História e Desenvolvimento.
Glenn Hammond Curtiss e a Curtiss Airplane and Motor Company tiveram papel importante nas transformações tecnológicas que marcaram os primórdios da aviação no início do século XX, período de intensa experimentação para tornar o voo humano uma realidade. Nascido em 1878, em Hammondsport, Nova York, Glenn Hammond Curtiss destacou-se inicialmente como mecânico e projetista de motores de alto desempenho para motocicletas. Graças ao pioneirismo de seus projetos voltados para operações sobre a água, Curtiss passou a ser frequentemente reconhecido como o “pai dos hidroaviões”. Um dos marcos mais notáveis foi o desenvolvimento do Curtiss NC-4, aeronave integrante da série NC (“Navy-Curtiss”), que em 1919 realizou a primeira travessia aérea transatlântica bem-sucedida da história. O voo ocorreu em etapas, partindo de Newfoundland, no Canadá, passando pelos Açores e chegando finalmente a Lisboa, em Portugal, demonstrando a viabilidade estratégica da aviação de longo alcance e projetando internacionalmente a capacidade tecnológica da indústria aeronáutica norte-americana. A Primeira Guerra Mundial representou um momento decisivo para a expansão industrial da Curtiss. Durante o conflito, a empresa tornou-se uma das principais fornecedoras de aeronaves de treinamento para os Estados Unidos e nações aliadas. O modelo mais emblemático desse período foi o JN-4 Jenny, um biplano de dois lugares introduzido em 1915 que se tornaria o principal treinador das forças aéreas norte-americanas e canadenses. Equipado com o motor Curtiss OX-5, de aproximadamente 90 hp, destacava-se por sua robustez estrutural, simplicidade de manutenção e facilidade de pilotagem. Ao final da guerra, mais de 6.000 exemplares do “Jenny” haviam sido produzidos, e muitos deles posteriormente incorporados à aviação civil. Paralelamente também desenvolveu importantes hidroaviões de patrulha marítima, como o H-12 e o H-16, empregados pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e pelo Serviço Naval Real (RNAS) em missões de patrulhamento marítimo. Durante a década de 1920, em um cenário de rápida evolução tecnológica, a empresa ampliou significativamente sua atuação industrial, passando a investir em pesquisa e desenvolvimento, produzindo novas gerações de aeronaves militares e civis, bem como motores aeronáuticos de alto. Entre os projetos mais relevantes desse período destacou-se o P-1 Hawk, introduzido em 1925. Outro campo no qual a empresa alcançou destaque foi o desenvolvimento de motores aeronáuticos, sobressaiu o D-12 um motor V-12 que oferecia desempenho superior a muitos motores radiais contemporâneos. Em 1929, a empresa fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation, este processo integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores.
Um exemplo emblemático dessa trajetória pode ser observado no desenvolvimento do Model 75, um moderno caça monomotor monoplano. O projeto surgiu no contexto de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, cujo objetivo era antecipar futuras necessidades operacionais dos militares. O primeiro protótipo do novo caça foi concluído em maio de 1934 e incorporava soluções estruturais consideradas avançadas para a época. A aeronave apresentava construção predominantemente metálica, mantendo superfícies de controle revestidas em tecido, prática ainda comum na transição tecnológica daquele período. O conjunto propulsor escolhido foi o motor radial experimental Wright XR-1670, capaz de desenvolver aproximadamente 900 hp (670 kW). No que se refere ao armamento, o protótipo estava equipado com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas, complementadas por uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada para disparar através do arco da hélice. Como era característico de muitos caças do início da década de 1930, o projeto inicial ainda não incorporava blindagem para o piloto nem tanques de combustível auto-vedantes recursos que se tornariam padrão apenas alguns anos mais tarde, diante da experiência adquirida em conflitos reais. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 6 de maio de 1935. Durante os ensaios iniciais, a aeronave demonstrou desempenho promissor, alcançando cerca de 452 km/h a 10.000 pés (aproximadamente 3.000 metros). Embora apresentasse limitações em altitudes elevadas decorrentes da ausência de um sistema de turbocompressor o projeto impressionou os avaliadores militares. Como resultado, em 1937 foi firmado um contrato para a produção de 210 exemplares da aeronave, agora oficialmente designada Curtiss P-36 Hawk. As primeiras unidades de série foram entregues em abril de 1938 ao 20th Pursuit Group, baseado em Barksdale Field, no estado da Louisiana. Ali iniciou-se o processo de conversão operacional de pilotos e a formação de quadros instrutores responsáveis por difundir o emprego da nova aeronave nas unidades de caça do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Entretanto, a rápida evolução do cenário internacional alteraria significativamente os parâmetros de desempenho exigidos para aeronaves de combate. Os intensos combates aéreos decorrentes da Segunda Guerra Sino-Japonesa, iniciada com a invasão japonesa da China em 7 de julho de 1937, bem como a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa em setembro de 1939, demonstraram que os caças de nova geração precisariam apresentar maior velocidade, melhor armamento e maior capacidade de sobrevivência em combate. A rápida evolução da aviação militar ao final da década de 1930 alterou profundamente os parâmetros de desempenho exigidos para aeronaves de caça. 
A rápida evolução da aviação militar ao final da década de 1930 alterou profundamente os parâmetros de desempenho exigidos para aeronaves de caça. A experiência obtida nos primeiros combates da época demonstrava que os novos caças deveriam apresentar velocidades mais elevadas, maior razão de subida, armamento mais pesado e melhor capacidade de sobrevivência em combate. Exemplos emblemáticos dessa nova geração eram o alemão Messerschmitt Bf 109 e o japonês Mitsubishi A6M Zero, aeronaves que rapidamente se destacaram por sua elevada performance e eficácia operacional. Diante desse cenário, tornava-se cada vez mais evidente, que o P-36 Hawk dificilmente conseguiria competir em igualdade de condições. Com o objetivo de superar essa deficiência, a equipe de engenharia buscou explorar ao máximo o potencial de desenvolvimento de seu projeto existente. A estratégia adotada consistia em aproveitar a célula básica do P-36 já comprovada estruturalmente como ponto de partida para uma nova aeronave dotada de maior potência e melhor desempenho, reduzindo assim os custos e o tempo de desenvolvimento. Nesse contexto, os engenheiros da empresa iniciaram estudos para combinar a estrutura com um novo motor. A solução proposta consistia na adoção de um motor em linha refrigerado a líquido desenvolvido pela Allison Engine Company, especificamente o Allison V-1710, um moderno motor de 12 cilindros em “V” que prometia maior potência e melhor desempenho aerodinâmico quando comparado aos motores radiais. O projeto resultante recebeu a designação militar XP-37. O programa avançou a ponto de se firmar um contrato para a produção de 13 aeronaves de pré-série destinadas à avaliação operacional. No entanto, após sua entrega, os protótipos revelaram uma série de problemas técnicos significativos. As dificuldades estavam concentradas principalmente no grupo motopropulsor e em seus sistemas auxiliares, comprometendo a confiabilidade e o desempenho da aeronave. Em razão dessas limitações, o programa acabou sendo cancelado antes que pudesse atingir maturidade operacional. Determinada a encontrar uma solução viável, a Curtiss-Wright decidiu seguir uma abordagem mais conservadora. Mantendo a célula básica derivada do P-36, os engenheiros desenvolveram um novo projeto que abandonava as soluções mais complexas testadas no XP-37 e incorporava uma instalação mais eficiente do motor Allison V-1710, capaz de desenvolver aproximadamente 1.150 hp. Recebeu a designação XP-40. com o protótipo realizando seu voo inaugural em 14 de outubro de 1938, pilotado pelo experiente piloto de testes da companhia, Edward Elliott. Apesar das expectativas depositadas no projeto, o desempenho apresentado pela aeronave mostrou-se inferior ao esperado, gerando preocupações tanto na diretoria da empresa quanto entre os responsáveis pelo programa dentro do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
A rápida evolução da aviação militar ao final da década de 1930 alterou profundamente os parâmetros de desempenho exigidos para aeronaves de caça. A experiência obtida nos primeiros combates da época demonstrava que os novos caças deveriam apresentar velocidades mais elevadas, maior razão de subida, armamento mais pesado e melhor capacidade de sobrevivência em combate. Exemplos emblemáticos dessa nova geração eram o alemão Messerschmitt Bf 109 e o japonês Mitsubishi A6M Zero, aeronaves que rapidamente se destacaram por sua elevada performance e eficácia operacional. Diante desse cenário, tornava-se cada vez mais evidente, que o P-36 Hawk dificilmente conseguiria competir em igualdade de condições. Com o objetivo de superar essa deficiência, a equipe de engenharia buscou explorar ao máximo o potencial de desenvolvimento de seu projeto existente. A estratégia adotada consistia em aproveitar a célula básica do P-36 já comprovada estruturalmente como ponto de partida para uma nova aeronave dotada de maior potência e melhor desempenho, reduzindo assim os custos e o tempo de desenvolvimento. Nesse contexto, os engenheiros da empresa iniciaram estudos para combinar a estrutura com um novo motor. A solução proposta consistia na adoção de um motor em linha refrigerado a líquido desenvolvido pela Allison Engine Company, especificamente o Allison V-1710, um moderno motor de 12 cilindros em “V” que prometia maior potência e melhor desempenho aerodinâmico quando comparado aos motores radiais. O projeto resultante recebeu a designação militar XP-37. O programa avançou a ponto de se firmar um contrato para a produção de 13 aeronaves de pré-série destinadas à avaliação operacional. No entanto, após sua entrega, os protótipos revelaram uma série de problemas técnicos significativos. As dificuldades estavam concentradas principalmente no grupo motopropulsor e em seus sistemas auxiliares, comprometendo a confiabilidade e o desempenho da aeronave. Em razão dessas limitações, o programa acabou sendo cancelado antes que pudesse atingir maturidade operacional. Determinada a encontrar uma solução viável, a Curtiss-Wright decidiu seguir uma abordagem mais conservadora. Mantendo a célula básica derivada do P-36, os engenheiros desenvolveram um novo projeto que abandonava as soluções mais complexas testadas no XP-37 e incorporava uma instalação mais eficiente do motor Allison V-1710, capaz de desenvolver aproximadamente 1.150 hp. Recebeu a designação XP-40. com o protótipo realizando seu voo inaugural em 14 de outubro de 1938, pilotado pelo experiente piloto de testes da companhia, Edward Elliott. Apesar das expectativas depositadas no projeto, o desempenho apresentado pela aeronave mostrou-se inferior ao esperado, gerando preocupações tanto na diretoria da empresa quanto entre os responsáveis pelo programa dentro do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Para o projetista-chefe Don R. Berlin, a situação era crítica, pois a continuidade do projeto dependia de sua aceitação militar. Diante do risco de cancelamento, a equipe técnica iniciou uma revisão emergencial do projeto. Foram realizadas diversas modificações para aprimorar o desempenho da aeronave, incluindo melhorias aerodinâmicas, no sistema de admissão e na estrutura. Apesar dos avanços, os avaliadores consideravam que o modelo ainda apresentava desempenho inferior aos caças mais avançados então em serviço. Em comparação aos modernos caças alemães e japoneses, o projeto apresentava limitações de velocidade e manobrabilidade. Mesmo compreendendo as limitações deste novo modelo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenário a influenciar profundamente a decisão de aquisição desta nova aeronave Aliado a esta importante motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento naquele momento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começariam a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940. Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de quase 300 aeronaves inimigas contra a perda de apenas 04 P-40B, em ocorrências de combates ar-ar. A Força Aérea Real (RAF) em 1940, se tornaria o segundo operador internacional desta família de aeronaves, com o governo britânico se valendo dos termos programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), procedendo a encomenda de centenas de células das versões P-40B Tomahawk IIA e P-40C Tomahawk IIB. Seu batismo de fogo junto aos britânicos ocorreria a partir de agosto de 1942, quando empregados nas operações aérea na África do Norte, neste campo e batalha os embates ar-ar se dariam a média altura ou missões de ataque a solo. Este perfil de operação ajudaria a aeronave a melhorar seus resultados, tendo em vista seu sofrível desempenho em altas altitudes.
Neste contexto o 112º Esquadrão de Caças da Força Aérea Real (RAF) seria o pioneiro neste front de batalha, com suas aeronaves empregando o famoso esquema de nose art "Shark Mouth" (boca de tubarão), com estes sendo inspirados nos mesmos grafismos empregados nos caças pesados Me-110 Zerstörer. A ausência de turbo compressores nos modelos P-40B e P-40C tornavam estas aeronaves nitidamente inferior também aos caças BF 109 e FW 190 em combate a altas altitudes. No intuito de sanar esta deficiência, a partir de 1941, seriam criadas as versões P-40D e P-40E, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada. Destas variantes, seriam produzidas mais 1.500 células, que apesar de todas as falhas de projeto, seriam notabilizadas por grandes resultados quando em serviço em teatros de operações como China, Burma, Leste Europeu, Pacífico Sul e Norte da África. O primeiro envolvimento em combate com os P-40E do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), se daria durante o ataque e Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941, quando 02 lograram êxito em decolar em meio ao bombardeio, chegando a abater vários aviões japoneses. No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas, seriam suportadas pelo binômio de caças P-40 Warhawk e P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no exército, os P-40E Warhawks seriam operados por um total de 15 grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas como o P-40K e P-40M que passariam a ser equipados com varia melhorias como motores mais potentes Allison 1710-73 (F4R) V-12, sistema de refrigeração válvula rotativa, adoção de radiadores e resfriadores em alumínio, carlingas sem moldura e maior capacidade de transporte de bombas. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF)a partir do ano de 1944 pelos novos P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em 12 versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, a rápida deterioração da situação estratégica na Europa levou o governo dos Estados Unidos a considerar com crescente apreensão a possibilidade de que o conflito ultrapassasse os limites do Velho Continente e alcançasse o hemisfério ocidental. A sucessão de vitórias militares do Eixo formado por Alemanha Nazista, Itália e Japão alimentava o receio de que, em algum momento, essas potências pudessem buscar estabelecer posições estratégicas no Atlântico ou mesmo apoiar operações que ameaçassem diretamente o continente americano. Essas preocupações tornaram-se ainda mais intensas após a Queda da França em 1940, que alterou profundamente o equilíbrio geopolítico no Atlântico. Em Washington, cresceu o temor de que territórios coloniais franceses ou áreas sob influência europeia no Atlântico pudessem servir como bases de apoio para operações do Eixo. Entre os pontos considerados sensíveis estavam arquipélagos e portos estratégicos situados na África Ocidental, como Dacar, no atual Senegal, cuja posição geográfica oferecia condições favoráveis para o controle de rotas marítimas transatlânticas. Nesse contexto geoestratégico, o Brasil passou a ocupar posição central nas análises estratégicas aliadas. A extensa costa nordeste brasileira, particularmente na região que se projeta em direção ao Atlântico, encontra-se relativamente próxima do continente africano, o que conferia ao país importância singular para a logística e a defesa hemisférica. A preocupação aumentou à medida que se desenvolvia a Campanha do Norte da África, iniciada em 1940, quando forças alemãs e italianas buscaram consolidar posições estratégicas no norte do continente africano, ampliando o alcance operacional do Eixo naquela região. Paralelamente, o avanço japonês no Sudeste Asiático e no Pacífico com a ocupação da Indochina em 1940 e, posteriormente, das Filipinas em 1942 provocou severas disrupções nas cadeias globais de fornecimento de matérias-primas estratégicas. Entre os recursos mais críticos encontrava-se o látex natural, indispensável para a produção de borracha utilizada em pneus, vedantes, mangueiras e inúmeros componentes industriais essenciais à maquinaria militar. Nesse cenário, o Brasil assumiu importância crescente como principal fornecedor de látex para os Aliados, reforçando sua relevância econômica e estratégica. A posição geográfica do Nordeste brasileiro tornou-se, assim, um elemento-chave da logística militar aliada. Cidades como Recife e Natal passaram a desempenhar papel fundamental como pontos de ligação entre os continentes americano e africano. A partir dessas localidades, estabeleceu-se uma ponte aérea e marítima destinada ao deslocamento de tropas, aeronaves, veículos e suprimentos rumo aos teatros de operações. Diante desse cenário internacional cada vez mais complexo, o governo brasileiro, intensificou sua aproximação diplomática, política e econômica com os Estados Unidos.
Esse processo levou à assinatura de acordos estratégicos para reforçar a defesa do Atlântico Sul e modernizar as Forças Armadas, culminando na adesão ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio do Lend-Lease Act, obteve-se uma linha de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares. Os recursos permitiram a compra de aeronaves, veículos, blindados, navios e armamentos, contribuindo para a superação da obsolescência de seu material. A assistência fornecida pelo programa revelou-se particularmente importante diante da intensificação das operações submarinas do Eixo no Atlântico Sul. Submarinos alemães e italianos passaram a atuar com maior frequência nas proximidades do litoral brasileiro, atacando navios mercantes responsáveis pelo transporte de matérias-primas estratégicas. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 embarcações mercantes brasileiras foram afundadas, causando perdas humanas significativas e comprometendo temporariamente o fluxo de recursos destinados ao esforço de guerra aliado. Nesse contexto, o fortalecimento das capacidades navais e aéreas tornou-se imperativo. A modernização promovida pelo programa de assistência militar permitiria ao país assumir papel ativo na defesa do Atlântico Sul, contribuindo para a proteção das rotas marítimas. Foi também nesse período que se consolidou a estrutura da Força Aérea Brasileira (FAB), criada oficialmente em 20 de janeiro de 1941. Apesar da importância estratégica dessa nova força armada, sua frota inicial era composta majoritariamente por aeronaves já ultrapassadas para os padrões da guerra moderna. Assim enfrentava-se sérias dificuldades, especialmente no que se referia à disponibilidade de aeronaves adequadas para o treinamento básico e avançado de pilotos militares. A aquisição de aeronaves modernas de treinamento e combate tornou-se essencial para formar um contingente de pilotos aptos a atuar em um conflito de escala global, preparando o país para desempenhar papel mais ativo nas operações aliadas nos anos seguintes. Após os ataques de submarinos alemães a navios brasileiros, o Brasil alinhou-se aos Aliados e assumiu importante papel na defesa do Atlântico Sul. Entretanto, sua aviação de caça era limitada e equipada com aeronaves obsoletas, restringindo-se principalmente a missões de patrulha e presença ao longo do litoral. Adotou-se um programa gradual de reequipamento, priorizando aeronaves de treinamento e patrulha marítima antes da aquisição de caças de maior desempenho. A incorporação do P-47D Thunderbolt foi adiada devido às prioridades da guerra. Enquanto aguardava a chegada de caças novos, seriam recebidos , em março de 1942, 10 Curtiss-Wright P-36A provenientes de unidades de reserva e treinamento norte-americanas. Embora modernos para os padrões brasileiros, foram classificados como “restritos para voo”, limitando seu emprego operacional.
Um marco significativo no processo de modernização da aviação de caça brasileira ocorreu em abril de 1942, com a entrega de 06 células novas de fábrica do Curtiss P-40E-1-CU Warhawk. Originalmente destinadas à Força Aérea Real (RAF), essas aeronaves foram redirecionadas para atender às necessidades urgentes da Força Aérea Brasileira (FAB). As células chegaram ao Brasil ostentando o padrão de camuflagem aplicado as aeronaves britânicas, incluindo a icônica pintura “Shark Mouth” (boca de tubarão) na fuselagem, um detalhe que conferia um caráter distintivo e intimidador a aquelas aeronaves. Com matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, elas foram redesignadas no Brasil, inicialmente como “FAB 01 a 05” e, posteriormente, como “FAB 4020 a 4025”. Curiosamente existem um registro fotográfico de pelo menos uma célula deste modelo ostentando padrão de pintura do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). As aeronaves foram destinadas à Base Aérea de Fortaleza e incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), criado em fevereiro de 1942 para familiarizar os militares brasileiros com as aeronaves norte-americanas. Sob orientação de instrutores norte-americanos, seriam promovidos no Agrupamento de Aeronaves de Adaptação, cursos de formação e adaptação, atualizando os conhecimentos dos militares brasileiros e introduzindo novos procedimentos e táticas de combate aéreo empregados na Europa e no Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves desta família foi transferido, sendo composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com 17 unidades P-40K-15CU e por fim 10 P-40M-5-CU. Logo em seguida os P-40E seriam transferidos para operação junto a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves AT-6, P-40K e P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). A unidade era composta por quatro esquadrilhas, com os seis veteranos caças P-40E concentrados na primeira. Embora não possuíssem armamento adequado para combater submarinos, sua presença contribuía para dissuadir ataques alemães e italianos, devido à dificuldade de identificação das aeronaves a grandes distâncias e altitudes. O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte.
Um marco significativo no processo de modernização da aviação de caça brasileira ocorreu em abril de 1942, com a entrega de 06 células novas de fábrica do Curtiss P-40E-1-CU Warhawk. Originalmente destinadas à Força Aérea Real (RAF), essas aeronaves foram redirecionadas para atender às necessidades urgentes da Força Aérea Brasileira (FAB). As células chegaram ao Brasil ostentando o padrão de camuflagem aplicado as aeronaves britânicas, incluindo a icônica pintura “Shark Mouth” (boca de tubarão) na fuselagem, um detalhe que conferia um caráter distintivo e intimidador a aquelas aeronaves. Com matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, elas foram redesignadas no Brasil, inicialmente como “FAB 01 a 05” e, posteriormente, como “FAB 4020 a 4025”. Curiosamente existem um registro fotográfico de pelo menos uma célula deste modelo ostentando padrão de pintura do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). As aeronaves foram destinadas à Base Aérea de Fortaleza e incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), criado em fevereiro de 1942 para familiarizar os militares brasileiros com as aeronaves norte-americanas. Sob orientação de instrutores norte-americanos, seriam promovidos no Agrupamento de Aeronaves de Adaptação, cursos de formação e adaptação, atualizando os conhecimentos dos militares brasileiros e introduzindo novos procedimentos e táticas de combate aéreo empregados na Europa e no Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves desta família foi transferido, sendo composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com 17 unidades P-40K-15CU e por fim 10 P-40M-5-CU. Logo em seguida os P-40E seriam transferidos para operação junto a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves AT-6, P-40K e P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). A unidade era composta por quatro esquadrilhas, com os seis veteranos caças P-40E concentrados na primeira. Embora não possuíssem armamento adequado para combater submarinos, sua presença contribuía para dissuadir ataques alemães e italianos, devido à dificuldade de identificação das aeronaves a grandes distâncias e altitudes. O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. A partir de 1943, os P-40E passaram também a serem empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor, sediado na Base Aérea de Recife. O dia 17 de agosto de 1944, ) marcou um momento significativo com a extinção do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) e a criação do 2º Grupo de Caça (2º GpCa), uma unidade destinada a concentrar todos os caças P-40 Warhawk em operação na cidade de Natal, Rio Grande do Norte. Essa nova organização foi a primeira a receber os P-40N, representando um avanço na capacitação para o pleno atendimento das demandas do conflito. Contudo, sua permanência em Natal foi breve. Apenas um mês após sua criação, foi determinada a sua transferência para a Base Aérea de Santa Cruz, acompanhada de parte de sua equipe, equipamentos e aeronaves. Para preencher o vazio deixado em Natal, foi criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1º GMA), uma unidade que combinava esquadrilhas de caças equipados com diferentes versões do P-40 incluindo os modelos P-40E, P-40K, P-40M e P-40N e bombardeiros B-25B e B-25J Mitchell. Essa estrutura, no entanto, também teve vida curta, pois pouco tempo depois, o 1º GMA foi substituído pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5º GBM), e todas as células remanescentes da família P-40 foram transferidas para a Base Aérea de Santa Cruz, consolidando a presença desses caças no Rio de Janeiro. A transição dos veteranos P-40E, porém, não foi imediata. Antes da transferência, decidiu-se que essas aeronaves, intensamente utilizadas nas fases iniciais do conflito, passariam por uma revisão geral no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Para isso, foi formada uma comissão técnica encarregada de implementar um processo de manutenção extensiva, com o objetivo de prolongar a vida útil dessas células. Durante as inspeções, no entanto, foram identificados desgastes estruturais significativos, resultado do uso prolongado e intensivo em missões de patrulha e treinamento. Esses problemas culminaram na decisão de condenar 04 dessas aeronaves, declaradas inaptas para voo, evidenciando os limites impostos pela fadiga estrutural após anos de operação em condições exigentes. O retorno ao Brasil dos caças-bombardeiros P-47D Thunderbolt, operada pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) nos céus da Itália, marcou um momento de renovação. Esses aviões, que se destacaram em combate no teatro europeu, assumiram o papel principal como caças e aeronaves de ataque, aliviando a carga operacional das células remanescentes dos P-40. A chegada de mais 19 células novas de fábrica do modelo P-47D-40 Thunderbolt, entregues no pós-guerra, reforçou ainda mais a capacidade, permitindo uma reorganização estratégica de sua frota. Nesse contexto, as células sobreviventes da família P-40 Warhawk foram transferidas para a região Sul do Brasil, passando a operar a partir da Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. 
Na Base Aérea de Canoas, o 3º Grupo de Caça, então subordinado ao 3º Regimento de Aviação, passou a operar as células remanescentes desta família, e a manutenção da operacionalidade dessas aeronaves exigiu grande esforço logístico e técnico por parte dos oficiais, pilotos e especialistas em manutenção. Entre as aeronaves então em serviço destacava-se o veterano P-40E, matriculado como “FAB 4021”. Considerada inicialmente passível de recuperação e modernização, essa célula foi submetida a um longo e meticuloso processo de revisão nas oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). O trabalho, conduzido com elevado rigor técnico, revelou-se particularmente complexo, exigindo quase cinco anos de intervenções estruturais e mecânicas destinadas a restaurar a integridade da aeronave. Somente no final de março de 1950 o “FAB 4021” foi finalmente reintegrado ao serviço ativo. Após a conclusão dos ensaios e verificações operacionais, a aeronave foi transladada em voo para a Base Aérea de Canoas, onde passou a integrar a dotação do 1º/14º Grupo de Aviação, unidade conhecida como Esquadrão Pampa. Essa designação havia sido adotada em 1947, quando o antigo 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação foi reorganizado segundo a nova estrutura . Dentro da unidade, o “FAB 4021” foi incorporado à Esquadrilha Branca, uma das subdivisões operacionais do esquadrão. Durante esse período, o Esquadrão Pampa concentrou praticamente todas as aeronaves remanescentes da família P-40 ainda em serviço. Embora essas aeronaves continuassem a desempenhar missões de treinamento avançado, patrulha aérea e familiarização operacional, sua importância estratégica diminuía gradativamente diante da crescente predominância de aeronaves mais modernas, como o P-47 Thunderbolt, que se tornara o principal vetor de caça da aviação brasileira no pós-guerra. O “FAB 4021” permaneceu em operação regular até agosto de 1953, quando, em conformidade com o calendário de manutenção preventiva de segundo nível, foi novamente encaminhado para uma revisão programada. Concluídos os reparos necessários, a aeronave retornou ao serviço ativo; contudo, sua carreira operacional já se aproximava do final. Em abril de 1954, inspeções técnicas mais aprofundadas revelaram danos estruturais críticos, entre eles nervuras de asas partidas e rachadas, indícios claros do desgaste acumulado ao longo de anos de emprego intensivo, tanto durante o período da guerra quanto no prolongado serviço pós-conflito. Diante desse quadro, e considerando os custos e a complexidade de uma nova recuperação estrutural, decidiu-se pela retirada definitiva da aeronave de serviço. A célula foi então encaminhada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (PqAerPA), onde foi desmontada para o aproveitamento de componentes e materiais destinados à manutenção de outras aeronaves ainda em operação.
Na Base Aérea de Canoas, o 3º Grupo de Caça, então subordinado ao 3º Regimento de Aviação, passou a operar as células remanescentes desta família, e a manutenção da operacionalidade dessas aeronaves exigiu grande esforço logístico e técnico por parte dos oficiais, pilotos e especialistas em manutenção. Entre as aeronaves então em serviço destacava-se o veterano P-40E, matriculado como “FAB 4021”. Considerada inicialmente passível de recuperação e modernização, essa célula foi submetida a um longo e meticuloso processo de revisão nas oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). O trabalho, conduzido com elevado rigor técnico, revelou-se particularmente complexo, exigindo quase cinco anos de intervenções estruturais e mecânicas destinadas a restaurar a integridade da aeronave. Somente no final de março de 1950 o “FAB 4021” foi finalmente reintegrado ao serviço ativo. Após a conclusão dos ensaios e verificações operacionais, a aeronave foi transladada em voo para a Base Aérea de Canoas, onde passou a integrar a dotação do 1º/14º Grupo de Aviação, unidade conhecida como Esquadrão Pampa. Essa designação havia sido adotada em 1947, quando o antigo 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação foi reorganizado segundo a nova estrutura . Dentro da unidade, o “FAB 4021” foi incorporado à Esquadrilha Branca, uma das subdivisões operacionais do esquadrão. Durante esse período, o Esquadrão Pampa concentrou praticamente todas as aeronaves remanescentes da família P-40 ainda em serviço. Embora essas aeronaves continuassem a desempenhar missões de treinamento avançado, patrulha aérea e familiarização operacional, sua importância estratégica diminuía gradativamente diante da crescente predominância de aeronaves mais modernas, como o P-47 Thunderbolt, que se tornara o principal vetor de caça da aviação brasileira no pós-guerra. O “FAB 4021” permaneceu em operação regular até agosto de 1953, quando, em conformidade com o calendário de manutenção preventiva de segundo nível, foi novamente encaminhado para uma revisão programada. Concluídos os reparos necessários, a aeronave retornou ao serviço ativo; contudo, sua carreira operacional já se aproximava do final. Em abril de 1954, inspeções técnicas mais aprofundadas revelaram danos estruturais críticos, entre eles nervuras de asas partidas e rachadas, indícios claros do desgaste acumulado ao longo de anos de emprego intensivo, tanto durante o período da guerra quanto no prolongado serviço pós-conflito. Diante desse quadro, e considerando os custos e a complexidade de uma nova recuperação estrutural, decidiu-se pela retirada definitiva da aeronave de serviço. A célula foi então encaminhada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (PqAerPA), onde foi desmontada para o aproveitamento de componentes e materiais destinados à manutenção de outras aeronaves ainda em operação. Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40E-1-CU Warhawk "FAB 02“ quando em serviço pelo Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA) sediado na Base Aérea de Fortaleza durante o ano de 1942, fizemos uso do antigo kit produzido pela Arii Models na escala 1/48. Modelo este que apresenta qualidade razoável de injeção e montagem, apresentando como diferencial a possibilidade de expormos o motor Alison V-1710 em linha da aeronave, o que assim retratamos em nosso trabalho. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/02.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pela quase totalidade das aeronaves norte-americanas cedidas a Real Força Aérea (Royal Air Force) nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos. Os P-40E brasileiros manteriam este padrão pelo menos até o ano de 1950, quando foram submetidos a uma grande revisão geral em âmbito de parque, deste processo apenas o P-40E "FAB 4021" emergiria passando a ostentar o esquema de pintura em metal natural dos demais modelos desta aeronave em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html