História e Desenvolvimento.
A Curtiss-Wright Corporation foi criada em setembro de 1929, a partir da consolidação das empresas Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), e Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo ainda diversas empresas menores que participavam da produção de componentes aeronáuticos. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil apresentava um giro 90 ° para assim dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, ficando então apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, Company razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties por esta propriedade intelectual durante toda a década de 1930.
Porém os embates aéreos decorrentes da invasão japonesa na China a partir de 7 de julho de 1937 e posteriormente do início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, trariam a tona novos patamares de desempenho para aeronaves de caça e ataque. Com os melhores exemplos desta nova realidade se materializando na excelente performance em combate dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero, tornavam claro e evidente aos oficiais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que o novo caça Curtiss P-36A Hawk, não seria páreo no ambiente de guerra moderna para este novo nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência, a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter atingido o limite de seu desenvolvimento, poderia servir de base para uma nova aeronave mais capaz, com um custo de desenvolvimento equalizado. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicaria ao estudo envolvendo o casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk, com uma sofisticada versão do potente motor radial refrigerado a líquido produzido pela empresa Allison Engine Company no modelo V-1710, recebendo este novo projeto a designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exército Americano (US Army) para o desenvolvimento e produção de treze células de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas, principalmente vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potência. Esta nova aeronave receberia do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938, estando sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot.
No entanto, para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo seria muito insuficiente, desagradando assim os militares norte-americanos. Emergencialmente este cenário levaria a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações deste novo modelo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenario a influenciar profundamente a decisão de aquisição desta nova aeronave. Aliado a esta importante motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento naquele momento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começariam a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940. Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do Curtiss P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de quase trezentas aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro caças Curtiss P-40B Tomahawk, em ocorrências de combates ar-ar.A Força Aérea Real - RAF (Royal Air Force) em 1940, se tornaria o segundo operador internacional desta família de aeronaves, com o governo britânico se valendo dos termos programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), procedendo a encomenda de centenas de células das versões P-40B Tomahawk IIA e P-40C Tomahawk IIB. Seu batismo de fogo junto aos britânicos ocorreria a partir de agosto de 1942, quando empregados nas operações aérea na África do Norte, neste campo e batalha os embates ar-ar se dariam a média altura ou missões de ataque a solo. Este perfil de operação ajudaria a aeronave a melhorar seus resultados, tendo em vista seu sofrível desempenho em altas altitudes. Neste contexto o 112º Esquadrão de Caças da Força Aérea Real (Royal Air Force) seria o pioneiro neste front de batalha, com suas aeronaves empregando o famoso esquema de nose art "Shark Mouth" (boca de tubarão), com estes sendo inspirados nos mesmos grafismos empregados nos caças pesados Messerschmitt Me-110 Zerstörer, da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). A ausência de turbo compressores nos Curtiss P-40B e P-40C tornavam estas aeronaves nitidamente inferior aos caças alemães Messerschmitt BF 109 e Focke-Wulf FW 190 em combate a altas altitudes. No intuito de sanar esta atividade a Curtiss-Wright Corporation desenvolveriam a partir de 1941, as versões P-40D e P-40E Warhawk, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada. Destas variantes iniciais, seriam produzidas mais de mil e quinhentas células, que apesar de todas as falhas de projeto, seriam notabilizadas por grandes resultados quando em serviço em teatros de operações como China, Burma, Leste Europeu, Pacífico Sul e Norte da África. O primeiro envolvimento em combate com os Curtiss P-40E Warhawk do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), se daria durante o ataque e Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941, quando dois destes caças lograram êxito em decolar em meio ao bombardeio das Aviação Naval da Marinha Imperial do Japão, chegando a abater vários aviões japoneses.
No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhawk e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os Curtiss P-40E Warhawk seriam operados por um total de quinze grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas como o Curtiss P-40K e P-40M que passariam a ser equipados com varia melhorias como motores mais potentes Allison Engine Company -1710-73 (F4R) V-12, sistema de refrigeração válvula rotativa, adoção de radiadores e resfriadores em alumínio, carlingas sem moldura e maior capacidade de transporte de bombas. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.
No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhawk e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os Curtiss P-40E Warhawk seriam operados por um total de quinze grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas como o Curtiss P-40K e P-40M que passariam a ser equipados com varia melhorias como motores mais potentes Allison Engine Company -1710-73 (F4R) V-12, sistema de refrigeração válvula rotativa, adoção de radiadores e resfriadores em alumínio, carlingas sem moldura e maior capacidade de transporte de bombas. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria a Europa, um contingente expedicionário para colaborar no esforço aliado no teatro europeu de operações. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente.
Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. No que tange a aviação de caça, a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Devido as demandas emergências na Europa e no Pacífico, este programa previa a implementação em fases, iniciando prioritariamente pelo fornecimento de aeronave de treinamento e conversão, visando assim formar um quadro de pilotos para o atendimento as demandas operacionais. Em seguida a aviação de patrulha seria priorizada com o intuito de fornecer a necessária cobertura aérea para o deslocamento dos comboios militares e civis em deslocamento pelas costas do país. Este cronograma afastaria de imediato a cessão de modernas aeronaves de caças novas de fábrica, fato que somente ocorreria com o fornecimento de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt que seriam utilizados pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), nos céus da Itália. Assim as primeiras aeronaves relativamente contemporâneas a serem cedidas ao Brasil, seriam retiradas dos grupos de caça de reserva ou de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Entre estas se encontravam dez células do modelo Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A recebidas em 08 março de 1942, que apesar de serem consideradas como aeronave "modernas" estavam classificadas como "restritas para voo", o que limitava em muito seu emprego operacional. Este cenario começaria a ser modificado a partir de abril de 1942, com o recebimento de seis células novas de fábrica da versão Curtiss P-40E-1-CU Warhawk, que originalmente estavam destinadas a atender uma encomenda Força Aérea Real (Royal Air Force), sendo desviadas para atender a urgência no processo de reequipamento da arma aérea brasileira. Estas aeronaves seriam entregues ostentando o padrão de camuflagem britânico, portando ainda o desenho das famosas "Shark Mouth" (bocas de tubarão) pintadas na fuselagem. Estas células portavam as matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, sendo alteradas no Brasil, passando a receber as matrículas iniciais de "FAB 01 á 05", sendo posteriormente alteradas para "FAB 4020 á 4025". Curiosamente existem um registro fotográfico de pelo menos uma célula deste modelo ostentando padrão de pintura do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
Estas aeronaves seriam destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Logo em seguida os P-40E seriam transferidos para operação junto a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves North American AT-6, Curtiss P-40K e Curtiss P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Esta unidade era composta por quatro esquadrilhas, sendo os veteranos Curtiss P-40E Warhawks concentrados na primeira esquadrilha do grupo. Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença de caças monomotores como os Curtiss P-40E Warhawk, já era suficiente para inibir as atividades dos submarinos alemães e italianos em missões de torpedeamento no litoral brasileiro, pois estes submersíveis não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias e altitudes. O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. A partir de 1943, os Curtiss P-40E Warhawk passariam também a serem empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor, sediado na Base Aérea de Recife.
Estas aeronaves seriam destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Logo em seguida os P-40E seriam transferidos para operação junto a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves North American AT-6, Curtiss P-40K e Curtiss P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Esta unidade era composta por quatro esquadrilhas, sendo os veteranos Curtiss P-40E Warhawks concentrados na primeira esquadrilha do grupo. Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença de caças monomotores como os Curtiss P-40E Warhawk, já era suficiente para inibir as atividades dos submarinos alemães e italianos em missões de torpedeamento no litoral brasileiro, pois estes submersíveis não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias e altitudes. O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. A partir de 1943, os Curtiss P-40E Warhawk passariam também a serem empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor, sediado na Base Aérea de Recife. Em 17 de agosto de 1944, seria extinto o Grupo Monoposto Monomotor (GMM), e em seu lugar, foi criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), com esta nova unidade passando a concentrar todos os caças P-40 Warhawk, na cidade da Natal - RN, sendo também o primeiro grupo a receber os novos P-40N. Porém sua atuação nesta localidade seria temporária, pois apenas um mês depois, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela transferência desta unidade para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro - RJ, levando parte da equipe, material e aeronaves. Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1º GMA) organizado com esquadrilhas de caças equipados com os Curtiss P-40E, P-40K, P-40M e P-40N, operando em conjunto com bombardeiros North American B-25B e B-25J Mitchel. Porém novamente esta organização apresentaria uma vida efêmera, sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5º GBM), determinando assim a concentração de todas as células remanescentes da família Curtiss P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Na prática no que se referia aos veteranos P-40E, esta transferência não ocorreria imediatamente, pois decidiu-se submeter estas aeronaves a uma revisão geral junto Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Desta maneira para atender a esta demanda, uma comissão técnica seria formada para a implementação de um processo de revisão geral de grande monta, visando assim estender a vida útil destas células. Porém durante a execução deste processo, seriam identificados grandes desgastes estruturais, que culminariam na decisão pela condenação para voo de quatro destas aeronaves, com este estado das células sendo consequência direta da intensiva utilização destas aeronaves nas fases iniciais da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, acelerando assim a fadiga e o desgaste estrutural. Com o final do conflito e o retorno ao Brasil de toda a frota de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), seria definido que estas aeronaves passariam a assumir na Força Aérea Brasileira o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre as células remanescentes da família Curtiss P-40. Logo sem seguida seriam recebidas mais dezenove células novas de fábrica do P-47D-40 Thunderbolt, este reforço motivaria a concentrar todas as células dos P-40 na região sul do país, passando a operar a partir da Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, onde viriam a equipar o 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação.
Neste contexto, o veterano Curtiss P-40E Warhawk "FAB 4021", considerado anteriormente como viável para recuperação e modernização ainda se encontrava neste processo junto as oficinas do Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), porém esta atividade seria extremamente detalhada durante a sua aplicação, se alongando por quase cinco anos. Esta célula seria reintegrada ao serviço ativo somente em fins do mês de março do ano de 1950, sendo então prontamente transladada em voo para a Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul – RG. Ela seria então alocada junto a dotação do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (nova designação assumida a partir de 1947 do 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação), integrando a Esquadrilha Branca. Neste período este esquadrão passaria a concentrar todas as células remanescentes das versões P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk. O veterano P-40E "FAB 4021" se manteria em atividade até o mês de agosto de 1953, quando em atendimento ao calendário de manutenção preventiva de segundo nível programada seria novamente recolhido ao Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). A aeronave seria recolocada em condições de voo, operando até abril de 1954, quando seriam identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, enunciado o estado crítico da célula, e apesar de sua larga folha de seria decidido pela sua desativação, com esta aeronave sendo recolhida ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAerPA) para desmonte e aproveitamento de peças de reposiçao e matéria prima, encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira, alguns meses antes de ser decretada a retirada em serviço de todas as aeronaves remanescentes desta família.
Neste contexto, o veterano Curtiss P-40E Warhawk "FAB 4021", considerado anteriormente como viável para recuperação e modernização ainda se encontrava neste processo junto as oficinas do Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), porém esta atividade seria extremamente detalhada durante a sua aplicação, se alongando por quase cinco anos. Esta célula seria reintegrada ao serviço ativo somente em fins do mês de março do ano de 1950, sendo então prontamente transladada em voo para a Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul – RG. Ela seria então alocada junto a dotação do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (nova designação assumida a partir de 1947 do 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação), integrando a Esquadrilha Branca. Neste período este esquadrão passaria a concentrar todas as células remanescentes das versões P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk. O veterano P-40E "FAB 4021" se manteria em atividade até o mês de agosto de 1953, quando em atendimento ao calendário de manutenção preventiva de segundo nível programada seria novamente recolhido ao Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). A aeronave seria recolocada em condições de voo, operando até abril de 1954, quando seriam identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, enunciado o estado crítico da célula, e apesar de sua larga folha de seria decidido pela sua desativação, com esta aeronave sendo recolhida ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAerPA) para desmonte e aproveitamento de peças de reposiçao e matéria prima, encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira, alguns meses antes de ser decretada a retirada em serviço de todas as aeronaves remanescentes desta família. Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40E-1-CU Warhawk "FAB 02“ quando em serviço pelo Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA) sediado na Base Aérea de Fortaleza em1942, fizemos uso do antigo kit da Arii modens na escala 1/48. Modelo este que apresenta qualidade razoável de injeção e montagem, tendo como diferencial a possibilidade de expormos o motor da aeronave, o que assim retratamos em nosso trabalho. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/02.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pela quase totalidade das aeronaves norte-americanas cedidas a Real Força Aérea (RAF) nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos. Os P-40E brasileiros manteriam este padrão pelo menos até o ano de 1950, quando foram submetidos a uma grande revisão geral em âmbito de parque, deste processo apenas o P-40E "FAB 4021" emergiria passando a ostentar o esquema de pintura em metal natural dos demais modelos desta aeronave em uso pela Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html