História e Desenvolvimento.
No início da década de 1960, o Ministério da Aeronáutica (MAer) empenhou-se em um amplo programa de integração nacional, no qual praticamente toda a frota de aeronaves C-47 Skytrain e C-45 Expeditor foi mobilizada para atender às crescentes necessidades do país. O objetivo principal era ampliar as rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), ao mesmo tempo em que se expandiam as missões de apoio logístico, evacuação aeromédica e assistência às populações localizadas em regiões remotas do território brasileiro. O emprego intensivo dessas aeronaves ao longo dos anos, entretanto, provocou significativo desgaste de suas estruturas e sistemas, refletindo diretamente nos índices de disponibilidade operacional. A situação tornou-se ainda mais complexa diante da crescente dificuldade para obter peças de reposição. Evidenciava-se a necessidade de desenvolver uma solução de longo prazo para a renovação dos meios de transporte leve e médio da Aeronáutica. Seria proposto o desenvolvimento de uma aeronave bimotora, voltada às necessidades. A iniciativa buscava renovar a frota e, ao mesmo tempo, criar no país uma capacidade própria de desenvolvimento e produção aeronáutica. Os primeiros passos concretos dessa iniciativa ocorreram em junho de 1965, com o lançamento do programa IPD-6504, conduzido pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial (IPD/CTA), em São José dos Campos. O projeto passou a reunir profissionais brasileiros e especialistas estrangeiros, entre os quais se destacava o engenheiro francês Max Holste, reconhecido pelo desenvolvimento de aeronaves como o MH-1521 Broussard. Sob sua supervisão, foi formada uma equipe dedicada ao desenvolvimento de uma aeronave que combinasse simplicidade construtiva, robustez e versatilidade operacional. O projeto previa um bimotor de asa baixa, construído integralmente em metal, com 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para transportar até oito passageiros. Essas características procuravam estabelecer um equilíbrio entre desempenho e capacidade de transporte. A partir de 1967, o projeto avançou para a construção de um mock-up em escala real, após a conclusão dos cálculos estruturais e desenhos técnicos. A fabricação inicial combinava técnicas manuais e artesanais com conhecimentos avançados de engenharia aeronáutica. O projeto recebeu dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, de 550 shp cada, escolhidos por oferecerem desempenho adequado para operações em pistas curtas e condições adversas, essenciais às missões de integração nacional. O desenvolvimento da nova aeronave estendeu-se por aproximadamente três anos e quatro meses. Ao longo desse período, foram consumidas cerca de 110 mil horas de trabalho, envolvendo diretamente aproximadamente 300 profissionais
O trabalho resultou no primeiro protótipo designado como YC-95, que teve seus motores acionados em 17 de outubro, apenas seis dias antes do primeiro voo. Foram realizados ensaios de solo para verificar os sistemas e preparar o primeiro voo. Durante os testes, um problema no trem de pouso foi identificado e rapidamente corrigido, permitindo a continuidade do cronograma. O momento decisivo ocorreu no dia 22 de outubro de 1968, quando o YC-95 realizou seu primeiro voo, marcando um marco histórico para a indústria aeronáutica brasileira. Durante essa missão inicial, foi identificada uma leve instabilidade direcional na aeronave, prontamente analisada e corrigida pela equipe técnica, demonstrando a maturidade do programa e a capacidade de resposta dos engenheiros envolvidos. Em 27 de outubro de 1968, o YC-95 FAB 2130 foi apresentado em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo, diante de autoridades e cerca de 15.000 pessoas. Pilotado pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, o protótipo realizou seu primeiro voo a partir de uma pista não pavimentada, marcando um momento histórico para o desenvolvimento da futura indústria aeronáutica brasileira. Em 1969, o Coronel Ozires Silva e sua equipe buscaram parceiros privados para viabilizar a produção em série da aeronave. Apesar das dificuldades e recusas, Silva conseguiu convencer o presidente Artur da Costa e Silva a apoiar o projeto. Em 19 de agosto de 1969, foi fundada a Embraer S/A, em São José dos Campos, como empresa estatal de capital misto. Desta maneira o projeto IPD-6504 e seus protótipos foram transferidos para a nova empresa, passando a se chamar EMB-100 Bandeirante, que entrou em uma fase de aprimoramento para futura produção em série. O terceiro protótipo do modelo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até 08 passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até 12 passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 Bandeirante no segmentos comercial, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto. Assim, nasceu o EMB-110 Bandeirante, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95 Bandeirante, recebendo a matrícula FAB 2133.
Com a evolução do programa, o projeto do Bandeirante passou por importantes modificações em relação aos primeiros protótipos YC-95. O amadurecimento da aeronave resultou em uma configuração significativamente aprimorada, com a fuselagem alongada para 14,23 metros, permitindo ampliar sua capacidade de transporte de 08 para 12 passageiros. Externamente, a nova versão também apresentava diferenças marcantes, entre elas a substituição das janelas ovais originais por janelas retangulares, a adoção de um novo estabilizador vertical e o redesenho das naceles dos motores. Os Pratt & Whitney PT6A-20, empregados nos protótipos iniciais, foram substituídos pelos mais potentes PT6A-27, capazes de desenvolver 680 hp cada. A combinação entre a fuselagem modificada, as alterações aerodinâmicas e a nova motorização proporcionou maior capacidade de transporte e melhores características de desempenho, preservando, ao mesmo tempo, os atributos de robustez, simplicidade e versatilidade que haviam orientado o desenvolvimento do projeto desde sua origem. Com o projeto suficientemente amadurecido, a Embraer iniciou, em novembro de 1971, a produção em série do novo modelo, iniciando o atendimento aos termos previstos no contrato de fornecimento para 80 aeronaves, com as primeiras sendo entregues em fevereiro de 1973, estabelecendo as bases para a incorporação do Bandeirante à frota de transporte. O primeiro exemplar de pré-série recebeu a designação militar C-95 e a matrícula FAB 2133. A aeronave realizou seu primeiro voo em 9 de agosto de 1972, dando início a uma importante etapa de avaliação operacional do modelo. Concluída a campanha de ensaios, o Bandeirante passou pelo processo de homologação operacional junto aos órgãos competentes, incluindo o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) e as demais autoridades governamentais responsáveis pela regulamentação do transporte aéreo. As primeiras entregas ocorreram a partir de fevereiro de 1973. Embora criado inicialmente para a aviação militar, também apresentava grande potencial para o mercado civil, especialmente em rotas regionais e aeródromos com infraestrutura limitada. Por isso, a decidiu-se desenvolver uma versão voltada ao transporte de passageiros. Seria criado o EMB-110C, vcom capacidade para 16 passageiros. O primeiro contrato comercial foi firmado com a Transbrasil, que recebeu a primeira aeronave em abril de 1973, demonstrando o potencial no mercado de transporte aéreo regional. A Vasp tornou-se o segundo operador comercial do Bandeirante, com a versao totalizando 34 células, consolidando-se como um dos primeiros produtos aeronáuticos brasileiros de ampla aceitação na aviação regional. Em 1975, ocorreu a primeira exportação de uma versão militar, adquirida pela Força Aérea Uruguaia (FAU).
Com a evolução do programa, o projeto do Bandeirante passou por importantes modificações em relação aos primeiros protótipos YC-95. O amadurecimento da aeronave resultou em uma configuração significativamente aprimorada, com a fuselagem alongada para 14,23 metros, permitindo ampliar sua capacidade de transporte de 08 para 12 passageiros. Externamente, a nova versão também apresentava diferenças marcantes, entre elas a substituição das janelas ovais originais por janelas retangulares, a adoção de um novo estabilizador vertical e o redesenho das naceles dos motores. Os Pratt & Whitney PT6A-20, empregados nos protótipos iniciais, foram substituídos pelos mais potentes PT6A-27, capazes de desenvolver 680 hp cada. A combinação entre a fuselagem modificada, as alterações aerodinâmicas e a nova motorização proporcionou maior capacidade de transporte e melhores características de desempenho, preservando, ao mesmo tempo, os atributos de robustez, simplicidade e versatilidade que haviam orientado o desenvolvimento do projeto desde sua origem. Com o projeto suficientemente amadurecido, a Embraer iniciou, em novembro de 1971, a produção em série do novo modelo, iniciando o atendimento aos termos previstos no contrato de fornecimento para 80 aeronaves, com as primeiras sendo entregues em fevereiro de 1973, estabelecendo as bases para a incorporação do Bandeirante à frota de transporte. O primeiro exemplar de pré-série recebeu a designação militar C-95 e a matrícula FAB 2133. A aeronave realizou seu primeiro voo em 9 de agosto de 1972, dando início a uma importante etapa de avaliação operacional do modelo. Concluída a campanha de ensaios, o Bandeirante passou pelo processo de homologação operacional junto aos órgãos competentes, incluindo o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) e as demais autoridades governamentais responsáveis pela regulamentação do transporte aéreo. As primeiras entregas ocorreram a partir de fevereiro de 1973. Embora criado inicialmente para a aviação militar, também apresentava grande potencial para o mercado civil, especialmente em rotas regionais e aeródromos com infraestrutura limitada. Por isso, a decidiu-se desenvolver uma versão voltada ao transporte de passageiros. Seria criado o EMB-110C, vcom capacidade para 16 passageiros. O primeiro contrato comercial foi firmado com a Transbrasil, que recebeu a primeira aeronave em abril de 1973, demonstrando o potencial no mercado de transporte aéreo regional. A Vasp tornou-se o segundo operador comercial do Bandeirante, com a versao totalizando 34 células, consolidando-se como um dos primeiros produtos aeronáuticos brasileiros de ampla aceitação na aviação regional. Em 1975, ocorreu a primeira exportação de uma versão militar, adquirida pela Força Aérea Uruguaia (FAU).Ainda no processo de evolução foi desenvolvido o EMB-110K1, concebida prioritariamente para atender às necessidades do mercado militar. A nova configuração incorporava uma fuselagem alongada em aproximadamente 0,87 metro, permitindo a instalação de uma porta traseira de carga e de uma porta adicional destinada à tripulação e aos passageiros. Essas modificações ampliaram significativamente a flexibilidade da aeronave, tornando-a mais adequada às diferentes missões de transporte e apoio logístico. A experiência acumulada com o emprego operacional e a crescente aceitação do modelo nos mercados nacional e internacional estimularam a Embraer a ampliar sua família de versões. Nos anos seguintes, a aeronave consolidou-se como uma referência no segmento de transporte regional, alcançando também o mercado norte-americano, onde conquistou uma expressiva base de operadores. Paralelamente à expansão do emprego no transporte regional, a Embraer buscou explorar o crescente mercado de aviação executiva. Como resultado, foi desenvolvida a versão EMB-110E, derivada do EMB-110C e dotada de uma cabine configurável para 06 ou 08 passageiros. Embora apresentasse características adequadas ao transporte corporativo, sua produção permaneceu limitada, totalizando apenas 04 exemplares. A partir dessa experiência, desenvolveu-se posteriormente a versão EMB-110J, que representou uma evolução da proposta executiva. Entretanto, assim como sua antecessora, essa configuração teve produção reduzida, alcançando apenas 12 unidades. A constante evolução resultou na consolidação do EMB-110K1 em uma configuração mais desenvolvida, equipada com motores Pratt & Whitney PT6A-34, capazes de produzir aproximadamente 750 shp cada. Além da nova motorização, a aeronave recebeu melhorias em seus sistemas de aviônica, trem de pouso, sistema elétrico e sistema de combustível. Na Força Aérea Brasileira (FAB), essa evolução foi incorporada sob a designação C-95A, tornando-se um dos principais vetores de transporte leve da instituição. A partir dessa configuração militar foram desenvolvidas duas importantes variantes civis. A primeira, denominada EMB-110P1, apresentava configuração flexível para transporte de passageiros ou carga, podendo acomodar até 19 passageiros. Essa característica permitia adaptar a aeronave às diferentes necessidades dos operadores, alternando entre missões de transporte de pessoal e operações de carga. O EMB-110P2, foi destinada exclusivamente ao transporte de passageiros, com capacidade para até 21 ocupantes. Nessa versão, a porta de carga foi substituída por uma porta de serviço convencional, adequando a configuração da aeronave às necessidades específicas do transporte regular de passageiros. Dessa maneira, a evolução do EMB-110 Bandeirante acompanhou a própria expansão dos mercados nos quais a aeronave passou a atuar.
Em fins da década de 1970, surgiu a versão militar EMB-110P1(K) que na Força Aérea Brasileira (FAB) passou a ser designada como C-95B. Incorporava uma série de melhorias em relação ao seu antecessor, destacando-se a adoção de uma porta de serviço com dimensões de 1,42 x 0,63 m, integrada à porta de carga, permitindo sua abertura em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Com capacidade de transporte de até 1.700 kg, consolidou-se como o principal vetor de transporte. A evolução do EMB-110 não se limitou às primeiras versões militares e civis. O emprego crescente da aeronave em diferentes ambientes operacionais proporcionou à Embraer uma quantidade cada vez maior de informações e experiências, utilizadas para aperfeiçoar seus sistemas, ampliar sua capacidade de transporte e adaptar o projeto às necessidades específicas de diferentes operadores. A robustez da estrutura, a facilidade de manutenção e a capacidade de operar a partir de aeródromos com infraestrutura limitada constituíram alguns dos principais fatores responsáveis pela expansão do Bandeirante no mercado internacional. Essas características eram particularmente importantes para companhias aéreas que atendiam regiões afastadas dos grandes centros, nas quais a disponibilidade de pistas pavimentadas e de infraestrutura aeroportuária mais sofisticada era limitada. A partir das versões aperfeiçoadas, o Bandeirante passou a ser empregado por operadores de diferentes países, ampliando progressivamente a presença internacional da Embraer S/A. O modelo encontrou espaço especialmente no segmento de transporte regional, no qual sua combinação de capacidade, alcance, economia operacional e possibilidade de utilização em pistas menores representava uma alternativa aos aviões de maior porte. Nos Estados Unidos, o Bandeirante alcançou particular importância. A expansão do transporte aéreo regional norte-americano criou um ambiente favorável para aeronaves de menor capacidade, capazes de conectar cidades que não justificavam a utilização de jatos ou de aviões comerciais maiores. Nesse contexto, passou a integrar a frota de diversos operadores regionais, contribuindo para ampliar significativamente a visibilidade da Embraer no mercado norte-americano. Ao longo de sua evolução, o EMB-110 deixou de ser apenas um modelo específico de aeronave para transformar-se em uma verdadeira família de versões. A estrutura básica do projeto permitia a realização de modificações relativamente amplas sem abandonar os princípios fundamentais estabelecidos durante seu desenvolvimento inicial. A produção continuada proporcionou experiência em todas as etapas de um grande programa aeronáutico, desde o desenvolvimento e a fabricação até a certificação, comercialização, suporte técnico e atendimento a operadores estrangeiros.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da década de 1970, a Aviação de Patrulha estava calcada em dois vetores, o P-15 Netuno e o P-16 Tracker, com os primeiros ingressando no final de sua vida operacional. Como sucessor natural, destacava-se o Lockheed P-3 Orion, porém seus elevados custos de aquisição e operação tornavam essa alternativa inviável. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) optou por uma solução mais econômica e aderente à realidade , solicitando à Embraer S/A o desenvolvimento de uma aeronave de patrulha baseada na já consagrada plataforma do EMB 110. A proposta foi apresentada em 1975 sob a designação EMB-111A, incorporando modificações substanciais para adequação à missão de vigilância marítima. Entre os principais avanços destacava-se a instalação do radar de busca AN/APS-128 Super Searcher, alojado em um nariz alongado construído em fibra de vidro. A aeronave também passou a contar com uma nova suíte de comunicações, sistema de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M-4 e um sistema de contramedidas eletrônicas Thomson-CSF ECM. As asas foram estruturalmente reforçadas para permitir a instalação de tanques suplementares de 318 litros nas pontas similares aos empregados no AT-26 Xavante ampliando significativamente o alcance e a autonomia da aeronave. Esse reforço também possibilitava a utilização de até 04 pontos duros subalares, aptos a empregar armamentos como foguetes não guiados HVAR de 127 mm, foguetes Avibras SBAT-17 e casulos de foguetes SBAT-70. Além disso, foi equipada com dispositivos para lançamento de marcadores navais, granadas fumígenas e botes salva-vidas infláveis, ampliando sua capacidade em missões de busca e salvamento. Como nos demais aviões de patrulha marítima, o modelo também incorporava um potente farol de busca do tipo HIVA Searchlight, com intensidade de 50 milhões de candelas, instalado no bordo de ataque da asa direita. Contudo inicialmente os relatórios apresentavam uma série de ressalvas técnicas fundamentadas no conceito que a nova aeronave , seria um vetor bem menos capaz de realizar as mesmas missões que seu antecessor, o Lockheed P-15 Netuno. Entre estes se destacavam parâmetros de desempenho como alcance, autonomia, perfil de missão e capacidade de transporte de armamentos. Porém de acordo com a dotação orçamentária naquele momento do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decidido conceder sinal verde para a produção do protótipo. O roll out da primeira aeronave produzida, ocorreu em 30 de junho de 1977, com seu primeiro voo ocorrendo em 01 de agosto do mesmo ano. Seria submetido a um amplo programa de ensaios e voo e aceitação, sendo em seguida aprovado para a produção em série, culminado na assinatura de contrato para 12 células do EMB-111A(A) P-95.
A entrada em serviço ocorreu em 10 de abril de 1978, quando o 1º/7º GAv - Esquadrão Orungan recebeu seus 03 primeiros aviões matriculados como FAB 7050, 7054 e 7055. Entre a desativação dos P-15 Neptune e a chegada dos novos P-95, o esquadrão foi temporariamente equipado com 02 aeronaves C-95, destinadas à conversão operacional das tripulações para o novo modelo. Ainda em 1978, seriam recebidas outras 05 células, com este processo prosseguindo nos anos seguintes e, até dezembro de 1979, todas as aeronaves previstas já haviam sido entregues. Embora não apresentasse o mesmo perfil operacional dos consagrados P-15 , sua incorporação representou um importante marco, introduzindo avanços tecnológicos relacionados ao sistema de detecção e vigilância. Seu radar de busca marítima AN/APS-128 Super Searcher, operava na banda X, possuindo alcance de até 160 km, apresentando taxa de varredura ajustável entre 15 e 60 rotações por minuto, características que lhe conferiam considerável versatilidade para as diferentes missões atribuídas à aeronave. O radar também apresentava capacidade de detectar alvos com seção equivalente a 150 m² a distâncias de até 100 km, inclusive sob condições de mar agitado. Outro aspecto de destaque era a utilização de um indicador de situação com tela de 8 × 8 polegadas, integrado aos demais equipamentos de navegação e aos sistemas de bordo. Dispunha ainda de um abrangente conjunto de aviônicos, destacando o transceptor de alta frequência (HF) Collins 618T-3B, dois transceptores de muito alta frequência (VHF) Collins 618M-3, bússolas giromagnéticas Sperry C-14, receptores ADF Bendix DFA-74A, sistemas VOR/ILS Collins VIR-31A, transponder IFF AN/APX-92, rádio-altímetro Bendix ALA-51, sistema de navegação inercial Litton LN-33 e piloto automático Bendix M4-C. A disposição das antenas também foi cuidadosamente planejada para garantir o melhor aproveitamento dos diferentes sistemas embarcados. As antenas dos equipamentos ADF estavam distribuídas entre a fuselagem e a empenagem vertical, enquanto o cabo que ligava a região da cabine ao topo da cauda desempenhava a função de antena de HF. Na parte superior da fuselagem, a grande antena dorsal em formato de barbatana era destinada às comunicações VHF. Já as antenas do sistema VOR, orientadas para a parte traseira, estavam instaladas no topo da cauda, contribuindo para a eficiência dos sistemas de navegação. Além da possibilidade de utilizar foguetes não guiados HVAR de 127 mm, seus cabides subalares foram adaptados para receber cargas de profundidade, ampliando o espectro de emprego e permitia sua utilização em missões de guerra antissubmarino (ASW), embora suas capacidades nesse campo fossem naturalmente inferiores às dos grandes aviões de patrulha marítima que havia substituído.
Entre 1980 e 1981, algumas aeronaves foram temporariamente empregadas pelo Esquadrão Pelicano em missões de busca e salvamento (SAR), durante a transição entre os S-16 Albatross e os SC-95 Bandeirante. A experiência acumulada levou a ampliação de sua distribuição operacional, culminado em janeiro de 1982 na criação do o 2º/7º GAv - Esquadrão Phoenix, na Base Aérea de Florianópolis. No final deste mês recebeu 04 aeronaves transferidas da Base Aérea de Salvador, assumindo missões de patrulha marítima em sua nova área de responsabilidade. Apesar de eficientes em vigilância costeira, busca, salvamento e patrulhamento marítimo, a evolução dos sistemas eletrônicos e sensores exigia a atualização dos equipamentos. Esse cenário se somaria a ocorrência de perdas operacionais, visando a necessidade de se recompor a frota. A fim de atender estas demandas, em dezembro de 1987, foi firmado um contrato para a aquisição de 10 aeronaves, que seriam baseadas na plataforma do C-95C, devendo ser apresentar melhorias aerodinâmicas e novos sistemas de missão. O novo modelo receberia a designação de EMB-111A(C) - P-95B, e passava a apresentar estabilizadores horizontais com 10° de diedro, modificando a configuração da empenagem em relação aos modelos anteriores. Seria projetado para empregar o radar Thorn EMI Super Searcher, incorporando o recurso Track While Scan (TWS), que o sistema acompanhasse alvos enquanto continuava realizando a varredura do espaço ao redor da aeronave. Essa capacidade proporcionava maior eficiência na identificação e no acompanhamento de contatos, permitindo à tripulação obter uma consciência situacional mais abrangente. Receberia ainda uma nova suíte de aviônicos, que incluía equipamentos destinados à navegação, comunicação, apresentação de informações e medidas de apoio à guerra eletrônica. Entre os principais sistemas estavam o Thomson-CSF DR 2000A Mk II, o sistema Dalia 1000A Mk II, associado às funções de MAGE, o Collins EFIS-74, o ADI-84, o piloto automático APS-65 e o sistema de navegação Canadian Marconi CMA 771 Mk III, baseado na rede Omega. As aeronaves produzidas receberam as matrículas FAB 7100 a 7109. A primeira entrega ocorreu em 6 de novembro de 1989, quando o FAB 7101 foi entregue, sendo posteriormente incorporado ao 1º/7º GAv - Esquadrão Orugam. Em janeiro de 1990, o 2º/7º GAv Esquadrão Phoenix, recebeu sua primeira aeronave da nova série. Até setembro de 1991, todas os P-95B já haviam sido entregues, com cada grupo operacional passando a dispor de 05 aeronaves. Paralelamente, decidiu-se atualizar os sistemas de missão dos P-95 remanescentes, contemplando um amplo retrofit estrutural, buscando prolongar a vida útil das aeronaves e adequá-las às novas exigências operacionais.
Entre 1980 e 1981, algumas aeronaves foram temporariamente empregadas pelo Esquadrão Pelicano em missões de busca e salvamento (SAR), durante a transição entre os S-16 Albatross e os SC-95 Bandeirante. A experiência acumulada levou a ampliação de sua distribuição operacional, culminado em janeiro de 1982 na criação do o 2º/7º GAv - Esquadrão Phoenix, na Base Aérea de Florianópolis. No final deste mês recebeu 04 aeronaves transferidas da Base Aérea de Salvador, assumindo missões de patrulha marítima em sua nova área de responsabilidade. Apesar de eficientes em vigilância costeira, busca, salvamento e patrulhamento marítimo, a evolução dos sistemas eletrônicos e sensores exigia a atualização dos equipamentos. Esse cenário se somaria a ocorrência de perdas operacionais, visando a necessidade de se recompor a frota. A fim de atender estas demandas, em dezembro de 1987, foi firmado um contrato para a aquisição de 10 aeronaves, que seriam baseadas na plataforma do C-95C, devendo ser apresentar melhorias aerodinâmicas e novos sistemas de missão. O novo modelo receberia a designação de EMB-111A(C) - P-95B, e passava a apresentar estabilizadores horizontais com 10° de diedro, modificando a configuração da empenagem em relação aos modelos anteriores. Seria projetado para empregar o radar Thorn EMI Super Searcher, incorporando o recurso Track While Scan (TWS), que o sistema acompanhasse alvos enquanto continuava realizando a varredura do espaço ao redor da aeronave. Essa capacidade proporcionava maior eficiência na identificação e no acompanhamento de contatos, permitindo à tripulação obter uma consciência situacional mais abrangente. Receberia ainda uma nova suíte de aviônicos, que incluía equipamentos destinados à navegação, comunicação, apresentação de informações e medidas de apoio à guerra eletrônica. Entre os principais sistemas estavam o Thomson-CSF DR 2000A Mk II, o sistema Dalia 1000A Mk II, associado às funções de MAGE, o Collins EFIS-74, o ADI-84, o piloto automático APS-65 e o sistema de navegação Canadian Marconi CMA 771 Mk III, baseado na rede Omega. As aeronaves produzidas receberam as matrículas FAB 7100 a 7109. A primeira entrega ocorreu em 6 de novembro de 1989, quando o FAB 7101 foi entregue, sendo posteriormente incorporado ao 1º/7º GAv - Esquadrão Orugam. Em janeiro de 1990, o 2º/7º GAv Esquadrão Phoenix, recebeu sua primeira aeronave da nova série. Até setembro de 1991, todas os P-95B já haviam sido entregues, com cada grupo operacional passando a dispor de 05 aeronaves. Paralelamente, decidiu-se atualizar os sistemas de missão dos P-95 remanescentes, contemplando um amplo retrofit estrutural, buscando prolongar a vida útil das aeronaves e adequá-las às novas exigências operacionais.O processo de revisão das células foi destinada a execução para a aérea técnica e manutenção da TAM Linhas Aéreas S/A, então um dos principais operadores do EMB-110 Bandeirante. Neste estágio as aeronaves foram submetidas a uma completa revisão, incluindo a inspeção e recuperação da fiação elétrica e de diversos elementos estruturais, entre eles as cambagens. A intervenção permitiu aproveitar as estantes e espaços existentes na estrutura original para a instalação dos novos módulos aviônicos, reduzindo a necessidade de alterações na configuração interna. Além do radar Thorn EMI Super Searcher, seria adicionado um conjunto mais avançado de equipamentos. Entre eles estavam os sistemas de Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica (MAGE/ESM) Thomson-CSF DR 2000 e Dalia, destinados à detecção, identificação e análise de emissões eletromagnéticas; um sistema FLIR (Forward Looking Infrared), destinado à observação por infravermelho; o piloto automático APS-65; e o sistema de navegação Canadian Marconi CMA 771, proporcionando uma capacidade de navegação de longo alcance. A incorporação desses equipamentos modificou substancialmente o perfil operacional das aeronaves, passando a dispor de recursos voltados ao reconhecimento eletrônico e à inteligência de sinais (ELINT/SIGINT), permitindo monitorar e analisar emissões eletromagnéticas. O sistema FLIR, por sua vez, ampliava a capacidade de observação e identificação de alvos durante o período noturno ou em condições de baixa visibilidade. Como parte da transformação, também foram retirados equipamentos associados à configuração anterior, como o antigo farol de busca e o sistema acústico. Os exemplares modernizados foram redesignados P-95A, com as primeiras aeronaves sendo entregues ao 2º/7º GAv. A disponibilidade crescente de aeronaves permitiu ampliar a estrutura de patrulha, com este processo culminado em 27 de setembro de 1990, quando foi ativado, em Belém, o 3º/7º Gav – Esquadrão Netuno, ampliando a presença da Aviação de Patrulha na região Norte do país. Com a reorganização da frota, os P-95B foram concentrados em Salvador e Florianópolis, enquanto os P-95A passaram a ser empregados principalmente em Belém. Em 1992, quatro P-95A foram incorporados ao 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada, inicialmente com a missão de complementar os veteranos Grumman S-2 Tracker, designados P-16, enquanto se preparava a substituição dessas aeronaves. Essa configuração, entretanto, teria duração relativamente curta. Em 31 de julho de 1998, a Portaria R-452/GM3 determinou a desativação do 1º Grupo de Aviação Embarcada e, simultaneamente, a criação do 4º/7º Grupo de Aviação – Esquadrão Cardeal, com esta aeronaves assumindo parcialmente todo escopo de missões do 1º Grupo de Aviação Embarcada.
A título de curiosidade, os P-95/A/B tiveram nomes de batismo de aves marinhas brasileiras. Herança dos P-15, os P-95 saíam da fábrica batizados. Os nomes foram usados até meados de 2005, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) retirou-os das aeronaves. Alguns nomes eram repetidos e nem sempre eram usados. Os nomes conhecidos são: 7050 - Gavião de Urua, depois Gaivota; 7051 - Ariramba, depois Pelicano; 7052 - Taiaçu; 7053 - Petrel; 7054 - Martin-pescador; 7055 - Talha-mar; 7056 - Albatroz; 7057 - Falcão Pescador, depois Martin-pescador; 7058 - Alca, depois Maguari; 7059 - Biguá; 7060 - Arapapá; 7061 - Alcatraz, depois Andorinha-do-mar; 7100 - Atobá; 7101 - Batuíra; 7102 - Cormorão; 7103 - Flamingo; 7104 - Fragata; 7105 - Guará; 7106 - Jaçanã; 7107 - Maguari, depois Alca; 7108 - Socó e 7109 - Tacha. Entre 2007 e 2008, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos aprofundados visando a modernização de parte da frota dos C-95 e P-95 , com o objetivo de estender sua vida útil por até duas décadas. O programa previa não apenas a revitalização estrutural, mas também uma profunda atualização da aviônica, com a adoção de um moderno conceito de glass cockpit, alinhando as aeronaves aos padrões tecnológicos contemporâneos. No que se refere especificamente ao Bandeirulha, o plano original previa a modernização de 12 células dos P-95A/B, número posteriormente reduzido para somente 09 células do P-95B. Neste contexto a trajetória dos P-95A começou a chegar ao fim a partir de 30 de maio de 2011, quando teve início o processo de desativação dessa variante, em novembro representou o fim das operações do P-95B junto ao 1º/7º GAv – Esquadrão Orungan, sendo substituídos pelos Lockheed P-3AM Orion. O último P-95A a permanecer em serviço foi o FAB 7057, que continuou operando junto ao 2º/7º GAv até dezembro de 2014, quando foi finalmente retirado de operação. Voltando ao programa de modernização, o primeiro passo concreto ocorreu com a seleção do P-95B FAB 7108, que foi encaminhado ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, em 2012, para servir como aeronave de desenvolvimento e protótipo da modernização. O trabalho foi estruturado em três grandes etapas, envolvendo diferentes organizações: a AEL Sistemas e a Avionics Services ficaram responsáveis pela primeira fase, relacionada aos aviônicos e à integração dos sistemas; a Embraer S/A realizou a revitalização estrutural; e o próprio PAMA-AF executou trabalhos internos e a pintura da aeronave. O primeiro voo de uma aeronave modernizada ocorreu em 18 de dezembro de 2013, seguido pela certificação em outubro de 2014. A primeira entrega operacional foi realizada em 2015 ao 2º/7º GAv. Assim, mesmo em sua fase final de operação, o P-95 Bandeirulha continuou a evoluir tecnologicamente, demonstrando a versatilidade e a longevidade da plataforma Bandeirante.
A título de curiosidade, os P-95/A/B tiveram nomes de batismo de aves marinhas brasileiras. Herança dos P-15, os P-95 saíam da fábrica batizados. Os nomes foram usados até meados de 2005, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) retirou-os das aeronaves. Alguns nomes eram repetidos e nem sempre eram usados. Os nomes conhecidos são: 7050 - Gavião de Urua, depois Gaivota; 7051 - Ariramba, depois Pelicano; 7052 - Taiaçu; 7053 - Petrel; 7054 - Martin-pescador; 7055 - Talha-mar; 7056 - Albatroz; 7057 - Falcão Pescador, depois Martin-pescador; 7058 - Alca, depois Maguari; 7059 - Biguá; 7060 - Arapapá; 7061 - Alcatraz, depois Andorinha-do-mar; 7100 - Atobá; 7101 - Batuíra; 7102 - Cormorão; 7103 - Flamingo; 7104 - Fragata; 7105 - Guará; 7106 - Jaçanã; 7107 - Maguari, depois Alca; 7108 - Socó e 7109 - Tacha. Entre 2007 e 2008, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos aprofundados visando a modernização de parte da frota dos C-95 e P-95 , com o objetivo de estender sua vida útil por até duas décadas. O programa previa não apenas a revitalização estrutural, mas também uma profunda atualização da aviônica, com a adoção de um moderno conceito de glass cockpit, alinhando as aeronaves aos padrões tecnológicos contemporâneos. No que se refere especificamente ao Bandeirulha, o plano original previa a modernização de 12 células dos P-95A/B, número posteriormente reduzido para somente 09 células do P-95B. Neste contexto a trajetória dos P-95A começou a chegar ao fim a partir de 30 de maio de 2011, quando teve início o processo de desativação dessa variante, em novembro representou o fim das operações do P-95B junto ao 1º/7º GAv – Esquadrão Orungan, sendo substituídos pelos Lockheed P-3AM Orion. O último P-95A a permanecer em serviço foi o FAB 7057, que continuou operando junto ao 2º/7º GAv até dezembro de 2014, quando foi finalmente retirado de operação. Voltando ao programa de modernização, o primeiro passo concreto ocorreu com a seleção do P-95B FAB 7108, que foi encaminhado ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, em 2012, para servir como aeronave de desenvolvimento e protótipo da modernização. O trabalho foi estruturado em três grandes etapas, envolvendo diferentes organizações: a AEL Sistemas e a Avionics Services ficaram responsáveis pela primeira fase, relacionada aos aviônicos e à integração dos sistemas; a Embraer S/A realizou a revitalização estrutural; e o próprio PAMA-AF executou trabalhos internos e a pintura da aeronave. O primeiro voo de uma aeronave modernizada ocorreu em 18 de dezembro de 2013, seguido pela certificação em outubro de 2014. A primeira entrega operacional foi realizada em 2015 ao 2º/7º GAv. Assim, mesmo em sua fase final de operação, o P-95 Bandeirulha continuou a evoluir tecnologicamente, demonstrando a versatilidade e a longevidade da plataforma Bandeirante.
Em Escala.
Para a representação do Embraer P-95B Bandeirulha, identificado como "FAB 7106" pertencente ao 2º/7º Gav - Esquadrão Phoenix em uso durante a década de 1990, utilizamos o excepcional kit em resina na escala 1/72 produzido pela Liberty Quality Kits. Complementamos o modelo com decais originais, cuidadosamente confeccionados pela FCM Decais, garantindo autenticidade e fidelidade aos detalhes da aeronave real.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves P-95 Bandeirante Patrulha, sendo adotado a partir da década de 1980 pelos P-95A e P-95B. As células modernizadas designadas como P-95BM passaram a ostentar um novo padrão de cinza, empregando marcações de baixa visibilidade.
Bibliografia :
- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2016 por Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bandeirulha o Patrulheiro da Embraer – Alide http://www.alide.com.br/artigos/emb111/index.htm
- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler