História e Desenvolvimento.
Leroy Randle Grumman nasceu em 1895, na cidade de Nova York, Estados Unidos e demonstrou desde cedo um interesse marcante pela aviação, o que o levou logo a ingressar na Cornell University, onde se graduou em Engenharia Mecânica. Sua paixão pela área aeronáutica o conduziu a alistar-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), onde seu talento foi rapidamente identificado por seus superiores. Reconhecido por seu potencial, Leroy Grumman foi enviado à Universidade Columbia para especializar-se em motores aeronáuticos, aprofundando seus conhecimentos técnicos. Após concluir essa formação, foi transferido para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto e, posteriormente, assumiu o papel de instrutor de voo, orientando cadetes navais. Mais tarde, Leroy Randle Grumman optou por abandonar a instrução para dedicar-se à função de piloto de bombardeio na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), destacando-se por sua competência e desempenho exemplar. Seu talento e dedicação culminaram em uma indicação honrosa para cursar Engenharia Aeronáutica no prestigiado Massachusetts Institute of Technology (MIT). Graduando-se com distinção, Leroy Grumman passou a atuar como piloto de ensaios em voo, sendo responsável pela avaliação e recebimento de novas aeronaves destinadas à Aviação Naval. Em março de 1927, Leroy Grumman deixou o serviço militar e ingressou na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa renomada no setor aeronáutico. Nessa companhia, ele retomou as atividades de piloto de testes, com ênfase em aeronaves anfíbias, e também participou ativamente da elaboração de projetos dessas aeronaves. Essa experiência proporcionou-lhe um conhecimento profundo sobre a manutenção e o funcionamento das aeronaves produzidas pela Loening, consolidando sua expertise no setor. Aproveitando sua experiência acumulada, Grumman decidiu empreender, fundando, em 1929, a Grumman Aircraft Engineering Corporation. Inicialmente, a empresa focava na manutenção, reparo e revisão geral de aeronaves anfíbias fabricadas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, que estavam em serviço ativo na Aviação Naval Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). As receitas geradas por essas atividades permitiram a empresa investir em projetos mais ambiciosos, direcionando seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves de caça navais. Em 1931, a Grumman Aircraft alcançou um marco significativo com o voo do protótipo do Grumman FF-1, uma aeronave de caça naval que introduziu inovações notáveis, como o trem de pouso retrátil. Essa característica, à época revolucionária, chamou a atenção das autoridades navais americanas, resultando na assinatura do primeiro contrato de produção em larga escala da empresa. O sucesso do modelo FF-1 abriu caminho para novos contratos, consolidando a Grumman Aircraft Engineering Corporation como a principal fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) pelas cinco décadas subsequentes. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), os submarinos das potências do Eixo particularmente os alemães, mas também unidades italianas e japonesas constituíram uma das mais graves ameaças estratégicas enfrentadas pelas nações aliadas.
Entre 1940 e 1942, período que ficaria conhecido como o momento mais crítico da Batalha do Atlântico, as forças submarinas do Eixo chegaram a quase estrangular as linhas de abastecimento que ligavam a América do Norte à Grã-Bretanha. A sobrevivência britânica dependia fundamentalmente do transporte marítimo de alimentos, combustíveis, armamentos e matérias-primas. Nesse contexto, as perdas sofridas pela marinha mercante aliada atingiram níveis alarmantes, com milhões de toneladas de navios afundados nos primeiros anos do conflito. A gravidade dessa situação impôs aos Aliados a necessidade urgente de desenvolver novas soluções tecnológicas e táticas capazes de neutralizar a ameaça submarina. Foi nesse cenário que se consolidaram importantes avanços na guerra antissubmarino conhecida internacionalmente como ASW (Anti-Submarine Warfare) incluindo o desenvolvimento do conceito operacional denominado “Hunter-Killer” (Caçador-Matador), bem como a introdução de aeronaves especializadas em patrulha e ataque antissubmarino. Até aproximadamente 1943, entretanto, a balança estratégica permanecia desfavorável aos Aliados, que enfrentavam grandes dificuldades para localizar e destruir submarinos inimigos em vastas áreas oceânicas. O ponto de inflexão ocorreu com a introdução de novas tecnologias de detecção, em especial os radares aerotransportados instalados em aeronaves de longo alcance. Esses sistemas permitiram ampliar significativamente a capacidade de vigilância marítima, transformando gradualmente a postura aliada de predominantemente defensiva para uma estratégia ofensiva de caça ativa a submarinos. Nesse contexto, aeronaves de grande autonomia, como o quadrimotor B-24 Liberator, passaram a desempenhar papel fundamental nas operações de patrulha marítima. Equipados com radares do tipo ASV (Air-to-Surface Vessel), esses aviões eram capazes de detectar submarinos inimigos tanto em superfície quanto em profundidade rasa, mesmo durante operações noturnas ou sob condições meteorológicas adversas. Uma vez localizado o alvo, as aeronaves podiam coordenar ataques com navios de escolta como contratorpedeiros e corvetas ou realizar ataques diretos com armamentos antissubmarino. Essa nova capacidade de detecção e resposta rápida alterou profundamente o equilíbrio estratégico, contribuindo para a redução significativa das perdas aliadas a partir de 1943. À medida que o conflito avançava, novos progressos tecnológicos possibilitaram a miniaturização e o aperfeiçoamento dos equipamentos de radar, tornando viável sua instalação em aeronaves embarcadas em porta-aviões. Contudo, essas aeronaves enfrentavam uma limitação operacional importante. Os primeiros radares aerotransportados, apesar de eficazes na detecção de alvos, eram relativamente pesados e volumosos, ocupando espaço que poderia ser destinado ao transporte de armamentos. Dessa forma, tornou-se difícil combinar em uma única aeronave tanto a capacidade de busca quanto a de ataque. Essa limitação levou ao desenvolvimento e à consolidação do conceito operacional “Hunter-Killer”, no qual duas aeronaves atuavam de forma coordenada.
Nesse arranjo tático, uma aeronave equipada com radar o chamado “Caçador” era responsável por localizar o submarino e dirigir a operação. A segunda aeronave, o “Matador”, carregava o armamento necessário para realizar o ataque, que poderia incluir torpedos, cargas de profundidade ou foguetes antissubmarino. As missões conduzidas sob esse conceito abrangiam uma ampla gama de tarefas operacionais, incluindo a escolta e proteção de comboios marítimos, a defesa de forças-tarefa navais, missões de reconhecimento marítimo, localização de alvos de superfície e avaliações fotográficas pós ataque destinadas a verificar os danos infligidos ao inimigo. A eficácia desse sistema dependia de um elevado grau de coordenação entre as aeronaves envolvidas, tripulações altamente treinadas e estreita integração com unidades navais de superfície, como contratorpedeiros e fragatas, que frequentemente complementavam os ataques iniciados pelas aeronaves. No final da década de 1940, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) empregava o TBM Avenger, adaptado para missões ASW. Duas variantes foram desenvolvidas: o TBM-3W, equipado com radar ASV para detecção (Caçador), e o TBM-3S, armado com cargas de profundidade e torpedos (Matador). Sua capacidade de operar em longas distâncias e sob condições adversas o tornou ideal para as demandas da guerra antissubmarino. Na década de 1950, seria introduzido o Grumman AF-2 Guardian, projetado especificamente para ASW e considerado o primeiro avião construído exclusivamente para essa função. Disponível nas versões AF-2W (Caçador), equipada com radar AN/APS-20, e AF-2S (Matador), armada com torpedos, cargas de profundidade e foguetes, o Guardian representou um avanço significativo. Com um design maior e mais robusto que o Avenger, ele oferecia maior alcance e capacidade de carga, mas ainda operava em pares de aeronaves trabalhando em conjunto. Apesar de sua eficácia, o conceito Hunter-Killer apresentava uma deficiência significativa: a dependência de duas aeronaves para completar uma missão. Se uma delas sofresse uma pane mecânica ou fosse abatida, a operação precisava ser abortada, comprometendo a eficiência da missão. Além disso, tanto o TBM-3 quanto o AF-2 eram monomotores, o que aumentava os riscos operacionais, especialmente em missões de longa duração sobre o oceano, onde a falha de um motor poderia ser catastrófica. A fim de solucionar esta problemática, a Grumman iniciou estudos visando desenvolver uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador. Deste conceito emergiria o projeto G-89, uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme. Uma baia (bomb bay) de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema.
O modelo agradaria o comando da aviação naval norte-americana, levando a autorização em junho de 1950 para a produção dos primeiros protótipos. A aeronave agora designada como XS2F-1 equipada com dois motores radiais Wright R-1820-82WA, alçaria voo primeira vez em 4 de dezembro de 1952, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios em voo. Em outubro do ano seguinte o segundo protótipo já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center (NATC), onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. O sucesso dos testes conduzidos que validaram o projeto do Grumman S2F-1, levando a contratação de um primeiro lote de 15 aeronaves, designadas como S2F-1. Inicialmente apelidado de “Sentinel” durante a fase de desenvolvimento, o S2F-1 foi oficialmente nomeado “Tracker”, e entre as tripulações, a aeronave ganhou o carinhoso apelido “STOOF” (de “S-TWO-F”). O S2F-1 Tracker foi projetado com uma suíte eletrônica de ponta para a época, combinando sistemas de detecção avançados com capacidade de ataque Suas principais características incluíam: Radar de Busca AN/APS-38: Instalado em um radome retrátil no ventre da aeronave, o radar permitia a detecção de submarinos em superfície ou em mergulho raso, mesmo em condições de baixa visibilidade. O design retrátil minimizava o arrasto aerodinâmico, preservando o desempenho da aeronave. Antena retrátil MAD, montada na cauda , que se estendia aproximadamente 23 cm, detectava variações no campo magnético terrestre causadas pelo casco metálico de submarinos submersos. Esse sistema, testado exaustivamente no NATC, era essencial para localizar alvos invisíveis sob a água. Antena AN/APA-69: Posicionada em um radome sobre a cabine de pilotagem (ou como uma antena dipolo nos primeiros exemplares), essa antena localizava emissões eletrônicas, permitindo à tripulação identificar sinais de radar ou comunicações de submarinos ou navios inimigos. Holofote de Identificação: Inicialmente, o S2F-1 era equipado com um holofote de 70 milhões de candelas, instalado sob a asa direita, para identificar alvos à noite. Esse sistema foi posteriormente substituído por um holofote mais potente, de 85 milhões de candelas, aprimorando a capacidade de operações noturnas. Além dos sensores, o Tracker podia carregar uma variedade de armamentos, incluindo torpedos acústicos, cargas de profundidade e foguetes, armazenados em um compartimento interno e pontos de fixação sob as asas. O Grumman S2F-1 Tracker entrou em serviço em 1954 e rapidamente se tornou um pilar da guerra antissubmarino da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) operando em porta-aviões e bases terrestres. Em 1962 a aviação naval redesignou os S2F1 como S-2A, e a partir deste momento seriam produzidas 51 células da versão utilitária US-2A, destinadas a substituir os antigos Beechcraft C-45 em tarefas de transporte de pessoal e carga. Eventualmente estas aeronaves seriam empregadas em missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada. Seria ainda desenvolvida a versão S2F1T (posteriormente redesignados como TS2A), destinados ao treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F1S (ou S2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE - JEZEBEL de detecção eletrônica, JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco.
Apesar do Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador, as versões em uso sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 1950. A fim de eliminar este problema, desenvolveu-se S-2F-2 (ou S-2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81 m para 8,28 m. Em outubro de 1960, entrou em serviço o S-2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1. O S-2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos de guerra antissubmarino, o podendo portar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S-2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S-2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas ; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5 cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia para 7h30min; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas de contramedidas eletrônicas. No fim da década de 1970 as versões finais do Tracker já haviam sido completamente substituídas na marinha norte-americana , e o destino das células remanescentes seria dividido entre a cessão a nações aliadas e a venda e ao mercado civil, onde o modelo lograria êxito no segmento de operações de combate a incêndios. Este novo descortinar de possibilidades de emprego levaria ao estudo de processos de modernização, focando principalmente a troca dos problemáticos motores a pistão por modelos a turboélice. Paralelamente alguns operadores militares buscavam uma solução para a substituição de suas aeronaves Grumman Tracker, com seu sucesso natural o S-3 Viking sendo demasiado oneroso, e tão pouco estava disponível para a venda. Como citado anteriormente, o calcanhar de Aquiles do modelo estava baseado grupo propulsor a pistão original, e assim estes operadores se voltaram para empresas como a própria Grumman Aerosapce, IMP Gruop Halifix e a Israel Aircrat Industries, que passaram a oferecer em meados da década de 1980 no mercado internacional, pacotes de modernização da aeronave, destinados aos mercados civil e militar. As primeiras aeronaves modernizadas pertenciam a Marinha Argentina (Armada) e Força Aérea de Taiwan , incluindo neste processo a troca dos motores originais a pistão por turbo hélices Garrett TPE331 ou Pratt & Whitney PT6-A, retrofit estrutural e modernização de avionica. As primeiras células modernizadas seriam entregues no início da década de 1990 e ainda se mantém em uso tanto no mercado civil como militar.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A singularidade Aeronáutica como operadora de aviação embarcada encontra-se diretamente relacionada ao processo de reorganização institucional da aviação militar no país, iniciado com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941. Até aquele momento, o Brasil mantinha duas estruturas aéreas militares independentes: a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, pertencente à Marinha do Brasil. Ambas haviam sido estabelecidas nas primeiras décadas do século XX e desenvolveram, ao longo do tempo, doutrinas operacionais próprias, refletindo a fragmentação administrativa da atividade aeronáutica no âmbito das Forças Armadas. A criação da Força Aérea Brasileira (FAB) representou uma profunda reforma organizacional, cujo objetivo era centralizar e modernizar a aviação militar do país. Nesse processo, praticamente todo o pessoal, as aeronaves, as instalações e os equipamentos pertencentes à Aviação Militar e à Aviação Naval foram transferidos para a nova força. Embora essa consolidação tenha sido considerada estrategicamente necessária para racionalizar recursos, padronizar procedimentos operacionais e impulsionar a modernização tecnológica da aviação militar brasileira, ela também gerou tensões institucionais, particularmente com a Marinha do Brasil, que perdeu sua autonomia na operação de aeronaves. No período pós-Segunda Guerra Mundial, a Marinha passou a defender a necessidade de reconstruir sua capacidade de aviação naval orgânica, argumentando que a proteção das extensas águas jurisdicionais brasileiras e a condução de operações navais modernas exigiam a presença de aeronaves embarcadas sob controle direto da força naval. Entretanto, essas iniciativas enfrentaram forte resistência por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), que reafirmava sua autoridade sobre a operação de aeronaves de asa fixa no território nacional. Apesar dessas divergências institucionais, no final da década de 1950 o governo brasileiro reconheceu a importância estratégica de dotar a Marinha do Brasil de um porta-aviões, capaz de ampliar sua capacidade de projeção de poder naval no Atlântico Sul. Nesse contexto, foram iniciadas negociações com o Reino Unido para a aquisição de um navio-aeródromo. Após avaliações técnicas e operacionais, foi selecionado o porta-aviões HMS Vengeance, pertencente à classe Colossus, que havia servido na Marinha Real (Royal Navy) durante a Segunda Guerra Mundial. Construído em 1944, o Vengeance participou de operações no teatro do Pacífico e, após o término do conflito, foi colocado em reserva. Em 1956, o governo brasileiro formalizou sua aquisição, sendo o navio encaminhado para um extenso processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, localizado em Rotterdam, nos Países Baixos. As obras de modernização, concluídas em 1960, incluíram atualizações nos sistemas de propulsão, sensores e radares, bem como melhorias nas catapultas e adaptações estruturais destinadas a permitir a operação de aeronaves mais modernas.
Após sua incorporação à Marinha do Brasil, o navio recebeu a designação NAeL A-11 Minas Gerais, em homenagem ao estado brasileiro de mesmo nome. Sua entrada em serviço marcou um significativo avanço na capacidade operacional da marinha brasileira, tornando-se o primeiro porta-aviões da história da força. Com aproximadamente 211 metros de comprimento e capacidade para operar cerca de vinte aeronaves, o Minas Gerais foi classificado como um navio-aeródromo ligeiro, destinado principalmente a missões de patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW) e apoio a operações anfíbias. Nesse contexto, e em virtude da legislação vigente que atribuía à Força Aérea Brasileira (FAB) o controle sobre a aviação de asa fixa, cabendo assumir a responsabilidade pela provisão dos meios aéreos destinados à operação embarcada no novo porta-aviões. Assim, em 6 de fevereiro de 1957, por meio de portaria ministerial, foi criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro. Essa unidade teria como missão estruturar e operar a aviação embarcada brasileira, constituindo um caso singular na história militar, no qual uma força aérea operava aeronaves destinadas a um navio da marinha. Originalmente, o 1º GAE foi concebido para abrigar dois esquadrões: um de patrulha, focado em guerra antissubmarino (ASW), e outro de caça, para missões de superioridade aérea. No entanto em virtude do cenário regional naquele momento onde a maior ameaça era representado por submarinos soviéticos, levaria a Marinha do Brasil a decidir por operar A-11 Minas Gerais primariamente como um porta-aviões antissubmarino levou à substituição do esquadrão de caça por um esquadrão de helicópteros especializados neste escopo de missão. Como elemento aéreo seriam escolhidos dois vetores, assim o de asa fixa o primeiro esquadrão (1º/1º GAE) passaria a ser equipado com aeronaves de guerra antissubmarino S-2F1 Tracker e o segundo (2º/1º GAE) deveria operar seis helicópteros de guerra antissubmarino HSS-1 SH-34J. Desde sua ativação, em novembro de 1958, este esquadrão operaria um conjunto de aeronaves B-25, T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário a fins do estabelecimento da proficiência operacional. Em julho de 1961, o esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1 Tracker, designados como P-16 , 13 dos quais foram adquiridos novos diretamente da Grumman Aircraft Co. Essas aeronaves, equipadas com radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, representavam o estado da arte em guerra antissubmarino (ASW), permitindo a eficiente patrulha e proteção das extensas águas territoriais brasileiras contra ameaças submarinas, uma prioridade estratégica durante a Guerra Fria. Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre os ministérios da Aeronáutica e da Marinha, pois apesar do porta aviões Nael A-11 “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, a Marinha do Brasil proibia a operação das aeronaves de asas ficas e rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do navio aeródromo.
O impasse foi resolvido em 26 de janeiro de 1965, quando o presidente Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco assinou o Decreto-Lei nº 55.627, autorizando o restabelecimento da Aviação Naval, limitada à operação de helicópteros. Esse decreto marcou um compromisso histórico, permitindo que a Marinha assumisse o controle dos helicópteros Sikorsky SH-34J do 2º/1º GAE, que foram transferidos para a Aviação Naval. Com isso, o 1º GAE perdeu seu segundo esquadrão, mas a Força Aérea Brasileira (FAB), manteve a exclusividade sobre as operações do P-16 Tracker, que finalmente pôde iniciar suas missões embarcadas a partir do Minas Gerais. Em 22 de junho de 1965, um momento histórico foi registrado: o Capitão-Aviador Antonio Claret Jordão, pilotando o P-16 Tracker de matrícula FAB 7021, realizou o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo de um porta-aviões. Em 1974, a Ministério da Aeronáutica (MAer) a fim de repor perdas operacionais e aumentar a frota, adquiriu um lote de oito aeronaves S-2E Tracker, oriundas das reservas da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), ao custo de US$ 93.000,00 por unidade. Essas aeronaves, designadas P-16E, trouxeram melhorias significativas em relação aos S-2F-1 Tracker (P-16A), adquiridos em 1961. Equipadas com sistemas eletrônicos avançados, como o radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, os P-16E eram otimizados para missões ASW, essenciais para proteger as extensas águas territoriais do Brasil durante a Guerra Fria. A chegada dos P-16E levou à redesignação das aeronaves do lote original como P-16A. Além disso, oito P-16A foram convertidos ao longo dos anos para o padrão de transporte utilitário UP-16, inspirado no Grumman US-2B, envolvendo a remoção dos equipamentos de guerra antissubmarino e a reconfiguração do interior para transporte de carga e até cinco passageiros. Essas modificações ampliaram a versatilidade da frota, permitindo ao 1º GAE realizar missões logísticas e de treinamento, além de operações de patrulha marítima. A chegada destas "novas" aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE). Os P-16E Tracker da brasileiros desempenharam um papel central nas operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, participando de exercícios de grande relevância, como UNITAS, Dragão, Redex, Tropicalex e Temperex. Essas manobras, conduzidas em conjunto com marinhas aliadas, fortaleceram a interoperabilidade da Aeronáutica e da Marinha, consolidando a posição do Brasil como uma potência naval regional no Atlântico Sul. Além disso nestes exercícios , os P-16E operaram diversas vezes a partir de porta-aviões norte-americanos, como o USS Randolph (CVS-15) e o USS America (CV-66),participando também operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina, demonstrando a competência dos pilotos brasileiros em cenários internacionais.
O intenso ritmo operacional dos P-16 Tracker cobrou um preço significativo. Entre 1961 e 1980, cinco aeronaves foram perdidas em acidentes, dois dos quais a bordo do NAeL A-11 Minas Gerais. Esses incidentes, comuns em operações embarcadas devido à complexidade de pousos e decolagens em porta-aviões, refletem os riscos enfrentados pelos aviadores brasileiros. Entre 1976 e 1988, a Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriria outros seis S-2E; denominados como P-16 logísticos, sendo destinados para fornecerem peças para as demais aeronaves em uso. No final da década de 1980, o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) enfrentava um momento crítico em sua história. Operando a partir do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais, as aeronaves P-16 Tracker, que haviam consolidado a Força Aérea Brasileira (FAB) como a única força aérea do mundo a operar embarcada em porta-aviões, exibiam sinais de obsolescência e desgaste. Apesar da alta proficiência das tripulações, os desafios logísticos e técnicos ameaçavam a operacionalidade da frota naquele momento. Os motores radiais Curtiss-Wright R-1820-82WA, fora de produção há mais de duas décadas, apresentavam dificuldades crescentes de manutenção devido à escassez de peças de reposição. Além disso, o desgaste das células, agravado por anos de operações intensas em ambientes marítimos corrosivos, comprometia a prontidão operacional. Ficava clara a necessidade de substituição destes vetores por aeronaves mais novos, no entanto esta alternativa se mostraria inviável, pois o NAeL Minas Gerais, por se tratar de um porta-aviões ligeiro apresentava limitações de espaço e capacidade de catapulta, tornando assim inviável a aquisição de novas aeronaves existentes no mercado naquele período. Diante desse cenário, o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) optou por modernizar as células remanescentes, um projeto ambicioso que visava não apenas prolongar a vida útil dos Trackers, mas também melhorar seu desempenho em operações embarcadas, onde potência e peso reduzido eram cruciais. Em 1987, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), hoje Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), coordenou estudos para avaliar a viabilidade técnica e operacional da modernização dos P-16. Após análises detalhadas, definiu-se a adoção dos motores Pratt & Whitney PT6A-67CF, com 1.650 HP, equipados com hélices compostas de cinco pás Hartzell. Essa escolha foi estratégica, pois os motores PT6A eram compatíveis com os utilizados nas aeronaves Embraer C-95 e P-95 Bandeirante, já em serviço, garantindo padronização de componentes e redução de custos logísticos. Um desafio técnico significativo foi o impacto das mudanças no centro de gravidade da aeronave. A substituição dos pesados motores radiais por turboélices mais leves exigiu a adição de um lastro de 500 kg de chumbo no nariz do Tracker, assegurando a estabilidade em voo e durante operações embarcadas. Este processo também deveria incluir a reconstrução das naceles e berços dos motores, mantendo o plano e o eixo das hélices, além da revitalização estrutural e atualização dos sistemas elétrico, hidráulico e pneumático, e a instalação de ar-condicionado para melhorar o conforto da tripulação em longas missões marítimas.
Em 1988, o Ministério da Aeronáutica (MAer) abriu uma licitação internacional para executar a modernização de 12 células da versão P-16E, com a empresa canadense IMP Group, sediada em Halifax, Nova Escócia, sendo selecionada como vencedora. Com um custo total de US$ 40 milhões, o contrato previa a reconstrução completa das aeronaves, incorporando as especificações definidas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A IMP Group, conhecida por sua experiência em manutenção e modernização de aeronaves, como o Lockheed P-3 Orion, teoricamente traria a expertise técnica essencial para o projeto, tendo contribuído para esta decisão a apresentação de uma melhor proposta comercial. Desta maneira em seguida o Grumman P-16E de matrícula FAB 7036 foi selecionado como protótipo do projeto agora denominado como "P-16H", com esta célula sendo transladada em voo no dia 6 de fevereiro de 1989, tendo como destino as instalaçoes da IMP Group na cidade de Halifax, no Canadá, onde se tornaria o primeiro P-16H da Força Aérea Brasileira (FAB). Este "protótipo" alçaria voo 14 de julho de 1990 nas instalações do fabricante em Halifax, sendo então transladada para o Naval Air Engineering Station Lakehurst na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) em New Jersey, a fim de ser submetida a avaliação e e testes operacionais. Findado este processo em dezembro do mesmo ano a aeronave ainda ostentado a designação de P-16E na cauda, seria transladada para a Base Aérea de Santa Cruz, onde após um voo de 33h40 seria recebida no dia 24 daquele mês. Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o Grumman P-16H "FAB 7036", faria seus primeiros testes a partir do Nael A-11 Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Apesar de pequenos desafios técnicos, os testes demonstraram a viabilidade do projeto P-16H, contudo ao longo deste processo vários problemas em nível técnico e de gerenciamento de projeto assolariam o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP Group na conversão (ao contrário das conceituadas empresas Marsh Aviation e da IAI - Israel Aerospace Industries), como pela crônica falta de recursos destinados ao Ministério da Aeronáutica (MAer) naquele período. Assim infelizmente no inicio do ano de 1996 o programa seria cancelado, salientando que neste momento a empresa francesa Thomson CSF já havia sido declarada vencedora em uma concorrência complementar destinada a atualização de toda a aviônica e sistemas de guerra antissubmarino. Posteriormente já armazenado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) o P-16H FAB 7036, teria seus motores Pratt & Whitney PT6A-67CF retirados, revisados e devolvidos ao fabricante. Encerrando em definitivo o programa, desperdiçando-se assim um grande oportunidade em manter atualizada e operacional a capacidade de guerra antissubmarino (ASW) no Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o protótipo do Grumman P-16H "FAB 7036" Turbo Tracker , fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Desenvolvido no inicio da década de 2000 este modelo foi concebido com base no antigo kit injetado do S2F Hunter Killer do fabricante Aurora. Para configurarmos o "FAB 7036" usamos os decais impressos pela FCM Decais presentes no set 48/42 em conjunto decais das identificação da aeronave originais do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Grumman P-16 Tracker em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) junto ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). O P-16H FAB 7036 empregou durante sua curta operação, dois padrões de marcações nacionais em verde e amarelo no leme durante sua carreira, o que pode ser observado nas fotos de época.
Bibliografia :
- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Grumman S-2 Tracker – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker
- Poder Naval Notícias - http://www.naval.com.br/blog/2010/08/12/marinha-adquire-08-aeronaves-c-1a-trader/