História e Desenvolvimento.
A derrota da França, iniciada com a ofensiva alemã em 10 de maio de 1940 e consolidada nas semanas seguintes, culminou na ocupação do país durante o conflito, representando um golpe devastador para sua outrora vigorosa indústria de defesa. Sob o controle do regime de Vichy e das autoridades de ocupação alemãs, a França foi relegada à condição de fornecedora subordinada de componentes e materiais destinados ao esforço industrial alemão, interrompendo o ciclo de inovação tecnológica que vinha sendo desenvolvido desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, a reconstrução nacional tornou-se prioridade estratégica do governo francês. O setor aeronáutico, considerado essencial tanto para a defesa quanto para a soberania tecnológica, recebeu atenção especial no âmbito do processo de reindustrialização conduzido pelo Estado. Nesse contexto, foi implementada uma ampla política de nacionalizações e reorganização estrutural, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest. Ambas nasceram da incorporação e fusão de diversas companhias privadas muitas delas fragilizadas economicamente em um esforço deliberado do governo para concentrar recursos técnicos e humanos em polos regionais de pesquisa, desenvolvimento e produção. Essa política industrial visava não apenas restaurar a capacidade produtiva, mas também reposicionar a França como uma potência aeronáutica. Ao longo do final da década de 1940 e início dos anos 1950, a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes no campo das aeronaves de asas rotativas os helicópteros. Nesse segmento, o governo promoveu investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento, além de incentivar acordos de cooperação tecnológica e produção sob licença com empresas estrangeiras, especialmente norte-americanas e britânicas. Esse intercâmbio técnico permitiu à indústria assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia aeronáutica, criando as bases para o desenvolvimento de projetos nacionais. Um dos resultados mais expressivos desse processo foi o helicóptero Sud Aviation Alouette II, desenvolvido pela Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e equipado com o motor turboeixo Turboméca Artouste uma inovação que representava um salto qualitativo em termos de desempenho, confiabilidade e relação peso-potência. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, e sua entrada em serviço consolidou o país como um dos pioneiros na adoção de helicópteros turboeixo. Em 1º de março de 1957, no âmbito de um novo movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado francês, a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest foram formalmente fundidas, dando origem à Sud Aviation. Esta passou a centralizar a maior parte da produção aeronáutica, reunindo sob uma mesma estrutura administrativa programas civis e militares.
A Sud Aviation herdou não apenas o know-how técnico e os projetos em desenvolvimento de suas antecessoras, mas também a ambição de inserir a França no seleto grupo de potências aeroespaciais. A Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est, por exemplo, já havia acumulado experiência relevante com aeronaves como o SNCASE SE.161 Languedoc, um avião comercial de médio porte, e o SNCASE Mistral, versão licenciada do britânico de Havilland Vampire. O êxito do Alouette II pioneiro entre os helicópteros de produção equipados com motor turboeixo abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta, dotada de maior capacidade de carga e melhor desempenho em condições adversas. Assim surgiu o Alouette III, designado SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em ambientes extremos como regiões de grande altitude e climas severos, o Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas, alcançando ampla difusão internacional tanto no meio civil quanto militar. Em 1965, foi estabelecida uma colaboração anglo-francesa com o objetivo de desenvolver um substituto para as versões militares do Alouette III. Dessa parceria emergiu o Gazelle, um helicóptero leve, ágil e tecnologicamente avançado, que viria a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no segmento militar, seu custo relativamente elevado limitou sua penetração no mercado civil internacional. Com base na experiência adquirida com o Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com maior acessibilidade econômica. Para isso, foram conduzidas extensas pesquisas de mercado junto a operadores potenciais, que apontaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam determinantes para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao seu principal rival no mercado, o Bell 206 JetRanger. O projeto resultante materializou-se em um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto. Incorporando avanços em aviônica e soluções construtivas inovadoras, a aeronave foi concebida para apresentar custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do Gazelle. Inspirando-se em práticas da indústria automotiva, o fabricante integrou componentes derivados de fornecedores das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse conjunto de soluções técnicas, aliado a uma arquitetura estrutural eficiente, conferiu à aeronave elevado desempenho com reduzido custo operacional, tornando-a particularmente adequada para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, designado AS350 Écureuil, realizou seu voo inaugural em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Equipado com o motor Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar aproximadamente 592 shp, o modelo demonstrou desde seus primeiros ensaios elevado grau de versatilidade e eficiência.
