História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1950, o Exército dos Estados Unidos (US Army) contava com o obuseiro autopropulsado M-55 de 203,2 mm como sua principal arma de artilharia móvel. Construído sobre o chassi do tanque M-48 Patton, o M-55 representava uma evolução do M-53, um canhão autopropulsado de 155 mm, compartilhando componentes automotivos do tanque médio M-47 Patton. Sua configuração, no entanto, era inovadora: o motor foi reposicionado na dianteira, conectado a uma roda dentada de tração frontal, o que conferia ao veículo uma velocidade máxima de 50 km/h (30 mph). Essa adaptação proporcionava uma mobilidade significativamente superior aos obuseiros rebocados de 8 polegadas utilizados na Segunda Guerra Mundial, que demandavam cerca de duas horas para serem posicionados, enquanto o M-55 podia estar pronto para disparar em apenas três minutos. Projetado para oferecer suporte geral às tropas terrestres e apoio próximo a colunas blindadas, o M-55 foi concebido com a capacidade de operar em ambientes com ameaças nucleares, biológicas e químicas (NBC), graças à sua estrutura totalmente fechada e blindada. Com uma blindagem de até 25 mm de espessura, o veículo protegia sua tripulação contra estilhaços de artilharia e fogo de armas leves, embora fosse considerada leve para os padrões de veículos blindados da época. Seu armamento principal, um obuseiro M-47 de 203,2 mm, alcançava um alcance máximo de 16,92 km (10,51 milhas) e possuía uma cadência de tiro de um disparo a cada dois minutos, carregando até 10 projéteis em configuração de combate. Para defesa contra ameaças próximas, uma metralhadora calibre .50 (12,7 mm) Browning M2HB foi instalada na torre. O desenvolvimento do M-55, inicialmente designado T-108, teve início em 1951, com a produção começando em 1952 e sendo concluída em 1955. Aproximadamente 550 unidades foram fabricadas, entrando em serviço em 1956 e substituindo o M-53, cujo canhão de 155 mm era menos eficaz em certos cenários. Muitos M-53 foram convertidos para o padrão M-55, aproveitando a maior potência do canhão de 203 mm, que oferecia um excepcional poder de fogo de saturação no campo de batalha. Apesar de suas qualidades, o M-55 apresentava limitações significativas. Com um peso bruto de cerca de 40 toneladas, o veículo era incompatível com o transporte aéreo da época, uma desvantagem estratégica em cenários que exigiam mobilidade global. Além disso, sua autonomia era restrita, alcançando no máximo 260 km, devido ao motor a gasolina, que, além de consumir muito combustível, apresentava riscos de explosão em função do superaquecimento do chassi durante operações prolongadas de disparo. Essas deficiências levaram o comando do exército , ainda no final da década de 1950, a iniciar estudos para o desenvolvimento de uma nova geração de veículos de artilharia autopropulsada. Os novos projetos tinham como premissas fundamentais a redução do peso bruto, permitindo o transporte por aeronaves de carga da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), como o C-130 Hercules, recém-introduzido. Outro requisito era a criação de uma plataforma versátil, capaz de servir como base para uma série de versões especializadas. Essa abordagem visava otimizar custos de manutenção, simplificar a logística de peças de reposição e agilizar o treinamento das tripulações, garantindo maior eficiência operacional.
Neste contexto o O Departamento de Ordenança do Exército dos EUA, em colaboração com a Pacific Car and Foundry Company (mais tarde PACCAR), iniciou estudos para desenvolver uma nova família de veículos de artilharia autopropulsada. A premissa central era criar uma plataforma comum que pudesse ser adaptada para diferentes calibres, reduzindo custos de manutenção, simplificando a logística de peças de reposição e agilizando o treinamento das tripulações. O desenvolvimento foi iniciado em 1956 sob a designação inicial T-235, com o objetivo era criar um veículo mais leve e versátil que o M-55, com peso bruto de aproximadamente 28 toneladas, permitindo o transporte aéreo. Seria projetado para oferecer um alcance de tiro superior, com foco em missões de contra-bateria (neutralização de artilharia inimiga) e suporte de longo alcance. Seu armamento principal era constituído pelo canhão M-113 de 175 mm, capaz de disparar projéteis de 66,6 kg a uma distância máxima de 32,7 km (20,3 milhas), quase o dobro do alcance do M-55. A cadência de tiro era de cerca de um disparo por minuto em fogo sustentado, com dois disparos por minuto em rajadas curtas. O canhão utilizava munição de carga propelente separada, armazenada em veículos de apoio, já que o M-107 carregava apenas dois projéteis a bordo devido ao espaço limitado. O veículo não possuía torre fechada, optando por uma plataforma aberta com um canhão montado em uma base giratória, o que reduzia o peso, mas expunha a tripulação de seis membros (comandante, motorista, artilheiro e três carregadores) a condições climáticas e ameaças no campo de batalha. O batismo de fogo do obuseiro autopropulsado M-107 quanto o do M-110 ocorreu nos primeiros estágios da Guerra do Vietnã (1965-1975), onde seu desempenho superou as expectativas iniciais. Com sua capacidade de fogo de longo alcance e mobilidade tática, estes obuseiros demonstraram ser um recurso valioso, o que levou à sua adoção também pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). O sucesso do equipamento no campo de batalha consolidou sua reputação, resultando em contratos de exportação para nações aliadas, como Israel, Jordânia, Irã, Turquia e Japão. Essa demanda internacional ampliou sua produção, que passou a ser realizada não apenas pela Pacific Car and Foundry, mas também pelas linhas de montagem das empresas FMC Corporation, Bowen-McLaughlin-York e General Motors Corporation, garantindo a fabricação de centenas de unidades para atender às necessidades globais. Em Israel, durante a Guerra do Yom Kippur, o M-110 se mostrou decisivo contra posições egípcias e sírias, enquanto na Guerra do Golfo, unidades como a 5ª Bateria do 11º Regimento de Fuzileiros Navais e o 32º Regimento de Artilharia Real Britânico usaram sua precisão para neutralizar ameaças iraquianas. As versões aprimoradas, M-110A1 (com cano mais longo M201) e M-110A2 (com freio de boca duplo), aumentaram o alcance e a eficiência, permitindo disparos com carga 9, o que estendeu o alcance máximo para cerca de 30 km com munições assistidas por foguete.
Os obuseiros autopropulsados M-107 (175 mm) e M-110 (203 mm), compartilhavam um chassi robusto que lhes conferia mobilidade e versatilidade em terrenos desafiadores. Essa estrutura, equipada com cinco rodas de cada lado, era sustentada por braços intermediários conectados a barras de torção e trilhos, projetada para absorver o impacto de deslocamentos rápidos e o recoil dos disparos. No coração da viatura, pulsava um motor General Motors 8V71T, um diesel de oito cilindros de dois tempos, turboalimentado, capaz de entregar até 450 hp. Posicionado na dianteira, ao lado da transmissão semiautomática, o motor era acompanhado pelo posto do motorista, situado à esquerda, garantindo um layout funcional para operações em combate. A força do motor alimentava uma bomba hidráulica essencial ao funcionamento do sistema de artilharia. Esse mecanismo permitia girar a torre, carregar munições e propelentes, além de ajustar a pá traseira, que estabilizava o veículo durante os disparos. A bomba também facilitava ajustes rápidos de deflexão pelo artilheiro principal e de elevação pelo artilheiro assistente, otimizando a cadência de tiro. Em situações de emergência, uma manivela manual servia como backup para a rotação da torre, refletindo a engenhosidade do projeto em prever falhas no campo. Contudo, a versatilidade do sistema hidráulico levava, por vezes, a usos inadequados: alguns operadores empregavam-no para forçar a pá traseira no solo, o que causava danos aos cilindros hidráulicos após a primeira salva de disparos, comprometendo a estabilidade da viatura. Apesar da robustez do conjunto mecânico, que exigia manutenções preventivas em intervalos generosos, os canhões propriamente ditos não gozavam da mesma reputação. A durabilidade limitada dos tubos do M-107 e do M-110 era uma fonte constante de críticas, especialmente em operações prolongadas. A substituição do tubo em campo representava um desafio logístico significativo, demandando o apoio de ao menos duas viaturas de socorro equipadas com guinchos hidráulicos, um processo que testava a paciência e a coordenação das equipes. Além disso, os sistemas de operação e tiro apresentavam complexidades que geravam reclamações entre as tripulações, cuja dedicação era posta à prova sob o calor do combate. Para atender à demanda operacional de manutenção em condições de combate, o Exército dos Estados Unidos identificou a necessidade de uma viatura especializada capaz de realizar a troca dos tubos dos canhões dos obuseiros autopropulsados M-107 e M-110, bem como recuperar veículos blindados leves danificados no campo de batalha. Assim nasceu, em 1963, o M-578 Light Recovery Vehicle, um marco de engenhosidade logística que combinava robustez, versatilidade e integração com os sistemas de artilharia existentes.
Os obuseiros autopropulsados M-107 (175 mm) e M-110 (203 mm), compartilhavam um chassi robusto que lhes conferia mobilidade e versatilidade em terrenos desafiadores. Essa estrutura, equipada com cinco rodas de cada lado, era sustentada por braços intermediários conectados a barras de torção e trilhos, projetada para absorver o impacto de deslocamentos rápidos e o recoil dos disparos. No coração da viatura, pulsava um motor General Motors 8V71T, um diesel de oito cilindros de dois tempos, turboalimentado, capaz de entregar até 450 hp. Posicionado na dianteira, ao lado da transmissão semiautomática, o motor era acompanhado pelo posto do motorista, situado à esquerda, garantindo um layout funcional para operações em combate. A força do motor alimentava uma bomba hidráulica essencial ao funcionamento do sistema de artilharia. Esse mecanismo permitia girar a torre, carregar munições e propelentes, além de ajustar a pá traseira, que estabilizava o veículo durante os disparos. A bomba também facilitava ajustes rápidos de deflexão pelo artilheiro principal e de elevação pelo artilheiro assistente, otimizando a cadência de tiro. Em situações de emergência, uma manivela manual servia como backup para a rotação da torre, refletindo a engenhosidade do projeto em prever falhas no campo. Contudo, a versatilidade do sistema hidráulico levava, por vezes, a usos inadequados: alguns operadores empregavam-no para forçar a pá traseira no solo, o que causava danos aos cilindros hidráulicos após a primeira salva de disparos, comprometendo a estabilidade da viatura. Apesar da robustez do conjunto mecânico, que exigia manutenções preventivas em intervalos generosos, os canhões propriamente ditos não gozavam da mesma reputação. A durabilidade limitada dos tubos do M-107 e do M-110 era uma fonte constante de críticas, especialmente em operações prolongadas. A substituição do tubo em campo representava um desafio logístico significativo, demandando o apoio de ao menos duas viaturas de socorro equipadas com guinchos hidráulicos, um processo que testava a paciência e a coordenação das equipes. Além disso, os sistemas de operação e tiro apresentavam complexidades que geravam reclamações entre as tripulações, cuja dedicação era posta à prova sob o calor do combate. Para atender à demanda operacional de manutenção em condições de combate, o Exército dos Estados Unidos identificou a necessidade de uma viatura especializada capaz de realizar a troca dos tubos dos canhões dos obuseiros autopropulsados M-107 e M-110, bem como recuperar veículos blindados leves danificados no campo de batalha. Assim nasceu, em 1963, o M-578 Light Recovery Vehicle, um marco de engenhosidade logística que combinava robustez, versatilidade e integração com os sistemas de artilharia existentes.O projeto do M-578 foi desenvolvido pela Pacific Car and Foundry (PCF), sendo fundamentado na premissa de utilizar o mesmo chassi (T120) dos obuseiros, contando cinco rodas por lado, braços intermediários conectados a barras de torção e trilhos, garantindo estabilidade em terrenos irregulares. A decisão de usar o mesmo chassi foi estratégica: além de reduzir custos de produção e manutenção, permitia que o M-578 operasse em sincronia com os batalhões de artilharia, acompanhando-os em deslocamentos rápidos com uma velocidade máxima de 60 km/h e autonomia de 724 km, características que o tornavam um companheiro indispensável para os M-107 e M-110 em terrenos hostis. O coração do M-578 era o motor General Motors 8V71T, um diesel de oito cilindros, dois tempos, turboalimentado, com 450 hp, acoplado a uma transmissão semiautomática Allison XTG-411-2A. Posicionado na dianteira, ao lado do posto do motorista (à esquerda), o motor alimentava uma bomba hidráulica que desempenhava funções críticas: girar a cabine do guindaste, carregar equipamentos pesados e ajustar a pá traseira, usada para estabilizar o veículo durante operações de içamento. Uma manivela manual servia como backup para a rotação da cabine, um recurso vital em caso de falhas hidráulicas, embora operadores ocasionalmente usassem o sistema hidráulico de forma inadequada para forçar a pá no solo, causando danos aos cilindros hidráulicos após disparos. O diferencial do M-578 era seu guindaste hidráulico, com capacidade de 13.600 kg (30.000 lb), montado em uma cabine blindada que girava 360 graus. Essa cabine, equipada com cúpulas de visão no teto para o operador do guindaste e o rigger, permitia operações precisas em ambientes hostis. Um guincho frontal de 27.000 kg (60.000 lb) complementava o sistema, possibilitando a recuperação de veículos leves e médios, como o M113 ou caminhões táticos. O acesso à cabine era facilitado por portas laterais (uma de cada lado) e portas duplas na traseira, projetadas para agilizar a entrada e saída da tripulação sob pressão. O desenvolvimento do M-578 enfrentou desafios técnicos significativos. A integração de um guindaste pesado em um chassi de artilharia exigia um equilíbrio entre robustez e mobilidade, já que o peso adicional do equipamento de recuperação não podia comprometer a capacidade do veículo de operar em terrenos difíceis. Além disso, a cabine blindada, embora oferecesse proteção contra estilhaços e armas leves, aumentava o peso, demandando ajustes no sistema de suspensão e no motor. Testes iniciais revelaram a necessidade de reforçar os cilindros hidráulicos, que sofriam desgaste prematuro quando usados indevidamente para estabilizar a pá traseira. Outro desafio foi garantir a interoperabilidade com os M-107 e M-110. O M578 precisava carregar ferramentas e peças específicas para a substituição de tubos de canhão, que pesavam várias toneladas, enquanto mantinha espaço para equipamentos de recuperação. A solução foi um design modular, com suportes para ferramentas e compartimentos acessíveis, permitindo à tripulação realizar reparos complexos com eficiência.
A produção inicial foi escalonada para atender às demandas do Exército dos Estados Unidos (US Army) e de aliados, como Israel, Reino Unido, Turquia e Coreia do Sul, que também adquiriram o M-578 para suas forças de artilharia. As primeiras unidades do M-578 começaram ser entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em 1964 sendo disponibilizados as unidades que empregavam os M-107 e M-110. Neste momento nas primeiras operações verificou-se que os tubos e barris do sistema de armas destes obuseiros não podiam ser substituídos usando um único M-578, devido ao peso e à necessidade de posicionamento preciso do barril no berço para evitar danos aos corredores de latão de barril. Desta maneira passou-se a empregar dois M-578 para serem posicionados um em cada extremidade do cano. Neste mesmo ano, coincidindo com a intensificação da Guerra do Vietnã, seriam enviados os primeiros M-578 a aquele teatro de operações, onde sua versatilidade foi posta à prova, principalmente devido as condições de manejo em meio à selva vietnamita. Com o tempo neste cenário, a missão do M-578 expandiu-se para incluir a recuperação de veículos blindados leves danificados por minas, emboscadas ou avarias mecânicas. Veículos como o M-113 APC , amplamente utilizado para transporte de tropas, e o M551 Sheridan, que enfrentava problemas crônicos de suspensão em terrenos acidentados, dependiam do M578 para serem rebocados ou reparados. Um exemplo notável é a assistência do M-578 a um M-551 Sheridan no Vietnã, onde o guindaste foi usado para reparos em campo, permitindo que o tanque retornasse à operação. O guincho frontal do M-578 era capaz de arrastar veículos de até 60.000 lb, mesmo em terrenos lamacentos, enquanto a pá traseira estabilizadora proporcionava firmeza durante operações de içamento. O M-578 também foi utilizado em tarefas de manutenção geral, transportando peças sobressalentes e equipes de reparo para bases avançadas. Sua capacidade de atravessar riachos com até 106,7 cm de profundidade e operar em terrenos pantanosos era uma vantagem significativa no Vietnã, onde chuvas monçônicas transformavam estradas em atoleiros. A blindagem leve do veículo protegia contra estilhaços e armas pequenas, mas deixava a tripulação vulnerável a ataques diretos, exigindo operações rápidas e coordenadas. O M-578 seria exportado a várias nações, entre elas Áustria, Dinamarca, Brasil, Egito, Grécia, Israel, Jordânia, Líbano, Marrocos, Turquia, Grã-Bretanha, Vietnã do Sul, Yemen e Arábia Saudita. Ao todo entre 1963 e 1979 foram produzidos 350 veículos, o Exército Americano os empregou até fins da década de 1990, sendo inclusive muito utilizados na Operação Tempestade no Desert (Desert Storm) no Iraque. Apesar da idade do projeto, muitos dos M-578 permanecem em uso em muitos países até a atualidade.
A produção inicial foi escalonada para atender às demandas do Exército dos Estados Unidos (US Army) e de aliados, como Israel, Reino Unido, Turquia e Coreia do Sul, que também adquiriram o M-578 para suas forças de artilharia. As primeiras unidades do M-578 começaram ser entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em 1964 sendo disponibilizados as unidades que empregavam os M-107 e M-110. Neste momento nas primeiras operações verificou-se que os tubos e barris do sistema de armas destes obuseiros não podiam ser substituídos usando um único M-578, devido ao peso e à necessidade de posicionamento preciso do barril no berço para evitar danos aos corredores de latão de barril. Desta maneira passou-se a empregar dois M-578 para serem posicionados um em cada extremidade do cano. Neste mesmo ano, coincidindo com a intensificação da Guerra do Vietnã, seriam enviados os primeiros M-578 a aquele teatro de operações, onde sua versatilidade foi posta à prova, principalmente devido as condições de manejo em meio à selva vietnamita. Com o tempo neste cenário, a missão do M-578 expandiu-se para incluir a recuperação de veículos blindados leves danificados por minas, emboscadas ou avarias mecânicas. Veículos como o M-113 APC , amplamente utilizado para transporte de tropas, e o M551 Sheridan, que enfrentava problemas crônicos de suspensão em terrenos acidentados, dependiam do M578 para serem rebocados ou reparados. Um exemplo notável é a assistência do M-578 a um M-551 Sheridan no Vietnã, onde o guindaste foi usado para reparos em campo, permitindo que o tanque retornasse à operação. O guincho frontal do M-578 era capaz de arrastar veículos de até 60.000 lb, mesmo em terrenos lamacentos, enquanto a pá traseira estabilizadora proporcionava firmeza durante operações de içamento. O M-578 também foi utilizado em tarefas de manutenção geral, transportando peças sobressalentes e equipes de reparo para bases avançadas. Sua capacidade de atravessar riachos com até 106,7 cm de profundidade e operar em terrenos pantanosos era uma vantagem significativa no Vietnã, onde chuvas monçônicas transformavam estradas em atoleiros. A blindagem leve do veículo protegia contra estilhaços e armas pequenas, mas deixava a tripulação vulnerável a ataques diretos, exigindo operações rápidas e coordenadas. O M-578 seria exportado a várias nações, entre elas Áustria, Dinamarca, Brasil, Egito, Grécia, Israel, Jordânia, Líbano, Marrocos, Turquia, Grã-Bretanha, Vietnã do Sul, Yemen e Arábia Saudita. Ao todo entre 1963 e 1979 foram produzidos 350 veículos, o Exército Americano os empregou até fins da década de 1990, sendo inclusive muito utilizados na Operação Tempestade no Desert (Desert Storm) no Iraque. Apesar da idade do projeto, muitos dos M-578 permanecem em uso em muitos países até a atualidade.Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil consolidou sua cavalaria blindada, um marco na modernização da Força Terrestre que transformou o Exército Brasileiro em uma potência militar regional. Nos termos do Lend-Lease Act, o Brasil recebeu, a partir de 1942, uma frota imponente de mais de 600 carros de combate, composta por modelos leves, como os M-3 e M-3A1 Stuart, e médios, incluindo os M-4 e M-4A1 Sherman, além dos M-3A3 e M-3A5 Lee. Esses veículos, equipados com canhões de 37 mm (Stuart) a 75 mm (Sherman e Lee), representavam o ápice da tecnologia militar da época, permitindo ao Exército Brasileiro realizar manobras complexas e projetar força em exercícios e operações. A chegada desses blindados, acompanhada por treinamento fornecido por instrutores americanos, marcou o nascimento de uma cavalaria blindada profissional, capaz de operar em cenários táticos modernos. Para os soldados brasileiros, operar esses tanques era motivo de orgulho, mas também de responsabilidade. Cada veículo exigia manutenção rigorosa, e as tripulações, muitas vezes oriundas de regiões rurais, aprendiam rapidamente a lidar com motores a gasolina, sistemas hidráulicos e armamentos sofisticados. Em exercícios realizados em campos de treinamento como os de Rio Pardo (RS) e Valença (RJ), os tanques Stuart e Sherman demonstravam agilidade e potência, consolidando a confiança do Exército em sua nova capacidade blindada. Curiosamente, enquanto o Lend-Lease Act forneceu uma vasta quantidade de carros de combate, os veículos de recuperação de campo sob esteiras, como os M-31 Grant ARV e M-32 Tank Recovery Vehicle, não foram incluídos nos acordos. Esses veículos, projetados para resgatar tanques avariados ou imobilizados em combate, eram essenciais para operações mecanizadas, mas sua ausência obrigou o Brasil a improvisar soluções logísticas desde os primórdios da cavalaria blindada. Para suprir essa lacuna, o Exército Brasileiro passou a utilizar caminhões pesados fornecidos pelo mesmo programa Lend-Lease na década de 1940. Modelos como o Chevrolet G-506, Diamond T-969, GMC M-27 LWB CCKW-353, Ward LaFrance M1/A1 G-116, Kenworth 570/571/572/573 e Diamond T-968 G-509 foram adaptados para tarefas de recuperação. Equipados com guinchos e reboques, esses caminhões desempenhavam funções críticas, como rebocar tanques imobilizados, transportar peças sobressalentes e apoiar reparos em campo. No entanto, sua capacidade era limitada em comparação com veículos especializados sob esteiras, especialmente em terrenos acidentados ou lamacentos, comuns no interior do Brasil. As tripulações desses caminhões enfrentavam condições árduas. Arrastar um Sherman de 30 toneladas por estradas de terra ou recuperar um Stuart atolado exigia não apenas força mecânica, mas também paciência e trabalho em equipe. Muitas vezes, os soldados improvisavam com cabos, alavancas e até técnicas manuais para liberar veículos, transformando cada operação de resgate em uma prova de determinação. Apesar das dificuldades, o espírito de camaradagem prevalecia, com mecânicos e motoristas compartilhando o peso das longas jornadas sob o sol escaldante ou chuvas torrenciais.
Nos anos que se seguiram ao término da Segunda Guerra Mundial, entre meados da década de 1940 e o início dos anos 1950, a taxa de falhas mecânicas de veículos blindados durante exercícios militares no Brasil era notavelmente baixa. Esse desempenho favorável decorria, em grande parte, da reduzida quilometragem dos veículos e da ampla disponibilidade de peças sobressalentes. Componentes essenciais, como os motores Continental R-975, utilizados nos tanques Sherman, e Guiberson T-1400, empregados nos tanques Stuart, além de sistemas de suspensão e esteiras, podiam ser prontamente substituídos, garantindo elevada disponibilidade operacional da frota. Entretanto, a partir do final da década de 1950, os sinais de envelhecimento dos veículos começaram a se manifestar. Projetados originalmente para suportar poucos anos em condições intensas de combate, esses blindados passaram a sofrer com o desgaste natural de componentes críticos, como transmissões, suspensões e vedações, resultando em frequentes panes durante operações em campo. Nesse período, a Força Terrestre contava com apenas dois veículos blindados especiais de socorro do modelo M-32, uma quantidade insuficiente para atender às demandas. Em 1957, a frota de recuperação foi modestamente reforçada com a chegada de três viaturas do modelo M-74, mas a capacidade de reparo em campo ainda permanecia aquém das necessidades mínimas. No início da década de 1960, o Exército Brasileiro deu início a um significativo processo de modernização de sua arma de cavalaria blindada, com a incorporação dos tanques médios M-41 Walker Bulldog. Essa aquisição representou um marco estratégico, reequilibrando o poder militar terrestre na América do Sul, especialmente em relação à Argentina, nosso principal adversário hipotético à época, que começava a operar em larga escala o Tanque Argentino Médio (TAM). Durante as décadas de 1960 e 1970, o M-41 Walker Bulldog desempenhou um papel central na formação da moderna força blindada brasileira, consolidando a doutrina motomecanizada no Exército. Apesar de sua relevância operacional e estratégica, os M-41 brasileiros enfrentaram desafios significativos devido à ausência de programas adequados de manutenção preventiva e corretiva recomendados pelo fabricante. Muitas intervenções foram realizadas com peças de reposição não originais e de baixa qualidade, frequentemente aplicadas em componentes sensíveis, como retentores, mangueiras e sistemas hidráulicos. Essa prática inadequada resultou, a médio e longo prazo, em elevados índices de desgaste, desencadeando a falha de outros componentes vitais e comprometendo progressivamente a disponibilidade da frota. Como consequência, a partir dessa época, observou-se um aumento expressivo no número de quebras de veículos blindados, incluindo os modelos M-113 e M-41, pertencentes aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), durante exercícios operacionais. 
Destaca-se que, à época, o Exército Brasileiro dispunha de apenas cinco Viaturas Blindadas de Socorro (VBE SOC) dos modelos M-32 e M-34 em operação (com certo grau de dificuldade), um número manifestamente insuficiente para atender à frota composta por mais de 300 carros de combate M-41, cerca de 500 viaturas blindadas de transporte de tropas M-113, além dos remanescentes M-3 Sherman e M-4 Stuart. O significativo aumento da frota de veículos blindados tornou evidente a necessidade de dotar as unidades com uma quantidade mínima de viaturas de recuperação de campo, capazes de oferecer o suporte essencial para a manutenção e a operacionalidade das tropas blindadas. Nesse contexto, com o objetivo de suprir essa demanda crítica, o Comando do Exército Brasileiro, ao final da década de 1960, iniciou tratativas com o Departamento de Estado dos Estados Unidos, buscando viabilizar a aquisição de um lote de veículos de recuperação que atendesse, ainda que minimamente, às necessidades operacionais. Infelizmente, naquele momento, os veículos M-88 Armored Recovery Vehicle não estavam disponíveis para cessão. Dentre as alternativas viáveis, destacou-se o M-578 Light Recovery Vehicle, um modelo recém-produzido desde 1962. Embora classificado como um veículo "leve" de recuperação, o M-578 não se mostrava adequado para atender os carros de combate M-41 Walker Bulldog, mas revelava-se plenamente apropriado para suprir as demandas das viaturas blindadas de transporte de tropas M-113, que equipavam os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e os Regimentos de Carros de Combate (RCC). Assim, no âmbito do programa de assistência militar, foi formalizado um contrato para a aquisição de 17 viaturas M-578 Light Recovery Vehicle seminovas, recentemente desativadas dos batalhões de artilharia autopropulsada do Exército dos Estados Unidos (US Army). Em dezembro de 1970, uma comitiva de oficiais brasileiros foi enviada ao Fort Bliss, localizado em El Paso, Texas (Atualmente, é o lar da 1ª Divisão Blindada - 1st Armored Division), com a missão de selecionar in loco um lote de viaturas em melhores condições de conservação com baixa quilometragem. Foram escolhidos veículos fabricados entre 1963 e 1968, os quais passaram por uma revisão mecânica completa realizada empresa terceirizada, a fim de serem colocados novamente em serviço operacional, antes de serem enviados ao Brasil, garantindo sua pronta integração às operações do Exército Brasileiro. Estes blindados seriam designados no Exército Brasileiro como Viatura Blindada Especial de Socorro M-578 (VBE SOC), passando a serem recebidos em lotes no porto do Rio de Janeiro a partir de maio de 1971. Os carros recebidos estavam entre os primeiros produzidos pela FMC Corporation, estando motorizados com o excelente grupo propulsor a diesel General Motors 8V71T Turbo Supercharged de 8 cilindros de dois ciclos, o que lhes permitia tranquilamente operar em conjunto com os VBTP M-113 durante as tarefas de deslocamento em campo proporcionando total apoio. 
Uma vez oficialmente incorporadas ao Exército Brasileiro, as viaturas blindadas de socorro M-578 (VBE SOC M-578) foram inicialmente destinadas ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld), localizado no Rio de Janeiro. Nesse período, o foco foi a elaboração de manuais técnicos de operação e manutenção, além da consolidação da doutrina operacional para seu uso. Concluída essa fase inicial, as viaturas foram distribuídas entre os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e os Regimentos de Carros de Combate (RCC), reforçando a capacidade de suporte às unidades blindadas. A partir de 1972, a chegada de 72 obuseiros autopropulsados M-108, designados como Viatura Blindada de Combate Obuseiro Autopropulsado (VBC OAP M-108), ampliou as responsabilidades das VBE SOC M-578. Algumas dessas viaturas foram realocadas para os primeiros Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP), expandindo seu espectro de missões. Para atender aos carros de combate M-41 Walker Bulldog, soluções temporárias foram adotadas, incluindo a conversão de alguns desses tanques em tratores, uma medida paliativa para suprir a escassez de veículos de recuperação. Com o objetivo de fortalecer a capacidade de engenharia e recuperação, na década de 1980, o Exército Brasileiro desenvolveu o projeto do Veículo Blindado de Engenharia M-4, uma iniciativa nacional conduzida em parceria entre a empresa Moto Peças S/A e o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). Esse veículo foi projetado para oferecer suporte operacional não apenas aos M-41 Walker Bulldog, mas também a outras viaturas blindadas, complementando a frota de M-578. Em 1991, o Exército Brasileiro passou a incorporar os obuseiros M-109A1 (VBC OAP M-109A1), e as VBE SOC M-578 foram adaptadas para atender também a esse novo blindado nos Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP). Em 1996, a chegada dos carros de combate Leopard 1A1, acompanhados das viaturas de recuperação Leopard A1 Sabiex e Bergepanzer, trouxe um incremento modesto à capacidade de recuperação da Força Terrestre, ampliando o suporte às unidades equipadas com esses tanques. No âmbito do Programa Estratégico do Exército Forças Blindadas, a partir de 2015, foram recebidas as primeiras viaturas M-88A1 Recovery Vehicle, adquiridas por meio do programa de Excesso de Artigos de Defesa (EDA) dos Estados Unidos. Essas viaturas blindadas especiais de socorro foram destinadas aos Regimentos de Carros de Combate (RCC) e aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), equipados com tanques M-60 A3 TTS, Leopard 1A5 e viaturas M-113. Nesse contexto, as 14 VBE SOC M-578 remanescentes foram redirecionadas para apoiar a manutenção e o reboque das viaturas de transporte de tropas M-113, integrando os Pelotões de Manutenção dos Batalhões de Infantaria Blindada e dos Batalhões de Logística. Apesar de seu projeto remontar à década de 1960, as viaturas M-578 VBE SOC continuam a desempenhar suas funções de maneira eficaz, beneficiando-se dos processos de modernização da frota de blindados brasileiros. A expectativa é que permaneçam em serviço por muitos anos, mantendo sua relevância operacional e contribuindo para a prontidão das unidades blindadas do Exército Brasileiro.
Destaca-se que, à época, o Exército Brasileiro dispunha de apenas cinco Viaturas Blindadas de Socorro (VBE SOC) dos modelos M-32 e M-34 em operação (com certo grau de dificuldade), um número manifestamente insuficiente para atender à frota composta por mais de 300 carros de combate M-41, cerca de 500 viaturas blindadas de transporte de tropas M-113, além dos remanescentes M-3 Sherman e M-4 Stuart. O significativo aumento da frota de veículos blindados tornou evidente a necessidade de dotar as unidades com uma quantidade mínima de viaturas de recuperação de campo, capazes de oferecer o suporte essencial para a manutenção e a operacionalidade das tropas blindadas. Nesse contexto, com o objetivo de suprir essa demanda crítica, o Comando do Exército Brasileiro, ao final da década de 1960, iniciou tratativas com o Departamento de Estado dos Estados Unidos, buscando viabilizar a aquisição de um lote de veículos de recuperação que atendesse, ainda que minimamente, às necessidades operacionais. Infelizmente, naquele momento, os veículos M-88 Armored Recovery Vehicle não estavam disponíveis para cessão. Dentre as alternativas viáveis, destacou-se o M-578 Light Recovery Vehicle, um modelo recém-produzido desde 1962. Embora classificado como um veículo "leve" de recuperação, o M-578 não se mostrava adequado para atender os carros de combate M-41 Walker Bulldog, mas revelava-se plenamente apropriado para suprir as demandas das viaturas blindadas de transporte de tropas M-113, que equipavam os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e os Regimentos de Carros de Combate (RCC). Assim, no âmbito do programa de assistência militar, foi formalizado um contrato para a aquisição de 17 viaturas M-578 Light Recovery Vehicle seminovas, recentemente desativadas dos batalhões de artilharia autopropulsada do Exército dos Estados Unidos (US Army). Em dezembro de 1970, uma comitiva de oficiais brasileiros foi enviada ao Fort Bliss, localizado em El Paso, Texas (Atualmente, é o lar da 1ª Divisão Blindada - 1st Armored Division), com a missão de selecionar in loco um lote de viaturas em melhores condições de conservação com baixa quilometragem. Foram escolhidos veículos fabricados entre 1963 e 1968, os quais passaram por uma revisão mecânica completa realizada empresa terceirizada, a fim de serem colocados novamente em serviço operacional, antes de serem enviados ao Brasil, garantindo sua pronta integração às operações do Exército Brasileiro. Estes blindados seriam designados no Exército Brasileiro como Viatura Blindada Especial de Socorro M-578 (VBE SOC), passando a serem recebidos em lotes no porto do Rio de Janeiro a partir de maio de 1971. Os carros recebidos estavam entre os primeiros produzidos pela FMC Corporation, estando motorizados com o excelente grupo propulsor a diesel General Motors 8V71T Turbo Supercharged de 8 cilindros de dois ciclos, o que lhes permitia tranquilamente operar em conjunto com os VBTP M-113 durante as tarefas de deslocamento em campo proporcionando total apoio. Uma vez oficialmente incorporadas ao Exército Brasileiro, as viaturas blindadas de socorro M-578 (VBE SOC M-578) foram inicialmente destinadas ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld), localizado no Rio de Janeiro. Nesse período, o foco foi a elaboração de manuais técnicos de operação e manutenção, além da consolidação da doutrina operacional para seu uso. Concluída essa fase inicial, as viaturas foram distribuídas entre os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e os Regimentos de Carros de Combate (RCC), reforçando a capacidade de suporte às unidades blindadas. A partir de 1972, a chegada de 72 obuseiros autopropulsados M-108, designados como Viatura Blindada de Combate Obuseiro Autopropulsado (VBC OAP M-108), ampliou as responsabilidades das VBE SOC M-578. Algumas dessas viaturas foram realocadas para os primeiros Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP), expandindo seu espectro de missões. Para atender aos carros de combate M-41 Walker Bulldog, soluções temporárias foram adotadas, incluindo a conversão de alguns desses tanques em tratores, uma medida paliativa para suprir a escassez de veículos de recuperação. Com o objetivo de fortalecer a capacidade de engenharia e recuperação, na década de 1980, o Exército Brasileiro desenvolveu o projeto do Veículo Blindado de Engenharia M-4, uma iniciativa nacional conduzida em parceria entre a empresa Moto Peças S/A e o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). Esse veículo foi projetado para oferecer suporte operacional não apenas aos M-41 Walker Bulldog, mas também a outras viaturas blindadas, complementando a frota de M-578. Em 1991, o Exército Brasileiro passou a incorporar os obuseiros M-109A1 (VBC OAP M-109A1), e as VBE SOC M-578 foram adaptadas para atender também a esse novo blindado nos Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP). Em 1996, a chegada dos carros de combate Leopard 1A1, acompanhados das viaturas de recuperação Leopard A1 Sabiex e Bergepanzer, trouxe um incremento modesto à capacidade de recuperação da Força Terrestre, ampliando o suporte às unidades equipadas com esses tanques. No âmbito do Programa Estratégico do Exército Forças Blindadas, a partir de 2015, foram recebidas as primeiras viaturas M-88A1 Recovery Vehicle, adquiridas por meio do programa de Excesso de Artigos de Defesa (EDA) dos Estados Unidos. Essas viaturas blindadas especiais de socorro foram destinadas aos Regimentos de Carros de Combate (RCC) e aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), equipados com tanques M-60 A3 TTS, Leopard 1A5 e viaturas M-113. Nesse contexto, as 14 VBE SOC M-578 remanescentes foram redirecionadas para apoiar a manutenção e o reboque das viaturas de transporte de tropas M-113, integrando os Pelotões de Manutenção dos Batalhões de Infantaria Blindada e dos Batalhões de Logística. Apesar de seu projeto remontar à década de 1960, as viaturas M-578 VBE SOC continuam a desempenhar suas funções de maneira eficaz, beneficiando-se dos processos de modernização da frota de blindados brasileiros. A expectativa é que permaneçam em serviço por muitos anos, mantendo sua relevância operacional e contribuindo para a prontidão das unidades blindadas do Exército Brasileiro.Em Escala.
Para a representação da Viatura Blindada Especial de Socorro M-578 (VBE SOC), identificada como "EB 13-2259", foi utilizado como base o kit na escala 1/35 do modelo M-110 A2 Self-Propelled Gun, produzido pela Italeri. Para recriar com precisão as características específicas do M-578 em serviço no Exército Brasileiro, fez-se necessário o uso do conjunto de conversão em resina e peças em photo-etched da Verlinden, reconhecido por sua alta qualidade e detalhamento. A finalização do modelo incluiu a aplicação de decais personalizados da Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942 - 1982”,
O padrão de cores descrito no esquema Federal Standard (FS), originalmente adotado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), foi incorporado pelo Exército Brasileiro para todos os seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial. Esse padrão de pintura tática foi aplicado às viaturas blindadas especiais de socorro M-578 (VBE SOC) até o ano de 1983. A partir dessa data, as viaturas passaram a adotar um novo esquema tático em dois tons, que se mantém em uso até os dias atuais, refletindo a evolução das necessidades operacionais e estéticas da Força Terrestre.
Bibliografia :