inserida nos planos de expansão alemães fazia do território brasileiro um potencial eixo de penetração para ações militares no continente americano. Paralelamente, as rápidas conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul alteraram profundamente o equilíbrio econômico da guerra, elevando o Brasil à condição de principal fornecedor de látex para os Aliados. Essa matéria-prima era essencial para a produção de borracha, insumo estratégico indispensável à fabricação de pneus, vedações e inúmeros componentes críticos para a indústria bélica. A relevância do Brasil era reforçada, ainda, por sua posição geográfica privilegiada no Atlântico Sul. O litoral brasileiro, em especial a região Nordeste, assumiu importância geopolítica sem precedentes. A cidade de Recife, por constituir o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, destacou-se como local ideal para a instalação de bases aéreas e navais, além de servir como elo fundamental de uma ponte logística destinada ao deslocamento de tropas, aeronaves e suprimentos rumo aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, intensificou-se de forma acelerada a aproximação diplomática, militar e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos. Diversas iniciativas bilaterais foram implementadas, entre as quais se destacou a adesão brasileira ao programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Esse acordo assegurou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (valor equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores atualizados para 2025) destinada à modernização das Forças Armadas Brasileiras, viabilizando a aquisição de armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos mostrariam-se logo a seguir fundamentais para a defesa das rotas marítimas nacionais, cada vez mais ameaçadas pela intensificação da guerra submarina alemã, sobretudo à medida que o Brasil ampliava seu comércio com os Estados Unidos e se consolidava como fornecedor de matérias-primas vitais para a indústria de guerra norte-americana. Contudo, a participação brasileira no esforço aliado não se restringiria ao apoio material. Conforme sinalizava o presidente Getúlio Vargas, ganhava força no cenário político interno a perspectiva de uma atuação mais direta do Brasil no conflito, inclusive com a possibilidade concreta do envio de tropas nacionais para um dos principais teatros de operações da guerra.
Desde o período da Primeira República, as Forças Armadas Brasileiras enfrentavam dificuldades estruturais persistentes relacionadas ao financiamento, à modernização de equipamentos e à consolidação de uma doutrina militar compatível com os avanços tecnológicos observados nas principais potências militares. Como resultado, grande parte das operações do Exército Brasileiro permanecia fortemente dependente da tração animal, do transporte ferroviário e de soluções logísticas improvisadas, características de uma força ainda marcada por métodos do final do século XIX. Ao longo das décadas de 1920 e 1930, a esmagadora maioria dos deslocamentos militares era realizada por tropas a pé as chamadas unidades de infantaria de marcha ou por meio de carroças e muares. A utilização de meios automotores era limitada, restrita a poucas unidades, geralmente sediadas nas capitais ou em centros urbanos mais desenvolvidos. Mesmo em grandes mobilizações internas, como a Campanha do Contestado, a Revolução de 1924, a marcha da Coluna Prestes e a Revolução de 1930, o emprego de caminhões e automóveis ocorreu de forma pontual e incipiente, sem impacto significativo sobre a mobilidade estratégica da força. Somente a partir da década de 1930, especialmente após a ascensão do governo de Getúlio Vargas, começaram a surgir iniciativas mais sistemáticas voltadas à modernização da Força Terrestre. Ainda assim, às vésperas da década de 1940, o Exército Brasileiro apresentava um baixo grau de motomecanização, reflexo direto das limitações orçamentárias, industriais e logísticas que haviam marcado o país nas décadas anteriores. Até aproximadamente 1940, a frota automotiva do Exército consistia em uma combinação heterogênea de caminhões leves e médios de origem norte-americana como os Chevrolet Gigante Flatbed Truck e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8 adquiridos em pequenos lotes, além de veículos civis requisitados ou adaptados ao uso militar. No que se refere a viaturas especializadas, como ambulâncias, oficinas móveis, veículos de socorro e caminhões-cisterna, existiam pouquíssimas unidades em serviço ativo. Esse conjunto era complementado por um número reduzido de veículos genuinamente militares, como os caminhões alemães 6x6 da Henschel & Sohn e os britânicos Thornycroft Tartar 6x4. A ausência de padronização dessa frota tornava a manutenção complexa e onerosa, além de comprometer a disponibilidade operacional. Ademais, o país ainda carecia de uma doutrina de motorização consolidada, e o treinamento de motoristas militares era limitado, o que dificultava a plena exploração dos poucos meios automotores disponíveis. Nesse contexto, o Programa de Empréstimos e Arrendamentos representou uma inflexão decisiva. Entre suas previsões, estava a cessão de aproximadamente quatro mil caminhões, a maioria dotada de tração integral 4x4. No que se refere aos veículos pesados com tração 6x6, estavam previstos 1.445 caminhões da família GMC CCKW, distribuídos em diversas versões especializadas. Entre elas destacavam-se as versões de carga CCKW-352/353 A1 e B2; oficinas móveis (G-138 M-6); reparo de armas (G-139 M-7); reparo de artilharia (G-140 M-9); reparo de instrumentos (G-140 M-10); soldagem (G-140 M-12); reparo automotivo (G-139 M-8); oficina de máquinas (G-140 M-16); reparo elétrico (G-140 M-18); e, por fim, a versão destinada ao Corpo de Sinal.
Essa ampla variedade de configurações permitia à Força Terrestre operar de forma integrada e autônoma, atendendo às mais diversas demandas logísticas, técnicas e operacionais. A incorporação desses veículos representou um passo fundamental para a transformação do Exército Brasileiro em uma força motomecanizada moderna, capaz de sustentar operações contínuas e complexas, em consonância com os padrões adotados pelos exércitos aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Os primeiros caminhões previstos no âmbito do programa de assistência militar começaram a ser recebidos pelo Exército Brasileiro ainda em 1942, com os últimos 490 veículos sendo entregues até o final de 1944. Após os procedimentos iniciais de recebimento, revisão técnica e treinamento de motoristas, esses caminhões passaram a ser rapidamente distribuídos às unidades operacionais do Exército espalhadas por todo o território nacional, contribuindo de forma imediata para a ampliação da mobilidade e da capacidade logística da Força Terrestre. Entretanto, a incorporação dessa frota não se limitaria às necessidades internas. A progressiva inserção do Brasil no esforço de guerra aliado logo implicaria o envio de um contingente militar para o teatro de operações europeu. Essa intenção foi formalizada em 9 de agosto de 1943, quando, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada no Boletim Reservado de 13 do mesmo mês, foi oficialmente criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). A nova força seria constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), complementada por diversos órgãos não divisionários, concebidos para garantir autonomia administrativa, logística e operacional. O comando da militar foi confiado ao general-de-divisão João Baptista Mascarenhas de Morais, que passou a dispor de uma estrutura organizacional complexa e moderna para os padrões da época. A Força Expedicionária Brasileira (FEB) era composta por três Regimentos de Infantaria — o 1º Regimento de Infantaria, o 6º Regimento de Infantaria de Caçapava e o 11º Regimento de Infantaria —, quatro Grupos de Artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com obuses de 155 mm), além de uma esquadrilha de aviação destinada a missões de ligação e observação, pertencente à Força Aérea Brasileira. Completavam a estrutura um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de transmissões, responsável pelas comunicações. A organização da Força Expedicionária Brasileira (FEB) incluía ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música, refletindo a preocupação em dotar a força expedicionária de todos os elementos necessários à sua atuação prolongada em um teatro de operações distante do território nacional. O contingente estimado para o emprego no exterior era da ordem de vinte e cinco mil homens. De acordo com os compromissos assumidos junto aos Aliados, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) deveria operar segundo a doutrina e o conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (U.S Army).
Isso implicava, necessariamente, elevados padrões de mobilidade e flexibilidade, exigindo a disponibilidade de um grande número de veículos para transporte de tropas, suprimentos e equipamentos, nos mesmos moldes daqueles empregados pelas forças aliadas no front europeu. Em conformidade com o cronograma estabelecido, o primeiro escalão da Força Expedicionária Brasileira (FEB) desembarcou no porto de Nápoles, na Itália, em 16 de julho de 1944. Após um breve período de adaptação e treinamento, as tropas brasileiras passaram a integrar os efetivos do V Corpo de Exército dos Estados Unidos, então sob o comando do general Mark Wayne Clark. Nesse momento, a Força Expedicionária Brasileira recebeu a totalidade de seu armamento, equipamentos e veículos, retirados do estoque estratégico de recomplementação do Exército dos Estados Unidos (U.S Army)., localizado na cidade italiana de Tarquinia. No que se refere aos meios de transporte, foram disponibilizados aos contingentes brasileiros aproximadamente 950 caminhões destinados ao transporte de carga e de pessoal, predominantemente dos modelos GMC CCKW-352 A1 e B2, nas versões de cabine aberta e fechada. Uma parcela menor dessa numerosa frota era composta por caminhões-cisterna, empregados no transporte e no abastecimento de combustíveis tanto gasolina comum quanto gasolina de aviação e no fornecimento de água potável, um recurso vital em um ambiente de combate real. Essas viaturas, nas versões CCKW-353 C2 D1 (cabine aberta) e CCKW-353 C2 D2 (cabine fechada), desempenharam papel essencial no abastecimento em trânsito de caminhões, jipes e dos blindados leves M-8 Greyhound, assegurando a continuidade das operações da Exército dos Estados Unidos (U.S Army). durante a Campanha da Itália. Esses mesmos modelos de caminhões-cisterna também passaram a ser empregados pela Força Aérea Brasileira (FAB), desempenhando papel fundamental no abastecimento em pista das aeronaves de caça e de observação pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) e à 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO). Nessas unidades, os veículos garantiam a continuidade das operações aéreas, permitindo a rápida reposição de combustível em ambientes operacionais frequentemente improvisados e sob constante pressão logística. No teatro de operações italiano, os caminhões GMC CCKW-353 configurados como cisternas de combustível ou de água, disponibilizados à Força Expedicionária Brasileira (FEB), apresentavam duas configurações básicas quanto à capacidade de transporte de líquidos. Uma delas era equipada com tanque individual com capacidade aproximada de 1.420 litros, enquanto a outra dispunha de um tanque único de maior volume, com capacidade de cerca de 2.840 litros. Ambas as versões atendiam às exigências do abastecimento móvel em campanha, acompanhando o avanço das tropas e a dinâmica do front. Embora exista ampla documentação fotográfica que comprove a presença das duas versões de cisternas de combustível em uso pela Força Expedicionária Brasileira (FEB), não há registros iconográficos conhecidos da variante destinada especificamente ao transporte de água potável. Ainda assim, fontes extraoficiais indicam a existência de, pelo menos, um caminhão-cisterna de água do modelo GMC CCKW-353 B2, com capacidade de 2.840 litros, em serviço junto às forças brasileiras.
Essa versão havia sido introduzida no serviço ativo na Europa por ocasião da invasão da França, em junho de 1944. A elevada concentração de meios de transporte destinados à Operação Overlord possivelmente limitou a disponibilidade desse modelo para cessão a outras forças aliadas, o que explicaria sua raridade no contexto da Campanha da Itália. Durante as operações em solo italiano, o suprimento de água potável às tropas brasileiras era realizado, em grande medida, por meio do emprego de quatorze reboques cisterna G-527, com capacidade de 250 galões cada, tracionados por caminhões de carga. Esses reboques asseguravam o abastecimento contínuo das unidades em combate, contribuindo diretamente para a manutenção da saúde e da capacidade operacional dos soldados da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Já no território brasileiro, a presença de caminhões-tanque destinados ao abastecimento de aeronaves em trânsito para o teatro de operações europeu tornou-se uma cena frequente nas bases aéreas distribuídas ao longo do litoral Nordeste e Sudeste. Essas instalações, operadas de forma conjunta por militares brasileiros e norte-americanos, integravam a ampla rede logística que sustentava o esforço aéreo aliado, evidenciando o papel estratégico do Brasil como elo fundamental entre as Américas e os campos de batalha do Velho Mundo.Após o encerramento das hostilidades, em maio de 1945, os caminhões-cisterna de combustível GMC CCKW-353, nas versões A1 e B2, assim como o restante dos veículos, armamentos e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e à Força Aérea Brasileira (FAB), foram concentrados sob a responsabilidade do Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), sediado na cidade de Roma. Nessa organização, procedia-se à triagem do material aliado empregado na Campanha da Itália, sendo os veículos que se encontravam em melhor estado de conservação selecionados para armazenamento e posterior envio ao Brasil por via marítima. Nesse contexto, não há registros documentais que confirmem a inclusão do enigmático GMC CCKW-353 B2 configurado como cisterna de água entre as centenas de viaturas despachadas de volta ao território brasileiro. Sua ausência nos inventários oficiais sugere que esse exemplar, caso tenha efetivamente servido junto à Força Expedicionária Brasileira (FEB), não retornou ao país ou foi incorporado a outros estoques aliados no pós-guerra. Ainda em 1945, e sob os auspícios do programa Lend-Lease, chegaram ao porto do Rio de Janeiro mais quarenta caminhões dessas versões específicas, que se somaram à frota já em serviço no Brasil desde 1942. Esses veículos contribuíram para reforçar a capacidade logística das Forças Armadas em um período de reorganização e adaptação ao novo cenário estratégico do pós-guerra. Em meados da década seguinte, pelo menos mais trinta caminhões-cisterna de combustível foram cedidos às Forças Armadas Brasileiras, agora nos termos igualmente vantajosos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Há indícios de que parte desses veículos tenha sido posteriormente convertida para a função de cisterna de água, atendendo às necessidades operacionais internas e prolongando a vida útil dessa robusta e versátil família de caminhões, que se tornaria um dos pilares da logística militar brasileira ao longo das décadas seguintes.
Em Escala.
Para representarmos o caminhão GMC CCKW 353 B2 cisterna de água, empregado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha da Itália (1944 - 1945), fizemos uso do excelente kit na escala 1/25 produzido pela Italeri . Para finalizar o conjunto usamos decais originais do modelo e do set "FEB Na Segunda Guerra Mundial", impressos pela Decals e Books presentes em set especial presente como complemento do livro "FEB Na Segunda Guerra Mundial". 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos os veículos pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (U.S Army) empregado durante a campanha na Europa na Segunda Guerra Mundial. Todos os veículos cedidos ao Exército Brasileiro ostentavam este padrão, sendo substituídas apenas as marcações e identificações nacionais, no entanto existem registros fotográficos que mostram veículos brasileiros com identificações de número serial norte-americanas. Como não existe registro fotográfico do GMC CCKW 353 B2 Cisterna Água na Força Expedicionária Brasileira (FEB), optamos por manter a marcação serial original do veículo. 
Bibliografia :
- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf
- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW
- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books