Westland WS-55 Whirlwind Series 3


 História e Desenvolvimento.
A Westland Aircraft originou-se 1935 quando a Petters Limited segmentou seus negócios de fabricação de aeronaves (fundada em 1915) e de motores aeronáuticos (1917). Durante a Segunda Guerra Mundial a companhia fabricou aeronaves de grande importância ao esforço de guerra aliado como os caças bimotores Westland Whirlwind e Welkin, além da famosa aeronave de transporte leve e ligação Westland Lysander que teve largo emprego em missões de infiltração de agentes especiais em território inimigo, chegando também a produzir também em larga escalas caças Supermarine Spitfire e Seafire. Logo após o termino da Segunda Guerra Mundial a Westland Aircraft Ltd. Assinou um acordo de cooperação e fabricação sob licença junto a empresa norte americana Sikorsky Aircraft Division para a produção do helicóptero Sikorsky S-51 Dragonfly, com a primeira aeronave produzida em solo britânico alçando voo em maio de 1948, com o modelo recebendo a designação de Westland WS-51 Dragonfly, com esta família de helicópteros passando a dotar a aviação da Real Marinha Britânica (Royal Navy) e a Força Aérea Real (Royal Air Force), a partir de 1950. Apesar do sucesso comercial do WS-51 Dragonfly a diretoria a empresa se ressentia da necessidade de se produzir uma aeronave de asas rotativas de maior porte, visando a atender um novo nicho de mercado militar e civil. Estudos econômicos para a produção desta nova aeronave novamente derivaram para a produção sob licença, evitando assim altos investimentos dedicados a projetos e teste. Assim desta maneira foram iniciadas conversações junto a empresa americana Sikorsky Aircraft Division para produção sob licença em território britânico de seu modelo de helicóptero de médio porte o Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw). O contrato de licenciamento de fabricação e comercialização exclusiva na Europa do modelo seria celebrado no inicio do ano seguinte, cabendo ao corpo de engenheiros da empresa britânica customizar os projetos técnicos e conceituais norte-americanos, as especificações de ferramental e confecção de gabaritos.

Uma célula original do Sikorsky S-55 seria fornecida para base de fabricação em série, sendo montada nas linhas de produção da Westland Aircraft e alçando voo em novembro de 1951, no entanto o processo de customização para produção real seria mais demorado do que o previsto em projeto, com o primeiro protótipo matriculado como G-AMJT alçando voo somente em agosto de 1953. Após ser submetido a um complexo programa de ensaios em voo, seria firmado um contrato para a produção de dez células do agora denominado Westland WS-55 Whirlwind, que receberia a designação militar de HAR.1 para uso em missões de busca e salvamento junto a ao 848 Esquadrão Aéreo Naval da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Estas aeronaves estavam equipadas com mesmo motor empregado nos Sikorsky H-19 Chickasaw o Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 com 600 shp, as operações em ambiente real apontaram a necessidade da aeronave desenvolver maior potência. Assim desta maneira um segundo contrato de mais 35 aeronaves seria assinado sendo composto por aeronaves equipadas com um motor mais potente o Wright R-1300-3 Cyclone 7 de 800 shp de potência, com esta versão recebendo a designação de Whirlwind  HAR.3. e neste contexto um contrato para o fornecimento de 71 aeronaves seria celebrado para a Força Aérea Real (Royal Air Force), a estes dois contratos se somaram mais 45 aeronaves destinadas a diversos operadores civis e governamentais. O próximo cliente militar seria a aviação naval da Marinha Francesa (Aeronávele) que realizou a aquisição de 37 células de uma versão denominada como Whirlwind  HAR.3. Coube ainda aos Westland Whirlwind britânicos a escrever uma nova página da história da guerra área, durante a crise do Canal de Suez, em novembro de 1956, quando estas aeronaves participaram do desembarque anfíbio anglo-francês em Port Saind no Egito. 
O desempenho das primeiras versões da aeronaves foram consideravelmente limitadas pelo potência dos motores a pistão norte-americanos, levando a Westland Aircraft a buscar uma nova solução que seria atendida através de um projeto da empresa Alvis Car and Engineering Company Ltd, que se materializaria no motor a pistão radial de 14 cilindros Alvis Leonides Major 755/1. A nova versão equipada com este grupo motopropulsor receberia a designação militar de  Whirlwind HAR.5, em seguida seria desenvolvida nesta mesma plataforma e motorização a versão Whirlwind HAS, que se tornaria o  primeiro helicóptero britânico projetado para a guerra antissubmarino na linha de frente quando entrou em serviço em 1957. Apresentava uma autonomia em patrulha de 334 milhas a 86 mph, estava equipado com sonar de mergulho para detecção de submarinos ou armado com torpedos, não podendo ser configurado simultaneamente para esta duas tarefas, operando então em pares de aeronaves.  Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com as aeronaves de asas rotativas desta família, a Westland Aircraft Ltd, vislumbrou que nesta época a tecnologia destinada aos motores a reação de turboeixo já permitia o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Apesar de bem recebidos por fabricantes de aeronaves de asas fixas, esses avanços deram alento a indústria de helicópteros, que até então estavam limitados aos pesados motores radiais a explosão existente no início da década de 1950, e neste contexto a adoção de motores a reação se tornava uma opção muito interessante podendo melhorar em muito o desempenho operacional das aeronaves de asas rotativas. 

Esta possibilidade levaria a  Westland Aircraft Ltd a estudar a implementação deste modelo de motor em sua família de helicópteros WS-55 Whirlwind, superando assim seu grande calcanhar de Aquiles que era baseado na pouca potência produzida pelos motores convencionais radiais a pistão Pratt & Whitney e Alvis Leonidas. Esta iniciativa de desenvolvimento de uma versão atualizada equipada com motor turbo eixo foi amplamente apoiada pelo comando da Força Aérea Real (Royal Air Force), que nesta época buscava um helicóptero de médio porte capaz de executar com eficiência missões de transporte tático e busca e salvamento. Parâmetros estes de missão e desempenho também almejados pela Real Marinha Britânica (Royal Navy). Após a validação de estudos de viabilidade a empresa procedeu a conversão de uma aeronave convencional, com este primeiro protótipo equipado com um motor  turbo eixo General Eletric T-58 alçando voo em 15 de fevereiro de 1959. Como esperado os resultados foram positivos, validando um contrato inicial para a remotorizaçao de uma grande parte das aeronaves desta família em serviço junto as forças armadas britânicas, curiosamente não só as células convertidas seriam equipadas com grupo propulsores turbo eixo britânicos Bristol Siddeley Gnome de 1.000 cv de potência, este conjunto apresentava um sistema de combustível controlado por computador que removeu variações na potência do motor e tornou o manuseio muito mais fácil pelo piloto. As aeronaves que emergiram desta modernização receberam a designação de Whirlwind HAR.9, já as células novas receberam a denominação de Westland Whirlwind Série 3, gerando novas versões para emprego militar e civil.
Os helicópteros da família de Westland Whirlwind foram produzidos entre os anos de 1953 á 1966, totalizando aproximadamente 400 células entregues, tendo como principal operadores a Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) equipando treze esquadrões e a Real Marinha Britânica (Royal Navy) com vinte e dois esquadrões com esta família de aeronaves. Além das versões civis seriam construídas quinze variantes militares, entre estas o Whirlwind HAS.7 e Whirlwind HAS.22 destinadas a missões de guerra antissubmarino equipados com torpedos MK-44 ou MK-40 além de cargas de profundidade. No entanto a aeronave seria notabilizada em seu padrão de pintura amarelo – SAR, na realização de missões de busca e salvamento, com 89 células da versão Whirlwind HAR.10 entregues a Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force), com as últimas três aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em 1982. Além da Grã-Bretanha o modelo também foi operado pelas forças militares do Brasil, Áustria, Brunei, França, Gana, Irã, Itália, Kuwait, Nigéria, Catar e Iugoslávia.

Emprego na Marinha do Brasil.
A história da carreira dos helicópteros da família Westland Whirlwind na Marinha do Brasil tem inicio nos planos de reequipamento da recém-ressuscitada Aviação Naval, as altas autoridades da organização prontamente identificaram a necessidade de se dispor de uma aeronave de asas rotativas de maior porte do que os Bell 47 e os Westland Widegon adquiridos no final da década de 1950. Neste contexto em uma parceria entre o Ministério da Marinha a empresa Westland Aircraft Ltd e o Almirantado Britânico possibilitaria a aquisição de três helicópteros Westland WS-55 Whirlwind Série I, que seriam transportados ao Brasil e embarcados no recém adquirido porta aviões Nael A-11 Minas Gerais em meados do ano de 1960. A incorporação deste modelo ampliou consideravelmente o leque de missões que podiam ser cumpridas pela Aviaçao Naval, muito em função de sua capacidade de transporte e autonomia de voo superior as demais aeronaves de asas rotativas em carga até então. Posteriormente em 1963 mais duas aeronaves da mesma versão seriam incorporadas visando repor perdas operacionais. Porém na segunda metade desta mesma década o comando da Aviação Naval da Marinha Brasileira ressentia-se da dificuldade de operar seus helicópteros mais antigos, entres estes os Westland Whirlwind Série 1 ou HU2W como foram localmente designados. Desde a entrada em operação destas aeronaves, foi notado que seu desempenho em voo não refletia a performance observada na Europa. Isso se devia exclusivamente ao motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40, que sofria com as elevadas temperaturas existentes no clima tropical brasileiro. Após consulta, a Westland Aircraft Ltd propôs reequipar todas as células remanescentes da aviação Naval com seu novo motor radial Alvis Leonidas Major, que gerava 750 sph, exatos 150 shp superior ao motor atual (atendendo ao mesmo processo efetivado junto as aeronaves militares britânicas), porém restrições orçamentárias e outros detalhes de ordem técnica fizeram com que esta proposta fosse arquivada.

Em fins do ano de 1965, estudos do Estado Maior da Armada com a cooperação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), apontavam a conveniência de transformar a Aviação Naval em uma força equipada apenas com modernas aeronaves de asas rotativas dotadas de motor turboeixo. Porém como sempre, este ambicioso processo esbarraria também em estudos destinados a viabilização orçamentária, trazendo a realidade que este seria uma tarefa a ser concluída a longo prazo devido as restrições de verbas apresentadas naquele período. Este processo começaria a se tornar realidade em 1966 com a apresentação de uma proposta da Westland Aircraft Ltd para a aquisição de helicópteros Whirlwind Série 3 ao valor unitário de US$ 253.100,00 sendo inicialmente encomendadas três células nova de fábrica. Este mesmo pacote incluía ainda a modernização e a modificação dos dois últimos Westland Whirlwind Série 1, já em operação pela Aviação Naval, ao custo unitário de algo em torno de US$ 156.800. Transladados em navios da Marinha do Brasil, os três primeiros Westland Whirlwind Série 3, no começo designados localmente como SH-3, mas logo redesignados como UH-5, chegaram ao Brasil no final do ano de 1966. Distribuídos ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) unidade esta baseada em São Pedro da Aldeia no Rio de Janeiro. Tal como planejado estas aeronaves passaram a exercer as missões de transporte de carga e pessoal e também guarda aeronaves, sendo embarcados a bordo do navio aeródromo leve A-11 Minas Gerais. Com a primeira missão desta natureza sendo ativada no final de fevereiro de 1967, quando um Whirlwind UH-5 foi alocado no porta aviões, permanecendo embarcado durante 18 dias seguidos, sendo neste período considerado como parte do “Destacamento Aéreo Embarcado”.
Neste mesmo período as duas outras células estavam engajadas em missões de misericórdia no antigo estado da Guanabara sendo exaustivamente empregadas em missões de auxílio as vítimas das enchentes acometidas naquela região e adjacências. Em pouco tempo os pilotos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) constataram que os Westland Whirlwind  UH-5 “Vaca” (como eram carinhosamente chamadas estas aeronaves) eram muito superiores a versão Whirlwind Série 1, possibilitando assim o esquadrão a ampliar seu leque de missões de transporte de tropa, materiais e missões de busca e salvamento. As aeronaves passaram a participar também de missões de treinamento de grande porte junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, realizando atividades de desembarque de tropas podendo acomodar até dez soldados completamente equipados. Operações de grande envergadura como a “Dragão”, que visava adestrar o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e contava com os mais variados meios materiais e de pessoal da Marinha e do CFN, passaram também a contar com a regular participação dos  Whirlwind  UH-5  do “Esquadrão Águia”, como é conhecido o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Nessas e outras operações estas aeronaves realizavam trabalhos de desembarque ante a capacidade de transportar até 10 soldados equipados sem dificuldade. Mas essa expressiva capacidade de transporte dos Whirlwind  UH-5  fez com que, com frequência, fossem deslocados para fora da base aeronaval de São Pedro de Aldeia a fim de a prestar apoio as atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Apesar destas aeronaves não operarem a partir dos minúsculos conveses de voo das embarcações da DHN, era valiosíssima sua considerável capacidade para içar e transportar cargas externas até os locais desejados. 

Mas foi na execução de missões de busca e salvamento que os Whirlwind UH-5 Vaca, ganharam notoriedade perante os olhos do público, já que, quase sempre, eram essas aeronaves acionadas pela Marinha do Brasil para prestar toda sorte de apoio humanitário, quer em simples missões de misericórdia ou complexas e exigentes surtidas de resgate em áreas atingidas por catástrofes naturais. E esses trabalhos eram realizados com grande frequência, não só no estado do Rio de Janeiro, mas em pontos bem distantes do território nacional. De fato, dos poucos acidentes registrados com estas aeronaves, dois ocorreram justo durante surtidas humanitárias, um em Santa Catarina e outro no Espirito Santo, o primeiro resultando na perda total da célula. Pouco após a chegada do primeiro trio de helicópteros UH-5, uma dessas aeronaves foi perdida, em julho de 1967, quando executava a tarefa de guarda aeronave a bordo do porta aviões Nael A-11 Minas Gerais. Mas no ano seguinte, a dotação desses helicópteros no 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), cresceu para quatro ao chegarem mais dois novos Westland Whirlwind Série 3. Enfim, em 1969, os últimos dois UH-5 Vaca chegaram ao Brasil, logo os antigos Westland Whirlwind Série 1, que haviam sido enviados à Inglaterra para serem modificados e modernizados. Assim, entre 1969 e 1971, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) podia contar com seis destes helicópteros. Durante a década de 1970 o intenso uso dos HU-5 do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) viria a gerar mais perdas de células em acidentes operacionais, em 1971 um HU-5 fez uma amerissagem forçada afundando sem seguida. Em 1974 uma nova célula foi perdida no Estado de Santa Catarina, sendo seguida por outra que sofreu um repentino apagamento de motor próximo a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. 
No início de 1975 só restavam três unidades operacionais, porém mais uma aeronave seria perdida em missão no estado do Espirito Santo, restando apenas duas células do Westland Whirlwind Série 3 que se mantiveram em voo até 1979.  No ano seguinte a unidade acidentada no Espirito Santo foi alienada para venda, sendo seguida pelas duas unidades ativas que foram negociadas para venda junto a empresa Taxi Aéreo Curitiba onde receberam os prefixos PT-HQK e PT-HQL, novamente a primeira aeronave sofreu um acidente com perda total, e após anos o único Whirlwind Série 3 sobrevivente retornou a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia para ser restaurado e incorporado ao Museu da Aviação Naval no interior do estado do Rio de Janeiro.

Em Escala.
Infelizmente não existe no mercado um kit injetado para o helicóptero Westland Whirlwind Série 3, nos obrigando a fazer uso como base de partida um modelo em Die Cast na escala 1/72 da versão HAR.10 de busca e salvamento da Força Aérea Real (Royal Air Force), produzido pela AmerCom Hobby. Para representarmos o Westland Whirlwind UH-5 “N-7026”, procedemos pequenas alterações e inclusão de detalhamentos em scratch build. Fizemos uso de decais avulsos retirados de diversos sets confeccionados pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o ultimo padrão de pintura empregado pelos Westland Whirlwind UH-5 Vaca nos anos finais de sua carreira, deferindo do esquema original em que foram recebidos em 1966 pela aplicação de marcações de alta visibilidade em vermelho que após intenso uso foram desbotando até aparentar uma coloração alaranjada. 

Bibliografia :

- Westland Whirlwind – Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Whirlwind_(helicopter)

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por  Jackson Flores

- 100 anos da Aviação Naval – Marinha do Brasil

- Asas sob os Mares Aviação Naval , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br