História e Desenvolvimento.
Igor Ivanovich Sikorsky, nascido em 25 de maio de 1889 em Kiev, então parte do Império Russo (atual Ucrânia), emergiu como uma figura pivotal na história da aviação, moldada por uma era de turbulência e inovação. Filho de um professor de psicologia, Sikorsky desenvolveu fascínio precoce pelo voo, inspirado por leituras de Leonardo da Vinci e Júlio Verne. Aos 20 anos, em 1909, construiu seus primeiros helicópteros experimentais na Rússia, mas enfrentou limitações técnicas que o levaram a focar em aviões de asa fixa. Seu marco veio durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), com o design do Ilya Muromets – um bombardeiro quadrimotor gigante, o maior avião do mundo na época, capaz de carregar até 1.000 kg de bombas e voar por horas sobre as linhas inimigas. Em março de 1919, aos 30 anos, ele emigrou para os Estados Unidos via França, chegando a Nova York com apenas US$ 600 no bolso e um sonho inabalável. Como muitos imigrantes da era – uma onda que incluía cientistas fugindo do bolchevismo –, Sikorsky lecionou matemática para compatriotas russos enquanto sonhava em reviver sua carreira. Em 23 de maio de 1923, ele fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, em Nova York. A nova companhia foi estabelecida com o objetivo de projetar e produzir aeronaves civis voltadas para treinamento e transporte leve, atendendo à crescente demanda por aviação comercial e recreativa nos Estados Unidos durante os anos 1920. Em 1925, a empresa foi renomeada para Sikorsky Manufacturing Company, três anos mais tarde, em 1928, a companhia transferiu suas instalações industriais para Stratford, no estado de Connecticut. Em 1929, a empresa passou a integrar a United Aircraft and Transport Corporation (atual RTX Corporation, anteriormente United Technologies Corporation), um conglomerado industrial que reunia diversas empresas do setor aeronáutico. No final da década de 1930, o mercado de aeronaves anfíbias e multimotores enfrentou uma queda significativa na demanda, impactado por mudanças nas preferências do mercado e pela instabilidade econômica global. Diante desse cenário, a diretoria da United Aircraft optou por fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company com a Vought Aircraft Company, criando a Vought-Sikorsky Division. Essa reestruturação permitiu a Igor Sikorsky redirecionar seus esforços para um campo até então pouco explorado: o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Fascinado pela ideia de voo vertical desde sua juventude, Sikorsky dedicou-se ao projeto de um helicóptero funcional, culminando no Vought-Sikorsky VS-300. O VS-300 realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940. Pilotado pelo próprio Sikorsky, o helicóptero demonstrou a viabilidade de uma aeronave de rotor único, capaz de decolagem e pouso verticais. Após uma série de testes e modificações, o projeto evoluiu para o VS-316, também conhecido como XR-4. Em 14 de janeiro de 1942, o XR-4 realizou seu primeiro voo bem-sucedido, e, em maio do mesmo ano, foi aprovado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O sucesso do Sikorsky R-4 durante a Segunda Guerra Mundial consolidara o helicóptero como uma ferramenta essencial em operações militares, especialmente em missões de busca e salvamento.
Contudo, a diretoria da empresa vislumbrou oportunidades ainda maiores, não apenas no âmbito militar, mas também no mercado civil, onde os helicópteros poderiam desempenhar papéis cruciais em transporte, evacuação aeromédica e outras aplicações comerciais. Essa visão estratégica levou a Sikorsky Manufacturing Company, a investir recursos próprios no desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, projetado para atender às demandas emergentes de ambos os setores. O objetivo principal do projeto era criar uma aeronave versátil que combinasse maior capacidade de transporte de carga e passageiros com facilidade de manutenção e baixo custo operacional. Sob a liderança do engenheiro e designer Edward F. Katzenberger, a Sikorsky Manufacturing Company, mobilizou sua equipe para desenvolver o Sikorsky S-55, uma plataforma destinada a validar novos conceitos de design aeronáutico. A eficiência e a dedicação da equipe permitiram que o projeto avançasse rapidamente: em menos de um ano, mockups e protótipos foram concluídos, com os primeiros testes de voo realizados em novembro de 1949. O Sikorsky S-55 foi concebido com inovações que o destacavam em relação aos competidores. Um dos elementos centrais do projeto era a instalação do grupo motopropulsor na seção frontal da aeronave, uma decisão que liberava espaço para uma cabina de carga e passageiros diretamente abaixo do rotor principal. Essa configuração não apenas maximizava a capacidade de transporte, mas também mantinha o centro de gravidade estável, independentemente da composição da carga. Além disso, o acesso ao motor por meio de portas duplas facilitava as operações de manutenção em solo, permitindo a substituição completa do grupo motriz em apenas duas horas — um feito notável para a época. A aeronave incorporava inovações técnicas que o tornavam excepcionalmente avançado para sua época. Os flaps de compensação e os servos hidráulicos garantiam um controle de voo mais preciso e estável, mesmo em condições de carga variada. Esses sistemas reduziam as vibrações no mecanismo principal de comando, minimizando as forças necessárias para operar a aeronave. O conceito desta nova aeronave chamaria a atenção do comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que celebraria um contrato em 1949, para a produção de cinco protótipos do modelo agora designado como YH-19. Em março de 1950, a empresa entregou cinco aeronaves pré-série para um extenso programa de ensaios em voo, que confirmaram o desempenho excepcional do modelo. O sucesso nos testes resultou na assinatura do primeiro contrato de produção para cinquenta unidades, designadas H-19A. O desempenho excepcional chamou a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Esses ramos militares encomendaram variantes adaptadas do helicóptero, resultando nas versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G. Neste mesmo período o aumento das tensões provocadas não só pela Guerra na Coréia, mas também pela Guerra Fria, trazia a tona uma nova ameaça, que era representada pelo vertiginoso crescimento da frota de submarinos soviéticos.
E neste contexto, a introdução de uma aeronave de asas rotativas que tivesse a capacidade de dispor de uma variada suíte eletrônica e sistemas de sonar e radar e sistemas de armas antissubmarino, seria de grande valia. Assim após a definição dos requisitos técnicos, o comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), lançaria uma concorrência para o desenvolvimento deste novo helicóptero. Entre diversas propostas apresentadas, sagrar-se-ia vencedor, o projeto apresentado pela Sikorsky Aircraft, o modelo S-58. Esta nova aeronave, mantinha as melhores características de seu antecessor o H-19, eliminando ainda as deficiências anteriores, fazendo uso de soluções como a instalação de um motor de maior potência, rotor principal de maior diâmetro e quadripá e sistema de transmissão de confiabilidade e eficiência muito superiores aos empregados nos Sikorsky H-19 (S-55). Após a assinatura do primeiro contrato de encomenda de grande vulto, em junho de 1953, o período de desenvolvimento do novo helicóptero seria relativamente rápido, com o primeiro de três protótipos realizando seu primeiro voo em 8 de março de 1954. A primeira célula de produção em série destinada a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) seria concluída e entregue em setembro do mesmo ano, na sua configuração para guerra antissubmarino (ASW) sendo designada como HSS-1 Seabat, e a versão de transporte geral como HUS-1 Seahorse. Os primeiros HSS-1 Seabat começaram a ser recebidos nos esquadrões operacionais entre agosto de 1955 e abril de 1956, quando seria feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Entre os anos seguintes o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebraria um contrato para compra de 437 células, já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) encomendaria 515 aeronaves, seguidos de contratos de aquisição para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 23 aeronaves e para Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) de 30 aeronaves. Ao final da década de 1950, a aeronave seria implantada na missão de transporte executivo - VIP (Very Import Person) para atendimento as demandas de deslocamento do presidente dos Estados Unidos, com oito células do Sikorsky HUS-1Z pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), sendo especialmente configuradas para esta importante tarefa. O presidente Dwight D. Eisenhower se tornaria o primeiro chefe de estado a empregar regularmente o helicóptero como meio de transporte. Apesar de adotado por todas as forças armadas norte-americanas, os Sikorsky S-58 (H-34) receberiam seu batismo de fogo em mãos francesas, quando aeronaves a serviço do Aviação Leve do Exército Francês (ALATP) operando durante a Guerra da Independência da Argélia (1956 e 1978), quando acumularam mais de 185.000 horas de voo, operando em missões de transporte de tropas e assalto helitransportado, busca e salvamento (SAR) e apoio de fogo e contra-guerrilha (variante S-58 "Pirate", o primeiro helicóptero gunship da História). Seriam ainda responsáveis pela evacuação mais de 20.000 combatentes franceses, incluindo cerca de 2.200 em missões noturnas. O H-34 na Argélia marcou o nascimento da guerra helitransportado moderna, com destacamentos aéreos coordenando dezenas de aparelhos em espaços aéreos restritos.
Apesar deste êxito, curiosamente o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), declinaria do emprego da aeronave no conflito do Vietnã, optando pelo Piasecki CH-21 Shawnee como aeronave tampão até a chegada dos primeiros Bell UH-1B. Já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) apostaria no H-34 para a execução de missões de transporte de tropas, reabastecimento e apoio de fogo. Em 1962, com a escalada da presença dos Estados Unidos no Vietnã do Sul (após os Acordos de Genebra de 1954), esquadrões como o Marine Medium Helicopter Squadron 362 (HMM-362) e o HMM-163 foram enviados para a base de Soc Trang, no Delta do Mekong. Seu batismo fogo se daria em abril de 1962 durante a operação "Operação Shufly", envolvendo o transporte de fuzileiros para zonas de pouso sob fogo, em apoio à Força Aérea Vietnamita (VNAF). Os HUS-1 realizaram assaltos aéreos iniciais contra posições do Viet Cong, enfrentando emboscadas e fogo de small arms. Foi aqui que o helicóptero provou sua capacidade de absorver danos — sua estrutura robusta e motor confiável permitiam retornos à base mesmo com impactos de balas. Apesar de sua durabilidade (podia voar com danos significativos), o H-34 sofreu com o calor úmido do Vietnã, que reduzia o desempenho do motor a pistão. Ele acumulou mais de 190.000 horas de voo em combates iniciais, incluindo evacuações de mais de 20.000 feridos. Dos cerca de 140 H-34 usados pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) até 1964, dezenas foram perdidos para fogo inimigo ou acidentes. O esquadrão HMM-163, baseado em Da Nang, se tornou um dos mais condecorados. Durante os anos seguintes , as versões de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1 Seabat (posteriormente a partir de 1962 redesignadas como SH-34 Seahorse), representariam o sustentáculo aéreo embarcado da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), no combate a crescente ameaça dos submarinos soviéticos, que atingiriam a impressionante marca de duzentos navios operacionais na década de 1960. Este cenário começaria ser modificado a partir dor recebimento dos novos helicópteros com motores turbo eixo Sikorsky SH-3 Sea King, que começariam a ser introduzidos na aviação naval a partir de de meados do ano de 1961, com os últimos Sikorsky SH-34G e SH-34J Seahorse sendo retirados das unidades de linha de frente entre os anos de 1969 e 1972. Seu emprego na guerra antissubmarino receberia destaque ainda com o desenvolvimento de uma versão do S-58, após a celebração com a Westland Aircraft Co de um contrato de produção sob licença. Esta variante seria customizada para o atendimento das necessidades da Marinha Real (Royal Navy), recebendo a designação de S-58 Wessex , seu primeiro protótipo com a matricula XL722, alçaria voou em 17 de maio de 1957. Apesar do projeto original envolver o uso de motores convencionais, ficou claro a necessidade de melhoria de performance, algo que não poderia ser atingido com os motores radias a pistão Ciclone Wright, levando assim o fabricante inglês. a optar pelo uso de dois motores turbo eixo Gnomo Rolls-Royce (General Electric T58). Esta configuração equiparia durante os anos seguintes, as principais unidades aéreas da Marinha Real (Royal Navy) e da Força Aérea Real (Royal Air Force), com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em meados da década de 1990.
Com o encerramento da Guerra do Vietnã, em 1973, o S-58 designado como H-34 Choctaw, UH-34 Seahorse e, de forma quase afetuosa, conhecido entre seus tripulantes como o “velho cavalo de carga” iniciou uma retirada gradual do serviço ativo. Após quase duas décadas de emprego contínuo e severo, operando em selvas densas, terrenos montanhosos e cenários de combate de alta intensidade, o helicóptero que transportara fuzileiros sob fogo inimigo, evacuara feridos em condições extremas e sustentara bases avançadas começou a ceder espaço a uma nova geração de aeronaves movidas a turbina, mais potentes e eficientes. No início da década de 1970, apenas o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) ainda mantinha esquadrões operacionais equipados com o UH-34. O Exército já havia migrado integralmente para o Bell UH-1 Huey e, posteriormente, para o UH-60 Black Hawk, enquanto a Força Aérea adotara o HH-3 “Jolly Green Giant”, e a Marinha passara a investir no SH-3 Sea King. Permaneciam em atividade, portanto, os últimos esquadrões de fuzileiros, como os “Ugly Angels” do HMM-362, os “Ridge Runners” do HMM-163, além de algumas unidades de instrução baseadas em New River e Pensacola, que conduziam suas missões finais mesclando pragmatismo operacional e um sentimento latente de nostalgia. O derradeiro voo oficial ocorreu em 3 de setembro de 1973, com o UH-34D de número de série 147191 um veterano com mais de 3.200 horas de voo, marcas de combate adquiridas no Vietnã do esquadrão HMM-362 decolou da Base Aérea de New River com destino a Quantico, no estado da Virgínia. Ao pousar, o aparelho foi oficialmente consagrado como o último helicóptero de asa rotativa com motor a pistão a servir nos Estados Unidos, passando a integrar o acervo do futuro National Museum of the Marine Corps. A desativação em larga escala do modelo resultou em um excedente de aproximadamente 600 células, muitas delas ainda em condições de voo ou passíveis de recuperação, frequentemente com menos de 2.000 horas totais. Em vez de encaminhar essas aeronaves à sucata, o Departamento de Defesa norte-americano optou por uma solução estratégica alinhada ao contexto da Guerra Fria: a transferência desses meios a nações aliadas, seja por valores simbólicos, seja por intermédio de programas de assistência militar. Assim, por meio do Military Assistance Program (MAP), o S-58 conheceu uma segunda e longeva carreira internacional, sendo incorporado às forças armadas de países como Argentina, Brasil, Chile, Uruguai, Tailândia, Filipinas, Indonésia, Israel, Costa Rica e Haiti, onde continuou a prestar relevantes serviços em missões de transporte, busca e salvamento, evacuação aeromédica e apoio geral. No setor civil, o S-58 não apenas sobreviveu à sua retirada do serviço militar ele prosperou. Empresas como a própria Sikorsky, a California Helicopter Airways e a Pratt & Whitney Canada identificaram o potencial de modernização das células excedentes, desenvolvendo o kit S-58T “Twin Pac”. Essa conversão substituía o tradicional motor radial Wright R-1820 por dois turboeixos Pratt & Whitney PT6T-3 acoplados, capazes de fornecer cerca de 1.800 shp, transformando profundamente o desempenho, a confiabilidade e a vida útil da aeronave. Dessa forma, o veterano S-58 consolidou-se como um raro exemplo de longevidade tecnológica, atravessando gerações e permanecendo relevante muito além de seu contexto original.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O emprego militar de aeronaves de asas rotativas no Brasil inaugurou um capítulo relevante no processo de modernização das Forças Armadas nacionais, refletindo o crescente reconhecimento, em escala mundial, do valor estratégico dos helicópteros a partir da década de 1950. Esse movimento teve início com a incorporação, pela Força Aérea Brasileira (FAB), de quatro helicópteros Bell 47D1 designados militarmente como H-13D ainda na primeira metade daquela década. O êxito obtido em suas operações iniciais evidenciou as amplas possibilidades desse novo meio aéreo, despertando o interesse de outros ramos militares, em especial da Marinha do Brasil. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, o comando da Marinha do Brasil alimentava o propósito de reconstituir e fortalecer sua aviação naval, entendida como elemento indispensável à projeção do poder marítimo e à defesa dos interesses estratégicos do país. Esse objetivo, contudo, encontrava-se condicionado pelas restrições impostas com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), que centralizara, a partir dos anos 1940, praticamente todas as operações aéreas militares sob a responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB). Ainda assim, o avanço tecnológico e a consolidação do helicóptero como vetor militar indispensável levaram a Marinha a buscar caminhos institucionais para retomar sua capacidade aeronaval. Um passo decisivo nesse sentido foi dado em 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), órgão responsável por conceber a doutrina operacional e estabelecer as bases organizacionais para o emprego de aeronaves no ambiente naval. Coube à Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) estruturar o nascente braço aeronaval da Marinha, definindo diretrizes para o uso de helicópteros em missões de reconhecimento, transporte, apoio logístico e, sobretudo, operações embarcadas, em consonância com as tendências observadas nas marinhas das principais potências navais, notadamente os Estados Unidos. Como parte desse ambicioso processo, foi fundado, em 1955, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), destinado à formação e capacitação de pessoal especializado. Paralelamente, o Brasil avançava de forma decisiva na consolidação de sua projeção marítima com a aquisição de um porta-aviões, marco estratégico na história naval do país. Após prolongadas negociações com o governo do Reino Unido, foi firmado, em 1956, o contrato para a compra e modernização do HMS Vengeance (R71), um navio-aeródromo da classe Colossus, construído em 1945 e empregado pela Royal Navy durante a Segunda Guerra Mundial. Rebatizado como Navio-Aeródromo Ligeiro NAeL A-11 Minas Gerais, o porta aviões foi encaminhado ao estaleiro Verolme United Shipyard, em Roterdã, nos Países Baixos, onde permaneceu entre 1957 e 1960 submetido a um amplo programa de modernização. As intervenções incluíram a instalação de convés angular, catapulta a vapor, sistema óptico de auxílio ao pouso e radar de busca aérea, transformando-o em uma plataforma plenamente apta a operar tanto aeronaves de asa fixa quanto de asas rotativas, com especial ênfase em missões de guerra antissubmarino (ASW). De forma singular e reveladora do contexto institucional vigente naquele período coube ao Ministério da Aeronáutica, e não à Marinha do Brasil, a responsabilidade inicial pela formação do grupo aéreo embarcado.
À época, a Força Aérea Brasileira (FAB) concentrava a maior experiência operacional em aviação militar, particularmente no emprego de aeronaves de transporte e de caça adquiridas no imediato pós-guerra, o que a credenciava como a principal depositária do conhecimento técnico necessário à implantação dessa nova e complexa capacidade operacional. Essa cooperação interforças, embora permeada por limitações administrativas e por naturais tensões institucionais, mostrou-se decisiva para o estabelecimento das bases da aviação embarcada no Brasil e para a consolidação do helicóptero como instrumento essencial da defesa naval e aeroespacial do país. Nesse contexto, por meio da Portaria Ministerial nº 104, de 6 de fevereiro de 1957, foi oficialmente criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no estado do Rio de Janeiro. Sua missão primordial era prover os meios aéreos necessários à Marinha do Brasil para operação a partir do recém-incorporado porta-aviões A-11 Minas Gerais. Originalmente concebido como um navio-aeródromo clássico, dotado de esquadrilhas de caça e ataque, o Minas Gerais acabaria por ser reconfigurado para atender às novas doutrinas estratégicas da Guerra Fria, período em que a ameaça representada pela crescente frota de submarinos soviéticos passou a dominar os planejamentos navais no Atlântico Sul. Assim, o 1º Grupo de Aviação Embarcada, formalmente estruturado por portaria ministerial em 1960, passou a ser organizado em dois esquadrões, sendo o tradicional componente de caça substituído por uma unidade dedicada à guerra antissubmarino (ASW). O primeiro esquadrão, designado 1º/1º GAE, deveria operar aeronaves de asa fixa Grumman S-2F-1 Tracker, enquanto o segundo, 2º/1º GAE, seria equipado com seis helicópteros Sikorsky HSS-1, igualmente destinados a missões especializadas de ASW. Essas aeronaves foram adquiridas pelo Brasil no âmbito do Programa de Assistência e Defesa Mútua (Mutual Defense Assistance Program – MDAP). Para viabilizar a transferência, os helicópteros foram inicialmente repassados da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), recebendo então a designação SH-34G Seahorse e os números de série USAF 60-5424 a 60-5429. Seus números de construção Sikorsky correspondiam, respectivamente, às células 58.1283, 58.1294, 58.1295, 58.1307, 58.1308 e 58.1309. Embora algumas fontes secundárias identifiquem essas aeronaves como pertencentes à variante HSS-1N ou SH-34J, a análise dos números de série norte-americanos confirma que se tratavam oficialmente de SH-34G a versão básica diurna de guerra antissubmarino. Todavia, todas as seis unidades foram entregues equipadas com o pacote eletrônico típico da variante HSS-1N/SH-34J, incluindo sonar de mergulho AN/ASQ-5, radar altímetro AN/APN-117, sistema de navegação Doppler e plena capacidade para operações noturnas e por instrumentos (IFR). Essa configuração híbrida acabou gerando ambiguidades nos registros brasileiros, levando alguns documentos da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Marinha do Brasil a referirem-se às aeronaves como “HSS-1N”, ainda que sua designação oficial permanecesse SH-34G com kit de modernização.
As duas primeiras aeronaves chegaram à Base Aérea de Santa Cruz em fevereiro de 1961, transportadas em condição semi-desmontada com rotores principais removidos, cauda dobrada e trens de pouso recolhidos nos porões dos cargueiros Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As demais células foram entregues entre março e abril do mesmo ano. Uma vez no Brasil, os helicópteros passaram por montagem final e preparação para voo, conduzidas por mecânicos brasileiros com o apoio direto de técnicos do fabricante norte-americano. Os primeiros voos de aceitação ocorreram em abril de 1961, marcando oficialmente a entrada dessas aeronaves em serviço. Na Força Aérea Brasileira (FAB), receberam a designação H-34 e as matrículas FAB 8500 a 8555, inaugurando uma nova e decisiva etapa no desenvolvimento da aviação de asas rotativas de emprego de ataque naval no país. No alvorecer da década de 1960, o 2.º Esquadrão do 1.º Grupo de Aviação Embarcada (2.º/1.º GAE) afetivamente denominado “Águia Rotativa” por seus integrantes pioneiros encontrava-se em fase decisiva de preparação para a incorporação dos seis helicópteros Sikorsky SH-34G Seahorse. Essas aeronaves representariam a introdução, no Brasil, de um meio aéreo de asas rotativas especificamente destinado à guerra antissubmarino (ASW), um salto qualitativo para a defesa naval nacional em pleno contexto da Guerra Fria. Desde 1959, um grupo cuidadosamente selecionado de oficiais brasileiros havia sido destacado para os Estados Unidos, onde realizou treinamento intensivo em unidades da Marinha do Estados Unidos (U.S Navy), como a Naval Air Stations de Pensacola e Key West, sob a supervisão direta do Helicopter Anti-Submarine Squadron HS-1. Nesse ambiente altamente especializado, os militares brasileiros foram instruídos não apenas na pilotagem dos helicópteros, mas também nas complexidades da operação embarcada, na coordenação tática com navios de superfície, no emprego de sonobóias e na utilização do sonar de mergulho (dipping sonar) Bendix Aviation Corporation AN/ASQ-5 (sistema consistia em um transdutor acústico cilíndrico, suspenso por um cabo elétrico-mecânico, que podia ser baixado a partir do helicóptero até a profundidade desejada) em cenários realistas de combate antissubmarino. Com esse núcleo inicial de pessoal plenamente qualificado, o esquadrão pôde dar início, já em 1961, a um abrangente ciclo de instrução no Brasil. Foram estruturados cursos específicos para pilotos com carga aproximada de 300 horas de voo, incluindo pousos noturnos em convés simulado, operadores de sonar, treinados na detecção e acompanhamento de alvos submersos, e mecânicos de voo, especializados na manutenção do robusto motor radial Wright R-1820, que equipava o SH-34G Seahorse . Paralelamente à formação de pessoal, o 2.º/1.º GAE empenhou-se na elaboração da primeira doutrina nacional de guerra antissubmarino com helicópteros. Inspirada nos manuais operacionais da Marinha dos Estados Unidos (NATOPS), essa doutrina foi cuidadosamente adaptada às especificidades do Atlântico Sul, considerando fatores como águas mais quentes, menor densidade de alvos submarinos e maiores distâncias operacionais em relação aos teatros tradicionais do Atlântico Norte.
Entretanto, esse processo de consolidação doutrinária e operacional foi significativamente impactado por um prolongado embate institucional entre o Ministério da Marinha e o Ministério da Aeronáutica, centrado na questão da jurisdição sobre as aeronaves de asas fixas destinadas a operar embarcadas. A Força Aérea Brasileira (FAB), responsável pela aviação militar desde sua criação em 1941, defendia a subordinação integral de todas as aeronaves, fazendo uso da ótica, que o Minas Gerais era concebido essencialmente como uma “base aérea flutuante”. A Marinha do Brasil, por sua vez, sustentava com firmeza que o componente aéreo da esquadra constituía elemento indissociável do poder naval e, portanto, não poderia estar sob controle de outra Força. Enquanto esse impasse se prolongava em sucessivas reuniões e negociações no âmbito do Palácio do Planalto, os SH-34G permaneceram operando exclusivamente a partir de bases terrestres, inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e, a partir de 1963, na recém-criada Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia concebida, em grande medida, para sediar o 1.º GAE. Como consequência direta desse contexto, os helicópteros não chegaram a operar embarcados naquele momento. Ainda assim, o período foi intensamente produtivo: a formação de tripulações e o desenvolvimento doutrinário prosseguiram a partir de terra, ao mesmo tempo em que se ampliava o espectro de missões atribuídas aos SH-34G, incluindo transporte de pessoal e carga, funções para as quais a aeronave demonstrava notável capacidade e desempenho. Um marco simbólico dessa fase ocorreu em 1963, quando o SH-34G matrícula N-3003 realizou o primeiro pouso noturno em um navio mercante brasileiro da frota do Lloyd Brasileiro. O feito não apenas comprovou a viabilidade das operações helitransportadas em apoio à Marinha Mercante, como também evidenciou o potencial transformador do helicóptero no emprego naval e marítimo, antecipando o papel central que essas aeronaves viriam a desempenhar nas décadas seguintes. Após quatro anos de impasse institucional, a controvérsia quanto à jurisdição da aviação embarcada foi finalmente solucionada por decisão presidencial. Em 26 de janeiro de 1965, o Presidente Humberto de Alencar Castello Branco promulgou o Decreto-Lei Federal nº 55.627, que estabeleceu, de forma clara e definitiva, a divisão de responsabilidades: à Marinha do Brasil caberia a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas nos navios da Esquadra, enquanto à Força Aérea Brasileira (FAB) permaneceria a atribuição de operar aeronaves de asas fixas, inclusive aquelas empregadas a partir de porta-aviões. Tratou-se de um desfecho institucionalmente equilibrado um “divórcio amigável”, embora definitivo que permitiu o avanço doutrinário e operacional da aviação naval brasileira. Com a questão resolvida, em fevereiro de 1965 os seis helicópteros Sikorsky SH-34G finalmente puderam operar embarcados no NAeL A-11 Minas Gerais, realizando, em abril, o primeiro ciclo operacional completo a partir do convés do navio-aeródromo. Pouco depois, em 29 de junho do mesmo ano, as aeronaves foram oficialmente transferidas à Marinha do Brasil, passando a ostentar as matrículas N-3001 a N-3006. Paralelamente, em 20 de abril, teve início a instrução terrestre do pessoal da Aviação Naval destinado à operação do novo vetor, seguida, no mês seguinte, pelo programa de instrução aérea. Esse processo culminou, em 28 de maio de 1965, com a ativação do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1), unidade responsável pela consolidação da capacidade de guerra antissubmarino aerotransportada da Marinha.
Em 7 de julho, os dois primeiros SH-34G foram transladados em voo para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, que passava a sediar a nova unidade aérea. De posse de seus primeiros helicópteros dedicados à luta ASW, concentrou-se esforços na intensificação do treinamento das equipagens, contando com o apoio direto da Military Training Unit da Marinha dos Estados Unidos (MTU – US Navy). O objetivo era claro: capacitar plenamente o EsqdHS-1 para participar da Operação UNITAS VI, exercício multinacional. Sob o comando do Almirante Raimundo de Oliveira, o Brasil contribuiu com uma força-tarefa expressiva, tendo o NAeL A-11 Minas Gerais como navio-almirante, escoltado por cruzadores, como o Barroso, e contratorpedeiros da classe Mearim. A operação contou com a participação de cerca de dez nações, incluindo Estados Unidos representados pelo porta-aviões USS Independence, Argentina, Chile, Venezuela e Colômbia, reunindo mais de vinte navios e aproximadamente cem aeronaves. O exercício desenvolveu-se em águas jurisdicionais brasileiras, com base principal no Rio de Janeiro e extensão até o litoral paulista, simulando cenários realistas de bloqueio submarino no Atlântico Sul. Entre os episódios mais emblemáticos da operação, destacou-se a missão realizada em 15 de setembro, quando o helicóptero N-3004, sob o comando do então Capitão de Corveta Oliveira, detectou um “submarino chileno” a cerca de cinco milhas náuticas, guiando com precisão o contratorpedeiro Bauru para um ataque simulado com cargas de profundidade. Em 08 de fevereiro de 1966 o esquadrão registraria sua primeira perda, quando uma aeronave, durante uma missão de treinamento apresentou problemas no motor, vindo a chocar se contra o solo, causando infelizmente a morte de três tripulantes. Os SH-34G desempenhariam suas missões de guerra antissubmarino, embarcados, por um período de dez anos. Quando de sua incorporação em 1961, os sensores da aeronave representavam o estado da arte em termos de detecção e guerra antissubmarino, entretanto o rápido desenvolvimento tecnológico observado nos anos seguintes, levariam as empresas especializadas nestes tipos de sistemas eletrônicos, a descontinuar a produção de muitas peças de reposição, principalmente dos sonares NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 e outros sistemas eletrônicos. Este efeito de ruptura na cadeia logistica levaria incialmente a frota de aeronaves, a apresentar baixos índices de disponibilidade dos sistemas de detecção e acompanhamento de submarinos, e posteriormente um inoperância completa para a realização de missões de guerra antissubmarino (ASW), relegando então estas aeronaves para missões de transporte (com a remoção da suíte eletrônica) e guarda aviões (Pedro) a bordo do porta aviões ligeiro A-11 Minas Gerais. Caberia ainda aos SH-34G da Aviação Naval da Marinha do Brasil, a distinção de ser o primeiro vetor de asas rotativas no país a lançar com sucesso antissubmarino do modelo MK-44, e em 1 de maio de 1969 a realizar o primeiro ciclo de voo noturno embarcado a partir do navio aeródromo. Os graves problemas de operação de sistemas de guerra eletrônica, levariam a busca no mercado internacional um vetor substituto para os já veteranos, com a escolha recaindo sobre seu sucessor natural, o Sikorsky SH-3D Sea King, com quatro aeronaves sendo recebidas em abril de 1970. Estas novas aeronaves seriam incorporadas, operando em conjunto com os antigos vetores, agora totalmente empenhados em missões de transporte de tropas, cargas, busca e salvamento e evacuação aero médica. Em fins do ano de 1972, uma análise estrutural das três células remanescentes determinou por fatores econômicos, a suspensão de todos trabalhos de revisão de quarto escalão. Com estas aeronaves ainda operando em voos esporádicos até o final de 1974, sendo posteriormente alienados para a venda a partir do início do ano seguinte.
Em Escala.
Para representarmos o Sikorsky SH-34J Seahorse "MB 3005", fizemos uso do antigo e raro modelo da Revell na escala 1/48, a simplicidade do kit remete a época de sua produção. Como inconveniente temos a citar que algumas arvores estavam sujeitas a quebras devido o manuseio, necessitando assim de uma acurácia maior para montagem. Empregamos decais produzidos pela FCM Decais, presentes no antigo e descontinuado Set 48/7A.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Sikorsky SH-34G Seahorse, pois quando foram recebidos da Força Aérea Brasileira em 1961, ostentavam um esquema de pintura cor natural de metal e branco, recebendo apenas as marcações da Aviação Naval da Marinha do Brasil, até o ano de 1967 quando após as revisões de grande monta em âmbito de parque receberam o esquema padrão das aeronaves navais de asas rotativas.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Sikorsky S-58 H-34 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-34
- Revista ASAS nº 41 " Sikorsky H-34 " História Pictorial da Aeronaves - Aparecido Camazano Alamino
- Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html