C-46A Curtiss Commando

Historia e Desenvolvimento.

A Curtiss Airplane and Motor Company figura entre as empresas pioneiras e mais influentes da história da aviação norte-americana. Sua trajetória confunde-se com os próprios primórdios do voo motorizado nos Estados Unidos, tendo como protagonista Glenn Hammond Curtiss, inventor e empreendedor cuja atuação foi decisiva para a consolidação da indústria aeronáutica no país. Antes de ingressar no campo da aviação, Curtiss destacou-se como ciclista profissional e fabricante de bicicletas, atividade que o conduziu naturalmente à construção de motocicletas e ao desenvolvimento de motores de combustão interna leves e potentes. O advento do primeiro voo dos Irmãos Wright, em 1903, despertou nele a percepção de que a aviação representava um campo promissor de inovação tecnológica e oportunidades comerciais. Em 1904, Curtiss passou a dedicar-se à criação de motores aeronáuticos leves, inicialmente destinados a dirigíveis. O primeiro grande êxito ocorreu em 12 de julho de 1904, quando o dirigível “California Arrow”, equipado com um motor Curtiss 9 HP V-twin, realizou o primeiro voo bem-sucedido de um dirigível na América do Norte. Esse marco consolidou a reputação de Curtiss como engenheiro de notável talento na área de propulsão. Em 1908, Curtiss integrou-se à Aerial Experiment Association (AEA), organização fundada por Alexander Graham Bell com o objetivo de impulsionar o desenvolvimento de aeronaves mais seguras e eficientes. Entre 1908 e 1910, a AEA projetou e construiu quatro aeronaves experimentais. O terceiro modelo, o “June Bug”, concebido integralmente por Curtiss, alcançou reconhecimento ao conquistar prêmios e estabelecer recordes, reforçando a posição do grupo na vanguarda tecnológica da época. Nos anos subsequentes, a empresa ampliou suas atividades para além da experimentação, ingressando tanto no segmento da aviação desportiva quanto no nascente mercado militar. Em dezembro de 1910, sob supervisão direta de Glenn Curtiss, foi estabelecido um centro de treinamento de pilotos militares  iniciativa que viria a desempenhar papel fundamental na formação dos primeiros aviadores das forças armadas norte-americanas. A Curtiss destacou-se ainda por introduzir inovações como a aeronave anfíbia e modelos capazes de operar a partir de navios, contribuindo para o desenvolvimento da aviação naval. Durante a década de 1910, a produção de biplanos de treinamento intensificou-se, acompanhando a crescente demanda por pilotos na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e no Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Em 1915, a empresa lançou o Curtiss JN, popularmente conhecido como “Jenny”, resultado da combinação das melhores características das séries J e N. Embora as primeiras versões (JN-1 e JN-2) tenham enfrentado dificuldades técnicas e acidentes graves, o modelo evoluiu para o JN-3, equipado com motor mais potente e entregue ao então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em 1916. Essa versão foi empregada em missões de observação durante a Expedição Punitiva contra Pancho Villa, no México, representando uma das primeiras utilizações operacionais da aviação militar norte-americana. Posteriormente, o JN-4 tornou-se um dos mais emblemáticos aviões de treinamento da Primeira Guerra Mundial, consolidando a Curtiss como fornecedora confiável das forças armadas. Na década de 1920, a empresa diversificou e sofisticou sua produção, investindo em pesquisa e desenvolvimento tanto de aeronaves quanto de motores avançados. 

Entre seus projetos de destaque figurou o caça Curtiss P-1 Hawk, introduzido em 1925. Projetado com participação de engenheiros como Don R. Berlin, o P-1 incorporava avanços estruturais, como maior emprego de metal na construção e motores mais potentes, antecipando características dos caças modernos. Paralelamente, a Curtiss alcançou notável reputação no campo da propulsão aeronáutica com a série de motores Curtiss D-12, um V-12 refrigerado a líquido que oferecia desempenho superior aos motores radiais predominantes na época. O D-12 destacou-se não apenas no âmbito militar, mas também em competições internacionais. Equipando aeronaves como o Curtiss R3C, pilotado por Jimmy Doolittle, o motor contribuiu para a vitória na Schneider Trophy de 1925, reforçando a imagem da empresa como referência em inovação tecnológica. Em 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation. A Wright Aeronautical, herdeira do legado dos irmãos Wright, era especializada em motores radiais, como o Wright Whirlwind, que propulsionou o Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh. A fusão integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores, criando uma potência industrial capaz de atender às demandas da aviação militar e civil. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos.  Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas militares. O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 metros) durante os primeiros voos de teste. Paralelamente  o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) iniciava os primeiros esforços e estudos, visando o lançamento de um programa para o desenvolvimento e seleção de uma nova aeronave de caça, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26 "Peashooter”. Apesar de ser vencido na concorrência pelo Seversky P-35, as crescentes tensões na Europa, com a ascensão do nazismo na Alemanha, e na Ásia, com a expansão japonesa, levantaram preocupações  sobre a capacidade da Seversky de entregar aeronaves em prazos apertados. Essa incerteza levou o comando a buscar uma margem de segurança, resultando, em 16 de junho de 1936, na assinatura de um contrato com a Curtiss-Wright. Assim vultuosos contratos grandes contratos governamentais, gerariam os recursos financeiros que permitiriam a a expansão de sua linha de projetos e desenvolvimento de aeronaves. Neste momento a Curtiss-Wright Corporation começaria a esboçar os primeiros passos no segmento de aeronaves de transporte comercial que poderiam também atender a propósitos militares. 

Para atender a essa demanda, a empresa formou, em 1940, uma equipe de projetos liderada pelo renomado engenheiro aeronáutico George W. Page. Essa equipe tinha como missão desenvolver uma aeronave de transporte de grande porte que combinasse inovação tecnológica e desempenho superior, capaz de rivalizar com o principal competidor da época o Douglas DC-3 – C-47 Skytrain. Entre os avanços mais significativos figurava a adoção de cabine pressurizada para tripulação e passageiros  recurso ainda incipiente na aviação comercial do período e que prometia ampliar o conforto, a segurança e o teto operacional da aeronave. Essa inovação permitiria voos em altitudes mais elevadas, acima de camadas de turbulência e condições meteorológicas adversas, representando um diferencial competitivo expressivo. Outro aspecto marcante foi a adoção do conceito estrutural conhecido como “double-bubble” (bolha dupla). Essa solução consistia em uma fuselagem de seção transversal composta por dois arcos sobrepostos, permitindo ampliar o volume interno útil sem penalizar significativamente a aerodinâmica. Embora engenhosa, a configuração impôs desafios estruturais consideráveis, exigindo sucessivas revisões de engenharia ao longo do desenvolvimento para assegurar resistência estrutural, equilíbrio aerodinâmico e viabilidade produtiva. O resultado inicial desse esforço foi o protótipo designado CW-20T, registrado sob a matrícula civil NX-19436. Em 26 de março de 1940, a aeronave realizou seu voo inaugural nas instalações da Curtiss-Wright em Saint Louis, Missouri. O evento simbolizou não apenas a materialização de um projeto tecnicamente ousado, mas também a disposição da empresa em investir em soluções inovadoras em um ambiente industrial altamente competitivo. Após o voo inicial, o CW-20T foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, destinado a validar desempenho, estabilidade, segurança estrutural e conformidade com os padrões aeronáuticos vigentes. Paralelamente à avaliação técnica, a Curtiss-Wright empreendeu uma ampla campanha de promoção junto às companhias aéreas, posicionando o novo modelo como alternativa tecnologicamente superior ao então dominante Douglas DC-3. A cabine pressurizada, o maior espaço interno e o potencial para operações em rotas de maior altitude eram apresentados como diferenciais estratégicos. Durante essa fase de desenvolvimento, os dados coletados nos testes resultaram em ajustes substanciais. Uma das modificações mais significativas ocorreu no conjunto de cauda. O projeto original, que previa duas empenagens verticais, foi substituído por uma configuração convencional com uma única deriva vertical. A alteração visava aprimorar a estabilidade direcional, particularmente em regimes de baixa velocidade, além de simplificar aspectos estruturais e operacionais. Enquanto o programa avançava com expectativas promissoras no mercado civil, o cenário internacional sofria rápida deterioração. O agravamento das tensões na Europa, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939, e a expansão militar do Império do Japão na Ásia e no Pacífico, levaram o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a intensificar esforços para expandir emergencialmente sua frota de aeronaves de transporte. Nesse contexto, projetos civis com potencial de adaptação militar passaram a despertar crescente interesse das autoridades, abrindo caminho para que o CW-20 evoluísse para versões destinadas ao serviço militar.

Neste contexto a Curtiss-Wright logo apresentou o projeto básico do CW-20. Tratava-se de uma aeronave de transporte de grande porte , e a  exemplo do modelo destinado ao mercado civil incorporava soluções técnicas inovadoras para sua época, destacando-se, sobretudo, pela possibilidade de pressurização da cabine, característica ainda rara em aeronaves de transporte. Essa inovação chamou imediatamente a atenção do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que, sob a supervisão do General Henry H. “Hap” Arnold  figura central na expansão e modernização da aviação militar norte-americana , determinou a  imediata avaliação do protótipo. Designado C-55 (CW-20A), o exemplar experimental foi submetido a uma série de ensaios destinados a aferir sua adequação ao emprego militar. O relatório final elaborado sob a coordenação de Arnold recomendou a adoção da aeronave como transporte de carga estratégico, porém em versão simplificada, sem o sistema de pressurização, considerado desnecessário para as exigências operacionais imediatas e potencialmente oneroso em termos de manutenção. Em 13 de setembro de 1940, foi firmado o primeiro contrato para a aquisição de 46 aeronaves, que receberam a designação C-46-CU Commando. Das unidades contratadas, as últimas 21 foram configuradas segundo o padrão CW-20B, passando a ostentar a designação C-46A-1-CU Commando. As entregas tiveram início no começo de 1941, e as aeronaves foram progressivamente incorporadas às unidades operativas. As primeiras versões operacionais, contudo, revelaram limitações técnicas significativas. Problemas estruturais e operacionais comprometeram o desempenho inicial da aeronave, levando à devolução de 30 unidades à Curtiss-Wright para a implementação de um amplo pacote de 53 modificações emergenciais. Entre as alterações realizadas destacaram-se a ampliação das portas de carga, o reforço do piso estrutural e a adoção de uma cabine conversível, apta a alternar rapidamente entre configurações para transporte de carga ou tropas. Em maio de 1941, George A. Page Jr., engenheiro-chefe do programa, apresentou a versão revisada, oficialmente redesignada C-46A, que foi finalmente aceita para serviço operacional. Apesar dos avanços técnicos, entraves administrativos e ajustes industriais retardaram o ritmo de produção. Assim, até 7 de dezembro de 1941  data do ataque japonês a Pearl Harbor e da entrada formal dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial apenas duas aeronaves haviam sido entregues. Uma das mudanças mais relevantes implementadas nesse período foi a substituição dos motores Wright Twin Cyclone pelos mais potentes Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, cada um capaz de desenvolver 2.000 hp. Essa alteração elevou significativamente o desempenho, a capacidade de carga e a confiabilidade do modelo, características essenciais para operações em longas distâncias e em ambientes desafiadores. Ao longo do processo produtivo, até novembro de 1943, mais de 700 modificações foram incorporadas ao projeto, abrangendo melhorias no sistema de combustível, reforços estruturais adicionais e a redução do número de janelas laterais, medida que aumentava a resistência da fuselagem e adequava a aeronave ao perfil eminentemente militar de suas missões. O amadurecimento do C-46A consolidou sua posição como transporte pesado de grande capacidade, resultando na assinatura de novos contratos que elevaram o total de encomendas para 1.454 unidades. 

Dentre essas, 40 células foram destinadas ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps), sob a designação R5C-1. Essa variante naval recebeu portas duplas de carga, piso reforçado e guincho hidráulico para movimentação de volumes pesados, além da possibilidade de instalação de até 40 assentos dobráveis, tornando-a especialmente adequada ao transporte de tropas, suprimentos e equipamentos em operações anfíbias. O verdadeiro batismo de fogo do Curtiss C-46 Commando ocorreu no contexto dramático da campanha conhecida como “Hump”, denominação atribuída à arriscada rota aérea que transpôs a cadeia do Himalaia, ligando Assam, na Índia britânica, a aeródromos no sudoeste da China. Após a invasão japonesa da Birmânia, em 1942, e o consequente bloqueio da chamada Burma Road até então principal via terrestre de suprimento às forças chinesas  os Aliados viram-se compelidos a estabelecer uma complexa ponte aérea para manter a China na guerra. A manutenção desse fluxo logístico revelou-se essencial tanto para o esforço chinês quanto para as operações conduzidas pelo general Claire Lee Chennault, à frente das forças aéreas sino-americanas. Escolhido como vetor principal dessa missão estratégica, o C-46 destacou-se por sua notável capacidade de transporte de carga pesada, incluindo veículos leves, peças de artilharia e volumosos lotes de suprimentos. O  aparelho demonstrou desempenho superior em altitude quando comparado ao amplamente empregado Douglas C-47 Skytrain, podendo transportar cargas de até 10.000 libras, com maior volume útil. As operações sobre o “Hump”, iniciadas em meados de 1942 e intensificadas ao longo de 1943, figuram entre as mais desafiadoras da aviação militar na Segunda Guerra Mundial. Os pilotos enfrentavam ventos de grande intensidade, turbulência severa, formação de gelo nas asas e súbitas mudanças meteorológicas, além da constante ameaça de interceptação por aeronaves japonesas. A travessia exigia voos sobre picos que ultrapassavam 15.000 pés, frequentemente sob condições precárias de visibilidade e navegação limitada por instrumentos ainda rudimentares. As perdas de aeronaves e tripulações foram significativas, refletindo a extrema periculosidade da missão. Apesar desses obstáculos, o C-46 consolidou-se como elemento indispensável à sustentação do esforço aliado no teatro chinês. Transportando munições, combustível, víveres e material médico, a aeronave contribuiu decisivamente para a continuidade da resistência chinesa frente ao avanço japonês. No Teatro do Pacífico, seu amplo raio de ação mostrou-se igualmente valioso no ressuprimento de unidades dispersas por vastas extensões oceânicas e arquipélagos isolados. Em contraste, no teatro europeu sua participação foi relativamente discreta quando comparada ao emprego maciço do C-47, que se tornou o verdadeiro esteio da aviação de transporte aliada naquela frente. Ao todo, foram produzidas 3.140 células do C-46. Com o término do conflito e a consequente desmobilização das forças norte-americanas, centenas de aeronaves em bom estado de conservação foram disponibilizadas. Parte expressiva dessa frota foi cedida ou vendida a nações alinhadas ao bloco ocidental no contexto geopolítico do pós-guerra, incluindo Argentina, Bolívia, Colômbia, República da China, Cuba, Equador, República Dominicana, Egito, Haiti, Honduras, Israel, Coreia do Sul, Japão, México, Laos e Peru. Paralelamente, um número considerável de exemplares ingressou no emergente mercado civil internacional, onde desempenhou papel relevante no transporte de carga e passageiros durante as décadas subsequentes.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Com o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, os Estados Unidos defrontaram-se com um dilema de grandes proporções: administrar o vasto excedente de aeronaves militares produzido ao longo de quatro anos de mobilização industrial sem precedentes. A economia de guerra norte-americana alcançara níveis extraordinários de eficiência e volume produtivo, entregando dezenas de milhares de aeronaves de todos os tipos  transporte, bombardeio, patrulha, reconhecimento e caça muitas das quais acumulavam poucas horas de voo e encontravam-se em excelente estado de conservação ao cessar das hostilidades. Entre os modelos de transporte que simbolizavam esse esforço estavam o Douglas C-47 Skytrain, o Consolidated C-87 Liberator Express e o Curtiss C-46 Commando, aeronaves que haviam desempenhado papel crucial na movimentação de tropas, equipamentos e suprimentos em múltiplos teatros de operações. No imediato pós-guerra, contudo, o avanço tecnológico acelerado e a rápida evolução dos conceitos estratégicos tornaram obsoletos grande parte dos caças e bombardeiros a pistão, muitos dos quais foram destinados ao sucateamento e à reciclagem como matéria-prima para a indústria civil. Em contraste, os aviões de transporte apresentavam características que favoreciam sua reutilização. Robustos, versáteis e dotados de significativa autonomia e capacidade de carga, esses aparelhos mostravam-se perfeitamente adequados às necessidades do emergente mercado civil, que começava a se expandir com o retorno à normalidade econômica e a crescente demanda por integração regional. Para gerir o excedente, o governo norte-americano estruturou políticas que combinavam cessões a nações aliadas  no contexto dos programas de assistência militar que se consolidariam nos anos seguintes  com a venda de aeronaves desmilitarizadas a operadores civis. Os preços praticados eram notavelmente acessíveis, variando entre 40.000 e 50.000 dólares por célula, valores extremamente competitivos para aeronaves de grande porte e comprovada confiabilidade operacional. Esse cenário criou uma conjuntura singular na história da aviação. Companhias aéreas emergentes, investidores privados e operadores independentes adquiriram milhares de aeronaves excedentes, impulsionando a formação de empresas regionais de transporte aéreo em diferentes continentes. O resultado foi a ampliação do acesso ao transporte aéreo, a interiorização de rotas e a consolidação de um mercado internacional de carga e passageiros que se expandiria significativamente nas décadas seguintes. Entretanto, o impacto dessa política não foi isento de efeitos adversos. A súbita disponibilidade de aeronaves militares a preços reduzidos saturou o mercado e diminuiu drasticamente a demanda por novos aviões comerciais. Fabricantes como a Douglas Aircraft Company e a Curtiss-Wright Corporation, que haviam expandido suas capacidades produtivas durante o conflito, enfrentaram uma abrupta retração de encomendas. Linhas de montagem foram desaceleradas ou interrompidas, evidenciando a transição complexa de uma economia de guerra para uma economia de mercado em tempos de paz. A crise revelou a necessidade de reavaliar a estratégia de alienação do excedente militar, equilibrando a dinamização do setor civil com a preservação da base industrial aeronáutica nacional. Diante desse quadro, o governo dos Estados Unidos decidiu restringir progressivamente a venda em larga escala de aeronaves excedentes, buscando mitigar os efeitos desestabilizadores sobre os fabricantes e permitir uma reorganização mais sustentável da indústria aeronáutica no pós-guerra.

As unidades remanescentes do vasto excedente aeronáutico norte-americano foram, em grande parte, sistematicamente desmontadas para o aproveitamento de ligas metálicas, componentes estruturais e equipamentos ainda utilizáveis. Tal processo marcou, de forma emblemática, o surgimento organizado da indústria de reciclagem aeronáutica. Mais do que uma solução imediata para absorver o impacto econômico do pós-guerra, essa prática inaugurou uma mentalidade voltada à racionalização de recursos, na qual fuselagens, motores e sistemas eram reaproveitados ou reconvertidos, reduzindo desperdícios e promovendo maior eficiência industrial em um contexto de transição da economia de guerra para a economia de paz. Nesse mesmo período, o Brasil vivenciava uma fase de notável efervescência política e econômica. O país buscava consolidar sua integração territorial e superar os desafios impostos por sua dimensão continental e pelas limitações da infraestrutura rodoviária e ferroviária, ainda incipiente em vastas regiões. A aviação civil surgia, assim, como instrumento estratégico para encurtar distâncias, fomentar o intercâmbio econômico e reforçar a presença do Estado em áreas remotas. A disponibilidade de aeronaves militares excedentes no mercado internacional, ofertadas a valores excepcionalmente acessíveis, criou uma conjuntura particularmente favorável ao surgimento de empresas de transporte aéreo regional no país. Modelos consagrados, como o Douglas C-47 Skytrain  e o Curtiss C-46 Commando, passaram a ser comercializados por cifras que variavam entre 40.000 e 50.000 dólares por unidade, valores extremamente competitivos para aeronaves robustas, de grande autonomia e comprovada confiabilidade operacional. Para empresários e investidores brasileiros, essa conjuntura representou uma oportunidade singular. A aviação configurava-se como ferramenta capaz de vencer obstáculos geográficos históricos  florestas densas, cadeias montanhosas e extensas áreas de difícil acesso  promovendo maior integração econômica e social. O reduzido custo de aquisição estimulou a criação de diversas companhias aéreas regionais. Ainda que muitas dessas iniciativas tenham sido efêmeras, em razão de limitações financeiras, deficiências administrativas ou estratégias operacionais inadequadas, o movimento contribuiu para dinamizar o setor e ampliar a malha aérea nacional. Entre os protagonistas desse processo destacou-se o empresário Vinicius Valadares Vasconcellos, que se notabilizou como um dos principais importadores e revendedores de aeronaves usadas oriundas dos Estados Unidos. Especializado na comercialização de modelos de transporte militar convertidos para uso civil, Vasconcellos desempenhou papel relevante no abastecimento do mercado brasileiro, atendendo à crescente demanda por aeronaves capazes de operar em longas distâncias e em aeródromos com infraestrutura limitada. Embora o C-47 tenha sido numericamente predominante nas frotas nacionais, o C-46 destacou-se por características específicas que o tornaram particularmente valioso no contexto brasileiro. Seu maior alcance e capacidade de carga permitiam voos sem escalas para regiões afastadas dos grandes centros, reduzindo escalas intermediárias e ampliando a eficiência operacional. Essa aptidão revelou-se fundamental para a ligação de centros urbanos ao interior do país e à região amazônica, onde a precariedade das vias terrestres tornava o transporte aéreo não apenas uma alternativa, mas frequentemente a única solução viável.

Dessa forma, a incorporação dessas aeronaves excedentes ao mercado brasileiro não apenas representou uma oportunidade comercial circunstancial, mas inseriu-se em um processo mais amplo de integração nacional e modernização dos transportes, no qual a aviação assumiu papel protagonista na consolidação da unidade territorial e no estímulo ao desenvolvimento econômico do país. A Varig S/A, uma das mais emblemáticas companhias aéreas brasileiras, foi a primeira grande operadora do C-46 no Brasil, incorporando a aeronave em 1948. Com o uso do Commando, a Varig conseguiu, pela primeira vez, estender sua malha aérea ao Nordeste brasileiro, um marco na expansão de suas operações.   A empresa operava o C-46 em três configurações distintas: Luxo: Com apenas 36 assentos dispostos em uma configuração 2+2, essa versão oferecia poltronas mais largas e confortáveis, equipadas com ventiladores na cabine para maior comodidade dos passageiros. Mista: Projetada para transportar 46 passageiros em uma configuração 2+3, essa variante combinava transporte de pessoas e cargas, maximizando a versatilidade da aeronave. Cargueiro: Especialmente adaptada para o transporte de cargas, essa configuração atendia às necessidades logísticas de regiões onde o transporte terrestre era inviável. O segundo maior operador civil do C-46 foi a Real-Aerovias-Nacional, que também aproveitou a robustez e a capacidade de carga da aeronave para expandir suas operações regionais.  Em fins de 1948, a companhia gerida por Vinicius Valadares Vasconcellos atravessava um período de instabilidade financeira, com um fluxo de caixa insuficiente para honrar compromissos com parceiros e fornecedores. Para enfrentar essa crise, a empresa decidiu negociar duas aeronaves Curtiss C-46A disponíveis em seu estoque, registradas com as matrículas civis PP-XBR e PP-XBX. Essas aeronaves, prontas para uso comercial, foram oferecidas ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em condições vantajosas, com o objetivo de gerar recursos financeiros imediatos. As negociações, conduzidas com eficiência, culminaram na aquisição das duas aeronaves pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 15 de outubro de 1948. Os C-46A Commando foram transferidas para o 2º Grupo de Transporte (GT), sediado no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, onde receberam as designações militares C-46 e as matrículas FAB 2057 e FAB 2058. Essa incorporação marcou um momento importante na modernização da frota de transporte militar, que buscava fortalecer suas capacidades logísticas de carga e pessoal em um período de crescente integração nacional. Neste esquadrão, estas aeronaves foram destinadas a missões de transporte de carga e passageiros, destacando-se por sua robustez e capacidade volumosa de carga interna. Essas aeronaves tornaram-se essenciais em operações de apoio ao governo federal, incluindo o transporte de suprimentos e pessoal para regiões estratégicas do país. Sua versatilidade permitiu que fossem empregadas em uma ampla gama de tarefas, desde missões logísticas até apoio a iniciativas de integração territorial, conectando o Rio de Janeiro a áreas mais remotas do Brasil.

As duas aeronaves incorporadas eram veteranas da Segunda Guerra Mundial, o FAB 2057 havia servido na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), atuando principalmente no continente americano em missões de transporte e apoio logístico. Já o FAB 2058 possuía trajetória ainda mais singular: originalmente designado R5C-1, sob o número BuAer 50711, integrara a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (United States Marine Corps), operando no teatro do Pacífico. Este último esteve vinculado ao esquadrão VMR-252, baseado na ilha de Kwajalein, onde desempenhou papel relevante em missões de ressuprimento de tropas e evacuação aeromédica. Sua atuação foi particularmente importante durante as operações preparatórias e de apoio à invasão de Okinawa, em 1945, uma das campanhas mais intensas e decisivas da guerra no Pacífico. No Brasil, sob o comando do 2º Grupo de Transporte (2º GT), sediado no Aeroporto Internacional do Galeão, no então Distrito Federal, os C-46 passaram a desempenhar papel relevante nas missões de transporte de carga e pessoal. Destacaram-se, em especial, nas operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), conectando regiões distantes do território brasileiro e, em determinadas ocasiões, realizando voos internacionais que ampliavam a projeção logística.  A trajetória dessas aeronaves refletiu o compromisso institucional com a integração nacional em um período marcado por intensas transformações políticas e econômicas. A robustez estrutural, a expressiva capacidade volumétrica e o desempenho confiável do Curtiss C-46 Commando renderam elogios de pilotos e tripulantes, que reconheciam sua aptidão para atender às crescentes demandas logísticas do governo federal. Operando em conjunto com o Douglas C-47 Skytrain, então espinha dorsal da aviação de transporte da unidade, o C-46 complementava as capacidades existentes ao oferecer maior alcance e volume interno de carga. Entretanto, a trajetória do FAB 2057 foi tragicamente interrompida em 13 de outubro de 1949, apenas onze meses após sua incorporação. Durante uma missão internacional do Correio Aéreo Nacional, a aeronave sofreu grave acidente nas proximidades da cidade de Oruro, na Bolívia, resultando na perda total do aparelho e de sua tripulação episódio que evidenciou os riscos inerentes às operações aéreas em regiões andinas, marcadas por meteorologia adversa e relevo desafiador. O FAB 2058, por sua vez, prosseguiu em operação no 2º GT, mantendo atuação regular ao lado dos C-47. Contudo, a partir de 1952, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou a enfrentar dificuldades logísticas decorrentes da manutenção de apenas uma célula de determinado modelo em serviço. A inexistência de padronização ampliava a complexidade no suprimento de peças e na organização dos procedimentos técnicos. Diante desse cenário, decidiu-se, em novembro de 1952, transferir a aeronave para o 2º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte, conhecido como Esquadrão Corsário, onde continuou a cumprir missões de transporte até o final de 1956. Em janeiro de 1957, o FAB 2058 foi removido para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), no Rio de Janeiro, passando a atuar como aeronave orgânica daquela organização. Encerrava-se, assim, um ciclo operacional que simboliza a adaptação de um veterano da guerra global às necessidades estratégicas de um país empenhado em consolidar sua integração territorial e fortalecer sua estrutura logística no pós-guerra.

Apesar de apresentar desempenho operacional considerado plenamente satisfatório ao longo de sua permanência, a continuidade do emprego C-46 Commando FAB 2058 passou a enfrentar entraves de natureza logística. A linha de produção do modelo fora encerrada ainda no imediato pós-guerra e, transcorridos mais de quinze anos, a obtenção de peças de reposição tornara-se progressivamente difícil e onerosa. A operação de uma única célula ativa ampliava essa complexidade, exigindo soluções técnicas cada vez mais específicas e economicamente desvantajosas. Nesse contexto, decidiu-se por sua desativação, oficializada em 17 de abril de 1968. Após a retirada do serviço ativo, a aeronave permaneceu estacionada no pátio do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), no Rio de Janeiro. Em 1973, com a criação do Museu Aeroespacial (MUSAL), o C-46 foi temporariamente incluído no acervo da instituição, ingressando em reserva técnica com perspectiva de posterior restauração. Todavia, parecer emitido pela curadoria naquele momento classificou o FAB 2058 como de “baixo valor histórico”, sob o argumento de possuir folha de serviços relativamente breve. Recomendou-se, assim, que não fosse priorizado para preservação. Tal decisão refletia uma compreensão ainda restritiva acerca do patrimônio aeronáutico, frequentemente associando relevância histórica apenas a feitos de grande repercussão, em detrimento de aeronaves cuja contribuição se dera de forma contínua e silenciosa, como nas missões logísticas e nas operações de apoio ao Correio Aéreo Nacional (CAN), fundamentais para a integração territorial do país. Ao final de 1980, o FAB 2058 foi transferido para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde permaneceu por cerca de oito anos exposto às intempéries e à ação corrosiva da maresia. A ausência de manutenção sistemática agravou seu estado estrutural, conduzindo-o a um período de visível abandono. Em 1988, contudo, a aeronave foi recuperada e trasladada para Belém, no Pará, passando a operar na aviação civil sob a matrícula PP-LBP, a serviço da empresa Táxi Aéreo Royal. Na região amazônica, voltou a cumprir missões de transporte em áreas de difícil acesso, reiterando a vocação histórica do modelo para atuar em ambientes desafiadores e logisticamente complexos. Ainda assim, em meados de 1996, foi novamente desativada, permanecendo abandonada no aeroporto da capital paraense. A inflexão definitiva em sua trajetória ocorreu em 1997, quando uma nova direção do Museu Aeroespacial, orientada por visão mais ampla de preservação histórica, reconheceu no C-46 um importante testemunho material da aviação militar. Iniciaram-se negociações com os proprietários do exemplar, então registrado como PP-LBP, visando à sua aquisição. Concluídas com êxito, as tratativas permitiram que a aeronave fosse submetida a revisão geral, tornando possível seu traslado em voo até as oficinas da VARIG, no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Nas instalações o C-46 passou por meticuloso processo de restauração, sendo recomposto de modo a refletir o padrão de pintura utilizado durante o período em que servira como aeronave orgânica do Parque de Aeronáutica dos Afonsos. Seu último voo ocorreu em 3 de julho de 1998, na rota Galeão–Campo dos Afonsos. Ao término desse traslado, o FAB 2058 foi finalmente incorporado ao acervo permanente do Museu Aeroespacial, encerrando uma trajetória singular.

Em Escala.

O kit do Curtiss C-46 Commando produzido pela Williams Brothers, na escala 1/72, é a única opção disponível no mercado para representar fielmente essa aeronave icônica. Contudo, sua qualidade apresenta limitações típicas de kits mais antigos, como detalhes rudimentares, encaixes imprecisos e instruções pouco claras. Esses fatores demandam do modelista um alto nível de habilidade, paciência e perseverança para alcançar um resultado satisfatório. A finalização do modelo FAB 2058 foi enriquecida pelo uso de decais produzidos pela LPS Decais pertencentes ao set LPM 72/05 , uma referência em insígnias para modelismo no Brasil. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pela aeronave, anteriormente quando incorporados a Força Aérea Brasileira (FAB) em 1948,  recebidos  em um esquema de metal natural, típico das aeronaves excedentes da Segunda Guerra Mundial. Essa aparência, com superfícies de alumínio polido, era característica das aeronaves transferidas do mercado militar para o uso civil . Em 1953, o FAB 2058 passou por uma revisão significativa que incluiu a adoção de um novo esquema de pintura, incorporando marcações em day-glo de alta visibilidade. Após uma revisão em âmbito de parque em 1958, o FAB 2058 recebeu o terceiro e último padrão de pintura, que o alinhava esteticamente ao padrão utilizado pelos Douglas C-47 Skytrain,

Bibliografia :

- Curtiss C-46 na Varig -  https://www.varig-airlines.com/pt/c46.htm

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr

- Curtiss C-46 Commando   Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Curtiss_C-46_Commando

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html