História e Desenvolvimento.
Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.
O êxito do Aérospatiale Alouette II, pioneiro entre os helicópteros movidos a turbina, abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta e capaz de suportar maiores cargas. Assim nasceu o Aérospatiale Alouette III, designado como SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em condições extremas, como grandes altitudes e climas rigorosos, o Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas. Em 1965, uma colaboração anglo-francesa foi estabelecida com o objetivo de desenvolver um substituto para a versão militar do Alouette III. Dessa parceria surgiu o Aérospatiale SA341/SA342 Gazelle, um helicóptero leve e ágil que veio a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no mercado militar, o elevado custo de aquisição e operação limitou sua adoção no setor civil internacional. Com base na experiência adquirida com o Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com acessibilidade econômica. Para tanto, realizou extensas pesquisas de mercado junto a potenciais operadores, que destacaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam essenciais para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao principal rival no mercado global, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. O projeto resultante apresentou um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto e passageiros. Incorporando avanços em aviônica, a aeronave foi desenhada para oferecer custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do SA341/SA342 Gazelle. Inspirando-se em técnicas da indústria automotiva, a Aérospatiale integrou componentes compartilhados com veículos das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse sistema, aliado a uma construção eficiente, conferiu à aeronave um desempenho excepcional, com baixo custo operacional, tornando-a ideal para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, batizado como Aérospatiale AS350-001, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Equipado com um moderno motor turboeixo Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar 592 shp, o Aérospatiale AS350 demonstrou desde o início sua versatilidade e eficiência, marcando o início de uma nova era para a Aérospatiale.
Após sua apresentação oficial, o Aérospatiale AS350 foi submetido a um rigoroso programa de testes e ensaios em voo, cuja fase inicial revelou limitações na potência do motor norte-americano originalmente instalado. Para superar esse obstáculo, a equipe de engenharia optou pela substituição pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, que oferecia 641 shp e havia sido projetado especificamente para helicópteros leves. Essa decisão estratégica provou-se acertada, e o segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizou seu voo inaugural em 14 de fevereiro de 1975. Esse motor foi escolhido para a versão principal (AS350B) devido ao melhor desempenho em relação ao Lycoming, que era menos potente para certas condições. Durante os extensos ensaios, diversas melhorias técnicas foram implementadas, culminando na versão final de produção. Com o objetivo de atender aos padrões internacionais, três células do helicóptero foram produzidas para os processos de certificação. Em 1977, após obter as aprovações necessárias, o modelo, agora batizado como Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), foi lançado nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de desempenho, confiabilidade e custos operacionais reduzidos rapidamente atraiu o interesse de operadores privados, resultando em uma crescente demanda. A partir de 1978, o Aérospatiale AS350 Écureuil consolidou sua presença com a celebração de contratos governamentais significativos nos dois continentes, especialmente para missões policiais e de socorro aeromédico. O sucesso no mercado civil e paramilitar incentivou a Aérospatiale a desenvolver uma variante militar, voltada principalmente para o treinamento e conversão de pilotos, com funções secundárias como transporte de autoridades (VIP), ligação e observação. Nascia assim o Aérospatiale AS350 BB uma variante específica do helicóptero AS350 Écureuil (atualmente Airbus Helicopters H125), projetada principalmente para atender às necessidades do mercado britânico, em particular para treinamento e operações específicas da Força Aérea Real do Reino Unido (RAF). Para atender aos requisitos de desempenho militar, essa versão foi equipada com o motor Turbomeca Arriel 1D, que entregava 684 shp, conferindo um desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O novo modelo foi configurado com controles duplos robustos e sistemas simplificados para facilitar o aprendizado de pilotos novatos. Inclui instrumentação adaptada para treinamento militar, com sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os padrões da RAF. O Aérospatiale AS350 BB foi selecionado em 1979 pela DHFS Defence Helicopter Flying School (DHFS) (hoje parte do sistema de treinamento do Reino Unido) para formar pilotos de helicóptero das Forças Armadas Britânicas. Após sua introdução passaria a substituir helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de treinamento militar, além de oferecer uma plataforma versátil para outras missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), foi usado extensivamente na base de Força Aérea Real em Shawbury. Assim, logo após a certificação internacional dos protótipos do AS-350, a Aérospatiale deu início aos estudos para o desenvolvimento de uma variante bimotora. A estratégia da empresa foi maximizar a padronização com o modelo monomotor, utilizando componentes e sistemas já testados, o que não apenas reduziu custos e prazos de desenvolvimento, mas também facilitou a integração na cadeia logística e de manutenção já estabelecida. Esse enfoque resultou em um processo de desenvolvimento ágil, culminando no primeiro voo do protótipo do AS-355 em 28 de setembro de 1979.O AS-355E Ecureuil 2 foi projetado para manter a essência do AS-350, mas com melhorias significativas voltadas para a segurança e o desempenho. A aeronave foi equipada com dois motores turboeixo Allison 250-C20F, cada um desenvolvendo 420 shp (cavalos de potência no eixo), que proporcionavam maior potência e redundância em comparação com o modelo monomotor. A escolha desses motores foi estratégica, pois eles já eram amplamente utilizados e reconhecidos pela confiabilidade, o que facilitava a manutenção e o fornecimento de peças. O sistema hidráulico de controle do AS-355E era simples, projetado para garantir uma operação eficiente sem comprometer a segurança. Essa característica foi particularmente apreciada por operadores que buscavam um equilíbrio entre desempenho e facilidade de manutenção. Durante os ensaios em voo, realizados logo após o primeiro voo do protótipo, a Aérospatiale identificou oportunidades de aprimoramento, resultando em pequenas modificações que foram incorporadas rapidamente ao projeto, garantindo a robustez do modelo antes da produção em série. A produção em série do AS-355E Ecureuil 2 marcou o início de uma nova fase para a família Ecureuil. A aeronave foi bem recebida no mercado, especialmente em setores que exigiam alta confiabilidade, como transporte de passageiros, operações médicas de emergência (HEMS) e missões policiais. A configuração bimotora permitia que o helicóptero operasse em condições mais exigentes, como voos sobre áreas urbanas densas ou corpos d’água, onde a segurança era uma prioridade absoluta.Posteriormente, a Aérospatiale lançou a versão AS-355F Ecureuil 2, que introduziu um sistema hidráulico duplo de controle, aprimorando ainda mais o desempenho e a segurança em voo. Essa evolução refletiu o compromisso da fabricante em atender às necessidades de operadores que buscavam maior sofisticação e robustez operacional. Ao final da década de 1980, o AS-355E e suas variantes já haviam conquistado um espaço significativo no mercado global. A combinação de segurança, desempenho e custos operacionais competitivos tornou o modelo uma escolha popular em diversos países. A padronização com o AS-350 permitiu que operadores se beneficiassem de uma cadeia de suprimentos consolidada, reduzindo os custos de manutenção e peças de reposição. Além disso, a crescente frota de helicópteros Ecureuil contribuiu para a criação de uma rede global de suporte técnico, o que reforçou a confiança no modelo.
O sucesso comercial do AS-355E também abriu portas para sua adaptação em missões militares. A Aérospatiale vislumbrou o potencial da aeronave bimotora em aplicações especializadas, como ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). O objetivo era transformar o helicóptero em uma plataforma capaz de operar em cenários exigentes, mantendo a eficiência operacional e a facilidade de manutenção características da família Ecureuil. As principais modificações incluíram: Reforços Estruturais e Blindagem: Para suportar as condições adversas de operações militares, o AS-355E recebeu reforços estruturais em sua fuselagem. Áreas críticas, como o grupo motriz e a cabine, foram protegidas com blindagem, incluindo piso e assentos blindados para os tripulantes, garantindo maior segurança em ambientes hostis. Motores Mais Potentes: A substituição dos motores originais Allison 250-C20F (420 shp cada) pelo Turbomeca Arriel 2-B, com 847 hp, foi uma das melhorias mais significativas. Aviônica Avançada: A aeronave foi equipada com sistemas aviônicos mais sofisticados, projetados para operações de combate. Isso incluía sistemas de navegação e comunicação compatíveis com missões táticas, além de preparação para integração de óculos de visão noturna (NVG) e sistemas de imageamento diurno e noturno, como câmeras térmicas e sensores infravermelhos. Sistemas de Defesa Passiva: Para aumentar a sobrevivência em cenários de combate, o AS-355E militar foi equipado com dispositivos de contramedidas, como dispensadores de chaff e flare, destinados a desviar mísseis guiados por calor ou radar. Armamento Modular: A aeronave foi adaptada para receber uma variedade de sistemas de armas, permitindo sua configuração para diferentes tipos de missões. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Novamente seria adotada um sistemática de identificação diferente, renomeando as versoes militares como "Fennec" (Raposa), distinguindo assim da versão civil "Écureuil" (Esquilo). As versões de maior destaque seriam a AS550 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como Airbus H-125, permanece em produção contínua até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil, forças de segurança e também a mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade da maioria das células remanescentes, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos.
Emprego na Marinha do Brasil.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Aviação Naval teve sua gênese em 1952 com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), tendo como seu primeiro vetor quatro anos mais tarde duas células do modelo Westland WS-51/2 Widegon. A seguir mais helicópteros de outros modelos seriam incorporados, porém desde meados da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil reconheceu que a solução para os desafios logísticos relacionados à manutenção de sua frota de helicópteros passava pela criação de uma indústria nacional dedicada à fabricação de aeronaves de asas rotativas. Essa visão estratégica começou a ganhar forma com a fundação da Embraer S/A, em 1969, e avançou significativamente em 1973, quando o Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aeroespacial (IFI-CTA) assumiu a liderança na organização de um projeto para estabelecer uma empresa voltada à produção de helicópteros no Brasil. No que diz respeito às necessidades da Marinha do Brasil, os esforços iniciais concentraram-se na possibilidade de a Embraer produzir, sob licença, o helicóptero Aérospatiale-Westland Gazelle, uma aeronave consolidada no mercado internacional. Contudo, avaliações técnicas revelaram que as linhas de montagem da Embraer, otimizadas para aeronaves de asa fixa, não se adequavam à complexidade da fabricação de helicópteros. Diante desse obstáculo, o Instituto de Fomento Industrial do CTA, em parceria com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passou a buscar alternativas no mercado global, iniciando contatos com diversos fabricantes de helicópteros e solicitando propostas para a produção local. Entre as empresas que responderam ao chamado, a francesa Aérospatiale destacou-se pela proatividade e visão estratégica. Inicialmente, a companhia propôs a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, um helicóptero robusto, mas já ultrapassado para as demandas brasileiras. Após análises, a escolha recaiu sobre o AS350 Écureuil, um modelo mais moderno, versátil e alinhado às necessidades operacionais da Marinha e do mercado civil. As negociações envolveram o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a Aérospatiale. Esse processo culminou, em abril de 1978, na assinatura de um acordo histórico para a criação da Helicópteros do Brasil S/A (Helibras), uma empresa de capital misto com 45% de participação da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, distribuído entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais, a Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a Minas Gerais Participações. A escolha da cidade de Itajubá, no interior de Minas Gerais, para a instalação da planta fabril foi estratégica, combinando incentivos econômicos, localização favorável e potencial para o desenvolvimento industrial regional. Como protagonista no apoio à criação da Helibras, a Marinha do Brasil posicionou-se naturalmente como um dos primeiros clientes da nova empresa. A primeira aeronave, registrada com a matrícula N-7051, foi submetida a testes de voo na França e entregue oficialmente a representantes da Marinha do Brasil em maio de 1979.
Em junho do mesmo ano, o helicóptero foi desmontado e transportado por via aérea ao Brasil, desembarcando no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, São Paulo. No local, foi recebido por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH), responsáveis por supervisionar o processo de incorporação. De Campinas, a aeronave foi transportada por via terrestre até o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, onde a Helibras operava instalações provisórias. Após a conclusão dessa etapa, o UH-12 foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, conduzido sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Esse processo, que visava garantir a conformidade técnica e a prontidão operacional da aeronave, estendeu-se por cinco meses, culminando na sua incorporação oficial ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro, no final de 1979. As cinco aeronaves restantes previstas no contrato, com matrículas N-7052, N-7053, N-7054 e N-7055, foram montadas diretamente no Brasil, nas instalações da Helibras. Essas unidades foram incorporadas à frota da Aviação Naval até março de 1980, ampliando a capacidade operacional do EsqdHU-1. Na primeira metade da década de 1980, a Aviação Naval do Brasil, embora já operasse uma frota significativa de helicópteros, identificou a necessidade de incorporar aeronaves de asas rotativas bimotoras para atender às demandas de transporte e missões de emprego geral. Essa decisão foi motivada pela necessidade de superar as limitações operacionais observadas nos helicópteros Westland UH-2 Wasp e Helibras UH-12 Esquilo, especialmente no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). As condições extremas do ambiente antártico, marcadas por adversidades climáticas e meteorológicas, exigiam uma aeronave com maior segurança operacional, característica que somente um helicóptero bimotor poderia proporcionar de forma consistente. Com base nessa necessidade estratégica e após a liberação de recursos orçamentários, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) iniciou um processo meticuloso de avaliação das opções disponíveis no mercado internacional. Esse estudo foi conduzido em paralelo a outro processo de aquisição, voltado para a obtenção de helicópteros de transporte de médio porte. A Marinha priorizou propostas comerciais e técnicas que oferecessem uma solução integrada, capaz de atender de forma abrangente às demandas de ambas as categorias de aeronaves, otimizando recursos e garantindo eficiência operacional. Em setembro de 1984, a DAerM apresentou um relatório final que apontava a proposta da empresa francesa Aérospatiale como a mais vantajosa. O documento destacava dois modelos: o AS-332 Super Puma, para a categoria de transporte médio, e o AS-355 F2 Ecureuil 2, como a solução ideal para a necessidade de um helicóptero bimotor leve. A escolha refletia não apenas o desempenho técnico superior dos modelos, mas também a capacidade da Aérospatiale de oferecer um pacote completo, incluindo suporte logístico e manutenção, aspectos cruciais para operações em ambientes desafiadores como a Antártida.
As negociações avançaram rapidamente, culminando na assinatura de um contrato firmado em março de 1985 entre o Ministério da Marinha do Brasil e a Aérospatiale, no âmbito do Programa Charcot, previa a aquisição de seis helicópteros AS-332 Super Puma e onze AS-355 F2 Ecureuil 2, este último com um custo unitário de US$ 1.543.096,00. As aeronaves AS-355 F2 foram encomendadas não apenas com a configuração padrão de aviônica, mas também equipadas com tecnologias avançadas para atender às exigências operacionais da Aviação Naval. Entre os sistemas embarcados, destacavam-se o moderno radar meteorológico Bendix 1400C e os avançados sistemas de rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, garantindo maior precisão e segurança em missões críticas. Adicionalmente, quatro das onze células foram entregues já com a pintura de alta visibilidade padrão antártico, adequada às operações no ambiente extremo da Antártida. O primeiro helicóptero AS-355 F2, designado pela Aviação Naval como UH-13, foi recebido em agosto de 1986 nas instalações da Aérospatiale em Marignane, França. A aeronave passou por uma rigorosa inspeção conduzida pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH) antes de ser liberada. Posteriormente, todas as onze unidades foram transportadas por via naval ao Brasil, chegando à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), onde foram montadas por equipes técnicas da Helibras S/A em conjunto com mecânicos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Em um esforço coordenado, todas as aeronaves foram declaradas plenamente operacionais até o final de junho de 1987, marcando um avanço significativo na capacidade operacional da Aviação Naval. Apesar das diferenças técnicas em relação ao UH-12 Esquilo, a transição para o UH-13 foi conduzida de forma eficiente. O processo de qualificação dos pilotos e tripulantes do HU-1 transcorreu de maneira fluida, graças à familiaridade com a família Ecureuil e ao suporte técnico oferecido pela Aérospatiale e pela Helibras. Contudo, em 3 de junho de 1988, um lamentável acidente resultou na perda de uma célula do UH-13 Esquilo , que colidiu com as águas da Lagoa de Araruama, no Rio de Janeiro, durante uma aproximação para pouso na BAeNSPA. Apesar desse revés, a introdução do UH-13 na Aviação Naval seguiu como planejado, consolidando sua relevância em operações estratégicas. O UH-13 Esquilo provou seu valor logo em sua estreia operacional, com destaque para sua participação no Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Em 17 de novembro de 1987, durante a Operação Antártica IV, o helicóptero foi embarcado no navio H-42 Barão de Teffé, onde permaneceu em operação até abril do ano seguinte. A partir dessa missão, o UH-13 tornou-se presença constante nas operações antárticas, inicialmente a bordo do H-42 e, posteriormente, no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H-44). Sua configuração bimotora e os sistemas avançados garantiam segurança e eficiência em um dos ambientes mais desafiadores do planeta.
Além das missões antárticas, os UH-13 Esquilo foram amplamente empregados em apoio à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), operando em diversos pontos do território nacional. Com uma capacidade de carga externa significativamente superior à do UH-12 Esquilo monomotor, o UH-13 destacou-se como a plataforma ideal para o transporte de equipamentos e materiais que excediam as limitações de seu antecessor. Essa versatilidade permitiu que o helicóptero desempenhasse um papel essencial em missões logísticas e de apoio, reforçando a capacidade operacional da Marinha do Brasil. Os helicópteros UH-13 Ecureuil 2, operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1) da Marinha do Brasil, destacaram-se por sua versatilidade em uma ampla gama de missões, incluindo busca e salvamento, ligação e observação, remoção aeromédica e transporte logístico. A partir da década de 1990, esses helicópteros passaram a integrar, com crescente frequência, os destacamentos aéreos embarcados a bordo das fragatas e corvetas da Esquadra Brasileira, consolidando seu papel em operações marítimas. Durante esse período, em razão do programa de modernização dos helicópteros Westland SAH-11 Sea Lynx, os UH-13 Esquilo foram temporariamente embarcados nas fragatas da classe Niterói, desempenhando missões de esclarecimento marítimo e observação de tiro naval. Com o avanço da modernização dos Sea Lynx, essas atividades passaram a se concentrar, em grande parte, nas corvetas da classe Inhaúma, onde os UH-13 continuaram a demonstrar sua eficácia em operações embarcadas. Ao longo de sua trajetória operacional, a frota de UH-13 enfrentou desafios, incluindo a perda de duas células em acidentes. O primeiro incidente envolveu o UH-13 de matrícula N-7059, perdido em 5 de junho de 1987, na Lagoa de Araruama, RJ, conforme registrado anteriormente. Um segundo acidente ocorreu em dezembro de 1989, mas, anos mais tarde, essa célula foi reconstruída nas instalações da Helibras em Itajubá, Minas Gerais, e reintroduzida em serviço como um UH-12 (HB350 BA). Além disso, em 8 de dezembro de 2005, a aeronave de matrícula N-7061 foi doada à Armada Nacional do Uruguai, sendo rematriculada como Armada 071, demonstrando a cooperação internacional entre as forças navais. Os UH-13 também se destacaram como plataformas de armas, sendo empregados em missões de treinamento e em apoio a operações de desembarque do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Um exemplo notável foi sua atuação na Campanha de Lançamento do Míssil AIM-9 Sidewinder, em conjunto com as aeronaves McDonnell Douglas AF-1/1A Skyhawk do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), onde os UH-13 Esquilo serviram como lançadores de alvos, contribuindo para o sucesso dos exercícios.
Apesar de sua comprovada eficiência, o desgaste operacional das células, agravado pelas rigorosas condições do ambiente marítimo, levou o comando da Força Aeronaval a iniciar estudos para a substituição das aeronaves de asas rotativas leves. Esse processo foi incorporado ao Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. O programa visava modernizar a frota, garantindo a continuidade das operações com maior eficiência e segurança, em resposta às demandas operacionais crescentes. O Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), concebido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), demandava um planejamento detalhado e um orçamento significativo, o que implicava um cronograma extenso para sua implementação. Contudo, a urgência pela substituição dos helicópteros UH-13 Ecureuil 2, que haviam servido com distinção por mais de três décadas, tornou-se evidente. Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando em um dos ambientes mais inóspitos do planeta. No entanto, após mais de trinta anos de serviço, a frota de UH-13 apresentava uma redução significativa no número de células operacionais, agravada pela obsolescência de seus sistemas aviônicos. Essa condição comprometia a segurança e a eficiência das operações, especialmente nas exigentes condições da Antártida.Diante desse cenário, a Marinha optou por avaliar oportunidades de aquisição no mercado internacional, uma estratégia que culminou na compra de três helicópteros Airbus H135 T3. Essa aquisição marcou o início do declínio da era operacional dos UH-13 Ecureuil 2. O processo de desativação gradual dessas aeronaves teve início durante a 38ª Operação Antártica (OPERANTAR XXXVIII), em 25 de outubro de 2019, quando duas unidades do UH-13 foram embarcadas no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H44), que acompanhou o Navio Polar Almirante Maximiano (H41) em uma expedição ao continente antártico. O término dessa operação, em abril de 2020, marcou o fim de 32 anos de operação ininterrupta dos UH-13 no âmbito do PROANTAR. Esse momento abriu espaço para o início das operações com os novos Airbus UH-17, que passaram a assumir as responsabilidades antes desempenhadas pelos UH-13. Apesar da desativação no contexto antártico, as células remanescentes do UH-13, ainda operadas pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), continuam em serviço, cumprindo missões variadas dentro do escopo da unidade. Essas aeronaves permanecerão ativas até que sejam plenamente substituídas por um novo vetor de asas rotativas, a ser selecionado no âmbito do Programa UHP. O legado dos UH-13 Ecureuil 2 na Aviação Naval brasileira é inegável. Por mais de três décadas, essas aeronaves foram pilares do PROANTAR e de outras operações, enfrentando desafios extremos com resiliência e confiabilidade. Sua substituição, embora necessária, marca o encerramento de uma era significativa, mas também sinaliza o compromisso da Marinha do Brasil com a modernização e a segurança de suas operações aeronavais.Em Escala.
Para representar o helicóptero Aérospatiale AS-355 F2 Ecureuil 2, designado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil como UH-13 “MB 7065”, utilizamos um modelo artesanal confeccionado em resina, na escala 1/48 (ou possivelmente 1/50, conforme aparenta). Este modelo, provavelmente derivado do kit original da Heller do AS-350, necessitou de algumas alterações para representar o modelo exato empregado na Marinha do Brasil. Os exaustores laterais das turbinas foram ajustados, e dois exaustores adicionais foram incorporados na parte superior da aeronave, garantindo maior fidelidade à versão operacional. Além disso, os esquis de pouso foram substituídos pelos componentes originais do kit Heller. Para a aplicação das marcações, utilizamos decais do conjunto 48/07B da FCM Decals, que reproduzem com precisão os detalhes visuais do UH-13. No entanto, para corresponder à matrícula específica “MB 7065”, os numerais foram adaptados com decais provenientes de outros conjuntos, permitindo uma representação fiel e personalizada da aeronave.
O esquema de cores, baseado no padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, corresponde à pintura de alta visibilidade aplicada aos helicópteros Aérospatiale AS-355 F2 Ecureuil 2, designados UH-13 Esquilo, utilizados no âmbito do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Esse padrão foi cuidadosamente desenvolvido para atender às exigências das operações no continente antártico, onde a visibilidade é essencial em meio às condições extremas e ao ambiente predominantemente branco e inóspito. Por outro lado, as demais células do UH-13, não destinadas ao PROANTAR, adotavam o esquema de pintura padrão utilizado pelos helicópteros Helibras UH-12 Esquilo em serviço no 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1).
Bibliografia :
- Eurocopter AS 355 Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS355
- O Tudão Esquadrão HU-1 – Revista Força Aérea Nº 70
- O Esquadrão HU-1 na OPERANTAR - https://www.marinha.mil.br/secirm/pt-br/proantar/aeronaval
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr