História e Desenvolvimento.
No início da década de 1960, o Ministério da Aeronáutica (MAer) engajou-se em um ambicioso programa de integração nacional, no qual praticamente toda a frota de aeronaves Douglas C-47 Skytrain e Beechcraft C-45 Expeditor foi mobilizada. O objetivo era expandir as rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), ao mesmo tempo em que se ampliavam as missões de apoio logístico, evacuação aeromédica e assistência às regiões mais isoladas do Brasil. Entretanto, o uso intensivo dessas aeronaves ao longo dos anos resultou em significativo desgaste estrutural, impactando diretamente os índices de disponibilidade operacional. Esse quadro foi agravado pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição, evidenciando a necessidade urgente de substituição integral da frota de transporte leve e médio da Aeronáutica. Foi nesse contexto que o então que o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica uma proposta estratégica: o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional, capaz de atender às demandas operacionais do país. Os primeiros passos concretos dessa iniciativa ocorreram em junho de 1965, com o lançamento do programa IPD-6504, conduzido pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial (IPD/CTA), sediado em São José dos Campos, no estado de São Paulo. Sob a supervisão do engenheiro francês Max Holste, projetista de aeronaves como o MH-1521 Broussard, (utilizado pela Força Aérea Francesa), foi formada uma equipe altamente dedicada para atender a essa demanda. O projeto previa o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de asa baixa, construção totalmente metálica, com 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para transportar até oito passageiros características que refletiam um equilíbrio entre robustez, versatilidade e eficiência operacional. A partir de 1967, com os cálculos estruturais e desenhos técnicos concluídos, iniciou-se a construção de um mock-up em escala real (1:1). Os painéis estruturais foram cortados e moldados manualmente sobre o modelo, evidenciando o caráter quase artesanal porém altamente técnico do programa em seus estágios iniciais. Paralelamente, definiu-se a motorização da aeronave com dois turboélices Pratt & Whitney PT6A-20, de 550 shp cada, garantindo o desempenho necessário para operar em pistas curtas e em condições adversas, típicas do território brasileiro. O programa de desenvolvimento estendeu-se por três anos e quatro meses, totalizando aproximadamente 110 mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de 300 profissionais. O primeiro protótipo, designado Embraer EMB 110 Bandeirante (inicialmente YC-95), foi concluído no início de outubro de 1968, sendo preparado para seu voo inaugural. O nome “Bandeirante” foi escolhido em homenagem aos desbravadores do interior do Brasil no século XVI, simbolizando a missão de integração nacional da aeronave. Os motores foram acionados pela primeira vez em 17 de outubro de 1968, apenas seis dias antes do voo inaugural um intervalo notavelmente curto. Seguiram-se intensivos testes de solo, conduzidos por engenheiros e pilotos do CTA, com o objetivo de validar a confiabilidade dos sistemas. Durante esses ensaios, ocorreu um incidente com o trem de pouso durante um taxiamento, prontamente corrigido antes da data prevista para o voo.
O momento decisivo ocorreu em de 22 de outubro de 1968, quando o protótipo YC-95 realizou seu primeiro voo, marcando um marco histórico para a indústria aeronáutica brasileira. Durante essa missão inicial, foi identificada uma leve instabilidade direcional, prontamente analisada e corrigida pela equipe técnica, demonstrando a maturidade do programa e a capacidade de resposta dos engenheiros envolvidos. Em 27 de outubro de 1968, o YC-95 FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133.
Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Definidos todos os ajustes no projeto, finalmente em novembro 1971 seria iniciada a produção em série, com o primeiro voo da aeronave Embraer EMB-110 Bandeirante “pré-serie” com a matrícula militar C-95 “FAB 2133”, ocorrendo em 9 de agosto de 1972. Esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 metros, ampliando assim como planejado a capacidade de transporte de oito para doze passageiros, e passava ao contrário das células dos YC-95 iniciais a apresentar novas janelas retangulares, estabilizador vertical, naceles dos motores redesenhadas e novos motores turboélices Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a produção referente a encomenda de oitenta unidades destinadas a Força Aérea Brasileira (FAB), atendendo ao contrato celebrado em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica (MAer).
As primeiras células de produção em série do EMB 110 Bandeirante começaram a ser entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de fevereiro de 1973, marcando o início de sua efetiva incorporação operacional nos esquadrões de transporte aéreo. Apesar de sua origem militar, o projeto demonstrava clara vocação para o mercado civil, evidenciada pelo lançamento da versão regional de transporte de passageiros EMB-110C Bandeirante, configurada para até doze ocupantes. Essa versão rapidamente conquistou seus primeiros clientes, entre os quais se destacou a empresa Transbrasil S/A, que recebeu sua primeira aeronave em 11 de abril de 1973, registrada sob a matrícula PT-TBA. O emprego operacional do modelo revelou tanto suas qualidades quanto oportunidades de aprimoramento, levando o fabricante a conduzir estudos visando elevar o desempenho e ampliar a capacidade de carga da aeronave. Como resultado desses estudos, em 1975 foi desenvolvida a versão EMB-110K1 Bandeirante, voltada prioritariamente ao mercado militar. Essa variante apresentava uma fuselagem alongada em aproximadamente 0,87 metro permitindo a incorporação de uma porta traseira de carga, além de uma porta adicional para tripulação e passageiros, aumentando significativamente sua versatilidade logística. Nos anos subsequentes, o EMB 110 Bandeirante consolidou-se como uma referência no mercado regional, inclusive nos Estados Unidos, onde conquistou uma ampla base de operadores no segmento de aviação regional. Paralelamente, buscando diversificar seu portfólio, o fabricante desenvolveu a versão executiva EMB-110E , derivada do EMB-110C com cabine configurável para seis ou oito passageiros. Apesar de seu apelo no mercado corporativo, apenas quatro exemplares foram produzidos. Uma evolução direta dessa proposta foi a versão EMB-110J , da qual apenas doze unidades foram construídas. O contínuo emprego operacional e a experiência acumulada levaram novamente a revisões no projeto, culminando no aperfeiçoamento da versão militar. O resultado foi a consolidação do EMB-110K1 Bandeirante, agora equipado com motores mais potentes Pratt & Whitney PT6A-34, capazes de desenvolver cerca de 750 shp, além de melhorias na aviônica, nos trens de pouso e nos sistemas elétricos e de combustível. Na Força Aérea Brasileira (FAB), essa variante recebeu a designação C-95A Bandeirante, tornando-se um dos principais vetores de transporte leve da instituição. A partir dessa versão militar, foram desenvolvidas duas variantes civis principais: o EMB-110P1 , configurado para transporte misto de passageiros (até dezenove) ou carga, e o EMB-110P2 , destinado ao transporte exclusivo de passageiros até vinte e um e caracterizado pela substituição da porta de carga por uma porta de serviço convencional. Dessa forma, o Embraer EMB 110 Bandeirante consolidou-se não apenas como um marco da indústria aeronáutica brasileira, mas também como uma plataforma versátil, capaz de atender com eficiência tanto às demandas militares quanto às necessidades do crescente mercado de aviação regional e executiva daquele periodo.
Em fins da década de 1970, surgiu a versão militar EMB-110P1(K) Bandeirante, que na Força Aérea Brasileira (FAB) passou a ser designada como C-95B . Esse modelo incorporava uma série de melhorias em relação ao seu antecessor, destacando-se a adoção de uma porta de serviço com dimensões de 1,42 x 0,63 m, integrada à porta de carga, permitindo sua abertura em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Com capacidade de transporte de até 1.700 kg, o C-95B consolidou-se como o principal vetor das unidades de transporte da Aeronáutica brasileira. Paralelamente, no campo da patrulha marítima, os veteranos Lockheed P-2 Neptune designados no Brasil como P-15 , operados pelo 1º/7º Grupo de Aviação (Esquadrão “Orungan”), aproximavam-se do limite de sua vida útil, impondo a necessidade de substituição. Como sucessor natural, destacava-se o Lockheed P-3 Orion, porém seus elevados custos de aquisição e operação tornavam essa alternativa inviável para a Força Aérea Brasileira (FAB). Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) optou por uma solução mais econômica e aderente à realidade nacional, solicitando à Embraer S/A o desenvolvimento de uma aeronave de patrulha baseada na já consagrada plataforma do EMB 110 Bandeirante, que à época já acumulava cerca de 160 unidades entregues, tanto para uso militar quanto civil. A proposta foi apresentada em 1975 sob a designação EMB-111A Bandeirante Patrulha, incorporando modificações substanciais para adequação à missão de vigilância marítima. Entre os principais avanços destacava-se a instalação do radar de busca AN/APS-128 Super Searcher, alojado em um nariz alongado construído em fibra de vidro. A aeronave também passou a contar com uma nova suíte de comunicações, sistema de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M-4 e um sistema de contramedidas eletrônicas Thomson-CSF ECM. As asas foram estruturalmente reforçadas para permitir a instalação de tanques suplementares de 318 litros nas pontas similares aos empregados no Embraer AT-26 Xavante ampliando significativamente o alcance e a autonomia da aeronave. Esse reforço também possibilitava a utilização de até quatro pontos duros subalares, aptos a empregar armamentos como foguetes não guiados HVAR de 127 mm, foguetes nacionais Avibras SBAT-17 e casulos de foguetes SBAT-70, de fabricação nacional. Além disso, a aeronave foi equipada com dispositivos para lançamento de marcadores navais, granadas fumígenas e botes salva-vidas infláveis, ampliando sua capacidade em missões de busca e salvamento. Como nos demais aviões de patrulha marítima, o modelo também incorporava um potente farol de busca do tipo HIVA Searchlight, com intensidade de 50 milhões de candelas, instalado no bordo de ataque da asa direita. Dessa forma, o EMB-111A Bandeirante Patrulha representou uma solução eficiente e economicamente viável, permitindo à Força Aérea Brasileira (FAB) manter sua capacidade de patrulha marítima e vigilância costeira com um vetor nacional, robusto e adaptado às necessidades operacionais do país.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da década de 1970, a Aviação de Patrulha estava calcada em dois vetores: o Lockheed P-15 Netuno e o Grumman P-16 Tracker. Os primeiros estavam ingressando no final de sua vida operacional e, em poucos anos, deveriam ser desativados. Ciente disso, buscou-se um substituto que atendesse a capacidade orçamentária do Ministério da Aeronáutica (MAer). Em 1975 a a Embraer S/A apresentou seus planos para uma versão de patrulha naval do Bandeirante. Com base no projeto, seriam aprofundados os estudos sobre a viabilidade de customização para o atendimento a missões de esclarecimento marítimo e patrulha. Contudo inicialmente os relatórios apresentavam uma série de ressalvas técnicas fundamentadas no conceito que a nova aeronave , seria um vetor bem menos capaz de realizar as mesmas missões que seu antecessor, o Lockheed P-15 Netuno. Entre estes se destacavam parâmetros de desempenho como alcance, autonomia, perfil de missão e capacidade de transporte de armamentos. Porém de acordo com a dotação orçamentária naquele momento do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decidido conceder sinal verde para a produção do protótipo. O roll out da primeira aeronave produzida, ocorreu em 30 de junho de 1977, com seu primeiro voo ocorrendo em 01 de agosto do mesmo ano. Imediatamente o modelo seria submetido a um amplo programa de ensaios e voo e aceitação, realizados em conjunto por oficiais da Aeronáutica e técnicos do fabricante. Após a implementação de pequenas modificações o projeto do Bandeirante Patrulha foi aprovado para a produção em série, culminado esta decisão com a assinatura de contrato para a aquisição de 12 células iniciais com este modelo recebendo a designação comercial de EMB-111A(A) e militar de P-95. Estas aeronaves seriam destinadas a executar missões de patrulha naval, esclarecimento marítimo e ataque leve. O primeiro P-95, ainda matriculado como 2260, foi recebido em setembro de 1977 para testes de aceitação. A entrada em serviço ocorreu em 10 de abril de 1978, em Salvador, quando o Esquadrão Orungan recebeu seus três primeiros aviões matriculados como FAB 7050, 7054 e 7055. Entre a desativação do Lockheed P-15 Netuno e a chegada do P-95 Bandeirante Patrulha, o 1º/7º GAV empregou dois C-95 Bandeirante FAB 2187e 2189 como aeronaves de conversão operacional. Ainda no ano de 1978, o 1º/7º GAV foi equipado com mais cinco células. Até dezembro de 1979 todos os P-95 já haviam sido entregues pelo fabricante . Com a linha de voo cheia, foi possível emprestar três P-95 (7050, 7051, 7054, 7045 e 7059) ao 2º/10º GAV entre o final de agosto de 1980 e novembro de 1981. Essas aeronaves cumpriram missões de busca e salvamento (SAR) no período que compreende a desativação dos Grummam S-16 Albatross, ocorrida em agosto de 1980, e a implantação dos SC-95B, a partir de abril de 1981. Além deles, o fabricante também “pegou emprestado” dois P-95. A primeira célula o FAB 7060, que, antes da entrega, em junho de 1979, foi rematriculado PP-ZDM, passando a ser o demonstrado na Feira Internacional de Le Bourget de 1979. No ano seguinte, o FAB 7053, foi exposto na Feira Internacional de Farnboroug, realizada em setembro de 1980.
Embora, como mencionado anteriormente, o P-95 batizado posteriormente como Bandeirulha não alcançasse o mesmo perfil operacional dos consagrados Lockheed P-2 Neptune, sua incorporação representou um marco relevante na modernização da aviação de patrulha marítima no Brasil. Esse avanço esteve diretamente associado às capacidades do radar de busca marítima AN/APS-128 Super Searcher, desenvolvido pela Eaton (anteriormente Cutler-Hammer). Operando na banda X, com alcance de até 160 quilômetros e taxa de varredura ajustável entre 15 e 60 rotações por minuto, esse radar destacou-se por sua versatilidade em missões de vigilância costeira, busca e salvamento, navegação e apoio meteorológico. Sua capacidade de detecção como alvos de 150 m² a distâncias de até 100 quilômetros, mesmo em condições de mar agitado representava um avanço significativo para a época. Diferentemente de muitos sistemas contemporâneos, o AN/APS-128 Super Searcher utilizava um display tipo televisão de 8x8 polegadas, integrando-se de forma eficiente com sistemas de navegação inercial e outros instrumentos de bordo. A aeronave também dispunha de um sofisticado conjunto de aviônicos, refletindo um salto tecnológico considerável em relação ao seu antecessor. Entre os principais sistemas embarcados destacavam-se o transceptor HF Collins 618T-3B, dois transceptores VHF Collins 618M-3, bússolas giromagnéticas Sperry C-14, receptores ADF Bendix DFA-74A, sistemas VOR/ILS Collins VIR-31A, transponder IFF AN/APX-92, rádio-altímetro Bendix ALA-51, sistema de navegação inercial Litton LN-33 e piloto automático Bendix M4-C. A arquitetura das antenas foi cuidadosamente planejada para maximizar a eficiência dos sistemas. As antenas ADF estavam distribuídas entre a fuselagem e a empenagem vertical, enquanto o cabo que conectava a cabine ao topo da cauda funcionava como antena de HF. A grande antena dorsal em formato de barbatana era dedicada às comunicações VHF, enquanto as antenas VOR, orientadas para trás, estavam posicionadas no topo da cauda, otimizando a precisão da navegação. No campo do armamento, além da possibilidade de empregar foguetes não guiados como os HVAR 127 mm , os cabides subalares foram adaptados para o emprego de cargas de profundidade disponíveis nos paióis da Força Aérea Brasileira (FAB), ampliando sua capacidade em missões de guerra antissubmarino (ASW). Durante esse período, a totalidade da frota de P-95 Bandeirulha encontrava-se concentrada na Base Aérea de Salvador, com exceção de quatro aeronaves destacadas temporariamente para o 2º/10º Grupo de Aviação, o Esquadrão “Pelicano”, entre 1980 e 1981. Essas aeronaves foram empregadas em missões de busca e salvamento, enquanto se aguardava a introdução da versão especializada SC-95 Bandeirante, desenvolvida especificamente para operações SAR (Search and Rescue). Dessa forma, ainda que não possuísse o mesmo alcance ou capacidade de carga dos grandes aviões de patrulha marítima, o modelo demonstrou-se uma solução eficiente, tecnologicamente avançada e plenamente adequada às necessidades operacionais
Em 11 de setembro de 1981, por meio da Portaria Reservada nº 298/GM3, foi criada a segunda unidade equipada com o Embraer P-95 Bandeirulha na Força Aérea Brasileira (FAB). O 2º/7º Grupo de Aviação foi oficialmente ativado em 15 de fevereiro de 1982, na Base Aérea de Florianópolis, recebendo quatro aeronaves provenientes da Base Aérea de Salvador, transferidas em 31 de janeiro daquele ano. Ainda em 1982, dois exemplares do P-95 Bandeirulha foram cedidos temporariamente ao Comando de Aviação Naval Argentino (CANA) durante a Guerra das Falklans/Malvinas. As aeronaves FAB 7058 e 7060 foram encaminhadas ao fabricante, na cidade de São José dos Campos, para serem adaptadas e repintadas com as cores da Armada Argentina. Trasladadas em 22 de maio de 1982, passaram a ostentar inicialmente as matrículas 4-VM-1 e 4-VM-2, sendo posteriormente redesignadas como 2-P-201 e 2-P-202, operando junto à Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Após o término do conflito, as aeronaves retornaram ao Brasil em 14 de julho de 1982, sendo novamente recebidas pelo fabricante para reconfiguração e posterior devolução às suas unidades de origem na Força Aérea Brasileira (FAB). Dois acidentes marcaram a operação do modelo nesse período. O primeiro ocorreu em 11 de julho de 1984, em Recife, envolvendo o FAB 7054, sem vítimas fatais. O segundo, mais grave, deu-se em 27 de junho de 1985, em Mucuripe, Ceará, com o FAB 7053, resultando na perda de quatro tripulantes. Em ambos os casos, as aeronaves pertencentes ao 1º/7º Grupo de Aviação foram perdidas no mar. Com o objetivo de recompor perdas operacionais e modernizar a frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) firmou, em dezembro de 1987, um contrato para a aquisição de 10 novas aeronaves. Para atender a essa demanda, o fabricante desenvolveu uma versão aprimorada baseada no C-95C Bandeirante, que apresentava modificações estruturais, como estabilizadores horizontais com diedro de 10 graus. Essa nova variante recebeu a designação de comercial EMB-111A(C) e militar como P-95B Bandeirulha. Em termos de sistemas, esta nova vers~;ao representava um salto tecnológico significativo. O radar AN/APS-128 Super Searcher foi substituído pelo mais moderno Thorn EMI Super Searcher, lançado internacionalmente em 1986 e dotado da capacidade Track While Scan (TWS), permitindo o acompanhamento simultâneo de alvos sem interrupção da varredura. A nova suíte aviônica incluía sistemas avançados como o Thomson-CSF DR 2000A Mk II e Dalia 1000A Mk II (MAGE), além de instrumentos como Collins EFIS-74, ADI-84, piloto automático APS-65 e sistema de navegação Canadian Marconi CMA 771 Mk III, baseado na rede Omega. Matriculadas como FAB 7100 a 7109, essas aeronaves foram distribuídas entre as unidades de Salvador e Florianópolis. A primeira entrega ocorreu em 6 de novembro de 1989, na sede da Embraer, em São José dos Campos, quando o FAB 7101 foi incorporado ao 1º/7º Grupo de Aviação. O 2º/7º Grupo de Aviação recebeu sua primeira aeronave em janeiro de 1990.
Até setembro de 1991, todas as dez unidades do P-95B Bandeirulha já haviam sido entregues, com cada grupo operacional passando a dispor de cinco aeronaves, consolidando assim uma nova fase na capacidade de patrulha marítima Em paralelo ao recebimento das novas células do Bandeirulha, foi conduzido um amplo programa de modernização das aeronaves originais. Esse processo de retrofit ficou a cargo da área técnica da TAM Linhas Aéreas, então um dos principais operadores civis do EMB-110 Bandeirante. Durante a modernização, tanto a fiação elétrica quanto elementos estruturais como as cambagens foram completamente revisados, permitindo a instalação de novos módulos aviônicos nas estantes já existentes na estrutura original. A incorporação do sistema de guerra eletrônica ESM Thomson-CSF DR2000/Dalia (atualmente Thales Group) transformou significativamente o emprego da aeronave, elevando-a à condição de plataforma ELINT/SIGINT, dedicada ao monitoramento de emissões eletromagnéticas. Esse programa resultou na combinação entre as células originais e a eletrônica embarcada mais avançada da versão P-95B, dando origem a versão P-95A, uma solução intermediária, porém altamente eficaz, que ampliou a relevância operacional do modelo. O aumento do número de aeronaves disponíveis permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) expandir sua estrutura. Em 27 de setembro de 1990, foi ativado o 3º/7º Grupo de Aviação — Esquadrão Netuno sediado em Belém. Com a introdução dos mais modernos P-95B nas bases de Salvador e Florianópolis, as aeronaves P-95A foram transferidas para a região Norte, fortalecendo de maneira decisiva a capacidade de patrulha marítima naquela área estratégica do Brasil. Em 1992, quatro exemplares do P-95A Bandeirulha foram incorporados ao 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada, com a missão inicial de complementar os veteranos Grumman S-2 Tracker - P-16 visando sua futura substituição. Com a desativação desses aviões em dezembro de 1996, o 1º Grupo de Aviação Embarcada passou a operar exclusivamente com o Bandeirulha. Contudo esta fase seria relativamente breve, pois em 31 de julho de 1998, a Portaria R-452/GM3 determinou a desativação do 1º Grupo de Aviação Embarcada e a criação do 4º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão Cardeal. A unidade permaneceu ativa até novembro de 2011, quando foi oficialmente desativada. Sua última missão operacional ocorreu em 30 de novembro de 2011, sendo realizada por um P-95B. As quatro aeronaves P-95A então remanescentes foram redistribuídas entre outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), assegurando a continuidade operacional. O ano de 2011 também marcou o encerramento das operações do Bandeirulha na Base Aérea de Salvador. No 1º/7º Grupo de Aviação — Esquadrão Orungan estas aeronaves foram substituídos pelos mais modernos Lockheed P-3AM Orion, restabelecendo capacidades de longo alcance, autonomia e poder ofensivo que haviam sido reduzidas desde a retirada dos P-2 Neptune em 1976.
Em 30 de maio de 2011, teve início o processo de desativação dos exemplares do Embraer P-95A Bandeirulha na Força Aérea Brasileira (FAB). Como parte das ações de preservação histórica, a aeronave FAB 7050 foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) em 2 de agosto de 2013, ostentando as cores do 4º/7º Grupo de Aviação. O último exemplar em operação, o FAB 7057, foi desativado em dezembro de 2014, quando ainda servia junto ao 2º/7º Grupo de Aviação. Como curiosidade histórica, os P-95 Bandeirulha em suas versões A e B herdaram a tradição dos Lockheed P-2 Neptune de receber nomes de aves marinhas brasileiras ainda na fábrica. Essa prática foi mantida até meados de 2005, quando optou-se por retirar tais denominações das aeronaves. Entre os nomes registrados, destacam-se: Gavião-de-uruá (posteriormente Gaivota), Ariramba (depois Pelicano), Taiaçu, Petrel, Martin-pescador, Talha-mar, Albatroz, Falcão-pescador, Alca, Maguari, Biguá, Arapapá, Alcatraz, Andorinha-do-mar, Atobá, Batuíra, Cormorão, Flamingo, Fragata, Guará, Jaçanã, Socó e Tacha alguns reutilizados ou alterados ao longo do tempo. Entre 2007 e 2008, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos aprofundados visando a modernização de parte da frota dos C-95 Bandeirante e P-95 Bandeirulha, com o objetivo de estender sua vida útil por até duas décadas. O programa previa não apenas a revitalização estrutural, mas também uma profunda atualização da aviônica, com a adoção de um moderno conceito de glass cockpit, alinhando as aeronaves aos padrões tecnológicos contemporâneos. A execução do projeto ficou a cargo do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), com início em janeiro de 2012. Para a modernização dos sistemas eletrônicos, foi firmado um contrato de aproximadamente R$ 89,9 milhões com a AEL Sistemas S/A, subsidiária brasileira de um grupo israelense, contemplando inicialmente a atualização de 50 células. No que se refere especificamente ao Bandeirulha, o plano original previa a modernização de doze aeronaves P-95, número posteriormente reduzido para nove unidades da versão P-95B em 2013. Um acidente envolvendo a aeronave FAB 7107, no ano seguinte, levou à redução final para oito exemplares. O primeiro voo de uma aeronave modernizada ocorreu em 18 de dezembro de 2013, seguido pela certificação em outubro de 2014. A primeira entrega operacional foi realizada em 2015 ao 2º/7º Grupo de Aviação. O principal destaque dessa modernização foi a incorporação do radar de abertura sintética Selex Seaspray 5000E, do tipo AESA (Active Electronically Scanned Array), significativamente mais avançado que os sistemas anteriores. Associado a novos sistemas de navegação e comunicação, esse radar elevou de forma substancial a capacidade de detecção, acompanhamento e identificação de alvos, aumentando a eficiência das missões de patrulha marítima, vigilância e busca e salvamento. Assim, mesmo em sua fase final de operação, o P-95 Bandeirulha continuou a evoluir tecnologicamente, demonstrando a versatilidade e a longevidade da plataforma Bandeirante, além de evidenciar o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) com a modernização contínua de seus meios aéreos.
Em Escala.
Para a representação do Embraer P-95B Bandeirulha, identificado como "FAB 7106" pertencente ao 2º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão Phoenix em uso durante a década de 1990, utilizamos o excepcional kit em resina na escala 1/72 produzido pela Liberty Quality Kits, fabricante artesanal reconhecido pela alta qualidade e precisão no acabamento de suas peças. Complementamos o modelo com decais originais, cuidadosamente confeccionados pela FCM Decais, garantindo autenticidade e fidelidade aos detalhes da aeronave real.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Embraer P-95 Bandeirante Patrulha, sendo adotado a partir da década de 1980 pelos P-95A e P-95B. As células modernizadas designadas como Embraer P-95BM passaram a ostentar um novo padrão de cinza, empregando marcações de baixa visibilidade.
Bibliografia :
- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2016 por Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bandeirulha o Patrulheiro da Embraer – Alide http://www.alide.com.br/artigos/emb111/index.htm
- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler