História e Desenvolvimento.
Após a queda da França em 10 de maio de 1940, e a consequente ocupação alemã, toda a pujante indústria de defesa nacional francesa, seria reduzida meramente a plantas fornecedores de componentes básicos para a produção de equipamentos e armamentos nazistas. Seu renascimento viria a ocorrer logo após o término do conflito, durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que nos anos seguintes conquistariam grande renome mundial, com destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Neste último segmento em especifico, além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte da tecnologia (know how) seria transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica. Com estas iniciativas sendo capitaneadas pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Com base nestes acordos de produção sob licença, logo a indústria aeronáutica francesa atingiria um estado de plena independência, com este se materializando no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Esta aeronave de asas rotativas e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de helicópteros de pequeno porte. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, dariam inicio a um processo de fusão, formando assim o grupo Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Um novo movimento neste sentido ocorreria em meados do ano de 1970, quando a Nord Aviation passaria a integrar a Sud Aviation, nascendo assim a Société Nationale Industrielle Aérospatiale - Aérospatiale. Apesar da atuação deste grupo de indústria de defesa e tecnologia em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III para emprego militar e civil.
No início do ano de 1965, uma parceria anglo-francesa seria estabelecida para o desenvolvimento de um substituto ao modelo militar do Aérospatiale Alouette III, com este resultando da criação do exitoso Aérospatiale Gazelle, que passaria a equipar as forças armadas francesas e britânicas. Apesar deste sucesso no mercado militar, seu alto custo de aquisição e operação seria um fator inibidor para sua penetração no meio civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas. Seus principais parâmetros seriam desenvolvidos com base em pesquisas de mercado realizadas junto a seus potenciais usuários, que elencariam exigentes especificações. Entre estes se destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. O atendimento a estes anseios dos operadores seria fundamental, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Desta maneira o projeto concebido apresentava um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault,o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para seu rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, estando equipado com um moderno motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência. Após sua apresentação oficial, o modelo seria submetido a um intensivo programa de ensaio e testes em voo, com seus resultados iniciais apontando para a baixa potência dos motores norte-americanos. Como solução decidiria-se substituir este conjunto original pelo modelo francês Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp , que fora desenvolvido anteriormente para o emprego em aeronaves rotativas de pequeno porte. 
O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975, com este sendo extensamente ensaiado em voo, com a escolha do novo motor se mostrando uma decisão acertada, neste programa seriam implementadas ainda uma série de melhorias de ordem técnica. Deste estágio resultaria a versão final de produção, com três células sendo produzidas com o intuito de serem submetidas aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos mercados europeu e norte-americano, passando rapidamente a receber uma curva crescente de pedidos de operadores particulares. Em seguida a partir de 1978 começariam a ser celebrados nos dois continentes grande contratos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivaria a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial, o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Visando a atender parâmetros mínimos de desempenho para uma aeronave militar, esta nova versão inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão agora designada como AS350 BB, seriam celebrados 3m 1979 com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). Logo em seguida a Marinha do Brasil se tornaria o quarto cliente militar da aeronave, mediante o estabelecimento de uma parceria entre a empresa francesa e o governo para a fundação de uma empresa para produção destas aeronaves no país. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.
O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975, com este sendo extensamente ensaiado em voo, com a escolha do novo motor se mostrando uma decisão acertada, neste programa seriam implementadas ainda uma série de melhorias de ordem técnica. Deste estágio resultaria a versão final de produção, com três células sendo produzidas com o intuito de serem submetidas aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos mercados europeu e norte-americano, passando rapidamente a receber uma curva crescente de pedidos de operadores particulares. Em seguida a partir de 1978 começariam a ser celebrados nos dois continentes grande contratos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivaria a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial, o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Visando a atender parâmetros mínimos de desempenho para uma aeronave militar, esta nova versão inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão agora designada como AS350 BB, seriam celebrados 3m 1979 com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). Logo em seguida a Marinha do Brasil se tornaria o quarto cliente militar da aeronave, mediante o estabelecimento de uma parceria entre a empresa francesa e o governo para a fundação de uma empresa para produção destas aeronaves no país. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana. Tao logo os protótipos do Aérospatiale AS 350 Ecuriel (Esquilo) fossem submetidos aos programas internacionais de certificação, o fabricante iniciaria estudos visando o desenvolvimento de uma nova versão, agora equipada com dois motores turbo eixo. O principal intuito deste programa era o de oferecer uma aeronave de asas rotativas a um segmento de mercado de maior valor agregado, que priorizava em sua demanda parâmetros de segurança operacional que somente um helicóptero bimotor poderia proporcionar. Visando o máximo de padronização de processos e cadeia logistica, esta nova versão seria totalmente baseada no modelo monomotor, com sendo desenvolvimento sendo assim agilizado, resultando no primeiro voo do protótipo no dia 28 de setembro de 1979. Logo em seguida esta aeronave seria imersa em um amplo programa de ensaios em voo para validação do projeto, resultando assim em pequenas melhorias que seriam logo implementadas. A primeira versão de produção em série, seria denominada como AS-355E Ecureuil 2 ou Twin Squirrel (nome comercial para o mercado norte-americano), estava equipada com dois motores turbo eixo Allison 250-C20F desenvolvendo 420 shp cada, e fazia uso de um sistema hidráulico de controle simples. Já a segunda versão de produção em série designada como AS-355F Ecureuil 2 passava a apresentar um duplo sistema hidráulico de controle, no intuito de melhorar o desempenho e segurança em voo. Ao final década de 1980, a família de helicópteros AS350B e AS355B já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposição e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave bimotora, levando assim a estudos para emprego em missões especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis de produção seriam empregadas neste programa de desenvolvimento, passando a receber reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva. Porém uma das melhorias mais importantes envolveria troca da motorização original por um novo Turbomeca Arriel 2-B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas, poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M-621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis antitanque norte-americanos TOW BGM-71. 
Em termos de performance a versão bimotora, tornaria a aeronave ideal para o emprego em missões de busca e salvamento, patrulha e esclarecimento marítimo, entre outras que necessitassem exigir um maior nível confiabilidade em termos de operacionalidade. Curiosamente este modelo nunca alcançaria a mesma performance de vendas a versão armada monomotora Aérospatiale AS 350 Ecuriuel. Em 1 de janeiro de 1990, o fabricante francês alteraria seu sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas por um novo padrão de identificação. Assim o modelo monomotor AS-350, receberia a designação de AS-550, e o bimotor AS-355 se tornaria o AS-555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Novamente seria adotada um sistemática de identificação diferente, renomeando as versoes militares como "Fennec" (Raposa), distinguindo assim da versão civil "Écureuil" (Esquilo). As versões de maior destaque seriam a AS550 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como Airbus H-125, permanece em produção contínua até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil, forças de segurança e também a mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade da maioria das células remanescentes, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos.
Em termos de performance a versão bimotora, tornaria a aeronave ideal para o emprego em missões de busca e salvamento, patrulha e esclarecimento marítimo, entre outras que necessitassem exigir um maior nível confiabilidade em termos de operacionalidade. Curiosamente este modelo nunca alcançaria a mesma performance de vendas a versão armada monomotora Aérospatiale AS 350 Ecuriuel. Em 1 de janeiro de 1990, o fabricante francês alteraria seu sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas por um novo padrão de identificação. Assim o modelo monomotor AS-350, receberia a designação de AS-550, e o bimotor AS-355 se tornaria o AS-555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Novamente seria adotada um sistemática de identificação diferente, renomeando as versoes militares como "Fennec" (Raposa), distinguindo assim da versão civil "Écureuil" (Esquilo). As versões de maior destaque seriam a AS550 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como Airbus H-125, permanece em produção contínua até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil, forças de segurança e também a mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade da maioria das células remanescentes, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos.Emprego na Marinha do Brasil.
Desde a segunda metade da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, concluiria que a melhor solução para muitos problemas de ordem logistica para a manutenção de sua frota de helicópteros passava pela implantação no país de uma fábrica de aeronaves de asas rotativas. Essa possibilidade começaria a despontar no horizonte com a criação da Embraer S/A e, em 1973, com a gestão do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aerospacial (IFI - CTA) para organizar a fundação de uma empresa dedicada a produção de helicópteros. No que tange as demandas da Marinha do Brasil, os primeiros esforços concentraram-se na Embraer S/A, que analisaria a possibilidade de se produzir sob licença no país o Aérospatiale - Westland Gazelle. No entanto avaliações de ordem técnica indicavam que as linhas de montagem do fabricante estatal e seus processos não seriam adequadas a produção de helicópteros. Neste interim o Instituto de Fomento Industrial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passariam a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entres as empresas interessadas a francesa Aérospatiale demonstraria maior iniciativa, propondo inicialmente a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, que seria logo descartada em detrimento a escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Negociações seriam conduzidas entre o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e o fabricante francês. Este processo em abril de 1978, resultaria em um acordo para a formação de uma estatal de capital misto para produção de helicópteros no país, seria assim então constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro divididos entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais, Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e Minas Gerais Participações. Estrategicamente sua planta fabril seria estabelecida na cidade de Itajubá no interior do estado de Minas Gerais. Como apoiara o desenvolvimento desta iniciativa, seria lógico que a Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada empresa estatal de capital misto, a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras. Assim em 30 de março de 1979 seria celebrado um contrato para a produção de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação comercial no país de Helibras HB-350B Esquilo.
A primeira aeronave, agora designada militarmente com UH-12 e portando a matrícula N-7051, após testes de voo seria entregue nas instalações da empresa na França oficialmente a representantes da Marinha do Brasil no mês maio do ano 1979. Estas células seriam desmontadas e transportadas por via aérea ao Brasil em junho do mesmo ano, sendo recebida por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH) no aeroporto de Viracopos, em Campinas no interior do estado de São Paulo. Deste local, a aeronave seria transportada por via terrestre até o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos (onde funcionavam as instalações provisórias da Helibras), sendo então montada por técnicos da Helibras S/A e da Aérospatiale. Esta e as demais aeronaves seriam incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1), com seu emprego motivando a aquisição de um segundo lote que passava a incorporar uma série de melhorias. Na primeira metade da década de 1980 apesar de já operar com uma frota razoável destas aeronaves, o comando da Aviação Naval identificaria a necessidade de aquisição de aeronaves de asas rotativas bimotoras, para o uso em tarefas de transporte e emprego geral. Esta decisão visava sanar as deficiências de potenciais apresentadas pelos Westland UH-2 Wasp e Helibras UH-12 Esquilo, principalmente na execução das missões pertinentes ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), onde as inóspitas condições ambientais e meteorológicas exigiam em termos de segurança o emprego de uma aeronave bimotora. Com base nesta demanda e mediante a liberação orçamentária, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passaria a examinar as alternativas existentes no mercado internacional. Este estudo transcorria em paralelo com um processo de aquisição para um lote de helicópteros de transporte de médio porte, e neste processo seria concedida a preferência pela proposta comercial e técnica que pudesse oferecer um pacote completo de soluções para o atendimento destas demandas. Em setembro de 1984 seria apresentado pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), um relatório final que indicava como preferencial a proposta apresentada pela empresa francesa Aeropastiale, que oferecia o modelo AS-332 Super Puma na categoria de transporte médio e o AS-355 F2 Ecureuil 2 como a proposta para a aeronave bimotora leve. As negociações logo resultariam na assinatura de um contrato em março de 1985 entre o Ministério da Marinha e o fabricante francês sob a denominação de programa Charcot.
Este contrato previa a aquisição de seis helicópteros AS-332 Super Puma e onze AS-355 F2 Ecureuil 2, com este último a um preço unitário de US$ 1.543,096,00. Estes deveriam ser entregues não somente em sua configuração padrão de avionica prevista para aquela aeronave, mas ainda com um moderno radar meteorológico Bendix 1400C e avançados sistemas de rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182. Ademais, quatro destas células deveriam ser recebidas já ostentando o padrão de pintura antártico de alta visibilidade. O primeiro AS-355 F2 já designado na aviação naval como UH-13 seria recebido nas instalações do fabricante em Marignane (França) em agosto de 1986, sendo entregue para inspeção pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH). Posteriormente as células seriam enviadas ao Brasil por via naval, onde seriam transportados até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, sendo então montados por técnicos da Helibras e mecânicos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1). Todas as onze aeronaves seriam declaradas operacionais em fins de junho de 1987. Apesar das particularidades que o distinguiam do UH-12, o processo de qualificação do pessoal aeronavegante daquele esquadrão, se daria de forma rápida e fluida. Mesmo assim em 3 de junho do ano seguinte infelizmente uma célula seria perdida em um acidente na lagoa de Ararauma – RJ, ao se chocar com as águas quando se aproximava para pouso na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA). Nao obstante este revés, o início da carreira dos UH-13 se daria como almejado, o embarque e operação na Antártica a bordo do navio H-42 Barão de Teffé . No mesmo ano de sua ativaçao operacional, o UH-13 se faria presente durante a Operação Antártica IV, sendo embarcado no dia 17 de novembro, e lá permanecendo até o mês de abril do ano seguinte. A partir desta operação, todas as demais contariam com a presença de ao menos, um UH-13 Esquilo biturbina, primeiro embarcados no H-42 Barão de Teffé e posteriormente no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rangel H-44. Ao longo de sua carreira operacional os UH-13 também seriam empregados em missões de apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) nos mais variados pontos do território nacional. Dispondo de uma capacidade carga externa perceptivelmente maior do que a do UH-12 Esquilo, este modelo passaria a ser a plataforma ideal para o transporte de itens que iam além da capacidade do seu irmão menor monomotor UH-12 Esquilo.
Este contrato previa a aquisição de seis helicópteros AS-332 Super Puma e onze AS-355 F2 Ecureuil 2, com este último a um preço unitário de US$ 1.543,096,00. Estes deveriam ser entregues não somente em sua configuração padrão de avionica prevista para aquela aeronave, mas ainda com um moderno radar meteorológico Bendix 1400C e avançados sistemas de rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182. Ademais, quatro destas células deveriam ser recebidas já ostentando o padrão de pintura antártico de alta visibilidade. O primeiro AS-355 F2 já designado na aviação naval como UH-13 seria recebido nas instalações do fabricante em Marignane (França) em agosto de 1986, sendo entregue para inspeção pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH). Posteriormente as células seriam enviadas ao Brasil por via naval, onde seriam transportados até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, sendo então montados por técnicos da Helibras e mecânicos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1). Todas as onze aeronaves seriam declaradas operacionais em fins de junho de 1987. Apesar das particularidades que o distinguiam do UH-12, o processo de qualificação do pessoal aeronavegante daquele esquadrão, se daria de forma rápida e fluida. Mesmo assim em 3 de junho do ano seguinte infelizmente uma célula seria perdida em um acidente na lagoa de Ararauma – RJ, ao se chocar com as águas quando se aproximava para pouso na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA). Nao obstante este revés, o início da carreira dos UH-13 se daria como almejado, o embarque e operação na Antártica a bordo do navio H-42 Barão de Teffé . No mesmo ano de sua ativaçao operacional, o UH-13 se faria presente durante a Operação Antártica IV, sendo embarcado no dia 17 de novembro, e lá permanecendo até o mês de abril do ano seguinte. A partir desta operação, todas as demais contariam com a presença de ao menos, um UH-13 Esquilo biturbina, primeiro embarcados no H-42 Barão de Teffé e posteriormente no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rangel H-44. Ao longo de sua carreira operacional os UH-13 também seriam empregados em missões de apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) nos mais variados pontos do território nacional. Dispondo de uma capacidade carga externa perceptivelmente maior do que a do UH-12 Esquilo, este modelo passaria a ser a plataforma ideal para o transporte de itens que iam além da capacidade do seu irmão menor monomotor UH-12 Esquilo. Por mais que tarefas como as de busca e salvamento, ligação e observação, remoção aeromédica, transporte logístico fizessem parte do leque de trabalhos atribuídos aos UH-13 Esquilo biturbina, na década de 1990, eles passariam a compor, com cada vez mais frequência, os destacamentos aéreos embarcados a bordo das fragatas e corvetas da Esquadra. Neste mesmo período, em função do programa de modernização dos helicópteros Westland SAH-11 Sea Lynx, os UH-13 passaria a ser temporariamente embarcados nas fragatas da classe Niterói atuando em missões de esclarecimento marítimo e a observação de tiro dos navios. Posteriormente atividades como estas a bordo dos navios da Esquadra limitaram-se, em geral, às corvetas da classe Inhaúma. Deste seu início operacional a frota destas aeronaves sofreu reduções, além da perda registrada do UH-13 N-7059 em 05 de junho de 1987, outra célula acidentou-se em dezembro de 1989. Porém anos mais tarde esta célula seria reconstruída nas instalações da Helibras em Itajubá (MG) e entregue ao 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral como um UH-12 (HB350 BA). Uma outra aeronave o UH-13 de matrícula N-7061 seria doada a Armada Nacional Uruguaia em 8 de dezembro de 2005, sendo rematriculado como Armada 071. Estes helicópteros também seriam empregados como plataforma de armas, sendo em missões de treinamento ou em apoio a operações de desembarque do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Os UH-13 Esquilo biturbina do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1) seriam empregados na Campanha de Lançamento do MAA SIDEWINDER por aeronaves McDonnel Douglas AF-1/1A Skyhawk do 1° Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), atuando como lançadora de alvos. Ao longo dos anos que se seguiram os UH-13 Esquilo biturbina continuariam a prestas excelentes serviços a Aviação Naval da Marinha do Brasil, no entanto o desgaste operacional das células em função principalmente das intempéries marinhas, levariam o comando da Força Aeronaval a iniciar estudos visando uma provável substituição de todas as aeronaves de asas rotativas leves. Esta demanda seria incluída no escopo do programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir do início do ano 2015. 
Este programa deveria envolver a longo prazo um vultuoso orçamento e detalhado planejamento o que demandaria um cronograma mais estendido, porém neste cenário despontava a urgência pela substituição dos UH-13 Esquilo biturbina. Estas aeronaves foram fundamentais no desenvolvimento do programa permanente brasileiro neste continente operando por mais de trinta anos, porém depois de todo este tempo a frota em condições de voo já se encontrava reduzida e equipada com um sistema de aviônica completamente ultrapassada, que poderia reduzir em muita sua operação com segurança, em um ambiente completamente inóspito como o daquele continente. Neste contexto optaria-se por anilisar compras de oportunidade no mercado internacional, que culminariam na aquisição de três células do modelo Airbus Helicopter H-135 T3. A concretização desta demanda anunciaria o crepúsculo da era operacional dos UH-13 Esquilo biturbina. Seu processo de desativação gradual teria início com o advento da 38ª Operação Antártica, com duas destas aeronaves em 25 de outubro de 2019, sendo embarcadas Navio de Apoio Oceanográfico “Ary Rongel” H44, que acompanharia o Navio Polar (NPo) “Almirante Maximiano” H41 em uma expedição ao continente antártico. O término desta operação em abril do ano seguinte, marcaria o fim do emprego ininterrupto por trinta e dois anos dos UH-13 Esquilo biturbina junto ao programa OPERANTAR, abrindo espaço para o início das operações com os Airbus UH-17. Neste contexto as células remanescentes em operação junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1), seguem em serviço, devendo ser empregadas no escopo de missões desta unidade até que venha a ser substituídas pelo novo vetor de asas rotativas a ser escolhido pelo programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP).
Este programa deveria envolver a longo prazo um vultuoso orçamento e detalhado planejamento o que demandaria um cronograma mais estendido, porém neste cenário despontava a urgência pela substituição dos UH-13 Esquilo biturbina. Estas aeronaves foram fundamentais no desenvolvimento do programa permanente brasileiro neste continente operando por mais de trinta anos, porém depois de todo este tempo a frota em condições de voo já se encontrava reduzida e equipada com um sistema de aviônica completamente ultrapassada, que poderia reduzir em muita sua operação com segurança, em um ambiente completamente inóspito como o daquele continente. Neste contexto optaria-se por anilisar compras de oportunidade no mercado internacional, que culminariam na aquisição de três células do modelo Airbus Helicopter H-135 T3. A concretização desta demanda anunciaria o crepúsculo da era operacional dos UH-13 Esquilo biturbina. Seu processo de desativação gradual teria início com o advento da 38ª Operação Antártica, com duas destas aeronaves em 25 de outubro de 2019, sendo embarcadas Navio de Apoio Oceanográfico “Ary Rongel” H44, que acompanharia o Navio Polar (NPo) “Almirante Maximiano” H41 em uma expedição ao continente antártico. O término desta operação em abril do ano seguinte, marcaria o fim do emprego ininterrupto por trinta e dois anos dos UH-13 Esquilo biturbina junto ao programa OPERANTAR, abrindo espaço para o início das operações com os Airbus UH-17. Neste contexto as células remanescentes em operação junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1), seguem em serviço, devendo ser empregadas no escopo de missões desta unidade até que venha a ser substituídas pelo novo vetor de asas rotativas a ser escolhido pelo programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Em Escala.
Para representarmos o Aeropastiale AS-555 F2 Esquilo UH-13 “MB 7065“ empregamos um modelo artesanal confeccionado em resina ( ver review completo ) que apresenta uma das versões desta aeronave francesa na escala 1/48 (ou 1/50 como aparenta ser) sendo o mesmo derivado do kit original da Heller. Para adequação a versão empregada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, procedemos a alteração dos exaustores laterais das turbinas incluindo também dois destes componentes na parte superior da aeronave, também substituímos os esquis de pouso, pelos contidos no modelo original da Heller. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 48/07B, efetuando a alteração dos numerais de matricula por decais originários de outros sets. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura de alta visibilidade empregado nas aeronaves Aeropastiale AS-555 F2 Esquilo UH-13 Esquilo quando em uso junto ao programa OPERANTAR, com este sendo desenvolvido especialmente para utilização no continente antártico. Já as demais células empregavam o padrão adotado a todas aeronaves Helibras UH-12 Esquilo em serviço junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1).
Bibliografia :
- Eurocopter AS 355 Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS355
- O Tudão Esquadrão HU-1 – Revista Força Aérea Nº 70
- O Esquadrão HU-1 na OPERANTAR - https://www.marinha.mil.br/secirm/pt-br/proantar/aeronaval
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr