História e Desenvolvimento.
O mundo a partir da segunda metade da década de 1930, presenciaria um forte programa de rearmamento por parte Alemanha, que apesar de possuir sérias limitações impostas pelo Tratado de Versalhes (assinado após o término da Primeira Guerra Mundial) avançava em escaramuças a largos passos. O governo alemão que era regido partido nacional socialista (Partido Nazista), começava a esboçar preocupantes ambições em termos de expansão territorial na Europa. O plano secreto de fortalecimento militar alemão, estava focado no desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares, que acabariam resultando na tática de combate "Blitzkrieg" (Guerra Relâmpago), um revolucionário método de guerra ofensiva projetado para desferir um golpe rápido e focado em um empregar em conjunto forças móveis e manobráveis, incluindo tanques blindados e apoio aéreo. Este conceito apresentava como um de seus principais pilares a alta mobilidade no campo de batalha, prevendo o rápido avanço de tropas, que deveria ser suportada por eficiente cadeia de apoio logístico para reabastecimento da linha de frente. Neste mesmo período atento a estas movimentações, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) estava imbuído em grande processo de modernização de suas forças armadas. Entre os principais objetivos figurava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões fora de estrada com tração integral tipo 6X6. Em atendimento a esta demanda, seria lançada em julho de 1939, uma concorrência, que apresentava como parâmetros básicos um novo caminhão com tração integral 6X6, que deveria dispor de uma área de carga útil de 3,7 metros, apresentando uma capacidade de transporte de até 2.268 kg. Diversas propostas seriam apresentadas ao comando do Corpo de Armas do Exército dos Estados Unidos (United States Army Ordnance Corps) no início do ano de 1940, a fim de serem analisadas. A escolha acabaria recaindo sobre uma proposta apresentada pela General Motors Company, o modelo desenvolvido com base no GMC ACKWX 353 6X6 projetado sobre encomenda para o Exército Francês (Armée de Terre). Sua produção seria destinada inicialmente a planta fabril da MGT Yellow Truck and Coach Division's Pontiac, Michigan, e ao longo do conflito representaria o esteio da força de transporte terrestre dos Aliados.
O desenrolar dos eventos no início da Segunda Guerra Mundial, resultariam em grandes campanhas exitosas de conquista territorial por parte do Eixo (Alemanha – Itália – Japão), esta realidade trazia à tona que qualquer esforço de retomada de territórios deveria ser realizado por meio de grandes operações de desembarque anfíbio. Este cenário demandaria a necessidade de se dispor de um grande número de modelos de veículos e embarcações adequados a estas demandas, focando principalmente o aspecto logístico de suporte a força invasora. Pois após os primeiros pousos nas praias, havia a premente necessidade de movimentação de carga e pessoal para a linha de frente, e neste contexto soluções seriam estudadas, culminando no conceito do caminhão anfíbio. Este projeto seria capitaneado a partir de meados do ano de 1941, pelo Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional e pelo Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento Científico, com seus trabalhos liderados pelos engenheiros Roderick Stephens, Jr e Dennis Puleston (um marinheiro britânico) da empresa Sparkman e Stephens, Inc. em parceria com o projetista Frank W. Speir, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts. Este novo anfíbio deveria ser lançado no mar por navios de desembarque, próximos as praias, transportando assim cargas e pessoal, evitando assim o tempo de espera para o estabelecimento de portos improvisados nos cenários de desembarque. Sua concepção especial em forma de barco lhe permitiria ampla mobilidade no ambiente aquático (inclusive em águas agitadas) e sua tração integral 6X6 lhe garantia a operação em terra como um caminhão convencional para emprego em terrenos fora de estrada. A principal premissa básica seria o emprego de plataformas de caminhões já existentes agilizando assim o processo de produção e facilitando a manutenção em campo devido a comunalidade de peças de reposição. O projeto seria então baseado no chassi do modelo do caminhão General Motors AFKWX, modelo cab-over-engine (COE) de 2,5 toneladas com tração integral 6x6, com a adição de um casco estanque e uma hélice. 
Estaria equipado com um motor GMC Model 269 de seis cilindros em linha de 5,4 (270 L), acoplado a uma transmissão overdrive de cinco velocidades, que acionava uma caixa de transferência para a hélice e, em seguida, uma caixa de transferência de duas velocidades para acionar os eixos. A hélice e o eixo dianteiro eram selecionáveis a partir de sua caixa de transferência. O primeiro protótipo seria completado no início do ano seguinte, recebendo o codinome militar de DUWK, sendo a letra D referente ao ano de 1942, U de utilitário, K de veículo sobre rodas e a letra W referente a seus dois eixos de hélice. Em seguida seria disponibilizado a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para aplicação em um programa de testes, porém apesar de promissores resultados este programa seria inicialmente rejeitado pelos oficiais do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). No entanto este conceito seria superado em um evento, quando uma lancha de patrulha da Guarda Costeira dos Estados Unidos, encalharia em um balcão de areia nas cercanias de Provincetown, Massachusetts. Neste momento um protótipo deste modelo estava próximo a esta área, e mesmos os ventos de até 60 nós (110 km/h) chuva e ondas pesadas que impediam que as embarcações convencionais resgatassem os sete homens, não limitariam que este novo veículo executasse esta tarefa com êxito. Este inusitado evento derrubaria toda e qualquer oposição militar ao emprego do caminhão anfíbio Duwk, com este programa recebendo sinal verde para continuidade. Assim seu projeto final de produção seria aperfeiçoado pela equipe de engenharia da Yellow Truck & Coach em Pontiac, Michigan. Entre os refinamentos seria incorporado um sistema de bomba de porão de alta capacidade, que manteria a tona o veículo, se o casco fino fosse rompido por furos de até 2 polegadas (51 mm) de diâmetro. Seria também o primeiro caminhão militar a dispor de um sistema de controle de pressão dos pneus, sendo operado remotamente pelo motorista, permitindo assim a para adaptação dos pneus em ambientes de terrenos diversos, como de areia, para desembarque nas praias, estradas de terra e estradas pavimentadas.
Estaria equipado com um motor GMC Model 269 de seis cilindros em linha de 5,4 (270 L), acoplado a uma transmissão overdrive de cinco velocidades, que acionava uma caixa de transferência para a hélice e, em seguida, uma caixa de transferência de duas velocidades para acionar os eixos. A hélice e o eixo dianteiro eram selecionáveis a partir de sua caixa de transferência. O primeiro protótipo seria completado no início do ano seguinte, recebendo o codinome militar de DUWK, sendo a letra D referente ao ano de 1942, U de utilitário, K de veículo sobre rodas e a letra W referente a seus dois eixos de hélice. Em seguida seria disponibilizado a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para aplicação em um programa de testes, porém apesar de promissores resultados este programa seria inicialmente rejeitado pelos oficiais do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). No entanto este conceito seria superado em um evento, quando uma lancha de patrulha da Guarda Costeira dos Estados Unidos, encalharia em um balcão de areia nas cercanias de Provincetown, Massachusetts. Neste momento um protótipo deste modelo estava próximo a esta área, e mesmos os ventos de até 60 nós (110 km/h) chuva e ondas pesadas que impediam que as embarcações convencionais resgatassem os sete homens, não limitariam que este novo veículo executasse esta tarefa com êxito. Este inusitado evento derrubaria toda e qualquer oposição militar ao emprego do caminhão anfíbio Duwk, com este programa recebendo sinal verde para continuidade. Assim seu projeto final de produção seria aperfeiçoado pela equipe de engenharia da Yellow Truck & Coach em Pontiac, Michigan. Entre os refinamentos seria incorporado um sistema de bomba de porão de alta capacidade, que manteria a tona o veículo, se o casco fino fosse rompido por furos de até 2 polegadas (51 mm) de diâmetro. Seria também o primeiro caminhão militar a dispor de um sistema de controle de pressão dos pneus, sendo operado remotamente pelo motorista, permitindo assim a para adaptação dos pneus em ambientes de terrenos diversos, como de areia, para desembarque nas praias, estradas de terra e estradas pavimentadas. Os primeiros contratos de fornecimento seriam celebrados em regime emergencial, com sua produção sendo destinada principalmente as fábricas da General Motors Corporation, tendo em vista que neste momento as linhas da Yellow Truck and Coach Corporation estava praticamente ocupadas pela produção dos caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353. As primeiras entregas seriam priorizadas ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) para futuro emprego no teatro de operações do Pacífico, com os lotes subsequentes sendo destinados ao Exército dos Estados Unidos (US Army). Seu batismo de fogo ocorreria no dia 7 de agosto de 1942, quando fuzileiros norte-americanos iniciaram a Campanha de Guadalcanal ou Operação Torre de Guarda, uma série de desembarques anfíbios em Guadalcanal, Tulagi e Florida, nas Ilhas Salomão. Neste mesmo teatro de operações, os GMC Duwks seriam empregados em travessias de áreas de recifes de corais como Saipan e Guam, com seus pneus e cascos não sendo afetados por estas formações naturais. Sua estreia no teatro de operações da Europa se daria em julho de 1943 durante a Operação Husky, a Invasão da Sicília, sendo novamente empregados nas operações Shingle e Avalanche em agosto do mesmo ano durante as batalhas de Anzio e Salerno na Itália. Nos auspícios do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seriam fornecidos dois mil GMC Duwk a Grã-Bretanha e quinhentos e trinta e cinco a Austrália. Seriam largamente empregados durante durante a segunda leva de pousos nas praias da Normandia durante a Operação Overlord, e posteriormente durante a operação Dragoon sul da França, em 15 de agosto do mesmo ano. Nesta oportunidade os GMC Duwk provariam sua excelente navegabilidade cruzando o Canal da Mancha. Em seguida participariam em diversas operações de grande importância como a Batalha do Escalda, Operação Veritable e Operação Plunder. Nestas e demais operações acreditava-se que as cabeças de ponte anfíbias eram altamente vulneráveis a um contra-ataque inimigo, e como havia o eminente risco do esgotamento das munições das primeiras unidades desembarcadas o GMC Duwk representaria um papel fundamental transportando suprimentos dos navios para a terra e também realizando transporte médico de feridos nas praias para os navios hospitalares. 
Próximo ao término do conflito, os GMC Duwks seriam empregados na travessia do Lago de Garda, na Itália, utilizados pela 10ª Divisão de Montanha do Exército dos Estados Unidos (US Army), um destes afundaria durante a travessia de Torbole sul Garda para Riva del Garda na noite de 30 de abril de 1945. Ao todo até fins de 1945 seriam produzidos pelas plantas industriais da Yellow Truck and Coach Co (GMC Truck and Coach Div. após 1943), Pontiac West e Chevrolet Div. da General Motors Corporation, totalizando 21.147 veiculos entregues. Após a Segunda Guerra Mundial, um número reduzido seria mantido em serviço pelos Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Austrália, com o restante sendo armazenados para descarte e possível reciclagem de materiais. Em 1946, uma grande quantidade destes veículos seria transferida para França, sendo empregados pela Força de Fuzileiros Navais (Troupes de Marine). Muitos destes seriam usados em tarefas de transporte em seus territórios ultramarinos. O eclodir da Guerra da Coréia (1950-1953), demandaria a reativação de pelo menos quatrocentos GMC Duwk, com o 1º Grupo de Treinamento de Substituição de Transporte fornecendo treinamento paras as tripulações. Em atuação na península seriam empregados extensivamente para trazer suprimentos para terra durante a Batalha do Perímetro de Pusan e nos desembarques anfíbios em Incheon. A Grã-Bretanha enviaria seus GMC DUKWs para a Malásia durante a Emergência Malaia (1948-1960), com muitos sendo realocados para Bornéu, durante o confronto Indonésia Malásia (1962-1966). Os veículos franceses seriam novamente empregados em um cenário de conflagração real durante a Primeira Guerra da Indochina, e alguns destes veículos receberiam novos cascos na década de 1970, com o último sendo aposentado em 1982. Curiosamente cinco GMC Duwk seriam revisados e mantidos em condições operacionais até o ano de 2012, sendo operados pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Real (Royal Marines).
Próximo ao término do conflito, os GMC Duwks seriam empregados na travessia do Lago de Garda, na Itália, utilizados pela 10ª Divisão de Montanha do Exército dos Estados Unidos (US Army), um destes afundaria durante a travessia de Torbole sul Garda para Riva del Garda na noite de 30 de abril de 1945. Ao todo até fins de 1945 seriam produzidos pelas plantas industriais da Yellow Truck and Coach Co (GMC Truck and Coach Div. após 1943), Pontiac West e Chevrolet Div. da General Motors Corporation, totalizando 21.147 veiculos entregues. Após a Segunda Guerra Mundial, um número reduzido seria mantido em serviço pelos Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Austrália, com o restante sendo armazenados para descarte e possível reciclagem de materiais. Em 1946, uma grande quantidade destes veículos seria transferida para França, sendo empregados pela Força de Fuzileiros Navais (Troupes de Marine). Muitos destes seriam usados em tarefas de transporte em seus territórios ultramarinos. O eclodir da Guerra da Coréia (1950-1953), demandaria a reativação de pelo menos quatrocentos GMC Duwk, com o 1º Grupo de Treinamento de Substituição de Transporte fornecendo treinamento paras as tripulações. Em atuação na península seriam empregados extensivamente para trazer suprimentos para terra durante a Batalha do Perímetro de Pusan e nos desembarques anfíbios em Incheon. A Grã-Bretanha enviaria seus GMC DUKWs para a Malásia durante a Emergência Malaia (1948-1960), com muitos sendo realocados para Bornéu, durante o confronto Indonésia Malásia (1962-1966). Os veículos franceses seriam novamente empregados em um cenário de conflagração real durante a Primeira Guerra da Indochina, e alguns destes veículos receberiam novos cascos na década de 1970, com o último sendo aposentado em 1982. Curiosamente cinco GMC Duwk seriam revisados e mantidos em condições operacionais até o ano de 2012, sendo operados pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Real (Royal Marines). Emprego na Marinha do Brasil
Durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras foram submetidas a um grande processo de modernização, com este se iniciando após a adesão do país ao programa de ajuda militar norte-americano denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Este acordo viria a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Neste contexto a Marinha do Brasil receberia uma grande quantidade de meios navais, porém com seu foco quase que exclusivamente dedicado a guerra antissubmarino (ASW). Este fato em essência significava que neste momento, que outros braços do poder naval não seriam contemplados com a mesma oferta de meios e equipamentos, ficando de fora principalmente a guerra anfíbia. Este modal operativo passaria a ser visto como primordial pelo comando da Marinha do Brasil já próximo ao término do conflito, principalmente pela sua grande contribuição na vitória dos aliados. Na década de seguinte, uma das principais prioridades era o estabelecimento de estrutura de combate anfíbia, com os primeiros passos sendo dados nos anos seguintes com o objetivo de se constituir uma força de combate anfíbia nos moldes do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Neste contexto seria aprovação uma nova regulamentação para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que caracterizaria uma profunda mudança de orientação, preparando assim a força para plena capacidade operativa, com ênfase em operações anfíbias. Criava-se assim a Força de Fuzileiros de Esquadra ou FFE, no entanto este regulamento não determinava o início das operações em si, prevendo apenas a sua necessidade. Em meados da década de 1950, seriam recebidos os primeiros navios especializados na missão de transporte de tropas, o G-20 Custodio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra e também as embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM), criando as bases para o lançamento para operações anfíbias em larga escala.
Neste momento seriam adquiridos os primeiros veículos destinados ao emprego nas operações de desembarque anfíbio como os jipes M-38A1, M-38A1C, Willys CJ-5 e utilitários leves como os Dodge M-37, que operariam a partir das Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM). Seriam iniciados os primeiros ciclos de adestramento fundamentados na realização de desembarques de pequena complexibilidade, envolvendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas. Entre estes podemos citar no ano de 1959 as operações Brisa em outubro, Corvina em novembro, sendo nesta última ativado pela primeira vez o Destacamento de Praia. Em setembro de 1960, seria realizada a operação Arfagem, simultaneamente a essa nova onda de exercícios anfíbios, as unidades da Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE), se envolveriam em uma sequência de manobras interaliadas, quer permitiriam aos oficiais e praças adquirir mais conhecimento e acumular experiencia acerca da moderna guerra anfíbia, concedendo ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) um novo poder de projeção militar. Todo este esforço de dedicado a estas manobras de pequeno porte, criariam a condições básicas operacionais para a implementação de operações de maior porte. Assim no início do ano de 1964, teria lugar no litoral do estado do Espírito Santo a primogênita da série das Operações Dragão. Além da tropa percussora helitransportada a partir do porta aviões ligeiro A-11 Minas Gerais, seriam projetados em terra, em um período de dez horas (incluindo a movimentação navio para terra por superfície) um total de oitocentos militares, vinte viaturas leves e quatro obuseiros M-3A3 de 105 mm na cabeça de praia. Estes exercícios demonstrariam a necessidade de se contar com veículos anfíbios sobre esteiras que poderiam projetar tropas ou cargas diretamente nas praias e depois movimentá-las para a linha de frente após o estabelecimento da cabeça de ponte. 
Neste período no mercado de defesa, destacavam-se os modernos veículos de desembarque de pessoal rastreados norte-americanos LVTP-5 ou blindados de transporte de tropas FMC M-113, apesar de serem modelos com cunho aspiracional, seus custos de aquisição eram algo completamente fora da realidade orçamentária da Marinha do Brasil. Assim em fins da década de 1960, começariam a ser estudas opções alternativas de "compras de oportunidade de material bélico" que se adequassem aos investimentos disponíveis, com está derivando para possível compra de caminhões anfíbios GMC Duwk, que apesar da idade ainda se encontravam disponíveis em grande número no mercado internacional. Dentre as opções existentes, chamaria a atenção a uma proposta apresentada em 1972, pelo governo francês, para o fornecimento de um lote de caminhões anfíbios deste modelo. A Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale) após o término da Segunda Guerra Mundial ser tornara o segundo maior operador dos caminhões GMC Duwk, dispondo ainda neste período de uma grande quantidade destes veículos em sua frota. As as tratativas comerciais serem finalizadas, uma comitiva de oficiais brasileiros seria enviada a base naval de Angoulême, sede do 1º Regimento de Infantaria de Fuzileiros Navais (1º RIMa), para proceder a escolha de trinta e quatro caminhões deste modelo, tomando como critério o estado de conservação. Neste meio tempo seria negociado junto a empresa brasileira Novatração Artefatos de Borracha Ltda, um contrato para revitalização e revisão destes veículos, com esta empresa passando a alugar instalações de manutenção no porto de Antuérpia localizado em Flandres na Bélgica. Este processo seria conduzido com pleno êxito, com os trinta e quatro caminhões sendo então despachados por via naval ao Brasil e dezembro do ano de 1973.
Neste período no mercado de defesa, destacavam-se os modernos veículos de desembarque de pessoal rastreados norte-americanos LVTP-5 ou blindados de transporte de tropas FMC M-113, apesar de serem modelos com cunho aspiracional, seus custos de aquisição eram algo completamente fora da realidade orçamentária da Marinha do Brasil. Assim em fins da década de 1960, começariam a ser estudas opções alternativas de "compras de oportunidade de material bélico" que se adequassem aos investimentos disponíveis, com está derivando para possível compra de caminhões anfíbios GMC Duwk, que apesar da idade ainda se encontravam disponíveis em grande número no mercado internacional. Dentre as opções existentes, chamaria a atenção a uma proposta apresentada em 1972, pelo governo francês, para o fornecimento de um lote de caminhões anfíbios deste modelo. A Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale) após o término da Segunda Guerra Mundial ser tornara o segundo maior operador dos caminhões GMC Duwk, dispondo ainda neste período de uma grande quantidade destes veículos em sua frota. As as tratativas comerciais serem finalizadas, uma comitiva de oficiais brasileiros seria enviada a base naval de Angoulême, sede do 1º Regimento de Infantaria de Fuzileiros Navais (1º RIMa), para proceder a escolha de trinta e quatro caminhões deste modelo, tomando como critério o estado de conservação. Neste meio tempo seria negociado junto a empresa brasileira Novatração Artefatos de Borracha Ltda, um contrato para revitalização e revisão destes veículos, com esta empresa passando a alugar instalações de manutenção no porto de Antuérpia localizado em Flandres na Bélgica. Este processo seria conduzido com pleno êxito, com os trinta e quatro caminhões sendo então despachados por via naval ao Brasil e dezembro do ano de 1973. Após seu recebimento e incorporação junto a frota do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os caminhões GMC Dukw, receberiam a designação de Caminhão Anfíbio - CAMANF. Após a realização do treinamento de seus condutores e equipes de manutenção estes veículos seriam destacados para operação do Batalhão de Blindados do Corpo de Fuzileiros Navais, sediado no Rio de Janeiro. Com a adoção deste caminhão, seria possível enfim implementar completamente a doutrina de desembarque anfíbio, empregando os GMC Duwk da mesma maneira, que foram operados nas grandes campanhas durante a Segunda Guerra Mundial, realizando o reabastecimento rápido de suprimentos e munição para as tropas nas cabeças de ponte. Sua excelente capacidade de transporte de carga (incluindo até um jipe leve) ou de até cinquenta e nove soldados totalmente equipados, seriam de extrema importância na consolidação da doutrina de operações de transporte e desembarque de tropas das forças anfíbias. Ao longo dos anos seguintes os GMC Duwk participariam ativamente de exercícios operacionais de grande escala, como as operações Dragão. Apesar desta boa performance operacional, estes veículos haviam sido produzidos há mais de trinta anos e já apresentavam o peso da idade, com este fator agravado por problemas no fluxo de peças de reposição do motor a gasolina GMC 270. Esta combinação de fatores passaria a gerar altos índices de indisponibilidade da pequena frota existente. Inicialmente no ano de 1975, pensou-se em aplicar um processo de revitalização e remotorização da frota existente (a exemplo do que foi realizado pelo Exército Brasileiros com com os caminhões GMC CCKW e Studebaker). Porém posteriormente aferiu-se que o estado de conservação da grande maioria dos GMC Duwk era precário, levantando-se assim dúvidas sobre a viabilidade econômica de um tal programa. Neste momento nasceria o conceito visando o desenvolvimento de veículo nacional similar, a exemplo do que foi feito na União Soviética na década de 1950. Assim o Ministério da Marinha passaria a fazer consultas a empresas nacionais visando o atendimento a esta importante demanda. A empresa paulista Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda responderia a este programa, firmando um contrato para desenvolvimento desta nova viatura, com este envolvendo a produção de vinte e cinco caminhões anfíbios, bem como a reforma de quatro GMC Duwk que se encontravam em melhor estado de conservação. 
O chassi escolhido seria o pertencente ao caminhão nacional Ford F-7000 6×6, que recebeu modificações e reforços, com sua carroceria sendo inspirada nos GMC Duwks, omposta totalmente em aço laminado a frio, com estrutura de proa reforçada, tração nas seis rodas e pneus PPB a prova de balas 900 X 20 de rodagem simples. Estava equipado ainda com um sistema de inflamento e desinflamento dos pneus para qualquer terreno, que ao ser acionado armazenava o ar em um reservatório de alta pressão e distribuído por tubos de cobre as laterais do veículo, de onde mangueiras com conectores para enchimento dos pneus ficavam presas em suportes próximos da tomada de ar. O modelo faria uso do motor nacional Detroit Diesel 4-53N com 145 cv, operando em conjunto com uma caixa de transmissão manual Clark Equipament, de onde um eixo de transmissão extra sai da transmissão para a caixa de transferência da hélice e atravessa o veículo todo até chegar à hélice posicionada na traseira, em arranjo similar ao do modelo original. Este conjunto mecânico e casco seriam projetados para desenvolver velocidade máxima em terra de 72 km/h na água de 14 km/h com autonomia para 480 km em terra ou 18 horas em água, com um peso na ordem de 13.500 kg e carga máxima de 5 toneladas em terra ou águas calmas e 2,5 toneladas em águas agitadas. Para autodefesa poderia ser equipado com uma metralhadora Browning M-2HB calibre .50 (12.7 mm). Apesar do projeto se mostrar promissor durante a fase de teste dos protótipos, o modelo nunca seria produzido em larga escala, sendo completados apenas cinco unidades que mesmo assim prestariam relevantes serviços ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. Esta decisão seria tomada com a finalidade de se priorizar recursos na aquisição de veículos anfíbios mais modernos e dotados de melhor proteção blindada como os nacionais Engesa EE-11 Urutu e os novos M-113A1 ACAV (em processo de recebimento a partir de 1976). Os últimos Bisseli CAMANFs foram retirados do serviço ativo em fins de 1988, com uma sendo unidade preservada no Quartel do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, no Rio de Janeiro.
O chassi escolhido seria o pertencente ao caminhão nacional Ford F-7000 6×6, que recebeu modificações e reforços, com sua carroceria sendo inspirada nos GMC Duwks, omposta totalmente em aço laminado a frio, com estrutura de proa reforçada, tração nas seis rodas e pneus PPB a prova de balas 900 X 20 de rodagem simples. Estava equipado ainda com um sistema de inflamento e desinflamento dos pneus para qualquer terreno, que ao ser acionado armazenava o ar em um reservatório de alta pressão e distribuído por tubos de cobre as laterais do veículo, de onde mangueiras com conectores para enchimento dos pneus ficavam presas em suportes próximos da tomada de ar. O modelo faria uso do motor nacional Detroit Diesel 4-53N com 145 cv, operando em conjunto com uma caixa de transmissão manual Clark Equipament, de onde um eixo de transmissão extra sai da transmissão para a caixa de transferência da hélice e atravessa o veículo todo até chegar à hélice posicionada na traseira, em arranjo similar ao do modelo original. Este conjunto mecânico e casco seriam projetados para desenvolver velocidade máxima em terra de 72 km/h na água de 14 km/h com autonomia para 480 km em terra ou 18 horas em água, com um peso na ordem de 13.500 kg e carga máxima de 5 toneladas em terra ou águas calmas e 2,5 toneladas em águas agitadas. Para autodefesa poderia ser equipado com uma metralhadora Browning M-2HB calibre .50 (12.7 mm). Apesar do projeto se mostrar promissor durante a fase de teste dos protótipos, o modelo nunca seria produzido em larga escala, sendo completados apenas cinco unidades que mesmo assim prestariam relevantes serviços ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. Esta decisão seria tomada com a finalidade de se priorizar recursos na aquisição de veículos anfíbios mais modernos e dotados de melhor proteção blindada como os nacionais Engesa EE-11 Urutu e os novos M-113A1 ACAV (em processo de recebimento a partir de 1976). Os últimos Bisseli CAMANFs foram retirados do serviço ativo em fins de 1988, com uma sendo unidade preservada no Quartel do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, no Rio de Janeiro. Em Escala.
Para representarmos o GMC Duwk "CFN 2343319", pertencente ao Batalhão de Blindados do Corpo de Fuzileiros Navais, utilizamos a nova edição do kit da Italeri na escala 1/35, sendo este modelo de ótima qualidade e nível de detalhamento. Para completarmos o conjunto fizemos uso de itens de carga em resina produzidos pela Eletric Products. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books, pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão empregando em todos as unidades dos modelos GMC Duwk e Bisseli CAMANF operadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, desde o seu recebimento até sua desativação em fins da década de 1980. Como principal diferença visual entre os modelos, o CAMANF apresentava a logomarca da Biselli em alto relevo aplicada na parte frontal do casco. 
Bibliografia :
- DUWK - Wikipedia - http://http://en.wikipedia.org/wiki/DUKW
- CAMANF – Um americano naturalizado brasileiro - http://nivelandoaengenharia.com.br/
- DUWK Caminhão Anfíbio do CFN - Expedito Carlos S. Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/DUKW.pdf