Após sua apresentação oficial, o AS350 foi submetido a um abrangente e rigoroso programa de ensaios em voo, em consonância com as exigências técnicas e regulatórias que caracterizavam a indústria aeronáutica internacional da década de 1970 período marcado por forte evolução tecnológica e crescente padronização de certificações. Nessa fase inicial, foram identificadas limitações relacionadas à potência do motor de origem norte-americana então empregado, o que comprometia o desempenho em determinadas condições operacionais, especialmente em ambientes de alta temperatura e altitude. Diante desse cenário, a equipe de engenharia adotou uma solução estratégica ao optar pela substituição do propulsor original pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, capaz de desenvolver 641 shp e concebido especificamente para aplicações em helicópteros leves. Essa decisão revelou-se determinante para o êxito do programa, sendo validada com o voo inaugural do segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizado em 14 de fevereiro de 1975. A superioridade de desempenho do Arriel em relação aos motores da linha Lycoming particularmente em cenários operacionais mais exigentes levou à sua adoção definitiva na versão principal de produção, designada AS350B. Ao longo da campanha de ensaios, diversas melhorias de natureza técnica e operacional foram incorporadas, abrangendo desde ajustes aerodinâmicos até aperfeiçoamentos nos sistemas embarcados, culminando em uma configuração final plenamente adequada aos requisitos de mercado e certificação. Com vistas à homologação internacional, três células adicionais foram produzidas especificamente para os processos de certificação civil. Em 1977, após a obtenção das aprovações junto às autoridades aeronáuticas competentes, o modelo então oficialmente denominado AS350B Écureuil foi introduzido simultaneamente nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de elevado desempenho, confiabilidade operacional e custos relativamente reduzidos contribuiu para rápida aceitação, especialmente entre operadores privados. A partir de 1978, consolidou sua presença no mercado internacional com a assinatura de contratos governamentais relevantes, destacando-se sua ampla adoção em missões de segurança pública e serviços aeromédicos. Esse sucesso no segmento civil e paramilitar incentivou o fabricante a explorar novas possibilidades no campo militar, levando ao desenvolvimento de uma variante voltada primordialmente para o treinamento e a conversão operacional de pilotos, sem prejuízo de funções secundárias como transporte leve, ligação e observação. Nesse contexto, surgiu o AS350 BB, concebido para atender, em particular, às demandas do mercado britânico e aos requisitos específicos da Força Aérea Real (RAF). Posteriormente, a família evoluiria para a designação moderna Airbus Helicopters H125, refletindo as mudanças corporativas no setor. Para satisfazer os parâmetros de desempenho exigidos no ambiente militar, o AS350 BB foi equipado com o motor Turbomeca Arriel 1D de 684 shp, proporcionando desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O modelo foi configurado com comandos duplos reforçados e sistemas simplificados, facilitando o processo de instrução de pilotos em formação. Sua instrumentação foi adaptada aos padrões militares, incluindo sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os requisitos operacionais da Força Aérea Real (RAF). Adicionalmente, a cabine apresentava excelente visibilidade característica essencial para o treinamento e a estrutura da aeronave recebeu reforços específicos, destinados a suportar o regime intensivo de operação típico das atividades de instrução, marcado por frequentes ciclos de decolagem e pouso. Dessa forma, o AS350 BB consolidou-se como uma plataforma eficiente e confiável no treinamento básico e avançado de asas rotativas. O AS350 BB foi selecionado em 1979 pela DHFS (Defence Helicopter Flying School) para formar pilotos de helicóptero das forças armadas britânicas. Após sua introdução passaria a substituir helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de treinamento, além de oferecer uma plataforma versátil para outras missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), foi usado extensivamente na base aérea de Shawbury. Seriam recebidas 38 células, designadas como Squirrel HT1 (Helicopter Trainer 1) pela força aérea e Squirrel HT2 pela Marinha Real (Royal Navy). A partir da década de 2010, o Squirrel HT1/HT2 começou a ser substituído por helicópteros mais modernos, como o Airbus H135 Juno e o H145 Jupiter, no programa de treinamento UK Military Flying Training System - MFTS. Esta versão despertaria também o interesse da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), que em 1979 celebrou um contrato para a aquisição de 30 células, a fim de serem empregadas em