História e Desenvolvimento.
Leroy Randle Grumman nasceu em 1895, na cidade de Nova York, Estados Unidos e demonstrou desde cedo um interesse marcante pela aviação, o que o levou logo a ingressar na Cornell University, onde se graduou em Engenharia Mecânica. Sua paixão pela área aeronáutica o conduziu a alistar-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), onde seu talento foi rapidamente identificado por seus superiores. Reconhecido por seu potencial, Leroy Grumman foi enviado à Universidade Columbia para especializar-se em motores aeronáuticos, aprofundando seus conhecimentos técnicos. Após concluir essa formação, foi transferido para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto e, posteriormente, assumiu o papel de instrutor de voo, orientando cadetes navais. Mais tarde, Leroy Randle Grumman optou por abandonar a instrução para dedicar-se à função de piloto de bombardeio na Aviação Naval, destacando-se por sua competência e desempenho exemplar. Seu talento e dedicação culminaram em uma indicação honrosa para cursar Engenharia Aeronáutica no prestigiado Massachusetts Institute of Technology (MIT). Graduando-se com distinção, passou a atuar como piloto de ensaios em voo, sendo responsável pela avaliação e recebimento de novas aeronaves destinadas à Aviação Naval. Em março de 1927, Leroy Grumman deixou o serviço militar e ingressou na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa renomada no setor aeronáutico. Nessa companhia, ele retomou as atividades de piloto de testes, com ênfase em aeronaves anfíbias, e também participou ativamente da elaboração de projetos dessas aeronaves. Essa experiência proporcionou-lhe um conhecimento profundo sobre a manutenção e o funcionamento das aeronaves produzidas pela Loening, consolidando sua expertise no setor. Aproveitando sua experiência acumulada, Grumman decidiu empreender, fundando, em 1929, a Grumman Aircraft Engineering Corporation. Inicialmente, a empresa focava na manutenção, reparo e revisão geral de aeronaves anfíbias fabricadas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, que estavam em serviço ativo na Aviação Naval. As receitas geradas por essas atividades permitiram a empresa investir em projetos mais ambiciosos, direcionando seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves de caça navais. Em 1931, a empresa alcançou um marco significativo com o voo do protótipo do Grumman FF-1, uma aeronave de caça naval que introduziu inovações notáveis, como o trem de pouso retrátil. Essa característica, à época revolucionária, chamou a atenção das autoridades navais americanas, resultando na assinatura do primeiro contrato de produção em larga escala da empresa. O sucesso do modelo FF-1 abriu caminho para novos contratos, consolidando o fabricante como a principal fornecedor de aeronaves de caça para a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) pelas cinco décadas subsequentes.
No período de 1940 a 1942, os submarinos do Eixo quase interromperam o abastecimento entre a América do Norte e a Grã-Bretanha. A sobrevivência britânica dependia do transporte marítimo de alimentos, combustíveis, armas e matérias-primas. As perdas da marinha mercante aliada foram muito elevadas, levando ao desenvolvimento urgente de novas tecnologias e táticas contra os submarinos. Nesse contexto, destacaram-se a estratégia “Hunter-Killer” (Caçador-Matador) e o uso de aeronaves especializadas em patrulha e combate antissubmarino (ASW). Até 1943, os Aliados enfrentavam dificuldades para localizar e destruir submarinos inimigos. A introdução de radares aerotransportados em aeronaves de longo alcance aumentou a vigilância marítima e permitiu aos Aliados passar de uma postura defensiva para uma estratégia ofensiva de caça aos submarinos. Aeronaves de longo alcance, como o B-24 Liberator, tornaram-se essenciais na patrulha marítima. Equipadas com radares ASV, conseguiam localizar submarinos mesmo à noite ou em condições adversas, permitindo ataques diretos ou a coordenação com navios de escolta, como contratorpedeiros e corvetas. A melhoria na detecção e na resposta aos submarinos mudou o equilíbrio estratégico, reduzindo as perdas dos Aliados a partir de 1943. Com o avanço tecnológico, os radares ficaram menores e mais eficientes, permitindo sua instalação em aeronaves embarcadas em porta-aviões. Os primeiros radares aerotransportados eram pesados e ocupavam espaço, dificultando a combinação entre detecção e ataque na mesma aeronave. Essa limitação contribuiu para a adoção do conceito “Hunter-Killer”, em que duas aeronaves atuavam de forma coordenada, uma para localizar e outra para atacar o submarino. Neste conceito o “Caçador” localizava o submarino e coordenava a operação, enquanto o “Matador” realizava o ataque com torpedos, cargas de profundidade ou foguetes. Essas missões incluíam proteção de comboios, defesa naval, reconhecimento, localização de alvos e avaliação dos danos após os ataques. O sistema exigia forte coordenação entre aeronaves, tripulações treinadas e apoio de navios de superfície. No final dos anos 1940, a marinha utilizava o Avenger em missões ASW, com o TBM-3W atuando como “Caçador”, equipado com radar, e o TBM-3S como “Matador”, armado com torpedos e cargas de profundidade. A autonomia e resistência do avião favoreciam as operações. Na década de 1950, surgiu o Grumman AF-2 Guardian, o primeiro avião projetado exclusivamente para guerra antissubmarino (ASW). Possuía duas versões: AF-2W (Caçador), equipada com radar, e AF-2S (Matador), armada com torpedos, cargas de profundidade e foguetes. O AF-2 era maior e mais robusto que o Avenger, oferecendo maior alcance e capacidade de carga. Porém, o sistema Hunter-Killer dependia de duas aeronaves, o que reduzia a eficiência da missão caso uma sofresse uma avaria ou fosse abatida. Além disso ambos eram monomotores, o que aumentava os riscos durante missões longas sobre o oceano.
A fim de solucionar esta problemática, a Grumman Aircraft iniciou estudos visando desenvolver uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador. Deste conceito emergiria o projeto G-89, uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (Magnetic Anomaly Detection), localizada na cauda, abaixo do leme. Uma baia (bomb bay) de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema. O modelo agradaria o comando da aviação naval norte-americana, levando a autorização em junho de 1950 para a produção dos primeiros protótipos. A aeronave agora designada como XS2F-1, estava equipada com dois motores radiais Wright R-1820-82WA, alçaria voo primeira vez em 4 de dezembro de 1952, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios em voo. Em outubro do ano seguinte o segundo protótipo já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center (NATC), onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. O sucesso dos testes conduzidos que validaram o projeto do Grumman S2F-1, levando a contratação de um primeiro lote de 15 aeronaves, designadas como S2F-1. Inicialmente apelidado de “Sentinel” durante a fase de desenvolvimento, o S2F-1 foi oficialmente nomeado “Tracker”, e entre as tripulações, a aeronave ganhou o carinhoso apelido “STOOF” (de “S-TWO-F”). O S2F-1 Tracker foi projetado com uma suíte eletrônica de ponta para a época, combinando sistemas de detecção avançados com grande capacidade de ataque Suas principais características incluíam: Radar de Busca AN/APS-38: Instalado em um radome retrátil no ventre da aeronave, o radar permitia a detecção de submarinos em superfície ou em mergulho raso, mesmo em condições de baixa visibilidade. O design retrátil minimizava o arrasto aerodinâmico, preservando o desempenho da aeronave. Antena retrátil MAD, montada na cauda , que se estendia aproximadamente 23 cm, detectava variações no campo magnético terrestre causadas pelo casco metálico de submarinos submersos. Esse sistema, testado exaustivamente no programa de ensaios, era essencial para localizar alvos invisíveis sob a água. Antena AN/APA-69: Posicionada em um radome sobre a cabine de pilotagem (ou como uma antena dipolo nos primeiros exemplares), essa antena localizava emissões eletrônicas, permitindo à tripulação identificar sinais de radar ou comunicações de submarinos ou navios inimigos. Holofote de Identificação: Inicialmente, o S2F-1 era equipado com um holofote de 70 milhões de candelas, instalado sob a asa direita, para identificar alvos à noite.
A fim de solucionar esta problemática, a Grumman Aircraft iniciou estudos visando desenvolver uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador. Deste conceito emergiria o projeto G-89, uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (Magnetic Anomaly Detection), localizada na cauda, abaixo do leme. Uma baia (bomb bay) de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema. O modelo agradaria o comando da aviação naval norte-americana, levando a autorização em junho de 1950 para a produção dos primeiros protótipos. A aeronave agora designada como XS2F-1, estava equipada com dois motores radiais Wright R-1820-82WA, alçaria voo primeira vez em 4 de dezembro de 1952, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios em voo. Em outubro do ano seguinte o segundo protótipo já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center (NATC), onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. O sucesso dos testes conduzidos que validaram o projeto do Grumman S2F-1, levando a contratação de um primeiro lote de 15 aeronaves, designadas como S2F-1. Inicialmente apelidado de “Sentinel” durante a fase de desenvolvimento, o S2F-1 foi oficialmente nomeado “Tracker”, e entre as tripulações, a aeronave ganhou o carinhoso apelido “STOOF” (de “S-TWO-F”). O S2F-1 Tracker foi projetado com uma suíte eletrônica de ponta para a época, combinando sistemas de detecção avançados com grande capacidade de ataque Suas principais características incluíam: Radar de Busca AN/APS-38: Instalado em um radome retrátil no ventre da aeronave, o radar permitia a detecção de submarinos em superfície ou em mergulho raso, mesmo em condições de baixa visibilidade. O design retrátil minimizava o arrasto aerodinâmico, preservando o desempenho da aeronave. Antena retrátil MAD, montada na cauda , que se estendia aproximadamente 23 cm, detectava variações no campo magnético terrestre causadas pelo casco metálico de submarinos submersos. Esse sistema, testado exaustivamente no programa de ensaios, era essencial para localizar alvos invisíveis sob a água. Antena AN/APA-69: Posicionada em um radome sobre a cabine de pilotagem (ou como uma antena dipolo nos primeiros exemplares), essa antena localizava emissões eletrônicas, permitindo à tripulação identificar sinais de radar ou comunicações de submarinos ou navios inimigos. Holofote de Identificação: Inicialmente, o S2F-1 era equipado com um holofote de 70 milhões de candelas, instalado sob a asa direita, para identificar alvos à noite.Esse sistema foi posteriormente substituído por um holofote mais potente, de 85 milhões de candelas, aprimorando a capacidade de operações noturnas. Além dos sensores, podia carregar uma variedade de armamentos, incluindo torpedos acústicos, cargas de profundidade e foguetes, armazenados em um compartimento interno e pontos de fixação sob as asas. O S2F-1 Tracker entrou em serviço em 1954, passando a equipar primeiramente o esquadrão VS-26, tornando-se rapidamente o principal avião embarcado de guerra antissubmarino e rapidamente se tornou um pilar da guerra antissubmarino da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) operando em porta-aviões e bases terrestres. Em 1962 seria redesignado como S-2A, após a adoção, em 1962, do sistema unificado de designações das Forças Armadas dos Estados Unidos. Uma das maiores virtudes do S-2 foi que seu projeto básico acabou dando origem a outras duas aeronaves importantes, primeiramente o TF-1 Trader, posteriormente C-1 Trader, destinado ao transporte logístico embarcado e ao apoio aos porta-aviões e o WF-2, posteriormente E-1 Tracer, desenvolvido para alerta aéreo antecipado, empregando uma grande cúpula de radar sobre a fuselagem. Seria ainda desenvolvida a versão S2F1T ( redesignados como TS2A), destinados ao treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas de guerra antissubmarino. Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F1S (ou S2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE - JEZEBEL de detecção eletrônica, JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. Apesar de o Tracker combinar as funções de “Caçador” e “Matador”, sua baia de armamentos era pequena para acomodar cargas de profundidade nucleares. Para solucionar isso, foi desenvolvido o S-2F-2 (S-2C), com baia ampliada, reforço dos suportes subalares e maior envergadura dos estabilizadores. Em outubro de 1960, entrou em serviço o S-2F-3, equipado com sistemas eletrónicos mais avançados para guerra antissubmarina e maior capacidade de armamento, permitindo a substituição da maioria dos S2F-1. Externamente, a versão S-2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S-2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas ; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5 cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia para 7h30min; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas de contramedidas eletrônicas.
No final da década de 1970, já havia encerrado sua trajetória na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), com as células remanescentes sendo transferidas para naçoes amigas ou alocadas no mercado civil, onde destinadas ao combate a incêndios florestais. O principal problema do Tracker passou a ser seus motores radiais a pistão, que se tornaram caros e difíceis de manter. Por isso, surgiu a proposta de modernizar a aeronave, principalmente através da substituição dos motores a pistão por turboélices, visando melhorar seu desempenho e adequá-lo às exigências modernas. A substituição dos motores por turboélices reduziria os custos de manutenção, aumentaria a confiabilidade e o desempenho, além de prolongar a vida útil. Algumas forças militares ainda dependiam do S-2 Tracker para patrulha marítima e guerra antissubmarino. Embora o Lockheed S-3 Viking fosse mais avançado, seu alto custo e disponibilidade limitada dificultavam sua aquisição por operadores estrangeiros. Diante desse cenário, a modernização das células existentes tornou-se uma alternativa economicamente atraente. Em vez de adquirir uma aeronave completamente nova, os operadores poderiam manter uma plataforma já conhecida por suas tripulações e estruturas logísticas, incorporando apenas os recursos tecnológicos necessários para adequá-la às novas exigências. A partir de meados da década de 1980, empresas especializadas passaram a desenvolver diferentes programas de modernização do Tracker. Entre elas estavam a Grumman Aerospace, fabricante original da aeronave, a canadense IMP Group, de Halifax, e a Israel Aircraft Industries (IAI). Esses programas tinham características distintas, mas convergiam em três áreas fundamentais: modernização da propulsão, recuperação e atualização estrutural e renovação dos sistemas de aviônica e missão. A substituição dos motores radiais por turboélices constituía o elemento mais visível dessas transformações. Entre as alternativas estudadas e empregadas estavam os Garrett TPE331 e os Pratt & Whitney PT6A, motores que ofereciam maior confiabilidade, melhor relação potência/peso e significativa redução dos problemas de manutenção associados aos antigos motores a pistão. A nova motorização também contribuía para melhorar o desempenho da aeronave, particularmente em operações com elevado peso de decolagem e em ambientes quentes. A modernização envolvia não apenas a troca dos motores, mas também revisões estruturais e a atualização dos sistemas de navegação, comunicação, radar e equipamentos de missão. Algumas versões receberam ainda cabines modernizadas com instrumentos eletrónicos, adaptando a aeronave aos padrões operacionais mais recentes. Entre os pioneiros estiveram a Armada Argentina e a Força Aérea de Taiwan, que submeteram parte de suas células a programas de atualização destinados a estender sua vida operacional. As primeiras aeronaves submetidas a esses processos começaram a retornar ao serviço no início da década de 1990, inaugurando uma nova etapa na história do Tracker.
No final da década de 1970, já havia encerrado sua trajetória na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), com as células remanescentes sendo transferidas para naçoes amigas ou alocadas no mercado civil, onde destinadas ao combate a incêndios florestais. O principal problema do Tracker passou a ser seus motores radiais a pistão, que se tornaram caros e difíceis de manter. Por isso, surgiu a proposta de modernizar a aeronave, principalmente através da substituição dos motores a pistão por turboélices, visando melhorar seu desempenho e adequá-lo às exigências modernas. A substituição dos motores por turboélices reduziria os custos de manutenção, aumentaria a confiabilidade e o desempenho, além de prolongar a vida útil. Algumas forças militares ainda dependiam do S-2 Tracker para patrulha marítima e guerra antissubmarino. Embora o Lockheed S-3 Viking fosse mais avançado, seu alto custo e disponibilidade limitada dificultavam sua aquisição por operadores estrangeiros. Diante desse cenário, a modernização das células existentes tornou-se uma alternativa economicamente atraente. Em vez de adquirir uma aeronave completamente nova, os operadores poderiam manter uma plataforma já conhecida por suas tripulações e estruturas logísticas, incorporando apenas os recursos tecnológicos necessários para adequá-la às novas exigências. A partir de meados da década de 1980, empresas especializadas passaram a desenvolver diferentes programas de modernização do Tracker. Entre elas estavam a Grumman Aerospace, fabricante original da aeronave, a canadense IMP Group, de Halifax, e a Israel Aircraft Industries (IAI). Esses programas tinham características distintas, mas convergiam em três áreas fundamentais: modernização da propulsão, recuperação e atualização estrutural e renovação dos sistemas de aviônica e missão. A substituição dos motores radiais por turboélices constituía o elemento mais visível dessas transformações. Entre as alternativas estudadas e empregadas estavam os Garrett TPE331 e os Pratt & Whitney PT6A, motores que ofereciam maior confiabilidade, melhor relação potência/peso e significativa redução dos problemas de manutenção associados aos antigos motores a pistão. A nova motorização também contribuía para melhorar o desempenho da aeronave, particularmente em operações com elevado peso de decolagem e em ambientes quentes. A modernização envolvia não apenas a troca dos motores, mas também revisões estruturais e a atualização dos sistemas de navegação, comunicação, radar e equipamentos de missão. Algumas versões receberam ainda cabines modernizadas com instrumentos eletrónicos, adaptando a aeronave aos padrões operacionais mais recentes. Entre os pioneiros estiveram a Armada Argentina e a Força Aérea de Taiwan, que submeteram parte de suas células a programas de atualização destinados a estender sua vida operacional. As primeiras aeronaves submetidas a esses processos começaram a retornar ao serviço no início da década de 1990, inaugurando uma nova etapa na história do Tracker. Emprego na Força Aérea Brasileira.
A aviação embarcada brasileira está ligada à reorganização da aviação militar iniciada em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica. Antes disso, o país possuía duas duas estruturas independentes, a Aviação Militar e Aviação Naval. A criação da Força Aérea Brasileira (FAB) levou a racionalização de recursos, padronizando procedimentos, incorporando pessoal, aeronaves e equipamentos do Exército e da Marinha. Esta centralização trouxe consequências importantes para a Marinha do Brasil, que perdeu sua estrutura aeronáutica e, com ela, uma capacidade essencial às operações navais. Essa ausência após o término do conflito dificultava a vigilância e o controle da extensa costa brasileira, tornando-se uma limitação estratégica, levando ao anseio de reconstruir sua aviação naval. A instituição defendia aeronaves sob seu controle direto para missões como guerra antissubmarino, reconhecimento e ligação, porém enfrentaria resistência do Ministério da Aeronáutica (MAer), que defendia o controle da aviação de asa fixa. No final da década de 1950, o governo brasileiro reconheceu a importância de a Marinha possuir um porta-aviões. Seria negociado com o Reino Unido a compra de um porta-aviões leve, da classe Colossus. A aquisição ocorreu em 1956, com o navio sendo transferido para os Países Baixos, onde seria submetido a um a programa de modernização no Verolme United Shipyard, em Rotterdam. Optou-se por modernizar o HMS Vengeance em vez de construir um porta-aviões novo, reduzindo custos e adequando o projeto à realidade nacional. A modernização incluiu melhorias na propulsão, radares, sensores, catapultas, sistemas de frenagem e convés de voo, permitindo operar aeronaves mais modernas. Devido à legislação vigente, a Força Aérea Brasileira (FAB) mantinha o controle das aeronaves de asa fixa, cabendo ao Ministério da Aeronáutica (MAer) fornecer os meios aéreos para o novo porta-aviões. Assim, a Marinha possuía o navio, enquanto a Força Aérea operava as aeronaves de asa fixa embarcadas. Em 6 de fevereiro de 1957, foi criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado em São Pedro da Aldeia (RJ), para estruturar e operar a aviação embarcada. Originalmente, foi concebido para abrigar dois esquadrões: um de patrulha, focado em guerra antissubmarino (ASW), e outro de caça, para missões de superioridade aérea. No início da Guerra Fria, o crescimento da força submarina soviética aumentou a importância da guerra antissubmarino para a Marinha do Brasil A proteção das rotas marítimas e a capacidade de detectar e neutralizar submarinos tornaram-se prioridades estratégicas devido à extensa costa e à posição do Brasil no Atlântico Sul. O componente aéreo passou a combinar aviões e helicópteros para missões antissubmarino. O 1º/1º GAE operava os Grumman S2F-1 Tracker, designados P-16 no Brasil, para patrulha e busca em áreas extensas, enquanto o 2º/1º GAE utilizava os HSS-1/SH-34J para localizar e acompanhar submarinos.
Em julho de 1961, o 1º/1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1 GAE) recebeu suas primeiras aeronaves, sendo 13 exemplares adquiridos novos diretamente do fabricante. No Brasil, os aviões receberam a designação P-16 e passaram a constituir o principal vetor de asa fixa da aviação embarcada brasileira. A aeronave representava, naquele momento, uma das plataformas mais avançadas disponíveis para a guerra antissubmarino. Projetado especificamente para operar a partir de porta-aviões, o S2F-1 reunia em uma única aeronave diferentes sensores e sistemas destinados à localização e ao ataque de submarinos. A combinação desses equipamentos permitia ao P-16 realizar uma sequência completa de operações de guerra antissubmarino, patrulhar grandes áreas marítimas, localizar possíveis contatos, investigar e classificar a ameaça e, finalmente, realizar o ataque. Em 22 de junho de 1965, a história da aviação militar brasileira registrou um de seus momentos mais emblemáticos. Naquela data, o Capitão-Aviador Antonio Claret Jordão, aos comandos do P-16 Tracker, matrícula FAB 7021, realizou o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo de um porta-aviões. Ao longo dos anos seguintes, estas aeronaves foram extensivamente empregadas, resultando porém em elevado nível de desgaste. Em 1974, a Ministério da Aeronáutica (MAer) a fim de repor perdas operacionais e aumentar a frota, adquiriu um lote de 08 aeronaves S-2E Tracker, oriundas das reservas da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), ao custo de US$ 93.000,00 por unidade. Essas aeronaves, designadas P-16E, trouxeram melhorias significativas em relação aos S-2F-1 Tracker (P-16), adquiridos em 1961. Seu recebimento levou à redesignação das aeronaves do lote original como P-16A. Além disso, oito P-16A foram convertidos ao longo dos anos para o padrão de transporte utilitário UP-16, inspirado no US-2B, envolvendo a remoção dos equipamentos de guerra antissubmarino e a reconfiguração do interior para transporte de carga e até 05 passageiros. Essas modificações ampliaram a versatilidade da frota, permitindo realizar missões logísticas e de treinamento, além de operações de patrulha marítima. A chegada destas "novas" aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os P-16A e UP-16 Tracker, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE). Os P-16E tiveram papel importante nas operações navais brasileiras, participando de exercícios como UNITAS, Dragão, REDEX, Tropicalex e Temperex. Também operaram a partir de porta-aviões norte-americanos e participaram de operações conjuntas com a Armada Argentina, demonstrando a capacidade dos pilotos brasileiros e fortalecendo a cooperação militar no Atlântico Sul.
O intenso ritmo operacional imposto ao longo de quase duas décadas acabou cobrando um preço operacional elevado. Entre 1961 e 1980, cinco aeronaves foram perdidas em acidentes, sendo que duas dessas ocorrências aconteceram durante operações embarcadas. Para enfrentar esse problema, o Ministério da Aeronáutica (MAer) entre os anos de 1976 e 1988 procedeu a aquisição de 06 células do S-2E oriundas dos estoques da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), passando a serem empregados essencialmente como aeronaves logísticas, mediante a retiradas de componentes e peças de reposição para os demais P-16 em serviço. Apesar da elevada proficiência alcançada pelas tripulações, a continuidade das operações dos Trackers começava a ser ameaçada por dificuldades cada vez maiores nos campos logísticos e técnicos. Um dos principais problemas estava relacionado ao grupo motopropulsor, pois os antigos motores radiais Curtiss-Wright R-1820-82WA, que equipavam os P-16E Tracker brasileiros, encontravam-se fora de produção havia mais de duas décadas. Consequentemente, a obtenção de peças de reposição tornava-se progressivamente mais difícil e onerosa. A manutenção exigia um esforço crescente das estruturas logísticas, enquanto a disponibilidade de componentes originais diminuía no mercado internacional. A situação era agravada pelo próprio envelhecimento das aeronaves. As células acumulavam muitos anos de serviço e um elevado número de horas de voo, grande parte delas realizadas em um dos ambientes mais agressivos para uma aeronave: o meio marítimo. A exposição permanente à maresia e à umidade favorecia processos de corrosão, enquanto as sucessivas operações embarcadas submetiam a estrutura a esforços adicionais durante catapultagens, pousos enganchados e movimentações no convés do porta-aviões. Dessa combinação de fatores resultava uma redução gradual da disponibilidade, mesmo com o esforço hercúleo das equipes de manutenção, tornava-se cada vez mais difícil garantir que um número adequado estivesse disponível para cumprir as missões previstas. Nesse cenário, a necessidade emergencial de substituir os P-16E Tracker por uma aeronave mais moderna tornava-se evidente. A questão, entretanto, não era simplesmente encontrar um substituto a altura. Era necessário encontrar uma aeronave compatível com as características do A11 NAeL Minas Gerais, que foi originalmente concebido como um porta-aviões ligeiro apresentava importantes limitações nas dimensões do convés, hangar, elevadores e catapultas. Essas características restringiam o peso, tamanho e desempenho das aeronaves que podiam operar regularmente no navio. Durante esse período, as aeronaves navais de nova geração disponíveis no mercado internacional eram, em geral, maiores, mais pesadas e mais exigentes em termos de infraestrutura.
A substituição direta por um modelo contemporâneo, portanto, poderia exigir modificações estruturais profundas no navio aeródromo ou simplesmente inviabilizar sua operação a bordo. Criava-se, assim, um problema de difícil solução: o P-16 Tracker já estava tecnologicamente ultrapassado e sua manutenção tornava-se cada vez mais complexa, mas o porta-aviões brasileiro também impunha limitações que restringiam severamente as alternativas disponíveis para sua substituição. Desta maneira este cenário levaria a decisão de modernizar profundamente a aeronave, em vez de substituí-lo imediatamente. Em 1987, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em Sao José dos Campos (SP), coordenou estudos para avaliar a viabilidade técnica e operacional da modernização. Após as avaliações , foi selecionado o Pratt & Whitney PT6A-67CF, com potência de aproximadamente 1.650 hp, associado a hélices compostas de cinco pás Hartzell. A escolha possuía uma importante dimensão logística. Os motores da família PT6A já eram empregados em aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), incluindo os Embraer C-95 e P-95 Bandeirante, o que permitiria aproveitar conhecimentos técnicos, infraestrutura de manutenção, ferramentas e parte da cadeia de suprimentos já existente. A transformação, contudo, envolvia desafios de engenharia consideráveis. A substituição dos volumosos motores radiais Curtiss-Wright R-1820 por turboélices mais leves alterava significativamente a distribuição de massas da aeronave e, consequentemente, sua posição do centro de gravidade. Em um avião destinado a operações embarcadas, essa questão assumia importância ainda maior, pois as características de estabilidade e controle precisavam permanecer dentro de limites rigorosos durante aproximações, pousos enganchados e decolagens a partir do porta-aviões. Para compensar a redução de peso na região dianteira das naceles e preservar as características de equilíbrio da aeronave, o projeto previa a instalação de aproximadamente 500 kg de lastro de chumbo no nariz. Essa solução permitia reposicionar o centro de gravidade dentro dos parâmetros estabelecidos e manter as características de estabilidade necessárias para as operações. A instalação dos novos motores exigia a reconstrução das naceles e suportes, mantendo o alinhamento original das hélices. Esse processo era tecnicamente complexo, pois alterações incorretas poderiam afetar o desempenho, as vibrações e a aerodinâmica da aeronave. O processo permitiria realizar uma recuperação estrutural, com inspeções e reparos para corrigir danos acumulados ao longo dos anos, especialmente os causados pela corrosão marítima e pelo desgaste das operações embarcadas. Os sistemas elétricos, hidráulicos e pneumáticos seriam revisados e modernizados, buscando aumentar a confiabilidade geral da aeronave. Previa-se a instalação de ar-condicionado, aumentando o conforto da tripulação durante as longas missões de patrulha marítima. 
Em 1988, decidiu-se avançar para a etapa de execução do programa, e para isto foi realizada uma licitação internacional destinada à revitalização de 12 células, buscando incorporar as soluções técnicas desenvolvidas a partir dos estudos conduzidos pelo Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA). A modernização atraiu empresas especializadas, e a IMP Group, do Canadá, foi escolhida para realizar o projeto. A empresa tinha experiência em manutenção e modernização de aeronaves militares. O contrato, avaliado em cerca de US$ 40 milhões, previa uma modernização abrangente. Como protótipo, foi escolhido o P-16E FAB 7036, que foi levado para Halifax, Canadá, em fevereiro de 1989, para iniciar o processo de conversão. Paralelamente estava prevista uma ampla atualização dos sistemas eletrônicos e de missão. Nesse processo, a empresa francesa Thomson-CSF foi declarada vencedora de uma concorrência complementar destinada à modernização da aviônica e dos sistemas de guerra antissubmarino. O protótipo alçou voo 14 de julho de 1990, sendo transladada para o Naval Air Engineering Station Lakehurst da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) a fim de ser submetido a avaliação e testes operacionais. Concluída essa fase, em dezembro de 1990, a aeronave iniciou o longo traslado de retorno ao Brasil. Ainda ostentando na cauda a designação P-16E, o protótipo chegou à Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 24 de dezembro de 1990. Essa comprovação ocorreu nos dias 21 e 22 de março de 1991, quando o então P-16H FAB 7036 foi submetido aos primeiros testes a bordo do NAeL Minas Gerais. A campanha envolveu diferentes situações características das operações embarcadas, incluindo três arremetidas, três toques e arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Apesar de algumas dificuldades técnicas, os testes confirmaram a viabilidade da modernização do Tracker, demonstrando que sua estrutura podia receber novos motores e continuar realizando operações embarcadas. Apesar de ter apresentado resultados promissores, sua transformação em uma frota operacional enfrentou problemas técnicos, dificuldades de gestão e limitações financeiras. A complexidade da conversão foi agravada pela menor experiência específica da IMP Group em modernizações do Tracker, em comparação com empresas como Marsh Aviation e Israel Aerospace Industries (IAI). Apesar dessas perspectivas, o programa não conseguiu superar a sucessão de dificuldades técnicas, administrativas e financeiras. No início de 1996, depois de anos de desenvolvimento e de um esforço considerável para transformação o programa foi cancelado. Após o cancelamento, o FAB 7036 foi armazenado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP). Como consequência do encerramento do programa, os modernos Pratt & Whitney PT6A-67CF instalados na aeronave foram posteriormente retirados, submetidos a revisão e devolvidos ao fabricante.
Em 1988, decidiu-se avançar para a etapa de execução do programa, e para isto foi realizada uma licitação internacional destinada à revitalização de 12 células, buscando incorporar as soluções técnicas desenvolvidas a partir dos estudos conduzidos pelo Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA). A modernização atraiu empresas especializadas, e a IMP Group, do Canadá, foi escolhida para realizar o projeto. A empresa tinha experiência em manutenção e modernização de aeronaves militares. O contrato, avaliado em cerca de US$ 40 milhões, previa uma modernização abrangente. Como protótipo, foi escolhido o P-16E FAB 7036, que foi levado para Halifax, Canadá, em fevereiro de 1989, para iniciar o processo de conversão. Paralelamente estava prevista uma ampla atualização dos sistemas eletrônicos e de missão. Nesse processo, a empresa francesa Thomson-CSF foi declarada vencedora de uma concorrência complementar destinada à modernização da aviônica e dos sistemas de guerra antissubmarino. O protótipo alçou voo 14 de julho de 1990, sendo transladada para o Naval Air Engineering Station Lakehurst da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) a fim de ser submetido a avaliação e testes operacionais. Concluída essa fase, em dezembro de 1990, a aeronave iniciou o longo traslado de retorno ao Brasil. Ainda ostentando na cauda a designação P-16E, o protótipo chegou à Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 24 de dezembro de 1990. Essa comprovação ocorreu nos dias 21 e 22 de março de 1991, quando o então P-16H FAB 7036 foi submetido aos primeiros testes a bordo do NAeL Minas Gerais. A campanha envolveu diferentes situações características das operações embarcadas, incluindo três arremetidas, três toques e arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Apesar de algumas dificuldades técnicas, os testes confirmaram a viabilidade da modernização do Tracker, demonstrando que sua estrutura podia receber novos motores e continuar realizando operações embarcadas. Apesar de ter apresentado resultados promissores, sua transformação em uma frota operacional enfrentou problemas técnicos, dificuldades de gestão e limitações financeiras. A complexidade da conversão foi agravada pela menor experiência específica da IMP Group em modernizações do Tracker, em comparação com empresas como Marsh Aviation e Israel Aerospace Industries (IAI). Apesar dessas perspectivas, o programa não conseguiu superar a sucessão de dificuldades técnicas, administrativas e financeiras. No início de 1996, depois de anos de desenvolvimento e de um esforço considerável para transformação o programa foi cancelado. Após o cancelamento, o FAB 7036 foi armazenado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP). Como consequência do encerramento do programa, os modernos Pratt & Whitney PT6A-67CF instalados na aeronave foram posteriormente retirados, submetidos a revisão e devolvidos ao fabricante.Em Escala.
Para representarmos o protótipo do Grumman P-16H "FAB 7036" Turbo Tracker , fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Desenvolvido no inicio da década de 2000 este modelo foi concebido com base no antigo kit injetado do S2F Hunter Killer do fabricante Aurora. Para configurarmos o "FAB 7036" usamos os decais impressos pela FCM Decais presentes no set 48/42 em conjunto decais das identificação da aeronave originais do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Grumman P-16 Tracker em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) junto ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). O P-16H FAB 7036 empregou durante sua curta operação, dois padrões de marcações nacionais em verde e amarelo no leme durante sua carreira, o que pode ser observado nas fotos de época.
Bibliografia :
- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Grumman S-2 Tracker – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker
- Poder Naval Notícias - http://www.naval.com.br/blog/2010/08/12/marinha-adquire-08-aeronaves-c-1a-trader/