A gênese desta importante fabricante de aeronaves do Reino Unido, teve origem em 1915, com a fundação da Westland Aircraft Works, uma divisão das empresas Petters Limited que atuava no segmento de produção de motores pesados. Este movimento ocorreria para o atendimento de uma demanda governamental relacionada ao vencimento de uma concorrência para a produção de doze hidroaviões Short Type 184, seguido por mais vinte aeronaves de reconhecimento naval e bombardeiro designados como Short Admiralty Type 166. Em atendimento as crescentes demandas por aeronaves militares em face do intensificar das operações da Primeira Guerra Mundial, novos contratos seriam celebrados entre o governo britânico e esta empresa, resultando assim na produção em suas linhas de montagem de grandes lotes de aeronaves desenvolvidas por outro fabricantes como os Sopwith 11/2 Strutter, Havilland Airco DH.4, Havilland Airco DH.9, Havilland Airco DH.9A e o Vickers Vimy. O nome fantasia “Westland” seria escolhido pela esposa do fundador o senhor William (Teddy) Petter no momento de aquisição de um terreno para a expansão da planta industrial na região de West Hendford. Como resultado da experiência adquirida na fabricação de aeronaves sob licença durante o conflito, a Westland Aircraft Works, começaria a projetar e construir sua própria linha de aeronaves, tendo como pioneiro o Westland N.1B em 1917, que seria seguido em 1918 pelos modelos Westland Wagtail e Westland Weasel. Logo após o término do conflito, a empresa passaria a desenvolver uma linha de aeronaves de transporte de pequeno porte destinados ao mercado civil, com destaque para os modelos WS Limousine e WS Woodpigeon. Neste mesmo momento a Força Aérea Real (RAF) lançava o programa de concorrência “M 26/27”, destinado a substituir os antigos treinadores Airco DH.9A, com esta companhia vencendo este processo em 1927 com seu modelo Westland Wapiti. No ano de 1935 William (Teddy) Petter, Limited segmentaria seus negócios separando a produção de motores e aeronaver, nascia assim a Westland Aircraft Ltd. com sede na cidade de Yeovil, Somerset. Durante a Segunda Guerra Mundial a companhia passaria a desenvolver e produzir uma variada gama de aeronaves, que apresentariam grande importância ao esforço de guerra aliado, dentre estes podemos destacar o Westland Whirlwind, que além de apresentar uma velocidade final superior aos demais modelos em uso naquele pais, sendo o primeiro caça armado com um canhão de 30 mm a entrar em serviço na Força Aérea Real (Royal Army) e também o Westland Lysander, uma aeronave dedicada a tarefas de transporte leve e ligação, que seria notabilizada por seu emprego em missões de infiltração de agentes especiais em território inimigo.
Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a Westland Aircraft Ltd., vislumbraria o potencial mercadológico a ser proporcionado pelas novas aeronaves de asas rotativas, e neste contexto buscaria uma parceria estratégica para produção e transferência de know how. Seu primeiro acordo neste sentindo seria celebrado com a empresa norte-americana Sikorsky Aircraft Division para a produção sob licença do helicóptero Sikorsky S-51 Dragonfly, que receberia a designação local de Westland WS-51 Dragonfly. Seu primeiro protótipo alçaria voo em maio de 1948, e logo a partir de meados do ano de 1950, passaria a ser o principal modelo de helicóptero a estar em serviço na Marinha Real (Royal Navy) e na Força Aérea Real (Royal Air Force). Apesar do sucesso comercial do WS-51 Dragonfly a diretoria a empresa se ressentia da necessidade de se produzir uma aeronave de asas rotativas de maior porte, visando a atender um novo nicho de mercado militar e civil. Estudos econômicos para a produção desta nova aeronave novamente derivaram para a produção sob licença, evitando assim altos investimentos dedicados a projetos e teste. Assim desta maneira foram iniciadas conversações junto a empresa americana Sikorsky Aircraft Division para produção sob licença em território britânico de seu modelo de helicóptero de médio porte o Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw). O contrato de licenciamento de fabricação e comercialização exclusiva na Europa do modelo seria celebrado no início do ano seguinte, cabendo ao corpo de engenheiros da empresa britânica customizar os projetos técnicos e conceituais norte-americanos, as especificações de ferramental e confecção de gabaritos. Uma célula original do Sikorsky S-55 seria fornecida para base de fabricação em série, sendo montada nas linhas de produção da Westland Aircraft e alçando voo em novembro de 1951, no entanto o processo de customização para produção real seria mais demorado do que o previsto em projeto, com o primeiro protótipo matriculado como G-AMJT alçando voo somente em agosto de 1953. Após ser submetido a um complexo programa de ensaios em voo, seria firmado um contrato para a produção de dez células do agora denominado Westland WS-55 Whirlwind, que receberia a designação militar de HAR.1 para uso em missões de busca e salvamento junto a ao 848 Esquadrão Aéreo Naval da Real Marinha Britânica (Royal Navy). 
O desempenho das primeiras versões da aeronaves foi consideravelmente limitado, pelo potência dos motores a pistão norte-americanos, levando a Westland Aircraft a buscar uma nova solução que seria atendida através de um projeto da empresa Alvis Car and Engineering Company Ltd, que se materializaria no motor a pistão radial de 14 cilindros Alvis Leonides Major 755/1. A nova versão equipada com este grupo motopropulsor receberia a designação militar de Whirlwind HAR.5, em seguida seria desenvolvida nesta mesma plataforma e motorização a versão Whirlwind HAS, que se tornaria o primeiro helicóptero britânico projetado para a guerra antissubmarino na linha de frente quando entrou em serviço em 1957. Apresentava uma autonomia em patrulha de 334 milhas a 86 mph, estava equipado com sonar de mergulho para detecção de submarinos ou armado com torpedos, não podendo ser configurado simultaneamente para esta duas tarefas, operando então em pares de aeronaves. Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com as aeronaves de asas rotativas desta família, a Westland Aircraft Ltd, vislumbrou que nesta época a tecnologia destinada aos motores a reação de turboeixo já permitia o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Apesar de bem recebidos por fabricantes de aeronaves de asas fixas, esses avanços deram alento a indústria de helicópteros, que até então estavam limitados aos pesados motores radiais a explosão existente no início da década de 1950, e neste contexto a adoção de motores a reação se tornava uma opção muito interessante podendo melhorar em muito o desempenho operacional das aeronaves de asas rotativas.
O desempenho das primeiras versões da aeronaves foi consideravelmente limitado, pelo potência dos motores a pistão norte-americanos, levando a Westland Aircraft a buscar uma nova solução que seria atendida através de um projeto da empresa Alvis Car and Engineering Company Ltd, que se materializaria no motor a pistão radial de 14 cilindros Alvis Leonides Major 755/1. A nova versão equipada com este grupo motopropulsor receberia a designação militar de Whirlwind HAR.5, em seguida seria desenvolvida nesta mesma plataforma e motorização a versão Whirlwind HAS, que se tornaria o primeiro helicóptero britânico projetado para a guerra antissubmarino na linha de frente quando entrou em serviço em 1957. Apresentava uma autonomia em patrulha de 334 milhas a 86 mph, estava equipado com sonar de mergulho para detecção de submarinos ou armado com torpedos, não podendo ser configurado simultaneamente para esta duas tarefas, operando então em pares de aeronaves. Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com as aeronaves de asas rotativas desta família, a Westland Aircraft Ltd, vislumbrou que nesta época a tecnologia destinada aos motores a reação de turboeixo já permitia o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Apesar de bem recebidos por fabricantes de aeronaves de asas fixas, esses avanços deram alento a indústria de helicópteros, que até então estavam limitados aos pesados motores radiais a explosão existente no início da década de 1950, e neste contexto a adoção de motores a reação se tornava uma opção muito interessante podendo melhorar em muito o desempenho operacional das aeronaves de asas rotativas. Esta possibilidade levaria a Westland Aircraft Ltd. a estudar a implementação deste modelo de motor em sua família de helicópteros WS-55 Whirlwind, superando assim seu grande calcanhar de Aquiles que era baseado na pouca potência produzida pelos motores convencionais radiais a pistão Pratt & Whitney e Alvis Leonidas. Esta iniciativa de desenvolvimento de uma versão atualizada equipada com motor turbo eixo foi amplamente apoiada pelo comando da Força Aérea Real (Royal Air Force), que nesta época buscava um helicóptero de médio porte capaz de executar com eficiência missões de transporte tático e busca e salvamento. Parâmetros estes de missão e desempenho também almejados pela Real Marinha Britânica (Royal Navy). Após a validação de estudos de viabilidade a empresa procedeu a conversão de uma aeronave convencional, com este primeiro protótipo equipado com um motor turbo eixo General Eletric T-58 alçando voo em 15 de fevereiro de 1959. Como esperado os resultados foram positivos, validando um contrato inicial para a remotorizaçao de uma grande parte das aeronaves desta família em serviço junto as forças armadas britânicas, curiosamente não só as células convertidas seriam equipadas com grupo propulsores turbo eixo britânicos Bristol Siddeley Gnome de 1.000 cv de potência, este conjunto apresentava um sistema de combustível controlado por computador que removeu variações na potência do motor e tornou o manuseio muito mais fácil pelo piloto. As aeronaves que emergiram desta modernização receberam a designação de Whirlwind HAR.9, já as células novas receberam a denominação de Westland Whirlwind Série 3, gerando novas versões para emprego militar e civil.
Os helicópteros da família de Westland Whirlwind seriam produzidos entre os anos de 1953 á 1966, totalizando aproximadamente quatrocentas células entregues, tendo como principal operadores a Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) equipando treze esquadrões e a Real Marinha Britânica (Royal Navy) com vinte e dois esquadrões equipados com esta família de aeronaves de asas rotativas. Além das versões civis, seriam construídas quinze variantes militares, entre estas o Whirlwind HAS.7 e Whirlwind HAS.22 destinadas a missões de guerra antissubmarino (ASW) equipados com torpedos MK-44 ou MK-40 além de cargas de profundidade. No entanto esta aeronave seria notabilizada na realização de missões de busca e salvamento -SAR (Searching and Rescue), onde seriam empregadas oitenta e nove aeronaves da versão Whirlwind HAR.10 junto a quatro esquadrões especializados da Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force). As últimas três células só retiradas do serviço ativo em meados do ano de 1982. Além da Grã-Bretanha o modelo também seria operado pelas forças militares do Brasil, Áustria, Brunei, França, Gana, Irã, Itália, Kuwait, Nigéria, Catar e Iugoslávia.
Os helicópteros da família de Westland Whirlwind seriam produzidos entre os anos de 1953 á 1966, totalizando aproximadamente quatrocentas células entregues, tendo como principal operadores a Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) equipando treze esquadrões e a Real Marinha Britânica (Royal Navy) com vinte e dois esquadrões equipados com esta família de aeronaves de asas rotativas. Além das versões civis, seriam construídas quinze variantes militares, entre estas o Whirlwind HAS.7 e Whirlwind HAS.22 destinadas a missões de guerra antissubmarino (ASW) equipados com torpedos MK-44 ou MK-40 além de cargas de profundidade. No entanto esta aeronave seria notabilizada na realização de missões de busca e salvamento -SAR (Searching and Rescue), onde seriam empregadas oitenta e nove aeronaves da versão Whirlwind HAR.10 junto a quatro esquadrões especializados da Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force). As últimas três células só retiradas do serviço ativo em meados do ano de 1982. Além da Grã-Bretanha o modelo também seria operado pelas forças militares do Brasil, Áustria, Brunei, França, Gana, Irã, Itália, Kuwait, Nigéria, Catar e Iugoslávia.Emprego na Marinha do Brasil.
A operação de aeronaves de asas rotativas na Marinha do Brasil, teve início no ano de 1952 com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), órgão que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Seriam inicialmente recebidos por intermédio da Missão Naval Americana, três células do modelo Bell 47J, a estes se juntariam logo em seguida em 1956, dois helicópteros Westland WS-51/2 Widgeon, que passariam a ser empregados em tarefas de transporte e ligação. No final desta mesma década, as altas autoridades militares da Aviação Naval da Marinha do Brasil, prontamente identificaram a necessidade de se dispor de uma aeronave de asas rotativas de maior porte do que até as em uso naquele período. Neste contexto no inicio do ano de 1960, uma parceria entre o Ministério da Marinha a empresa Westland Aircraft Ltd e o Almirantado Britânico, possibilitaria a aquisição de três helicópteros de médio porte do modelo Westland WS-55 Whirlwind Série I, que seriam transportados ao Brasil e embarcados no recém adquirido porta aviões ligeiro Nael A-11 Minas Gerais. A incorporação deste modelo ampliaria consideravelmente o leque de missões que podiam ser cumpridas pela Aviação Naval, muito em função de sua capacidade de transporte e autonomia de voo superior as demais aeronaves de asas rotativas em carga até então. Posteriormente em 1963, mais duas aeronaves da mesma versão seriam incorporadas visando repor perdas operacionais. Porém na segunda metade desta mesma década o comando da Aviação Naval da Marinha Brasileira ressentia-se da dificuldade de operar seus helicópteros mais antigos, entres estes os Westland Whirlwind Série 1 ou HU2W como foram localmente designados. Desde a entrada em operação destas aeronaves, seria notado que seu desempenho em voo não refletia a performance observada na Europa. Isso se devia exclusivamente ao motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40, que sofria com as elevadas temperaturas existentes no clima tropical brasileiro. Após consulta, a Westland Aircraft Ltd propôs reequipar todas as células remanescentes da aviação Naval com seu novo motor radial Alvis Leonidas Major, que gerava 750 sph, exatos 150 shp superior ao motor atual (atendendo ao mesmo processo efetivado junto as aeronaves militares britânicas), porém restrições orçamentárias e outros detalhes de ordem técnica fariam com que esta proposta fosse arquivada.
Esta temática viria a tona novamente em fins do ano de 1965, quando estudos do Estado Maior da Armada em cooperação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), apontavam a importância de transformar a Aviação Naval em uma força equipada apenas com modernas aeronaves de asas rotativas equipadas com motores turbo eixo. Porém como sempre, este ambicioso processo esbarraria também nas análises destinadas a viabilização orçamentária, trazendo a realidade, que este seria uma tarefa a ser concluída a longo prazo, devido às constantes restrições de verbas apresentadas naquele período. Este processo começaria a se tornar realidade em 1966, com a apresentação de uma proposta da Westland Aircraft Ltd para a aquisição de helicópteros do modelo Whirlwind Série 3, ao valor unitário de US$ 253.100,00. Negociações seriam conduzidas entre as partes, resultando em um contrato para o fornecimento de três células nova de fábrica. Este mesmo pacote incluía ainda a modernização e a modificação dos dois últimos Westland Whirlwind Série 1 HU2W que ainda se encontravam em operação na Aviação Naval, com este programa de modernização sendo na de ordem de US$ 156.800 por aeronave. Transladados em navios da Marinha do Brasil, os três primeiros Westland Whirlwind Série 3, seriam recebidos no final do ano de 1966. Estas aeronaves seriam inicialmente designadas como SH-3, mas logo posteriormente redesignados como UH-5, sendo alocadas junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), que mantinha sua sede junto a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia no Rio de Janeiro. Tal como planejado estas aeronaves passariam a exercer as missões de transporte de carga e pessoal e guarda aeronaves, sendo embarcados a bordo do navio aeródromo leve A-11 Minas Gerais. Com a primeira missão desta natureza sendo ativada no final de fevereiro de 1967, quando um Whirlwind UH-5 seria alocado no navio aeródromo, permanecendo embarcado durante dezoito dias seguidos, sendo neste período considerado como parte do “Destacamento Aéreo Embarcado”.
Neste mesmo período as duas outras células passariam a ser intensamente engajadas em missões de misericórdia no antigo estado da Guanabara, sendo empregadas em tarefas de auxílio as vítimas das fortes enchentes acometidas naquela região e adjacências. Em pouco tempo os pilotos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) constatariam que os Westland Whirlwind UH-5 “Vaca” (como eram carinhosamente chamadas estas aeronaves) eram muito superiores em termos de desempenho a versão Whirlwind Série 1 HU2W, possibilitando assim o esquadrão a ampliar seu leque de missões de transporte de tropa, materiais e missões de busca e salvamento. Estas aeronaves passariam a participar também de missões de treinamento de grande porte junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), realizando atividades de desembarque de tropas podendo acomodar até dez soldados completamente equipados. Operações de grande envergadura como a “Dragão”, que visava adestrar o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e contava com os mais variados meios materiais e de pessoal da Marinha e do CFN, passariam também a contar com a regular participação dos Whirlwind UH-5 do “Esquadrão Águia”, como é conhecido o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Nessas e outras operações estas aeronaves realizavam trabalhos de desembarque ante a capacidade de transportar até dez soldados equipados sem dificuldade. Mas essa expressiva capacidade de transporte dos Whirlwind UH-5 faria com que, com frequência, fossem deslocados para fora da base aeronaval de São Pedro de Aldeia a fim de a prestar apoio as atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Apesar destas aeronaves não operarem a partir dos minúsculos conveses de voo das embarcações desta diretoria, era valiosíssima sua considerável capacidade para içar e transportar cargas externas até os locais desejados.Mas seria na execução de missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), que os Whirlwind UH-5 Vaca, ganharam notoriedade perante os olhos do público, já que, quase sempre, eram essas aeronaves seriam acionadas pela Marinha do Brasil para prestar toda sorte de apoio humanitário, quer em simples missões de misericórdia ou complexas e exigentes surtidas de resgate em áreas atingidas por catástrofes naturais. Com estes trabalhos sendo realizados com grande frequência, não só no estado do Rio de Janeiro, mas em pontos bem distantes do território nacional. De fato, dos poucos acidentes registrados com estas aeronaves, dois ocorreriam justamente durante estas surtidas humanitárias, um em Santa Catarina e outro no Espírito Santo, com a primeira ocorrência resultando na perda total da célula. Pouco após a chegada do primeiro trio de helicópteros Whirlwind UH-5, uma dessas aeronaves seria perdida, em julho de 1967, quando executava a tarefa de guarda aeronave a bordo do porta aviões Nael A-11 Minas Gerais. Mas no ano seguinte, a dotação desses helicópteros no 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), cresceria para quatro aeronaves, mediante a incorporação de mais dois novos Westland Whirlwind Série 3. Enfim, em 1969, os últimos dois UH-5 Vaca seriam recebidos na Aviação Naval, sendo fruto do processo de modernização das duas células remanescentes dos Westland Whirlwind Série 1 HU2W, que haviam sido enviados ao fabricante dois anos antes. Assim, entre os anos de 1969 e 1971, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) podia contar com seis destes helicópteros. Durante a década de 1970 o intenso uso dos HU-5 Whirlwind, resultariam infelizmente em mais perdas ocasionadas em virtudes de acidentes operacionais, com uma célula se acidentando em 1971 durante um processo de amerissagem forçada afundando sem seguida no Rio de Janeiro e outra em 1974 no estado de Santa Catarina e por fim a última durante um repentino apagamento de motor próximo a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. 
No início de 1975 só restavam três aeronaves em condições operacionais de porém em abril do mesmo ano mais um Whirlwind UH-5 sofreria um acidente de média monta próximo a cidade de Vitoria no estado do Espirito Santo, apesar de ser possível sua recuperação, optaria-se pela alienação da célula para venda como matéria prima. Neste momento a operacionalidade do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) passaria a ficar bastante prejudicada, com estas duas aeronaves remanescentes passando a operar com menor intensidade até o início do ano de 1982, quando seriam enfim retiradas do serviço ativo. No ano seguinte os dois Westland Whirlwind Série 3 seriam revisados colocados em condições de voo e alienados, sendo então vendidos para a empresa de Taxi Aéreo Curitiba, onde receberiam os prefixos civis PT-HQK e PT-HQL. No entanto a má sorte se faria presente na carreira do modelo no Brasil com um destes helicópteros vindo a sofrer um acidente com perda total em 1984, já a aeronave restante se manteria em operação até o ano de 1986, quando seria desativada e armazenada ao ar livre. Felizmente esta célula seria readquirida pelo Ministério da Marinha com o objetivo de compor o acervo do Museu da Aviação Naval, sendo posteriormente restaurado e colocado em exposição permanente na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia no interior do estado do Rio de Janeiro.
No início de 1975 só restavam três aeronaves em condições operacionais de porém em abril do mesmo ano mais um Whirlwind UH-5 sofreria um acidente de média monta próximo a cidade de Vitoria no estado do Espirito Santo, apesar de ser possível sua recuperação, optaria-se pela alienação da célula para venda como matéria prima. Neste momento a operacionalidade do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) passaria a ficar bastante prejudicada, com estas duas aeronaves remanescentes passando a operar com menor intensidade até o início do ano de 1982, quando seriam enfim retiradas do serviço ativo. No ano seguinte os dois Westland Whirlwind Série 3 seriam revisados colocados em condições de voo e alienados, sendo então vendidos para a empresa de Taxi Aéreo Curitiba, onde receberiam os prefixos civis PT-HQK e PT-HQL. No entanto a má sorte se faria presente na carreira do modelo no Brasil com um destes helicópteros vindo a sofrer um acidente com perda total em 1984, já a aeronave restante se manteria em operação até o ano de 1986, quando seria desativada e armazenada ao ar livre. Felizmente esta célula seria readquirida pelo Ministério da Marinha com o objetivo de compor o acervo do Museu da Aviação Naval, sendo posteriormente restaurado e colocado em exposição permanente na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia no interior do estado do Rio de Janeiro.Em Escala.
Infelizmente não existe no mercado um kit injetado para o helicóptero Westland Whirlwind Série 3, nos obrigando a fazer uso como base de partida de um modelo em Die Cast na escala 1/72 pertencente a versão HAR.10 de busca e salvamento da Força Aérea Real (Royal Air Force), produzido pela AmerCom Hobby. Para representarmos o Westland Whirlwind UH-5 “N-7026”, procedemos pequenas alterações e inclusão de detalhamentos em scratch build. Fizemos uso de decais avulsos retirados de diversos sets confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o ultimo padrão de pintura empregado pelos Westland Whirlwind UH-5 Vaca nos anos finais de sua carreira, deferindo do esquema original em que foram recebidos em 1966 pela aplicação de marcações de alta visibilidade em vermelho que após intenso uso foram desbotando até aparentar uma coloração alaranjada. 
Bibliografia :
- Westland Whirlwind – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Whirlwind_(helicopter)
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- 100 anos da Aviação Naval – Marinha do Brasil
- Asas sob os Mares Aviação Naval , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br