História e Desenvolvimento.
A Gates Learjet Corporation consolidou-se como uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves de transporte executivo na indústria aeronáutica global, destacando-se por oferecer modelos que combinam desempenho excepcional com uma notável relação custo-benefício. A trajetória desta icônica empresa tem suas raízes em um ambicioso projeto suíço da década de 1950, que, embora inicialmente voltado para fins militares, acabou por revolucionar o mercado de aviação civil. Sua História tem suas raízes em um projeto militar suíço iniciado em 1952, quando a Força Aérea da Suíça lançou um programa para desenvolver uma aeronave de ataque terrestre moderna, designada P-16. Este projeto foi conduzido pela Força Aérea da Suíça (Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein - FFA), uma empresa suíça especializada em engenharia aeronáutica. O P-16, cujo primeiro protótipo voou em maio de 1955, destacou-se por seu design inovador, com aerodinâmica avançada e características que prometiam alto desempenho. Os testes iniciais do P-16 foram promissores, resultando em um contrato para a produção de 100 unidades. No entanto, problemas técnicos durante a fase de produção inicial, incluindo a perda de duas aeronaves pré-produção em acidentes, levaram ao cancelamento do programa em 1958. Esse revés forçou a Força Aérea da Suíça (FFA) a buscar alternativas para capitalizar o investimento no P-16, direcionando esforços para o mercado civil, especialmente o norte-americano. Com o objetivo de explorar o segmento de aviação executiva, a FFA desenvolveu uma versão modificada do P-16, chamada P-16 AJ-7, adaptada para uso civil. Em 1962, durante uma campanha de demonstração nos Estados Unidos, a aeronave foi apresentada a Bill Lear Jr., filho de William P. Lear, fundador da Lear Star, uma empresa pioneira na fabricação de jatos executivos. Durante um voo de teste, Lear elogiou as características de voo do P-16 AJ-7, destacando o design das asas, que permitia decolagens e pousos em pistas curtas — uma vantagem significativa para o mercado executivo. As impressões positivas de Lear desencadearam negociações com a FFA, resultando na criação da Swiss American Aviation Corporation (SAAC) em 1962, uma parceria entre a família Lear e a empresa suíça. O objetivo era desenvolver e produzir uma nova aeronave executiva baseada no P-16, combinando a expertise suíça em design com a visão empreendedora de William P. Lear. O projeto do P-16 AJ-7 foi revisado com a colaboração de engenheiros renomados, como Gordon Israel, que havia trabalhado em aeronaves como o Grumman F7F Tigercat e o F9F Panther, e Hans-Luzius Studer, da equipe original da FFA. Eles redesenharam as asas e incorporaram melhorias significativas, resultando no SAAC-23, posteriormente renomeado Learjet 23. Este modelo foi projetado para atender às demandas do mercado executivo, oferecendo desempenho, eficiência e versatilidade.
Contudo, desafios relacionados à legislação trabalhista na Suíça inviabilizaram a produção internacional inicialmente planejada. Como resultado, a SAAC transferiu a maior parte das operações para os Estados Unidos, e a FFA passou a atuar como subcontratada, fornecendo componentes para a produção em série. Em 1963, a empresa foi reorganizada, e William P. Lear fundou a Lear Jet Corporation em Wichita, Kansas, um polo aeronáutico estratégico. O desenvolvimento do Learjet 23, baseado no projeto suíço P-16 e adaptado para o mercado de aviação executiva, alcançou um marco crucial em 7 de outubro de 1963, quando o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural. Esse evento marcou o início de uma nova era para os jatos executivos, combinando design inovador com desempenho excepcional. Em 5 de março de 1964, o segundo protótipo alçou voo, mas o programa enfrentou um revés em junho do mesmo ano, quando um grave acidente durante testes de certificação junto à Federal Aviation Administration (FAA) comprometeu temporariamente o progresso. Apesar do incidente, a equipe da Lear Jet Corporation demonstrou resiliência, retomando os ensaios e obtendo a certificação da FAA em 31 de julho de 1964. Esse marco pavimentou o caminho para a produção em série, com as primeiras entregas aos clientes do mercado civil iniciadas no final de outubro de 1964. O Learjet 23, projetado para transportar de seis a oito passageiros, destacou-se por sua capacidade de operar em pistas curtas e por sua velocidade, conquistando rapidamente a atenção do mercado. Em 1965, a empresa, originalmente chamada Swiss American Aviation Corporation (SAAC), foi renomeada Lear Jet Corporation, refletindo a consolidação da visão de William P. Lear no mercado aeronáutico. O sucesso inicial do Learjet 23 impulsionou a empresa a explorar versões aprimoradas, resultando no lançamento dos modelos Learjet 24 e Learjet 25 entre fevereiro e agosto de 1966. Esses modelos incorporavam melhorias em alcance, eficiência e conforto, atendendo às crescentes demandas do mercado executivo. Em 10 de abril de 1967, William P. Lear vendeu sua participação na empresa para a Gates Rubber Company, de Denver, Colorado, uma decisão motivada por desafios financeiros decorrentes dos altos custos de desenvolvimento e produção. Lear permaneceu no conselho da empresa até 2 de abril de 1969, quando a Lear Jet Corporation foi fundida com a Gates Aviation Corporation, dando origem à Gates Learjet Corporation. Essa reestruturação marcou o início de uma nova fase de crescimento e inovação. Em 1971, a Gates Learjet Corporation iniciou os testes do Learjet 25BGF, uma versão que introduzia o motor Garrett TFE731-2, equipado com tecnologia turbofan. Esse novo sistema foi projetado para atender às regulamentações globais de redução de ruído, que se tornavam cada vez mais rigorosas. Comparado aos motores General Electric CJ610 utilizados anteriormente, o TFE731-2 oferecia maior potência e níveis significativamente reduzidos de ruído, representando um avanço técnico notável.
A introdução de uma nova motorização, em substituição aos motores originais General Electric CJ610, trouxe avanços significativos para o desempenho do Learjet. Testes demonstraram melhorias expressivas na potência e uma notável redução nos níveis de ruído, o que viabilizou o desenvolvimento de uma nova variante, designada Learjet 35. O voo inaugural do protótipo ocorreu em 22 de agosto de 1973 em Wichita, Kansas, e a aeronave obteve a certificação da Administração Federal de Aviação (FAA) em julho de 1974. Ao todo, sessenta e quatro unidades desse modelo foram produzidas, sendo majoritariamente destinadas ao mercado civil norte-americano. Em 1974, a frota global de Learjets alcançou a marca histórica de um milhão de horas de voo, um marco pioneiro na aviação executiva. No ano seguinte, a empresa celebrou a produção de seu 500º jato, consolidando sua posição de vanguarda no setor. Até o final de 1976, a capacidade de produção foi ampliada, atingindo uma média de dez aeronaves por mês. A evolução do Learjet 35 culminou no desenvolvimento do modelo Learjet 35A, equipado com os novos motores Turbofan Garrett TFE731-2-2B. Essa versão trouxe como diferencial uma maior capacidade de combustível, totalizando 931 galões americanos (3.524 litros), com reabastecimento simplificado por meio de tanques localizados nas pontas das asas. Essas melhorias ampliaram o alcance da aeronave para 3.690 km, conferindo maior versatilidade. As primeiras unidades do Learjet 35A começaram a ser entregues ao mercado civil em meados de 1976, substituindo o Learjet 35 no portfólio da empresa. As qualidades do Learjet 35A foram rapidamente reconhecidas pelo mercado. A redução significativa no consumo de combustível, aliada ao aumento do conforto e à diminuição dos níveis de ruído na cabine de passageiros, tornou a aeronave um sucesso comercial. Em 1975, uma variante de alcance estendido, batizada de Learjet 36, foi lançada. No ano seguinte, o renomado jogador de golfe americano Arnold Palmer utilizou um Learjet 36 para estabelecer um recorde mundial de volta ao mundo em sua categoria, percorrendo 22.894 milhas (36.990 km) em 57 horas, 25 minutos e 42 segundos. Após o voo inaugural e a certificação, foram fechadas rapidamente 64 encomendas firmes do Learjet 35, destinadas principalmente ao mercado civil norte-americano, com o modelo se destacando aos olhos deste segmento. O êxito do Learjet no mercado civil doméstico e internacional logo despertou o interesse de operadores militares. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) tornou-se o primeiro cliente militar, adquirindo uma versão personalizada do modelo para transporte executivo (VIP) de até oito passageiros. Essa variante também contava com um interior adaptável para missões de evacuação médica, com capacidade para até quatro macas e equipamentos básicos de emergência. A nova aeronave receberia na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a designação militar de C-21A, sendo formalizado um contrato para a aquisição de 65 células, com as primeiras entregas iniciadas em abril de 1984 e concluídas até outubro de 1985.
A introdução de uma nova motorização, em substituição aos motores originais General Electric CJ610, trouxe avanços significativos para o desempenho do Learjet. Testes demonstraram melhorias expressivas na potência e uma notável redução nos níveis de ruído, o que viabilizou o desenvolvimento de uma nova variante, designada Learjet 35. O voo inaugural do protótipo ocorreu em 22 de agosto de 1973 em Wichita, Kansas, e a aeronave obteve a certificação da Administração Federal de Aviação (FAA) em julho de 1974. Ao todo, sessenta e quatro unidades desse modelo foram produzidas, sendo majoritariamente destinadas ao mercado civil norte-americano. Em 1974, a frota global de Learjets alcançou a marca histórica de um milhão de horas de voo, um marco pioneiro na aviação executiva. No ano seguinte, a empresa celebrou a produção de seu 500º jato, consolidando sua posição de vanguarda no setor. Até o final de 1976, a capacidade de produção foi ampliada, atingindo uma média de dez aeronaves por mês. A evolução do Learjet 35 culminou no desenvolvimento do modelo Learjet 35A, equipado com os novos motores Turbofan Garrett TFE731-2-2B. Essa versão trouxe como diferencial uma maior capacidade de combustível, totalizando 931 galões americanos (3.524 litros), com reabastecimento simplificado por meio de tanques localizados nas pontas das asas. Essas melhorias ampliaram o alcance da aeronave para 3.690 km, conferindo maior versatilidade. As primeiras unidades do Learjet 35A começaram a ser entregues ao mercado civil em meados de 1976, substituindo o Learjet 35 no portfólio da empresa. As qualidades do Learjet 35A foram rapidamente reconhecidas pelo mercado. A redução significativa no consumo de combustível, aliada ao aumento do conforto e à diminuição dos níveis de ruído na cabine de passageiros, tornou a aeronave um sucesso comercial. Em 1975, uma variante de alcance estendido, batizada de Learjet 36, foi lançada. No ano seguinte, o renomado jogador de golfe americano Arnold Palmer utilizou um Learjet 36 para estabelecer um recorde mundial de volta ao mundo em sua categoria, percorrendo 22.894 milhas (36.990 km) em 57 horas, 25 minutos e 42 segundos. Após o voo inaugural e a certificação, foram fechadas rapidamente 64 encomendas firmes do Learjet 35, destinadas principalmente ao mercado civil norte-americano, com o modelo se destacando aos olhos deste segmento. O êxito do Learjet no mercado civil doméstico e internacional logo despertou o interesse de operadores militares. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) tornou-se o primeiro cliente militar, adquirindo uma versão personalizada do modelo para transporte executivo (VIP) de até oito passageiros. Essa variante também contava com um interior adaptável para missões de evacuação médica, com capacidade para até quatro macas e equipamentos básicos de emergência. A nova aeronave receberia na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a designação militar de C-21A, sendo formalizado um contrato para a aquisição de 65 células, com as primeiras entregas iniciadas em abril de 1984 e concluídas até outubro de 1985. Essas aeronaves foram distribuídas entre diversas unidades operativas daquela organização , sendo empregadas em duas funções principais: Transporte VIP: Utilizadas para o deslocamento de oficiais de alto escalão e membros do comando da Força Aérea, garantindo agilidade e conforto em missões executivas. Evacuação Aeromédica: Configuradas com interiores adaptáveis, as aeronaves podiam transportar até quatro macas e equipamentos médicos básicos para missões de remoção médica de emergência. Durante mais de uma década, os C-21A desempenharam um papel crucial em operações da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), demonstrando alta confiabilidade e eficiência. Em 1º de abril de 1997, uma reestruturação organizacional transferiu todas as unidades C-21A baseadas em território continental dos Estados Unidos para o comando do Air Mobility Command (AMC), subordinadas ao 375th Airlift Wing, com sede na Base Aérea de Scott, em Illinois. Essa centralização visava otimizar a gestão e a manutenção das aeronaves. As unidades C-21A baseadas fora do território continental foram alocadas aos comandantes de áreas internacionais norte-americanas, garantindo suporte logístico e operacional em regiões estratégicas. Além disso, parte das aeronaves foi transferida para unidades da Guarda Aérea Nacional (Air National Guard), ampliando a capilaridade do modelo em operações militares. Em 2016, a frota de C-21A ainda em serviço contava com 31 aeronaves alocadas ao 375th Airlift Wing e 18 unidades operadas pela Guarda Aérea Nacional (National Guard). Nesse período, já se planejava a substituição gradual dessas aeronaves, com previsão de aposentadoria para os primeiros anos da década de 2020. Apesar da substituição planejada, os C-21A continuaram a desempenhar um papel relevante devido à sua robustez e capacidade de operar em missões críticas. A Força de Defesa Aérea do Japão (JASDF) também adotou uma versão militar do Learjet 35, designada U-36 e U-36A, demonstrando a versatilidade do modelo em aplicações militares especializadas. Em 1989, a JASDF adquiriu um total de dez aeronaves, divididas em duas configurações distintas: U-36: Posto de Comando Aéreo Quantidade: Seis unidades. Finalidade: Configuradas para operar como postos de comando aéreo, essas aeronaves eram equipadas com sistemas avançados de comunicação e coordenação tática. Características: Incluíam um domo de radar ventral para monitoramento e capacidade de operar como centros de comando móveis em operações militares. U-36A: Transporte e Treinamento. Quantidade: Quatro unidades. Finalidade: Destinadas a missões de transporte de pessoal e treinamento operacional, com ênfase em cenários de guerra eletrônica e defesa. Equipamentos Especiais: Simuladores de busca de mísseis: Para treinamento de pilotos em cenários de combate. Sistemas de comunicação especial: Para coordenação em missões táticas. Preparação para reboque de alvos: Utilizadas em exercícios de treinamento de tiro aéreo. Sistema de jammer: Equipamentos de guerra eletrônica para interferência em sinais inimigos. Características Distintivas: Assim como a variante U-36, essas aeronaves possuíam um domo de radar ventral e cabides subalares, permitindo a integração de equipamentos adicionais para missões específicas.
Um dos capítulos mais marcantes do uso militar do Learjet 35A ocorreu durante a Guerra das Malvinas (Falklands), em 1982, quando a Força Aérea Argentina (FAA) empregou intensivamente suas aeronaves em operações na linha de frente. Durante o conflito, os Learjets 35A foram utilizados em missões críticas, incluindo: Reconhecimento Visual e Fotográfico: As aeronaves realizaram voos para coletar informações sobre a movimentação da Força-Tarefa Britânica, fornecendo dados estratégicos para o comando argentino. Missões de Isca: Em manobras arriscadas, os Learjets foram empregados como "iscas", simulando aeronaves de ataque em voos de despiste para desviar a atenção das defesas britânicas e proteger outras unidades aéreas argentinas. Um evento trágico marcou a participação dos Learjets no conflito. Em 7 de junho de 1982, uma aeronave do Escuadrón Fénix da FAA, enquanto realizava uma missão de reconhecimento visual da Força-Tarefa Britânica, foi abatida por um míssil Sea Dart disparado pela fragata britânica HMS Exeter (D89). A perda da aeronave, que operava em condições de alto risco, reflete o papel desafiador desempenhado pelos Learjets em um teatro de guerra onde enfrentavam forças tecnologicamente avançadas. Apesar desse revés, o uso dos Learjets pela Força Aérea Argentina (FAA) durante o conflito demonstrou a capacidade da aeronave de operar em cenários de alta intensidade, contribuindo para a inteligência militar argentina e destacando sua versatilidade em operações táticas. Além da Argentina, diversas forças armadas ao redor do mundo adotaram versões militarizadas do Learjet 35A, adaptando-as para suas necessidades específicas. A seguir, um panorama dos principais operadores: Bolívia: Empregou o modelo para transporte de autoridades e missões de vigilância em regiões de difícil acesso. Brasil: A Força Aérea Brasileira (FAB) utilizou o Learjet 35A, designado R-35A, em missões de reconhecimento fotográfico e transporte VIP, com destaque para operações na Amazônia e em apoio à vigilância de fronteiras. Chile: A Força Aérea Chilena operou o modelo em funções de transporte e reconhecimento, aproveitando sua capacidade de operar em pistas curtas em terrenos variados. Finlândia: Utilizou o Learjet para transporte de autoridades e missões de treinamento, valorizando sua eficiência operacional. México: Adotou o modelo para transporte VIP e operações de inteligência, com configurações adaptadas para vigilância costeira. Namíbia: Empregou o Learjet em missões de patrulha e transporte, aproveitando sua versatilidade em operações regionais. Peru: Utilizou a aeronave para transporte de autoridades e missões de reconhecimento em apoio a operações de segurança interna. Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos: Esses países integraram o Learjet 35A em suas frotas para transporte VIP e, em alguns casos, para missões especializadas, como guerra eletrônica e vigilância. Muitas dessas forças armadas ainda mantêm o Learjet 35A em serviço, especialmente em papéis de suporte logístico e transporte, enquanto outras substituíram o modelo por aeronaves mais modernas ao longo dos anos.
Um dos capítulos mais marcantes do uso militar do Learjet 35A ocorreu durante a Guerra das Malvinas (Falklands), em 1982, quando a Força Aérea Argentina (FAA) empregou intensivamente suas aeronaves em operações na linha de frente. Durante o conflito, os Learjets 35A foram utilizados em missões críticas, incluindo: Reconhecimento Visual e Fotográfico: As aeronaves realizaram voos para coletar informações sobre a movimentação da Força-Tarefa Britânica, fornecendo dados estratégicos para o comando argentino. Missões de Isca: Em manobras arriscadas, os Learjets foram empregados como "iscas", simulando aeronaves de ataque em voos de despiste para desviar a atenção das defesas britânicas e proteger outras unidades aéreas argentinas. Um evento trágico marcou a participação dos Learjets no conflito. Em 7 de junho de 1982, uma aeronave do Escuadrón Fénix da FAA, enquanto realizava uma missão de reconhecimento visual da Força-Tarefa Britânica, foi abatida por um míssil Sea Dart disparado pela fragata britânica HMS Exeter (D89). A perda da aeronave, que operava em condições de alto risco, reflete o papel desafiador desempenhado pelos Learjets em um teatro de guerra onde enfrentavam forças tecnologicamente avançadas. Apesar desse revés, o uso dos Learjets pela Força Aérea Argentina (FAA) durante o conflito demonstrou a capacidade da aeronave de operar em cenários de alta intensidade, contribuindo para a inteligência militar argentina e destacando sua versatilidade em operações táticas. Além da Argentina, diversas forças armadas ao redor do mundo adotaram versões militarizadas do Learjet 35A, adaptando-as para suas necessidades específicas. A seguir, um panorama dos principais operadores: Bolívia: Empregou o modelo para transporte de autoridades e missões de vigilância em regiões de difícil acesso. Brasil: A Força Aérea Brasileira (FAB) utilizou o Learjet 35A, designado R-35A, em missões de reconhecimento fotográfico e transporte VIP, com destaque para operações na Amazônia e em apoio à vigilância de fronteiras. Chile: A Força Aérea Chilena operou o modelo em funções de transporte e reconhecimento, aproveitando sua capacidade de operar em pistas curtas em terrenos variados. Finlândia: Utilizou o Learjet para transporte de autoridades e missões de treinamento, valorizando sua eficiência operacional. México: Adotou o modelo para transporte VIP e operações de inteligência, com configurações adaptadas para vigilância costeira. Namíbia: Empregou o Learjet em missões de patrulha e transporte, aproveitando sua versatilidade em operações regionais. Peru: Utilizou a aeronave para transporte de autoridades e missões de reconhecimento em apoio a operações de segurança interna. Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos: Esses países integraram o Learjet 35A em suas frotas para transporte VIP e, em alguns casos, para missões especializadas, como guerra eletrônica e vigilância. Muitas dessas forças armadas ainda mantêm o Learjet 35A em serviço, especialmente em papéis de suporte logístico e transporte, enquanto outras substituíram o modelo por aeronaves mais modernas ao longo dos anos.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O serviço de transporte especializado de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teve início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Essas aeronaves, bimotores leves com capacidade para seis passageiros, foram pioneiras em estabelecer uma doutrina de transporte VIP, atendendo a missões de ligação e transporte de altos oficiais em um contexto de modernização militar pré-Segunda Guerra Mundial. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, sob o Decreto-Lei nº 2.961, a responsabilidade por essas operações foi transferida para a recém-formada instituição. A Força Aérea Brasileira (FAB) instituiu a Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, bimotores mais robustos capazes de transportar até 18 passageiros. Na década de 1950, os Douglas VC-47 Skytrain, derivados do C-47 militar, tornaram-se os principais meios para missões de transporte VIP, contudo, neste período, a obsolescência dessas aeronaves, que acumulavam mais de duas décadas de uso intensivo, tornou-se evidente. A frota apresentava limitações em autonomia, confiabilidade e conforto, inadequadas para as crescentes demandas de transporte de autoridades em um Brasil em transformação. No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília. Com base nestas demandas o Ministério da Aeronáutica (MAer), deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade, sendo selecionado o modelo francês Morane Saulnier MS-760 Paris I, um jato leve francês de quatro lugares, conhecido por sua agilidade e desempenho. Introduzido no final da década, o MS-760 representou um marco na aviação militar brasileira, sendo um dos primeiros jatos a integrar as operações de transporte VIP. O C-41 como foi designado trouxe avanços notáveis, como maior velocidade e confiabilidade em comparação com os turboélices da época, permitindo deslocamentos mais rápidos e eficientes entre Brasília e outras regiões do país. Perto do final da década seguinte, ocorreria um novo ciclo de atualização de aeronaves de transporte executivo, buscando substituir a frota os turboélices VC-90 Viscount e C-41 Paris, culminando da adoção do binômio britânico BAC-111 One Eleven (VC-91) para transporte presidencial de longo curso e Hawker Siddeley HS-125-3B-RA Dominie (VC-93) para emprego junto as equipes de primeiro e segundo escalões do governo federal.
Durante os anos que se seguiram, os jatos executivos britânicos Hawker Siddeley HS-125-3B-RA Dominie (VC-93) desempenharam com excelência as missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil, atendendo às necessidades do governo federal com agilidade e confiabilidade. Contudo, em meados da década de 1980, essas aeronaves começaram a apresentar desafios operacionais e de segurança, decorrentes de sua idade avançada e do intenso uso ao longo dos anos. As limitações em conforto, autonomia e tecnologia tornavam os VC-93 inadequados para as crescentes demandas de transporte executivo, exigindo uma modernização urgente para manter os altos padrões de operacionalidade e segurança estabelecidos pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) da Força Aérea Brasileira (FAB). Paralelamente, enfrentava-se a necessidade de otimizar suas operações de aerofotogrametria estratégica, até então realizadas pelos custosos quadrimotores Lockheed SC-130E Hercules e complementadas pelos jatos Embraer RT-26 Xavante em missões de reconhecimento estratégico. A operação dos SC-130E Hercules, embora eficaz, apresentava custos elevados, o que motivou a busca por uma aeronave mais eficiente para tarefas de mapeamento aéreo, liberando os Hercules para missões prioritárias, como busca e salvamento (SAR) e transporte logístico. Desta maneira a fim de atender a estas demandas, partir de 1985, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou estudos detalhados para identificar no mercado internacional uma aeronave capaz de atender a duas demandas distintas, porém complementares: a renovação da frota de jatos executivos para transporte VIP e a aquisição de uma plataforma otimizada para missões de aerofotogrametria. O objetivo era claro: encontrar uma solução que combinasse eficiência operacional, baixo custo e versatilidade, mantendo a padronização da frota para reduzir despesas com manutenção e treinamento. A busca por uma aeronave ideal envolveu consultas a diversos fabricantes globais, com foco em jatos executivos que pudessem ser adaptados para múltiplas funções. Entre as opções avaliadas, a Gates Learjet Corporation destacou-se com sua proposta baseada no Learjet 35A, uma aeronave já consolidada no mercado civil e militar. A empresa oferecia uma versão customizada do Learjet 35A, equipada para levantamentos aerofotogramétricos, com histórico de exportação bem-sucedida para a Força Aérea do Peru, onde operava em missões de mapeamento em altas altitudes. Essa configuração atendia perfeitamente às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB), oferecendo uma solução integrada para transporte VIP e reconhecimento fotográfico. Após uma análise rigorosa das propostas concorrentes, o Ministério da Aeronáutica concluiu que o Gates Learjet 35A era a escolha mais adequada para atender às demandas em pauta naquele momento. 
A nova aeronave reunia características essenciais para ambas as missões: Transporte VIP: O Learjet 35A oferecia rapidez, conforto e autonomia de até 3.690 km, ideais para o transporte de autoridades em missões nacionais e regionais. Sua cabine silenciosa e bem-equipada garantia o padrão de conforto exigido para altos escalões do governo. Aerofotogrametria: Para missões de reconhecimento, o Learjet 35A destacava-se pela velocidade, estabilidade, capacidade de navegação e alto desempenho em altitudes elevadas. Equipado com sistemas de sensores fotográficos, o modelo permitia mapeamentos precisos com custos operacionais significativamente inferiores aos dos Lockheed SC-130E Hercules. Além disso, a adoção de uma única plataforma para múltiplas funções promovia a padronização da frota, reduzindo custos com logística, manutenção e treinamento de tripulações. Neste contexto o Ministério da Aeronáutica (MAer) celebrou um contrato com a Gates Learjet Corporation para a aquisição de 12 aeronaves Learjet 35A, destinadas a atender às necessidades do Grupo de Transporte Especial (GTE) e do 1º/6º Grupo de Aviação – Esquadrão Carcará. Este acordo previa a entrega de: Seis aeronaves VU-35A: Configuradas para transporte de autoridades (VIP), destinadas ao GTE, com cabines adaptadas para garantir conforto e segurança aos membros do alto escalão do governo federal. Seis aeronaves R-35A: Equipadas para missões de aerofotogrametria, destinadas ao Esquadrão Carcará, equipados com modernas câmeras verticais e laterais de alta definição, ideais para levantamentos estratégicos e mapeamento aéreo. No entanto, pressões políticas exercidas pela alta cúpula do governo federal resultaram em uma alteração significativa no contrato. A prioridade foi redirecionada para o transporte de autoridades, reduzindo infelizmente o número de aeronaves R-35A para apenas três unidades, enquanto as nove demais foram entregues na configuração VU-35A. Essa mudança refletiu a urgência em atender às demandas de mobilidade do governo em um país de dimensões continentais, onde a agilidade no transporte era essencial. As primeiras aeronaves Learjet 35A foram recebidas na Base Aérea de Brasília em meados de 1987, marcando o início de uma nova era para o transporte de autoridades no Brasil. As unidades VU-35A passaram a substituir gradualmente os jatos remanescentes HS-125 VU-93, que, apesar de seu histórico de serviço exemplar, já apresentavam limitações devido à idade e à tecnologia defasada. A partir deste momento, o Grupo de Transporte Especial (GTE) conseguiu estabelecer um padrão de prontidão excepcional, com capacidade de decolagem para qualquer ponto do país em uma hora em condições normais e no máximo duas horas em horários inusitados ou finais de semana.
A nova aeronave reunia características essenciais para ambas as missões: Transporte VIP: O Learjet 35A oferecia rapidez, conforto e autonomia de até 3.690 km, ideais para o transporte de autoridades em missões nacionais e regionais. Sua cabine silenciosa e bem-equipada garantia o padrão de conforto exigido para altos escalões do governo. Aerofotogrametria: Para missões de reconhecimento, o Learjet 35A destacava-se pela velocidade, estabilidade, capacidade de navegação e alto desempenho em altitudes elevadas. Equipado com sistemas de sensores fotográficos, o modelo permitia mapeamentos precisos com custos operacionais significativamente inferiores aos dos Lockheed SC-130E Hercules. Além disso, a adoção de uma única plataforma para múltiplas funções promovia a padronização da frota, reduzindo custos com logística, manutenção e treinamento de tripulações. Neste contexto o Ministério da Aeronáutica (MAer) celebrou um contrato com a Gates Learjet Corporation para a aquisição de 12 aeronaves Learjet 35A, destinadas a atender às necessidades do Grupo de Transporte Especial (GTE) e do 1º/6º Grupo de Aviação – Esquadrão Carcará. Este acordo previa a entrega de: Seis aeronaves VU-35A: Configuradas para transporte de autoridades (VIP), destinadas ao GTE, com cabines adaptadas para garantir conforto e segurança aos membros do alto escalão do governo federal. Seis aeronaves R-35A: Equipadas para missões de aerofotogrametria, destinadas ao Esquadrão Carcará, equipados com modernas câmeras verticais e laterais de alta definição, ideais para levantamentos estratégicos e mapeamento aéreo. No entanto, pressões políticas exercidas pela alta cúpula do governo federal resultaram em uma alteração significativa no contrato. A prioridade foi redirecionada para o transporte de autoridades, reduzindo infelizmente o número de aeronaves R-35A para apenas três unidades, enquanto as nove demais foram entregues na configuração VU-35A. Essa mudança refletiu a urgência em atender às demandas de mobilidade do governo em um país de dimensões continentais, onde a agilidade no transporte era essencial. As primeiras aeronaves Learjet 35A foram recebidas na Base Aérea de Brasília em meados de 1987, marcando o início de uma nova era para o transporte de autoridades no Brasil. As unidades VU-35A passaram a substituir gradualmente os jatos remanescentes HS-125 VU-93, que, apesar de seu histórico de serviço exemplar, já apresentavam limitações devido à idade e à tecnologia defasada. A partir deste momento, o Grupo de Transporte Especial (GTE) conseguiu estabelecer um padrão de prontidão excepcional, com capacidade de decolagem para qualquer ponto do país em uma hora em condições normais e no máximo duas horas em horários inusitados ou finais de semana. Curiosamente uma célula do modelo Learjet 55C temporariamente passaria a complementar a frota de jatos VU-35, em 1997 a União Federal interveio no Banco Bamerindus e confiscou parte do patrimônio daquela instituição financeira, que incluiu a frota de aeronaves do banco, entre elas o Learjet 55 C prefixo PT-OCA. Em junho do ano seguinte esta célula seria entregue para a Força Aérea Brasileira que o registrou como VU-55 FAB 6100 e o alocou no Grupo de Transporte Especial (GTE) , se mantendo em operação até o ano de 2012 quando foi repassado para o 6º Esquadrão de Transporte Aérea "Esquadrão Guará" (ETA). Apesar do notável histórico de serviços prestados, no início do século XXI citando a importante marca de nenhum grave acidente operacional, as aeronaves Gates Learjet VU-35A da Força Aérea Brasileira (FAB) começavam a exibir sinais de desgaste, acumulando elevado número de horas de voo por célula. Esse cenário era amplamente decorrente da intensa rotina de missões semanais, dedicadas ao transporte de autoridades do governo federal. Tal contexto sinalizava, em curto prazo, a necessidade de renovação da frota destes jatos executivos de origem norte-americana. A primeira iniciativa nesse sentido ocorreu em 2004, quando o Grupo de Transporte Especial (GTE) incorporou duas unidades do modelo Embraer ERJ-145ER. Essas aeronaves faziam parte de um lote de 15 unidades adquiridas pela Varig S/A, com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), destinadas às suas subsidiárias regionais, Nordeste Transportes Aéreos e Rio-Sul Linhas Aéreas. Devido à inadimplência no pagamento do financiamento, as aeronaves foram devolvidas ao banco, e sete delas foram transferidas à Força Aérea Brasileira. As duas unidades incorporadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) receberam as designações VC-99 e as matrículas FAB 2524 e FAB 2526. Posteriormente, uma terceira aeronave, do modelo Embraer ERJ-145LR, com capacidade para 36 passageiros, foi integrada à frota, sendo designada VC-99A e registrada com a matrícula FAB 2550. A incorporação dessas aeronaves permitiu reduzir a sobrecarga operacional dos Learjet VU-35A, além de viabilizar a desativação inicial dos jatos britânicos BAe HS-125 VU-93, que já apresentavam considerável longevidade. O desempenho satisfatório dos jatos produzidos Embraer abriu caminho para novas aquisições, concretizadas em 2006 com a entrada em serviço do primeiro Embraer ERJ-135BJ Legacy 600, oficialmente designado VC-99B. Até 2012, um total de seis unidades desse modelo foi recebido, marcando o encerramento da operação dos Gates Learjet VU-35A no Grupo de Transporte Especial (GTE). 
Com a modernização da frota, restaram no inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) nove aeronaves deste modelo em boas condições operacionais, com um número razoável de horas de voo disponíveis. Essa situação criou uma oportunidade para o remanejamento interno dessas aeronaves, otimizando os recursos da instituição. No âmbito desse processo de reestruturação, o Comando da Aeronáutica (COMAER) decidiu realocar três unidades do Gates Learjet VU-35A para o 1º/6º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Carcará. Essas aeronaves passaram por um extenso processo de conversão, sendo adaptadas para atuar como plataformas especializadas em guerra eletrônica (ELINT - Electronic Intelligence) e reconhecimento por sinais. Para tanto, foram equipadas com radares Thales DR-3000 MK2B, recebendo a designação R-35AM Learjet, o que marcou sua transformação em ferramentas estratégicas para missões de inteligência. Outra aeronave foi destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), sediado em São José dos Campos, São Paulo. Designada como U-35A Learjet, essa aeronave passou a apoiar as atividades da unidade, incluindo sua utilização como plataforma de ensaios para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), contribuindo para o desenvolvimento e teste de tecnologias aeroespaciais. Por fim, em abril de 2012, as cinco aeronaves remanescentes foram redesignadas como U-35A e transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA). Essa movimentação permitiu preencher a lacuna operacional deixada pela desativação das últimas aeronaves Embraer VU-9 Xingu, assegurando a continuidade das missões de transporte aéreo da unidade. A partir de 2017 caberia a esta unidade o pronto emprego no atendimento de missões de transporte de órgãos, a fim de levar esperança a aqueles que se encontravam na fila da Central Nacional de Transplantes (CNT), com os U-35A sendo frequentemente empregados nas tarefas de transporte de pacientes em emergências médicas, incluindo operações de transporte de órgãos (TOTEQ). Em novembro de 2019 o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) receberia seu primeiro Embraer U-100 Phenom, deflagrando o início de um gradual processo de desativação dos U-35A Learjet que seria concluído ao final do ano de 2020. Em 03 de novembro de 2021, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) publicou a Portaria Nº 75/4SC1 assinada pelo Ten Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno, aprovando a desativação das últimas aeronaves R-35AM do 1°/6° GAV – Esquadrão Carcará. Este movimento se daria pela dificuldade obtenção de suporte técnico, escassez de peças de reposição no mercado, aliadas às idades avançadas das células.
Com a modernização da frota, restaram no inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) nove aeronaves deste modelo em boas condições operacionais, com um número razoável de horas de voo disponíveis. Essa situação criou uma oportunidade para o remanejamento interno dessas aeronaves, otimizando os recursos da instituição. No âmbito desse processo de reestruturação, o Comando da Aeronáutica (COMAER) decidiu realocar três unidades do Gates Learjet VU-35A para o 1º/6º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Carcará. Essas aeronaves passaram por um extenso processo de conversão, sendo adaptadas para atuar como plataformas especializadas em guerra eletrônica (ELINT - Electronic Intelligence) e reconhecimento por sinais. Para tanto, foram equipadas com radares Thales DR-3000 MK2B, recebendo a designação R-35AM Learjet, o que marcou sua transformação em ferramentas estratégicas para missões de inteligência. Outra aeronave foi destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), sediado em São José dos Campos, São Paulo. Designada como U-35A Learjet, essa aeronave passou a apoiar as atividades da unidade, incluindo sua utilização como plataforma de ensaios para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), contribuindo para o desenvolvimento e teste de tecnologias aeroespaciais. Por fim, em abril de 2012, as cinco aeronaves remanescentes foram redesignadas como U-35A e transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA). Essa movimentação permitiu preencher a lacuna operacional deixada pela desativação das últimas aeronaves Embraer VU-9 Xingu, assegurando a continuidade das missões de transporte aéreo da unidade. A partir de 2017 caberia a esta unidade o pronto emprego no atendimento de missões de transporte de órgãos, a fim de levar esperança a aqueles que se encontravam na fila da Central Nacional de Transplantes (CNT), com os U-35A sendo frequentemente empregados nas tarefas de transporte de pacientes em emergências médicas, incluindo operações de transporte de órgãos (TOTEQ). Em novembro de 2019 o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) receberia seu primeiro Embraer U-100 Phenom, deflagrando o início de um gradual processo de desativação dos U-35A Learjet que seria concluído ao final do ano de 2020. Em 03 de novembro de 2021, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) publicou a Portaria Nº 75/4SC1 assinada pelo Ten Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno, aprovando a desativação das últimas aeronaves R-35AM do 1°/6° GAV – Esquadrão Carcará. Este movimento se daria pela dificuldade obtenção de suporte técnico, escassez de peças de reposição no mercado, aliadas às idades avançadas das células. Em Escala.
Para representarmos o Gates Learjet VU-35A "FAB 2712" pertencente ao Grupo de Transporte Especial – GTE, empregamos o antigo modelo da Hasegawa na escala 1/48, apresentando um nível de detalhamento médio, o que implica que, embora não seja tão intricado quanto kits mais modernos, oferece uma base sólida para uma representação fiel da aeronave. Detalhes como painéis, janelas e contornos gerais são bem representados, mas podem exigir trabalho adicional para maior realismo (como adição de detalhes em resina ou scratchbuilding). O kit é acessível tanto para modelistas iniciantes quanto experientes, com instruções claras e peças que se alinham bem, minimizando a necessidade de lixamento ou preenchimento de falhas. A utilização dos decais do set 48/13 da FCM Decais foi uma escolha acertada para garantir a autenticidade do modelo, especialmente para representar a matrícula FAB 2712 do GTE. A FCM Decais é uma marca brasileira conhecida por produzir decais de alta qualidade.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelas aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) em uso no Grupo de Transporte Especial – GTE, adotado em meados da década de 1980. Posteriormente as três células convertidos ao padrão R-35AM passaram a ostentar um esquema de pintura em tons de cinza com marcações de baixa visibilidade. Já os U-35A inicialmente passaram a apresentar pequenas alterações marcações em relação ao esquema original quando do recebimento das aeronaves em 1987. No entanto durante seu período de emprego no 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), algumas células chegaram a ostentar o padrão de pintura de baixa visibilidade também.
Bibliografia :
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- 1º/6º Gav Esquadrão Carcará - http://www.spotter.com.br/esquadroes/carcara_02.htm
- Poder Aéreo - Guilherme Poggio - http://www.aereo.jor.br/2009/09/08/esquadrao-carcara-recebera-learjet-35-do-gte/
- Revista ASAS nº 67 " Coluna do Camazano " - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr