North American BT-9 NA-46 no Brasil

História e Desenvolvimento.

Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a North American Aircraft surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por agua abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao o colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estava relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, com a empresa operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935 General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de de Dundalk, Maryland para Los Angeles, Califórnia, no intuito de poder operar principalmente tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as melhores condições climáticas. Nesta fase sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria a competitividade seria menor do que nos demais nichos de mercado de aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação com as aeronaves realizando os primeiros voos e homologação durante o ano de 1935, vale ainda a menção que se tratavam de projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation.

O modelo GA-16 receberia a designação militar de NA 18 e foi submetido a um processo de avaliação de ensaios em voo para atendimento a uma consulta do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que estava em busca de uma aeronave de treinamento moderna. Este avião possuía configuração monoplano com trem de pouso fixo e estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica e estava equipada com um motor radial Wright R-975 de 400 hp. Este processo resultaria na versão NA-19 que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner, conquistando os primeiros contratos de fornecimentos para o exército sendo seguido por encomendas de uma versão navalizada para aviação naval da Marinha Americana (US Navy). Em outubro de 1935 foi celebrado o primeiro contrato prevendo a entrega de 42 exemplares que receberam por parte da USAAC a designação militar de BT-9, a este seguiram mais 40 aeronaves agora da versão BT-9A que diferia da anterior por portar duas metralhadora .30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice. Estes dois lotes de aviões foram divididos de imediato entre os principais centros de instrução da USAAC. A próxima versão adotada foi o BT-9B com 117 células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com 97 aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação. A Aviaçao Naval da Marinha Americana (USN) também adotaria o modelo em 1936 em sua versão navalizada NJ-1 com a aquisição de 40 aeronaves.
Com as vendas no mercado interno definidas a diretoria comercial da North American Aviation Corp decidiu investir recursos para buscar clientes de exportação, forças áreas que nesta época estavam passando por processos de modernização e almejavam dispor de modernos vetores de treinamento. O mercado alvo definido envolvia países presentes na América Latina, Europa, Ásia e Oceania, e com base neste direcionamento a partir de meados do ano de 1937 foi criada uma grande campanha para promover o modelo no exterior, empregando para isto um grande número de tours de demonstração das qualidades da nova aeronave. O primeiro contrato foi firmado com a Aviação Militar do Exército Argentino, englobando a compra de 29 aeronaves da versão designada como NA-16-4P (NA-34) equipadas com um motor Wright R-975 Whirlwind. A este seguiu um grande contrato para produção sob licença com a empresa Commonwealth Aircraft Corporation para o fornecimento de aeronaves para a Real Força Aérea Australiana, englobando mais de 700 aviões equipados com o motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp. Mais contrato de produção sob licença com a empresa SAAB, agora de 138 aeronaves designadas localmente como SK14 e SK14A seria firmado com o governo sueco para equipar as unidades de treinamento da Força Aérea Sueca (Flygvapnet), curiosamente além dos motores Wright R-975 Whirlwind estas aeronaves seriam também equipadas com motores italianos Piaggio P VII C.
Ao todo até fins 1939 seriam produzidas 239 células da família BT-9 que passaram a ser substituídos pelos novos C-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), a versão de exportação NA-16 atingiria a cifra de 1.300 aeronaves entregues. Além do Brasil o modelo seria operado pelas forças armadas da Argentina, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Seu substituto natural quem quase todas estas nações  seriam as versões dos North American AT-6 e grande parte dos NA-16 se manteriam em operação pelo menos até o início da década de 1950.

Emprego no Brasil.

Em meados da década de 1930, a Comando da Aviação da Marinha do Brasil se encontrava focada em um processo de modernização e reequipamento de seus meios aéreos, grande parte dos esforços estava destinada as etapas de treinamento e formação de pilotos militares. Neste estágio as necessidades de treinamento básico já haviam sido atendidas através de um contrato junto a empresa alemã Focke Wulf Gmbh, para a aquisição e fabricação sob licença de treinadores básicos FW-44 Stieglitz (Pintasilgo). Restava então preencher a lacuna do estágio de treinamento avançado, levando então no início do ano de 1937 a abertura de uma concorrência internacional para a seleção e escolha de uma nova aeronave. Diversas propostas foram apresentadas e analisadas pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) com destaque para os modelos Waco D, Seversky X-BT, Curtiss 19R, Avro 626 e North American NA-16P-4P e NA-16AP porém muitos destes projetos ainda representavam treinadores de configuração biplana o que não atendia aos anseios da Aviação Naval. Descartadas as aeronaves de concepção mais antiga, o processo se estendeu por mais seis meses devido a endêmica falta de recursos. No final a decisão acabou pendendo para o modelo da North American oferecido por seu representante no Brasil, estando presente na configuração NA-16P-4P que em função das características exigidas pelo (DAerM) se assemelhava muito ao modelo BT-9C empregado pela Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC e apresentava algumas facetas semelhantes aos NA-45 encomendados Força Aérea Venezuelana e pelo Exército Argentino (modelo NA-16P-4P).

Este modelo em especifico recebeu do fabricante a designação de NA-46 e o contrato de aquisição celebrado entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e North American Aviation Corp foi assinado em 2 de dezembro de 1938, e além do fornecimento de 12 células da aeronave previa um pacote completo de suporte abrangendo peças de reposição, treinamento e ferramental. O primeiro lote destas aeronaves foi recebido no Brasil no terceiro trimestre de 1939 e as aeronaves apresentavam os números de série do fabricante 46-972 a 46-977 com o restante das aeronaves de número 46-1991 á 46-1996 sendo incorporadas até meados de abril de 1940. Estes aviões estavam equipados com o Wright Whirlwind R-975-E3 de 400 hp de potência e apresentavam como configuração de armamento duas metralhadoras Browning calibre .30, sendo uma instalada na asa direita e a outra no capo, podiam carregar até quatro bombas de queda livre de 50 kg e dispunham ainda da opção receber uma metralhadora móvel adicional na parte traseira da cabine. Estas aeronaves foram designadas pelos DAerM como V1NA recebendo as matriculas V1NA-192 a V1NA-203.
As primeiras seis aeronaves foram distribuídas á 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM) e os demais a 2º Esquadrilha de Adestramento Militar (2º EAM) com sede na Base de Aviação Naval do Galeão (RJ). Estas duas unidades tinham por missão aprimorar os conhecimentos aeronáuticos dos aviadores recém-formados na Escola de Aviação Naval. Atendendo as diretrizes elaboradas pelo DAerM foi dado início a um intensivo programa de adestramento que incluía atividades como instrução de navegação, tiro aéreo, comunicações e bombardeio, entre outros trabalhos. A chegada do segundo lote de aeronaves no mês de abril de 1940 completando a dotação destas unidades, permitiria o lançamento irrestrito do programa de instrução formulado por aquela unidade aérea. Contudo, a criação do Ministério da Aeronáutica no dia 20 de janeiro de 1941, um evento já estava sendo aguardado desde meados do ano anterior, anulou o esforço dos poucos integrantes da 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM). A transferência dos North American NA-46para o novo ministério foi imediatamente realizado englobando também o quadro de pessoal desta unidade encerrando assim sua carreira na Aviação Naval e iniciando um novo na recém-criada Força Aérea Brasileira. Em meio aos pouco mais de trinta tipos de aeronaves que totalizavam 428 aviões que passaram a constituir o acervo da FAB os North American NA-46 se enquadravam no percentual de apenas 25% que realmente possuíam algum valor estratégico, tendo em vista que a maioria deste já se encontravam em estado de obsolescência.

Este cenário levou ao fato de que a 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM) foi uma das raras unidades da Aviação Naval que foi mantida intacta, não só em termos de missão, mas também de identidade. Mas mal a 1º EAM e seus NA-46 foram integrados a força aérea, aquela unidade sofreu sua primeira perda total de material e pessoal, em um acidente em 13 de maio de 1941 próximo a cidade de Adamantina no estado de São Paulo.  Não obstante esse acidente, a 1º EAM seguiu desenvolvendo seus trabalhos, no entanto já despontava no horizonte uma importante tarefa para aquela unidade e seus NA-46.  Com somente 389 oficiais aviadores assim que foi criada, e uma guerra mundial que já se avizinhava, a Força Aérea Brasileira prontamente percebeu a necessidade de reforçar substancialmente seu quadro de pilotos, bem como de outras áreas. A solução se deu por parte do estabelecimento de Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), o que ocorreu entre junho e agosto de 1942. Com efeito em 20 de agosto daquele ano foi criado um CPOR Aer na Base Aérea do Galeão, levando assim as 11 células remanescentes a serem transferidas para esta nova localidade, com a missão de transformar pilotos civis em aviadores militares. O programa estabelecido previa que o estágio de instrução básica fosse realizado nos Focke Wulf FW-44J e após galgada esta etapa o aluno passava a receber instrução dos NA-46 sendo assim posteriormente declarado aspirante a oficial aviador. O recebimento em grande volume dos novos treinadores Fairchild PT-19, promoveria uma reorganização da sistemática de treinamento, com o treinamento básico ficando centralizado na Base Aérea do Galeão e os 11 NA-46 remanescentes transferidos para o II Grupamento do CPOR Aer, mantendo este padrão até 1945, quando mês de março passaram a receber novas matriculas pois até então mantinham os originais da Aviação Naval, nesta mesma oportunidade foram redesignados como BT-9.
Em maio de 1947 após serem examinados por uma comissão da Base Aérea do Galeão, cincos dos NA-46 foram excluídos da carga da Aeronáutica. De acordo com a análise, essas aeronaves eram consideradas obsoletas e estavam em péssimo estado, o que tornava desaconselhável e antieconômico qualquer esforço destinado à sua recuperação. No início dos anos seguinte mais dois acidentes reduziram a frota da aeronave, sendo que somente duas células estavam disponíveis para voo. Em julho de 1949 um boletim interno classificou o modelo como obsoleto para tarefas de instrução, definindo que as duas últimas aeronaves operacionais matriculadas BT-9 1039 e 1040 deveriam ser transferidas ao Destacamento da Base Aérea de Santos (DBAST) para servir como aeronaves de adestramento. Em maio de 1952 a última aeronave existente retornou ao Galeão para também ser empregado neste mesmo tipo de missão. Em agosto de 1953 foi emitida a ordem para que o ultimo BT-9 fosse recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos para alienação para venda como sucata.

Em Escala.

Para representarmos o NA-46 "V1NA-192/1-V-1" empregamos a única opção disponível no mercado, um antigo kit em Vac Form da Beechnut Models na escala 1/72. Este modelo necessita de grande trabalho de correção de peças para a  montagem, com diversos componentes sendo  confeccionados  em  scratch. Como não existe um set de decais especifico para a versão brasileira, empregamos decais diversos oriundos da FCM.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura com o qual os NA-46 foram recebidos em 1939, apesar de sua transferência para a Força Aérea Brasileira em 1941 esta sistemática foi pouco alterada, envolvendo apenas a troca dos cocares e a pintura verde amarela na cauda.


Bibliografia:

- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
- North American BT-9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_BT-9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  – Jackson Flores Jr