História e Desenvolvimento.
A história da Embraer tem início em um momento decisivo para o Brasil. Na década de 1960, o país buscava reduzir sua dependência externa em setores estratégicos, entre eles o aeroespacial. Nesse contexto, o governo federal, por meio do Ministério da Aeronáutica, articulou a criação de uma indústria aeronáutica nacional sólida, apoiada na formação técnica promovida pelo Instituto de Tecnologia da Aeronáutica (ITA). O engenheiro e oficial-aviador Ozires Silva emergiu como a figura central dessa iniciativa. Combinando rigor técnico e profunda crença no potencial nacional, ele lideraria um movimento que enxergava a aviação não apenas como instrumento militar, mas como projeto de Estado, integrador e gerador de autonomia tecnológica. Em 19 de agosto de 1969, nascia oficialmente a Embraer, na cidade de São José dos Campos, estado de São Paulo. Seu primeiro grande produto, concebido ainda no ITA, foi o turboélice de transporte leve EMB‑110 Bandeirante. O projeto representou um enorme teste de capacidades: projetar, industrializar e certificar uma aeronave genuinamente nacional. O sucesso do Bandeirante, que entrou em produção seriada em 1973, demonstrou que o Brasil podia desenvolver aviões confiáveis, adaptados à realidade operacional latino-americana, com manutenção simplificada e robustez estrutural. Nos anos seguintes, o modelo foi exportado para países da América do Sul, Europa e África, evidenciando a capacidade da nascente indústria aeronáutica brasileira de competir, em nichos específicos, no mercado global. Após o êxito inicial, a Embraer diversificou rapidamente sua linha, incluindo o modelo agrícola EMB‑200 Ipanema (1972); o treinador avançado EMB‑312 Tucano (1983), concebido para a formação avançada de pilotos, tornou-se referência internacional em treinamento militar. Esse êxito proporcionou à Embraer os recursos e a expertise tecnológica necessários para almejar o desenvolvimento de aeronaves mais avançadas. O passo seguinte foi o projeto da primeira aeronave executiva pressurizada do Brasil, o Embraer EMB-121 Xingu. Embora esse modelo não tenha alcançado o mesmo sucesso comercial do Bandeirante, elevou significativamente o conhecimento técnico da empresa. Nesse período, identificou-se uma crescente demanda no mercado internacional por aeronaves turboélices de médio porte, destinadas a operações em linhas aéreas regionais, especialmente na Europa e na América do Norte. O EMB-121 Xingu serviu como base inicial para o desenvolvimento de uma nova aeronave, inicialmente designada EMB-120 Araguaia. Contudo, esse projeto, por ser derivado de um modelo de pequeno porte, apresentou limitações operacionais. Em 1979, a Embraer retomou o desenvolvimento com a concepção de uma aeronave inteiramente nova, projetada para atender às especificidades desse promissor segmento de mercado. O modelo, que manteve a designação EMB-120, foi batizado de "Brasília", em homenagem à capital federal, consolidando-se como uma resposta estratégica às necessidades do transporte aéreo regional. O desenvolvimento do projeto do EMB-120 Brasília, concebido pela engenharia da Embraer, avançou com notável celeridade, refletindo a combinação entre maturidade técnica e o sentido de propósito que orientava a empresa naquele período.
Em 1981, foi concluído o primeiro mockup da aeronave, etapa crucial para validar parâmetros ergonômicos, operacionais e de manutenção, permitindo às equipes visualizar, com realismo, a solução que se pretendia entregar ao mercado. Após ensaios aerodinâmicos promissores e a confirmação da viabilidade do desenho, autorizou-se a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, nas instalações industriais de São José dos Campos, em São Paulo, realizou-se a cerimônia oficial de apresentação e batismo da aeronave, registrada sob a matrícula civil PT-ZBA. O protótipo exibia um revestimento em alumínio polido com acabamento espelhado, solução especialmente desenvolvida pela Alcoa a fim de atender às exigências do programa, traduzindo a busca por leveza estrutural, acabamento superficial superior e ganhos de fabricação. Na mesma data, a aeronave realizou seu voo inaugural, testemunhado por engenheiros, pilotos de ensaio e colaboradores, momento que simbolizou para muitos ali presentes a consolidação de um ideal perseguido há anos: o reconhecimento da competência industrial e aeronáutica nacional em um segmento altamente competitivo. Diferentemente do EMB-110 Bandeirante, inicialmente projetado também para demandas domésticas e que desde 1974 servia tanto ao Brasil civil quanto militar, o EMB-120 foi concebido com vocação global, mirando, desde sua gênese, o mercado internacional de aviação regional. Dessa forma, seu desenho e sua estratégia de certificação, suporte em serviço e parcerias industriais foram orientados para padrões reconhecidos pelas maiores operadoras regionais do Ocidente. Antes mesmo da primeira entrega em série, a aeronave já se destacava como um dos modelos mais bem-aceitos em seu segmento, reunindo contratos, cartas de intenção e opções de compra junto a operadoras da América do Norte e da Europa Ocidental, com ênfase em clientes das economias mais maduras do setor à época. Esse êxito não foi apenas comercial, mas estratégico: ele projetava o Brasil como provedor de uma solução aeronáutica confiável para integrar pequenas e médias cidades a hubs de maior densidade de tráfego, conectando pessoas e economias regionais por meio de uma plataforma robusta, eficiente e de operação relativamente econômica. Em 1985, a Atlantic Southeast Airlines tornou-se a primeira operadora a incorporar o EMB-120 Brasília à sua frota. Em setembro daquele ano, o modelo realizou seu voo inaugural em serviço regular, ligando as cidades de Gainesville, na Flórida, e Atlanta, na Geórgia. O feito inaugurava a presença do produto brasileiro em malhas regulares nos Estados Unidos, onde rapidamente o Brasília se consolidaria como uma opção eficiente para rotas alimentadoras e de média capilaridade. No ano seguinte, 1986, o EMB-120 alcançou outro marco representativo: tornou-se a primeira aeronave brasileira homologada para operações civis na Alemanha, demonstrando a conformidade do projeto com os rigorosos padrões de certificação europeus, além de consolidar o prestígio da engenharia aeronáutica brasileira. O episódio reforçou o atributo humano que permeava o programa: cada certificação e cada nova rota representavam, para os times da Embraer, a validação internacional de anos de dedicação coletiva, em um período no qual o país enfrentava instabilidades macroeconômicas, restrições de câmbio e limitações de investimento estatal.
Apesar do sucesso no exterior, a Embraer, ainda sob controle estatal, enfrentava os efeitos da crise econômica que marcou o Brasil na década de 1980 e início dos anos 1990. A instabilidade política que culminou no impeachment do presidente Fernando Collor, em setembro de 1992, agravou o ambiente de incerteza e restrição orçamentária, reverberando na capacidade de investimentos governamentais em programas de defesa e indústria estratégica. Diante desse contexto, consolidou-se a percepção de que a sobrevivência da Embraer exigia um novo modelo de governança e capitalização. Em 1994, a empresa foi privatizada, movimento que encerrou um ciclo e inaugurou outro, marcado por um modelo corporativo moderno, competitivo e orientado a receitas globais. Preservando vínculos com o interesse estratégico do Estado brasileiro, a nova gestão promoveu uma profunda reestruturação organizacional, preparando o reposicionamento da companhia em segmentos de mercado de maior escala. Entre as prioridades delineadas, destacava-se a criação de uma nova família de aeronaves a jato voltadas ao transporte aéreo regional, capaz de suceder o legado do Brasília e ampliar o alcance mundial da marca. Esse esforço germinaria no Programa ERJ, iniciado originalmente em 1989, mas retomado com vigor após a crise, capitalizando a ampla oportunidade mercadológica que se consolidava nas frotas de companhias regionais norte-americanas e europeias. Naquele período, o mercado de transporte aéreo regional era predominantemente composto por aeronaves bimotoras turboélices, com capacidade de até 30 passageiros. Contudo, vislumbrava-se a oportunidade de introduzir aeronaves a jato com maior capacidade de transporte, alcance ampliado e uma relação custo-benefício otimizada. O projeto do Embraer EMB-120 Brasília serviu como base para o desenvolvimento de uma nova aeronave a reação, projetada para transportar até 50 passageiros, com custos operacionais comparáveis aos de um turboélice convencional. O programa de desenvolvimento, orçado em aproximadamente US$ 300 milhões, foi estruturado com a seguinte distribuição de investimentos: 34% custeados pela Embraer S/A, 33% aportados por parceiros de compartilhamento de risco (responsáveis por componentes como seções de fuselagem traseira, portas, pilares de motores e pontas de asa, incluindo a empresa Sonaca da Bélgica), 23% provenientes de empréstimos de longo prazo de instituições brasileiras de fomento ao desenvolvimento e 10% de fornecedores participantes. Inicialmente designada EMB-145, a nova aeronave representava uma evolução do turboélice EMB-120 Brasília, incorporando uma fuselagem alongada, motores turbofans posicionados à frente das asas e aletas nas extremidades das asas (“winglets”) sem enflechamento. Estudos subsequentes indicaram que essa configuração não atenderia integralmente aos requisitos do projeto, levando à adoção de asas com leve enflechamento (22,3°) e manutenção dos winglets. Contudo, a configuração inicial demandava um trem de pouso excessivamente alto, o que motivou, em 1991, a definição da configuração final, com os turbofans reposicionados na parte traseira da fuselagem e uma cauda em formato “T”.
A escolha dos motores recaiu sobre os Rolls-Royce AE-3007A, com 7.040 lb de empuxo, devido à sua confiabilidade e robustez. Esses motores, controlados por dois Controles de Motor Digital de Autoridade Total (FADEC), proporcionavam à aeronave uma velocidade máxima de cruzeiro de 833 km/h. Os FADECs gerenciam praticamente todos os aspectos do motor, transmitindo dados para exibição no sistema EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) para o piloto. Com o projeto consolidado, o Embraer ERJ-145 apresentava as seguintes especificações: envergadura de 20,04 m, comprimento de 29,87 m, altura de 6,75 m, superfície alar de 51,20 m², peso vazio de 11.667 kg e peso máximo de decolagem de 20.600 kg. Em termos de aviônica, a aeronave contava com um painel totalmente digital de alta tecnologia, equipado com o sistema Honeywell Primus 1000 Avionics. Esse sistema incluía cinco telas de cristal líquido intercambiáveis, compostas por dois PFDs (Primary Flight Displays), dois MFDs (Multi-Function Displays) e um EICAS, garantindo uma interface avançada e eficiente para a tripulação. O primeiro protótipo do ERJ-145 com matricula S/N 801 - PT-ZJA, alçou voo em 11 de agosto de 1995, sendo seguido por mais três células S/N 001 - PT-ZJB, S/N 002 - PT-ZJC e S/N 003 - PT-ZJD, para serem empregados no programa de ensaios de voo e campanha de teste. E neste contexto apenas a última aeronave foi equipada com assentos de passageiros e não tinha FTI (instrumentação de teste de voo) sendo utilizado para testes funcionais e de confiabilidade. Em dezembro do ano seguinte a aeronave receberia a certificação final da norte-americana Federal Aviation Administration - FAA (Administração Federal de Aviação). Antes mesmo do primeiro voo, a nova aeronave brasileira já acumulava 18 pedidos firmes, 16 opções e 127 cartas de intenção, após a certificação a Embraer S/A, já apresentava em sua carteira 62 pedidos firmes e 218 opções de compra, prenunciando assim. mais um grande sucesso comercial da empresa brasileira. Os primeiros exemplares seriam entregues à empresa norte-americana Express Jet Airlines (então a divisão regional da Continental Airlines voando como Continental Express) em dezembro de 1996, companhia está que já havia encomendado 25 aeronaves Embraer ERJ-145 com outras 175 em opção de compra. No esteio deste processo mais vendas seriam realizadas, tendo como principal destaque o mercado norte-americano, operando junto a Aero Vision International, Aersource LLC, American Eagle (subsidiária da American Airlines), Champion Air LLC, Commut Air , Countour Aviation, Denver Air, Envoy Airlines, JSX Airlines, Key Lime Air, Piedmont Airlines, Regional One, RoadRun Air, Sterling Airways, United Express, Victory Air. Porém a exemplo do Embraer EMB-120 Brasília, a nova aeronave brasileira conquistaria o mercado mundial, operando nos cinco continentes em empresas de destaque como Africa World Airlines, Djibuti Air, Air Hamburg, Air Peace, Airlink, Amelia International, Calafaia Airlines, Cronos Airlines, Fly Namíbia, Inter Caribbean Airways, Jet Netherlands JNL, Loganair Scotland Airlines, Moçambique Airlines, National Airways, Pouya Air, Rano Air, Star Air, TAR Aerolíneas, United Nigéria, Nordeste e Rio Sul Linhas Aéreas.
A família ERJ-145 seria ampliada em 1998, com o lançamento do modelo de longo alcance ERJ-145LR (“Long Range”) e em 2001, com a versão ERJ-145XR (“Extra Long Range”), totalizando até o ano de 2020 mais de 1.200 aeronaves produzidas e entregues há mais de 70 operadores civis e governamentais. Após a consolidação do ERJ-145, a Embraer S/A, colocou no mercado as versões menores da família como o ERJ-135 e o ERJ-140, com capacidade máxima de 37 e 44 passageiros, respectivamente, passando a agregar mais segmentos de mercado, como o transporte executivo e VIP (Very Important Person). Em 2003, a Embraer firmou uma parceria estratégica com o Harbin Aircraft Industry Group, sediado em Harbin, China. Dessa colaboração resultou a criação da joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry, dedicada à produção da aeronave regional ERJ-145 para o mercado chinês. A montagem das aeronaves era realizada com kits completos, integralmente importados do Brasil ou oriundos de outras unidades operacionais da Embraer ao redor do mundo. As atividades de montagem foram encerradas em março de 2016, totalizando a entrega de mais de 40 unidades do ERJ-145 e cinco jatos executivos Legacy 650. O excelente desempenho da plataforma ERJ-145 no transporte aéreo regional despertou o interesse de diversos governos para sua adaptação a missões de transporte de autoridades, com configurações VIP personalizadas conforme as exigências de cada cliente. Nesse segmento, a Embraer obteve êxito na celebração de contratos com os governos da Tailândia — para emprego na Marinha e no Exército daquele pais. Outras vendas militares seriam celebradas agora para Angola, Colômbia, Equador, Grécia, Panamá, México, Brasil e Índia, esta última com aeronaves destinadas a missões especializadas. A robustez e confiabilidade da plataforma ERJ-145 também viabilizaram sua adaptação a versões de uso exclusivamente militar. Entre essas estão: o modelo de alerta aéreo antecipado EMB-145SA, empregado pela Força Aérea Brasileira sob a designação E-99; sua versão de exportação, EMB-145AEW, utilizada pelas forças armadas da Grécia, México e Índia; e a versão de sensoriamento remoto EMB-145RS, adotada pelo Brasil como R-99. A Embraer chegou ainda a propor uma versão para patrulha marítima, designada EMB-145MP/ASW, que, contudo, não despertou o interesse de operadores internacionais. Como a demanda pela série ERJ se mostrou forte mesmo no início, a empresa decidiu que não poderia confiar apenas em uma família de aeronaves e examinou suas opções para produzir um jato regional complementar, incluindo projetos que seriam maiores e mais avançados do que suas aeronaves anteriores. Este processo culminaria no desenvolvimento da família de E-Jets, lançada em 14 de junho de 1999 no Paris Air Show, inicialmente usando as designações gêmeas ERJ-170 e ERJ-190; estes foram posteriormente alterados para Embraer 170 e 190, respectivamente, que passariam nos anos seguintes a substituir em serviço os ERJ-145. Apesar da descontinuação de sua produção em 2020, a frota permanece amplamente ativa, sobretudo em mercados emergentes. Um exemplo notável é o continente africano, onde essas aeronaves têm ganhado uma segunda vida operacional e deverão permanecer em serviço por muitos anos.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da década de 1980, o Comando da Aeronáutica (COMAER) mantinha plena capacidade no segmento de transporte médio, apoiado por uma frota robusta e heterogênea. Essa força aérea logística reunia plataformas de concepção e produção nacional como o Embraer C-95 Bandeirante e o C-97 Brasília e aeronaves bimotores de origem britânica, a linha C-91, fabricada pela Avro nas variantes 748 Mod. 204 Sr.2 e 748 Mod. 281 Sr.2A. Embora o ingresso desses vetores na Força Aérea Brasileira (FAB) tenha ocorrido na década de 1960, o período ainda era marcado por elevados índices de prontidão e disponibilidade em voo, um reflexo direto da qualidade de projeto, da disciplina de manutenção e da experiência acumulada pelas equipes técnicas e de tripulação. Para o transporte de autoridades em missões VIP, a configuração então empregada com jatos executivos como o Gates Learjet 35 (designado VU-35A) e o Hawker Siddeley HS-125 (designado VU-93) era compreendida como plenamente compatível com as necessidades protocolares e operacionais do momento, combinando alcance adequado, prontidão e a discrição que o transporte de Estado exigia. Já na primeira metade da década de 1990, entretanto, o tempo e o ritmo intenso de operação começaram a deixar suas marcas nos C-91 Avro, em serviço nos esquadrões de transporte desde 1962. A rotina de apoio logístico contínuo, muitas vezes em pistas remotas, clima severo e missões de elevada cadência, passou a revelar sinais de consumo de horas estruturais, envelhecimento de componentes e incremento gradual da dependência de itens cuja produção já havia sido interrompida no exterior. Com o propósito de preservar a mobilidade aérea e estender a vida útil da frota mais exigida, o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), localizado nos Afonsos, conduziu avaliações técnicas e estudos conceituais para restaurar a Condição Operacional das aeronaves (RCO). A iniciativa previa modernizar aviônicos, renovar equipamentos de comunicação e reconstituir padrões de segurança em voo, estabelecendo uma aeronave de transporte regional coerente com o novo ambiente tecnológico da aviação. Ainda que o programa tenha demonstrado mérito técnico, sua extensão às células da variante 748 Mod. 204 Sr.2 revelou-se economicamente incompatível com o escopo orçamentário da época. A conclusão obrigou o comando aéreo a uma decisão sensível, porém responsável: a desativação progressiva do modelo, oficializada em 1º de outubro de 2001, processo que encerrou o ciclo dos pequenos “Avrinhos” no Brasil, mas preservou seu legado ao permitir que a frota remanescente da variante 281 Sr.2A mantivesse seus índices de disponibilidade por meio do aproveitamento de milhares de componentes e peças recuperadas das aeronaves desmontadas. Apenas cinco células da variante Mod. 281 permaneceram em serviço ativo e foram submetidas integralmente à modernização planejada, prolongando suas capacidades até que a limitação do mercado internacional de peças tornasse clara e inevitável a necessidade de sucessão definitiva do vetor em um horizonte não distante.
Nesse esforço prospectivo, a Força Aérea Brasileira (FAB) avaliou alternativas de oportunidade disponíveis no mercado civil, inclusive a aquisição de células do EMB-120RT Brasília , desenvolvida pela Embraer, aptas a conversão para transporte regional de carga na versão RT (Regional Transport). Embora viável sob a ótica de engenharia, a opção foi descartada diante de impeditivos conjunturais: a dificuldade de se obter unidades em condição estrutural satisfatória no mercado norte-americano naquele momento, somada ao tempo de indisponibilidade que o processo de conversão exigiria frente a uma necessidade cada vez mais urgente de renovação logística. No mesmo período, a empresa de transporte aéreo Varig S.A. enfrentava uma grave e prolongada crise financeira. O quadro, marcado por sucessivos balanços negativos e restrição de liquidez, repercutiu diretamente em suas subsidiárias regionais, a Rio Sul Linhas Aéreas e a Nordeste Linhas Aéreas. Em 1996, ambas as empresas incorporaram um total de 15 aeronaves do modelo Embraer ERJ‑145ER, viabilizadas por contratos de leasing com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. O modelo atendia às ambições de expansão da aviação regional brasileira: veloz, moderno e econômico, surgia como símbolo do momento em que o país fortalecia sua indústria aeronáutica e ampliava conexões aéreas antes restritas a grandes capitais. O aprofundamento da crise do grupo Varig, porém, rompeu esse impulso. A partir de 2001, o atraso reiterado nos pagamentos das contraprestações mensais do leasing evoluiu para inadimplência contratual. Diante desse cenário, o BNDES promoveu a rescisão dos contratos, obtendo judicialmente a reintegração e a devolução das aeronaves até meados de 2003. Após devolvidos, os jatos foram preservados, armazenados e preparados para eventual alienação, aguardando um desfecho que pudesse ressignificar seu destino operacional. A conjuntura adversa do setor civil acabou, paradoxalmente, por configurar uma oportunidade estratégica para o Comando da Aeronáutica (COMAER). A Força Aérea Brasileira (FAB) buscava, àquela altura, um substituto definitivo para as aeronaves modernizadas da variante C-91 Mod. 281 Sr.2A, cuja desativação se anunciava iminente. A disponibilidade, a condição estrutural favorável e os valores atrativos por célula tornaram o Embraer ERJ-145ER uma alternativa pragmática e tecnicamente coerente com as exigências de alcance, confiabilidade e custo operacional compatível. Foi assim formalizada a transferência de um lote de oito aeronaves, todas produzidas entre 1997 e 1998, incluindo uma célula da versão Long Range (ERJ-145LR), notável por sua autonomia estendida. Os vetores incorporados foram identificados pelos registros civis PT-SPA (C/N 145020), PT-SPB (C/N 145023), PT-SPC (C/N 145027), PT-SPD (C/N 145028), PT-SPF (C/N 145034), PT-SPG (C/N 145038), PT-SPO (C/N 145137) e PT-SPP (C/N 145350). Nesse mesmo conjunto de milhagem histórica, destaca-se também a trajetória da célula PT-SPN (C/N 145127), fabricada em 1999, posteriormente incorporada à frota da Polícia Federal (PF), evidenciando a versatilidade da plataforma mesmo fora do universo militar.
A introdução dos novos vetores na Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou-se em 23 de setembro de 2004, com a recepção da primeira célula na Base Aérea do Galeão. Das sete aeronaves ERJ-145ER efetivamente recebidas para o transporte militar, cinco foram redesignadas como C-99, recebendo as matrículas “FAB 2520” a “FAB 2526”. Essas unidades foram alocadas no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT) e passaram a ostentar o esquema de pintura tático cinza de baixa visibilidade, conhecido como “cinza londrino” ou “Londrino”, popularmente alcunhado de “Londrino” pelas equipes, em alusão ao cinza característico do clima britânico. O processo de substituição do veterano C-91 Avro pelos jatos C-99 consolidou-se de forma gradual e planejada, sustentado pelo compromisso com a prontidão logística e pela sensibilidade das tripulações ao simbolismo daquele momento: a passagem de um período histórico de manutenção heroica de vetores clássicos para uma fase moderna, impulsionada pela indústria nacional e por soluções de oportunidade que não apenas proveram aeronaves, mas preservaram capacidades e trajetórias humanas dentro da Força Aérea Brasileira (FAB). O ciclo do C-91 Avro foi formalmente encerrado em 30 de setembro de 2005, com a desativação da última célula em operação. A data marcou o fim de um capítulo relevante na história do transporte aéreo militar brasileiro, coroando uma transição que combinou engenharia, responsabilidade econômica e, sobretudo, a dimensão humana da aviação de Estado: a missão permanente de manter o país conectado inclusive onde o Brasil termina e o desafio do alcance começa. As duas células remanescentes do C-99 receberam as matrículas “FAB 2524” e “FAB 2526” e foram configuradas no padrão de pintura reservado ao transporte de autoridades (Very Important Person — VIP), tradicionalmente adotado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), composto por fuselagem predominantemente branca e faixa longitudinal em azul institucional. A aeronave de longo alcance Embraer ERJ-145LR (Long Range), com capacidade para até 36 passageiros, foi oficialmente incorporada à Força Aérea Brasileira (FAB) sob a designação VC-99A, recebendo a matrícula militar “FAB 2550”, sendo igualmente pintada no padrão VIP. Essas aeronaves, outrora empregadas no transporte aéreo regional civil, mantiveram integralmente sua configuração interna, bem como o conjunto de aviônicos que as equipava durante seus anos de operação comercial. Em serviço no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT) — o Esquadrão Condor as cinco aeronaves C-99 passaram a cumprir missões de transporte administrativo e logístico de passageiros, apoio a unidades operacionais e as históricas rotas do Correio Aéreo Nacional, instrumento de integração aérea criado em 1931, cuja vocação transcende o domínio militar: conectar o país onde o transporte convencional não alcança, levando correspondências, insumos e presença de Estado ao interior profundo do Brasil. Paralelamente, as três demais aeronaves da família C-99 foram alocadas para o transporte de autoridades, em apoio às missões institucionais sob responsabilidade do Grupo de Transporte Especial (GTE).
Em 2008, no contexto de uma ampla reorganização promovida pelo Comando da Aeronáutica, foi determinada a transferência das células VC-99A “FAB 2550” e C-99A “FAB 2556” para o Grupo de Transporte Especial, passando essas aeronaves a operar a partir da Base Aérea de Brasília, no Distrito Federal. Ali, vieram a complementar a frota dos Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B, plataforma nacional que assumiria o protagonismo na renovação do transporte aéreo de autoridades no país, substituindo os veteranos jatos britânicos Avro Hawker Siddeley HS-125-400A, designados VU-93 na Força Aérea Brasileira (FAB). A aposentadoria dessa frota, em 18 de janeiro de 2007, encerrou um ciclo emblemático de quase quatro décadas de serviço (1967–2007), totalizando mais de 150.000 horas de voo marca que traduz não apenas longevidade técnica, mas sobretudo a dedicação contínua de tripulações, técnicos e equipes de suporte que mantiveram esses vetores em operação com notável disciplina e zelo operacional. Após essa transição, apenas a aeronave C-99 “FAB 2524”, ainda em serviço no 1º/2º GT, permaneceu operando no padrão de pintura VIP, cumprindo as mesmas missões designadas às demais aeronaves do esquadrão, evidenciando a multifuncionalidade da plataforma em um período de adaptação e ajustes doutrinários. Em 2011, durante revisão conduzida em parque, essa aeronave foi repintada no esquema tático de baixa visibilidade Cinza Londrino — padrão adotado pela frota do Esquadrão Condor — consolidando a uniformização visual e operacional dos C-99 empregados pela unidade, ao mesmo tempo em que simbolizava a maturidade de um novo capítulo na aviação de transporte militar brasileira: moderna, discreta e coerente com os requisitos táticos e institucionais do início do século XXI. O desempenho consistente e os resultados operacionais expressivos alcançados no uso dessa frota de jatos regionais tanto em missões administrativas quanto nas rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN) reforçariam, nos anos seguintes, o interesse do Comando da Aeronáutica em aprofundar estudos voltados para a substituição da frota de jatos VU-35A Gates Learjet 35A, empregados desde 1967 no transporte leve de autoridades. A demanda apontava para a necessidade de uma aeronave capaz de conciliar autonomia superior, porte compatível com pistas de menor comprimento e adequada capacidade de transporte de passageiros, sem comprometer a eficiência do perfil operacional historicamente desempenhado pelo jato norte-americano. Embora houvesse no mercado internacional ofertas atrativas de aeronaves usadas dos modelos Embraer ERJ-145ER e ERJ-145LR, tais alternativas revelaram-se, à época, menos adequadas ao objetivo de substituição do VU-35A, tanto pelo porte excessivo para missões leves quanto pela autonomia inferior em comparação à exigência operacional esperada para o transporte aéreo de autoridades em escala continental. Por esse motivo, a aquisição de mais unidades da variante Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B, inicialmente considerada, foi descartada, sobretudo em virtude de sua limitada capacidade de transporte de passageiros critério que, naquele momento, pesava substancialmente nas avaliações estratégicas.
A solução materializou-se por meio da aquisição, no mercado internacional, de duas aeronaves usadas da variante Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, originalmente operadas pela companhia aérea regional norte-americana Chautauqua Airlines. Essa versão, concebida para transporte executivo regional, possuía capacidade para até 14 passageiros e autonomia aproximada de 5.700 km, características que a tornavam particularmente aderentes ao perfil de missões leves de autoridade e deslocamentos de alcance continental. As duas células foram recebidas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) entre setembro e outubro de 2008, sendo incorporadas sob a designação VC-99C, com as matrículas militares FAB 2560 e FAB 2561. Nesse mesmo período, em decorrência de uma ampla reorganização das designações aplicadas à família de jatos regionais na Força Aérea Brasileira, a aeronave Embraer ERJ-145LR, que então portava a matrícula FAB 2250, foi oficialmente reclassificada como VC-99B, consolidando o novo padrão nominativo da frota para transporte de maior raio de ação e configuração similar de emprego institucional. Em quase vinte anos de operação contínua, os jatos C-99A firmaram-se como vetores essenciais à mobilidade administrativa e logística da Força Aérea Brasileira (FAB). Seu emprego transcende o caráter rotineiro, sendo frequentemente acionados pelo Comando de Operações Aeroespaciais para atuação em cenários emergenciais em todo o território brasileiro. Esse compromisso operacional atingiu especial relevância durante a pandemia de Covid-19: no momento mais crítico da crise sanitária, o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte — o Esquadrão Condor destacou-se nas missões de evacuação aeromédica de pacientes em estado grave a partir de Manaus, no estado do Amazonas, organizando um esforço inédito de remoções, que possibilitou o transporte seguro de pacientes para capitais e centros médicos distribuídos nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. A atuação das tripulações e equipes de apoio, naquele momento, representou um testemunho concreto de disciplina operacional e, acima de tudo, de humanidade: levar vidas, onde a urgência não permite espera, e fazer da mobilidade aérea uma ponte de esperança. Atualmente, a frota de aeronaves dessa família em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB) compreende 30 células distribuídas entre as versões C-99A (ERJ-145), VC-99B e VC-99C (ERJ-135). Incluem-se ainda plataformas especializadas derivadas da mesma base aeronáutica, empregadas em missões estratégicas de vigilância, reconhecimento e suporte científico, como as variantes destinadas ao Alerta Aéreo Antecipado, sensoriamento remoto e laboratório de calibragem e ensaios, que, em conjunto, ampliam a consciência situacional e a prontidão aeroespacial do país. A longevidade projetada para essa frota prevista para permanecer na ativa nas próximas décadas deriva não apenas da comprovada relação custo-eficiência operacional, mas também da escala global de operadores civis e públicos que empregam aeronaves da mesma família. No Brasil, os ciclos de manutenção de parque e grandes revisões são realizados nas instalações da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, organização certificada pelo fabricante dentro do programa Embraer Authorized Service Center. Em Escala.
Para a representação do jato de transporte Embraer ERJ-145ER C-99A “FAB 2521”, pertencente ao 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT) da Força Aérea Brasileira, foi utilizado o kit em resina, de edição limitada, produzido na escala 1/72 pela Challenger Modelismo. O conjunto lançado em tiragem restrita destaca-se pelo elevado padrão de fidelidade de superfícies e pelo bom nível de detalhamento, combinando peças em resina e componentes em metal foto-gravado, que conferem maior robustez e precisão dimensional ao modelo montado. Na etapa de acabamento e padronização visual, foram aplicados os decais originais do Set 0004, produzidos pela De Lima Kits e Réplicas. 
O esquema de cores baseado no padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, corresponde à pintura tática de baixa visibilidade em “cinza Londrino”, amplamente adotada pela maior parte dos Embraer C-99A em operação no 1º/2º GT. Cumpre destacar que duas células da frota identificadas pelos registros 2524 e 2526 receberam, , o padrão cromático destinado ao transporte de autoridades (VIP), utilizado pelo GTE. Esse esquema de alta visibilidade, composto por fuselagem predominante em branco com faixa institucional em azul. Para o acabamento final do modelo, foram empregadas tintas, vernizes e selantes de aplicação fine-scale, produzidos pela Tom Colors, reconhecidos por sua qualidade de pigmentação, aderência e estabilidade na preservação da pintura ao longo do tempo.
Bibliografia :
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-120-Brasilia.aspx
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- O Projeto SIVAM e a Embraer – Revista Flap http://www.revistaflap.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html