escolas de aviação, como a École de l’Air. Assim a aeronave seria uma peça-chave no treinamento de pilotos militares franceces, substituindo os SA341/SA342 Gazelle. Neste mesmo ano a Aviação Leve do Exército Francês (ALAT) celebraria um contrato para a compra de 40 células, sendo destinados a equipar a École de l’Aviation Légère, com unidades baseadas em Dax e Le Cannet-des-Maures. O AS350 BB foi amplamente utilizado para a instrução de pilotos em voo básico, navegação e manobras táticas. Sua robustez e baixo custo de manutenção o tornaram ideal para o uso intensivo em escolas de aviação. Embora focado em treinamento, o AS350 BB ocasionalmente desempenhou papéis de ligação e transporte leve em unidades como o 1º Regimento de Helicópteros de Combate (1e RHC) ou o 9º Regimento de Suporte Aeromóvel (9e RSAM). Em fevereiro de 1979, a Marinha do Brasil assinou um contrato, tornando-se assim o quarto operador militar da aeronave, com este acordo envolvendo a compra de seis células. A versatilidade e confiabilidade do AS350 Écureuil foram fatores chave para sua ampla adoção por operadores internacionais, tanto civis quanto militares, em diversos países. Sua lista de exportações militares envolve as forças armadas da Argentina, Arábia Saudita, Austrália, Benin, Botsuana, Burquina Faso, Burundi, Camarões, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana, onde ele foi empregado em missões de treinamento, transporte e apoio. No final da década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil, consolidava-se como um êxito comercial notável.
A ampla frota em operação dos modelos AS350 e AS355 exerceu efeitos positivos diretos sobre a cadeia logística global, favorecendo economias de escala na produção e distribuição de peças de reposição. Tal contexto contribuiu para a consolidação do modelo como uma solução economicamente eficiente e operacionalmente confiável, reforçando seu posicionamento estratégico junto a operadores civis e institucionais em diversos mercados. Neste cenário a empresa identificou uma oportunidade concreta de expansão no segmento militar, visando o desenvolvimento de versões especializadas. A proposta consistia em adaptar essas aeronaves para um espectro mais amplo de missões táticas, incluindo ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e operações de busca e salvamento em combate (Combat SAR). Para viabilizar essa iniciativa, foram selecionadas duas células, que passaram por um abrangente processo de militarização. As modificações introduzidas incluíram reforços estruturais, instalação de blindagem para proteção do grupo motriz e da tripulação (com especial atenção ao piso e aos assentos), além da integração de uma nova suíte aviônica orientada para o ambiente de combate. As aeronaves foram igualmente preparadas para operar com sistemas de imageamento diurno e noturno, compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (NVG), bem como equipadas com dispositivos de autodefesa, incluindo contramedidas infravermelhas. Um dos avanços foi a adoção do motor Turbomeca Arriel 2B, com 847 shp, proporcionando ganhos substanciais de desempenho, sobretudo em cenários de maior exigência operacional. Em 1989, os protótipos dessas versões foram submetidos a uma rigorosa campanha de ensaios em voo, cujos resultados evidenciaram elevado potencial de emprego em diferentes perfis de missão. A partir de 1º de janeiro de 1990, promoveu-se uma reformulação em seu sistema de designação, passando a identificar as versões militares monomotoras como AS550 e as bimotores como AS555. Essas variantes foram então apresentadas ao mercado internacional de defesa, despertando interesse imediato por parte de diversas forças armadas. No contexto das transformações industriais europeias, a fusão entre as divisões de helicópteros da Aérospatiale e da Messerschmitt-Bölkow-Blohm deu origem, em 1992, à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), posteriormente reestruturada como Airbus Helicopters. Nesse período este modelos receberam a designaçao comercial de Fennec, diferenciando-se da família civil Écureuil. As variantes incluíram, entre outras, o AS550 C2 , AS550 U2 e AS550 C3, cada qual configurada para atender a requisitos operacionais específicos. Ainda em 1990, foram celebrados os primeiros contratos de exportação, abrangendo países como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China, evidenciando a rápida aceitação internacional da plataforma. Posteriormente, no contexto de modernização e padronização de sua linha de produtos, a Airbus Helicopters passou a designar comercialmente a família como Airbus Helicopters H125. Mantida em produção contínua, a série acumula, até o presente, mais de 3.700 unidades entregues, atendendo não apenas ao mercado civil, mas também a forças de segurança e a mais de quarenta forças armadas ao redor do mundo.
Emprego na Marinha do Brasil.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Aviação Naval brasileira remonta a 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), marco institucional que inaugurou a estruturação do emprego de helicópteros no âmbito da Marinha do Brasil. Essa capacidade seria efetivamente materializada quatro anos mais tarde, com a incorporação de 02 células do Westland WS-51/2 Widgeon. Nos anos subsequentes, outros modelos foram gradualmente integrados à frota, ampliando o leque de missões e consolidando a doutrina de emprego desse tipo de aeronave. A partir de meados da década de 1960, entretanto, passou-se a reconhecer que os crescentes desafios logísticos associados à manutenção de uma frota heterogênea demandavam uma solução estrutural mais abrangente. Nesse contexto, amadureceu a percepção de que a criação de uma indústria nacional dedicada à fabricação de helicópteros seria fundamental para assegurar autonomia operacional, racionalização de custos e maior eficiência no suporte logístico. Essa visão estratégica começou a se concretizar com a fundação da Embraer S/A, em 1969, marco decisivo para o desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional. O processo avançou significativamente em 1973, quando o Instituto de Fomento Industrial do CTA (IFI-CTA) assumiu a liderança na articulação de um projeto voltado à implantação de uma estrutura industrial capaz de produzir helicópteros no país. No que tange às necessidades específicas da Marinha, os esforços iniciais concentraram-se na possibilidade de produção, sob licença, do SA340 Gazelle, modelo amplamente consolidado no cenário internacional. Todavia, avaliações técnicas evidenciaram que as linhas de montagem da Embraer S/A , concebidas para aeronaves de asa fixa, não se mostravam adequadas à fabricação de helicópteros, cuja cadeia produtiva exige processos industriais e logísticos distintos. Diante dessa limitação, passou-se a prospectar alternativas junto ao mercado internacional, estabelecendo contatos com diversos fabricantes e solicitando propostas para viabilizar a produção local. Entre as empresas que responderam a essa iniciativa, destacou-se a Aérospatiales, inicialmente, a companhia francesa propôs a produção de uma versão adaptada do SA 315B Lama, reconhecido por sua robustez, porém já considerado tecnicamente superado frente às demandas emergentes. Após análises mais aprofundadas, a escolha recaiu sobre o AS350 Écureuil, uma plataforma mais moderna, versátil e plenamente compatível tanto com os requisitos operacionais da Marinha quanto com as perspectivas do mercado civil brasileiro. Em abril de 1978, seria celebrado um acordo que resultaria na criação da Helicópteros do Brasil S/A, sendo estruturada como uma sociedade de capital misto, contando com 45% de participação da Aérospatiale e 55% de capital nacional. Nesse contexto, a Marinha do Brasil protagonista no processo de viabilização do projeto posicionou-se como um dos primeiros e mais relevantes clientes da nova empresa, assegurando a sustentação inicial da produção. Como desdobramento direto desse acordo, a primeira aeronave produzida no âmbito do programa, matriculada N-7051, foi fabricada nas instalações da Aérospatiale, em Marignane, França, sendo submetida a ensaios em voo e oficialmente entregue a representantes da Marinha do Brasil em maio de 1979.
Em junho de 1979, o helicóptero foi desmontado na França e transportado por via aérea ao Brasil, desembarcando no Aeroporto Internacional de Viracopos. No local, foi recebido por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH), responsáveis por acompanhar e validar todas as etapas do processo de incorporação. A partir de Campinas, a aeronave seguiu por transporte terrestre até o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde o fabricante mantinha instalações provisórias para montagem e integração. Concluída essa fase, o UH-12 foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, conduzido sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Esse processo, voltado à verificação da conformidade técnica e da prontidão operacional da aeronave, estendeu-se por aproximadamente cinco meses, culminando em sua incorporação oficial ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, ao final de 1979. As demais aeronaves previstas no contrato foram montadas integralmente no Brasil,, sendo incorporadas à Aviação Naval até março de 1980. Esse processo não apenas ampliou de forma significativa a capacidade operacional, como também representou um importante avanço na consolidação da capacidade industrial nacional no segmento de asas rotativas. Já na primeira metade da década de 1980, embora a Aviação Naval brasileira dispusesse de uma frota relevante de helicópteros, tornou-se evidente a necessidade de incorporar aeronaves bimotoras para missões de transporte e emprego geral. Tal decisão foi motivada pelas limitações operacionais observadas em modelos como o Westland UH-2 Wasp e o próprio UH-12, especialmente diante das exigências impostas pelo Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). As severas condições ambientais da Antártida caracterizadas por baixas temperaturas, ventos intensos e elevada variabilidade meteorológica demandavam níveis superiores de segurança operacional, requisito mais adequadamente atendido por helicópteros equipados com dois motores. Diante dessa necessidade estratégica e com a disponibilidade de recursos orçamentários, a DAerM iniciou um criterioso processo de avaliação das alternativas disponíveis no mercado internacional. Esse estudo foi conduzido de forma integrada a um programa paralelo voltado à aquisição de helicópteros de transporte de médio porte, com o objetivo de otimizar recursos e assegurar uma solução logística e operacional coesa. Como resultado desse processo, em setembro de 1984 foi apresentado o relatório final, no qual a proposta da Aérospatiale foi considerada a mais vantajosa. O documento destacava dois modelos principais: o AS332 Super Puma, destinado à categoria de transporte médio, e o AS355 F2 Écureuil 2, indicado como a solução ideal para a demanda por um helicóptero leve bimotor. A escolha refletia não apenas o desempenho técnico superior das aeronaves selecionadas, mas também a capacidade da Aérospatiale de oferecer um pacote integrado, abrangendo suporte logístico, treinamento e manutenção fatores essenciais para garantir a continuidade operacional em ambientes de elevada complexidade, como o teatro antártico.
As negociações evoluíram de forma célere, culminando, em março de 1985, na assinatura de um contrato entre o Ministério da Marinha e a Aérospatiale, no âmbito do denominado Programa Charcot. O acordo previa a aquisição de 06 helicópteros AS332 Super Puma e 11 AS355 F2 Écureuil 2, sendo estes últimos contratados ao custo unitário de US$ 1.543.096,00. Tal iniciativa representou um passo decisivo na modernização da Aviação Naval brasileira, alinhando-a às exigências operacionais de ambientes de elevada complexidade. As aeronaves AS355 F2 foram adquiridas não apenas em sua configuração padrão de aviônica, mas também equipadas com sistemas avançados, adequados às demandas específicas da Marinha do Brasil. Entre os equipamentos embarcados, destacavam-se o radar meteorológico Bendix 1400C e os sistemas de comunicação VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, que ampliavam significativamente a segurança e a precisão das operações. Adicionalmente, quatro das onze células foram entregues já com pintura de alta visibilidade no padrão antártico, especialmente concebida para operações no ambiente extremo do continente gelado. A primeira aeronave, designada pela Aviação Naval como UH-13, foi recebida em agosto de 1986 nas instalações da Aérospatiale, em Marignane, França, após criteriosa inspeção conduzida pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH). Posteriormente, as 11 células foram transportadas por via marítima ao Brasil, sendo desembarcadas na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, onde passaram pelo processo de montagem final conduzido por equipes técnicas da Helicópteros do Brasil S/A, em cooperação com mecânicos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral. Graças a um esforço coordenado entre as equipes envolvidas, todas as aeronaves foram declaradas plenamente operacionais até o final de junho de 1987, representando um avanço substancial na capacidade operacional da Aviação Naval. Apesar das diferenças técnicas em relação ao UH-12 Esquilo, a transição para o novo modelo ocorreu de forma eficiente. O processo de qualificação de pilotos e tripulantes do esquadrão desenvolveu-se de maneira fluida, beneficiado pela familiaridade prévia com a família HB-350B/BA e pelo suporte técnico contínuo fornecido pelo fabricante. Não obstante esse cenário, em 3 de junho de 1988 registrou-se a perda de uma célula, em decorrência de um acidente ocorrido durante a aproximação para pouso, quando a aeronave colidiu com as águas da Lagoa de Araruama. Ainda assim, esse episódio não comprometeu o processo de consolidação do modelo, cuja introdução prosseguiu conforme o planejado. O UH-13 demonstrou prontamente sua relevância operacional, destacando-se em sua participação no PROANTAR. Em novembro de 1987, durante a Operação Antártica IV, a aeronave foi embarcada no Navio Barão de Teffé, permanecendo em operação até abril do ano seguinte. A partir dai, tornou-se presença constante nas campanhas antárticas, inicialmente a bordo do H-42 e, posteriormente, no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel. Sua configuração bimotora, aliada aos sistemas embarcados de maior sofisticação, proporcionava níveis elevados de segurança e desempenho, fatores essenciais para operações em um dos ambientes mais severos do planeta.
Além de seu destacado emprego nas missões antárticas, os UH-13 Ecureuil foram amplamente utilizados em apoio às atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), operando em diversas regiões do território nacional. Dotado de maior capacidade de carga externa em relação ao UH-12 Esquilo, o modelo logo revelou-se particularmente adequado ao transporte de equipamentos e materiais de maior porte, superando limitações logísticas anteriormente existentes. Essa característica conferiu ao modelo elevada versatilidade, consolidando-o como um vetor essencial em missões de apoio logístico e operacional no âmbito da Marinha do Brasil. Operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU1), assim estas aeronaves destacaram-se pela capacidade de cumprir um amplo espectro de missões, incluindo busca e salvamento (SAR), ligação e observação, evacuação aeromédica e transporte de pessoal e cargas. A partir da década de 1990, essas aeronaves passaram a integrar com maior frequência os destacamentos aéreos embarcados, operando a bordo de navios da Esquadra Brasileira, o que representou um avanço significativo na doutrina de emprego de helicópteros leves bimotores em ambiente naval. Nesse período, em decorrência do programa de modernização dos helicópteros Westland SAH-11 Sea Lynx, os UH-13 foram temporariamente embarcados em unidades da Fragatas da classe Niterói, desempenhando missões de esclarecimento marítimo e observação de tiro naval. Com a progressiva conclusão desse processo de modernização dos AH-11, tais atribuições passaram a ser concentradas, em grande medida, nas Corvetas da classe Inhaúma, onde o UH-13 continuou a demonstrar elevada eficácia em operações embarcadas neste mesmo escopo. Ao longo de sua trajetória operacional, a frota de UH-13 também enfrentou adversidades, incluindo a perda de duas células em acidentes. O primeiro ocorreu em 5 de junho de 1987, envolvendo a aeronave de matrícula N-7059, na Lagoa de Araruama. Um segundo acidente foi registrado em dezembro de 1989; contudo, anos mais tarde, a célula foi reconstruída nas instalações da Helicópteros do Brasil S/A, em Itajubá, sendo reintegrada ao serviço ativo sob a designação de UH-12 (HB350 BA). No âmbito da cooperação internacional, destaca-se ainda a transferência, em 8 de dezembro de 2005, da aeronave de matrícula N-7061 para a Armada Nacional do Uruguai, onde passou a operar sob a designação “Armada 071”, evidenciando os laços de colaboração entre as forças navais da região. Adicionalmente, os UH-13 demonstraram notável flexibilidade ao serem empregados como plataformas de apoio em exercícios militares, inclusive em missões relacionadas ao emprego de armamento. Nesse contexto, destaca-se sua participação na campanha de lançamento do míssil AIM-9 Sidewinder, realizada em conjunto com as aeronaves McDonnell Douglas AF-1 Skyhawk do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque. Nessas operações, os UH-13 atuaram como plataformas lançadoras de alvos aéreos, contribuindo de forma decisiva para o êxito dos treinamentos e para o aprimoramento das capacidades operacionais da Aviação Naval brasileira.
Apesar de sua comprovada eficiência, o desgaste operacional das células, agravado pelas rigorosas condições do ambiente marítimo, levou o comando da Força Aeronaval a iniciar estudos para a substituição das aeronaves de asas rotativas leves. Esse processo foi incorporado ao Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. O programa visava modernizar a frota, garantindo a continuidade das operações com maior eficiência e segurança, em resposta às demandas operacionais crescentes. O Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), concebido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), demandava um planejamento detalhado e um orçamento significativo, o que implicava um cronograma extenso para sua implementação. Contudo, a urgência pela substituição dos helicópteros UH-13 Ecureuil 2, que haviam servido com distinção por mais de três décadas, tornou-se evidente. Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando em um dos ambientes mais inóspitos do planeta. No entanto, após mais de trinta anos de serviço, a frota de UH-13 apresentava uma redução significativa no número de células operacionais, agravada pela obsolescência de seus sistemas aviônicos. Essa condição comprometia a segurança e a eficiência das operações, especialmente nas exigentes condições da Antártida.Diante desse cenário, a Marinha optou por avaliar oportunidades de aquisição no mercado internacional, uma estratégia que culminou na compra de três helicópteros Airbus H135 T3. Essa aquisição marcou o início do declínio da era operacional dos UH-13 Ecureuil 2. O processo de desativação gradual dessas aeronaves teve início durante a 38ª Operação Antártica (OPERANTAR XXXVIII), em 25 de outubro de 2019, quando duas unidades do UH-13 foram embarcadas no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H44), que acompanhou o Navio Polar Almirante Maximiano (H41) em uma expedição ao continente antártico. O término dessa operação, em abril de 2020, marcou o fim de 32 anos de operação ininterrupta dos UH-13 no âmbito do PROANTAR. Esse momento abriu espaço para o início das operações com os novos Airbus UH-17, que passaram a assumir as responsabilidades antes desempenhadas pelos UH-13. Apesar da desativação no contexto antártico, as células remanescentes do UH-13, ainda operadas pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), continuam em serviço, cumprindo missões variadas dentro do escopo da unidade. Essas aeronaves permanecerão ativas até que sejam plenamente substituídas por um novo vetor de asas rotativas, a ser selecionado no âmbito do Programa UHP. O legado dos UH-13 Ecureuil 2 na Aviação Naval brasileira é inegável. Por mais de três décadas, essas aeronaves foram pilares do PROANTAR e de outras operações, enfrentando desafios extremos com resiliência e confiabilidade. Sua substituição, embora necessária, marca o encerramento de uma era significativa, mas também sinaliza o compromisso da Marinha do Brasil com a modernização e a segurança de suas operações aeronavais.Em Escala.
Para representar o helicóptero Aérospatiale AS355 F2 Ecureuil 2, designado pela Aviação Naval como UH-13 “MB 7065”, utilizamos um modelo artesanal confeccionado em resina, na escala 1/48. Este modelo, provavelmente derivado do kit original da Heller do AS355, necessitou de algumas alterações para representar o modelo exato empregado na Marinha do Brasil. Os exaustores laterais das turbinas foram ajustados, e dois exaustores adicionais foram incorporados na parte superior da aeronave, garantindo maior fidelidade. Além disso, os esquis de pouso foram substituídos pelos componentes originais do kit Heller. Para a aplicação das marcações, utilizamos decais do conjunto 48/07B da FCM Decals e numerais de outros sets do mesmo fabricante.
O esquema de cores, baseado no padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, corresponde à pintura de alta visibilidade aplicada aos helicópteros Aérospatiale AS355 F2 Ecureuil 2, designados UH-13 Esquilo, utilizados no âmbito do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Esse padrão foi desenvolvido para atender às exigências das operações no continente antártico, onde a visibilidade é essencial em meio ao ambiente predominantemente branco e inóspito. Por outro lado, as demais células do UH-13, não destinadas ao PROANTAR, adotavam o esquema de pintura padrão utilizado pelos helicópteros Helibras UH-12 Esquilo.
Bibliografia :
- Eurocopter AS 355 Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS355
- O Tudão Esquadrão HU-1 – Revista Força Aérea Nº 70
- O Esquadrão HU-1 na OPERANTAR - https://www.marinha.mil.br/secirm/pt-br/proantar/aeronaval
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr