North American BT-9 NA-46 no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930 o United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) solicitou o desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento básico e avançado devendo a mesma ser obrigatoriamente monoplana com o objetivo de melhor formar os pilotos militares para a próxima geração de caças. Entre as empresas consultadas estava a North American Aviation Corp, que baseada em experiências anteriores, decidiu inovar com um novo projeto denominado NA-16, que seria tutelado sobre o comando dos engenheiros aeronáuticos James Howard “Dutch” Kindelberger, John Leland “Lee” e H.R Raynor. 

O modelo inicial dotado com motor radial Wright R-975 de 400 hp, trem de pouso fixo e estrutura metálica com sua superfície coberta com tela aeronáutica. O primeiro protótipo alçou voo em 1º de abril de 1935 sendo logo em seguida submetido ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos para avaliação. Apesar de aprovado, o corpo técnico da USAAC solicitou a North American, algumas alterações no projeto que depois de implementadas levaram a alteração da designação para NA-18. Um novo programa de ensaios de voo foi executado levando agora a aprovação completa da aeronave que novamente teve sua designação alterada agora para NA-19.
Em outubro de 1935 foi celebrado o primeiro contrato prevendo a entrega de 42 exemplares que receberam por para da USAAC a designação militar de BT-9, a este seguiram mais 40 aeronaves agora da versão BT-9A que diferia da anterior por portar duas metralhadora .30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice. Estes dois lotes de aviões foram divididos de imediato entre os principais centros de instrução da USAAC. A próxima versão adotada foi o BT-9B com 117 células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com 97 aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação. A Aviaçao Naval da Marinha Americana (USN) também adotaria o modelo em 1936 em sua versão navalizada NJ-1 com a aquisição de 40 aeronaves.

Em busca de clientes internacionais a North American Aviation Corp empreendeu a partir de 1937 uma grande campanha para promover o modelo no exterior, fazendo tours de demonstração na América Latina, Europa, Ásia e Oceania. O primeiro contrato foi firmado com a Força Aérea Argentina, sendo seguido por um contrato de produção sob licença pela empresa Commonwealth Aircraft Corporation da versão NA-16-2K para emprego junto a Real Força Aérea Australiana, com 755 células sendo entregues entre 1939 e 1946. Em 1938 um novo contrato de produção sob licença foi celebrado com a empresa SAAB / Saab AB para a entrega de 138 células para uso junto a Força Aérea Sueca (Flygvapnet).
Ao todo até 1939 seriam produzidas 239 células da família BT-9 e cerca de 1.300 exemplares da versão de exportação NA-16, que foram empregados pela Argentina, Brasil, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Em 1939 o modelo evoluiria para a versão BT-14 (NA-58), que seria a base para o surgimento da família dos treinadores T-6 Texan, e apesar desta nova linhagem substituírem o BT-9 em seu pais e origem a partir de 1940, as aeronaves da versão de exportação se manteriam em serviço até fins da década de 1950.

Emprego no Brasil.

Em meados da década de 1930, a Comando da Aviação da Marinha do Brasil estava em pleno processo de reequipamento, com suas necessidades de treinamento básico atendidas pelo contrato com a empresa alemã Focke Wulf Gmbh, restava a aquisição de um vetor para emprego na missão de treinamento avançado. Em junho de 1937 uma concorrência internacional foi aberta, sendo analisados inúmeras opções, entre elas o Waco D, Seversky X-BT, Curtiss 19R, Avro 626 e North American NA-16P-4P. Descartadas as aeronaves de configuração biplana , o processo se alongou por no mínimo 6 meses, com a decisão final pendendo para o modelo da North American, muito em face do mesmo ter sido adotado anteriormente pela Força Aérea Venezuelana e pela Força Aérea Argentina em uma versão muito próxima aos BT-9A em uso pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC.

Com a decisão tomada o contrato foi celebrado em dezembro de 1938, prevendo a aquisição de 12 células da versão de exportação denominada NA-46, ferramental de manutenção e peças de reposição. As primeiras aeronaves foram recebidas entre outubro de 1939 e abril de 1940, e possuíam os números de série 46-972 a 977 e de 46-1991 á 1996, vieram equipados com duas metralhadoras fixas Browning .30, sendo uma na asa direita e a outra no capo. Tinham a opção de instalação e uma metralhadora móvel na parte traseira da cabine, podendo ainda carregar até quatro bombas de 50 kg. Seu motor era um Wright Whirlwind R-975-E3 de 400 hp. Receberam de imediato as matriculas V1NA-192 a V1NA-203 com seis células destinadas á 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM) e as restantes sendo posteriormente incorporada, esta unidade que tinha como missão aprimorar os conhecimentos aeronáuticos dos aviadores recém-formados na Escola de Aviação Naval, onde mantiveram esta missão até 20 de janeiro de 1941, quando foram integralmente transferidos a recém-criada Força Aérea Brasileira.
A transferência dos NA-46 para a FAB foi imediatamente realizada englobando também o quadro de pessoal da 1º EAM, a sequencia de missões de treinamento foi mantida e infelizmente uma aeronave foi perdida em um acidente em 13 de maio de 1941 próximo a cidade de Adamantina, logo em seguida as 11 células remanescentes foram transferidas para a Base Aérea do Galeão, onde passaram a compor o II Grupamento (II GT) do Curso de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), visando assim aumentar a taxa de formação de pilotos militares, tendo em vista que o agravar da guerra logo exigiria bem mais do que os 389 pilotos que a FAB dispunha naquele período. Desta maneira o treinamento básico passou a ser realizado nos FW-44J com pilotos civis e militares, e após galgar esta etapa passavam a utilizar o NA-46 para finalizar sua formação como aviador militar e ser assim declarado aspirante a oficial aviador.

O recebimento em grande volume dos novos treinadores Fairchild PT-19, promoveria uma reorganização da sistemática de treinamento, com o treinamento básico ficando centralizado na Base Aérea do Galeão e os 11 NA-46 remanescentes transferidos para o II Grupamento do CPOR Aer, mantendo este padrão até 1945, quando mês de março passaram a receber novas matriculas pois até então mantinham os originais da Aviação Naval, nesta mesma oportunidade foram redesignados como BT-9. Mas estas mudanças não alteraram a natureza dos trabalhos que esses aviões estavam realizando, permanecendo no Galeão desempenhando as atividades típicas dos aviões de adestramento. Durante seu emprego neste período o NA-46 recebeu o carinhoso apelido e “ NA Perna Dura “ (justamente por ter seu trem de pouso fixo), diferenciando assim ele dos novos T-6 Texan recebidos nos termos do Leand & Lease Act.
Em maio de 1947 após serem examinados por uma comissão da Base Aérea do Galeão, cincos dos NA-46 foram excluídos da carga da Aeronáutica. De acordo com a análise, essas aeronaves eram consideradas obsoletas e estavam em péssimo estado, o que tornava desaconselhável e antieconômico qualquer esforço destinado à sua recuperação. No início dos anos seguinte mais dois acidentes reduziram a frota da aeronave, sendo que somente duas células estavam disponíveis para voo. Em julho de 1949 um boletim interno classificou o modelo como obsoleto para tarefas de instrução, e que as duas aeronaves matriculadas BT-9 1039 e 1040 deveriam ser transferidas ao Destacamento da Base Aérea de Santos. Em maio de 1952 a última aeronave existente retornou ao Galeão , sendo desativado em agosto do ano seguinte.

Em Escala.

Para representarmos o NA-46 "V1NA-192/1-V-1" empregamos a única opção disponível no mercado, um antigo kit em Vac Form da Beechnut Models na escala 1/72, este modelo necessita de grande trabalho de correção de peças para a  montagem, inclusive pela necessidade de se fazer uma grande parte das peças e scratch. Como não existe um set de decais especifico para a versão brasileira, empregamos decais diversos oriundos da FCM.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura com o qual os NA-46 foram recebidos em 1939, apesar de sua transferência para a Força Aérea Brasileira em 1941 esta sistemática foi pouco alterada, envolvendo apenas a troca dos cocares e a pintura verde amarela na cauda.



Bibliografia:

- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
- North American BT-9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_BT-9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  – Jackson Flores Jr