História e Desenvolvimento.
A Curtiss Airplane and Motor Company foi fundada em um momento de efervescência na aviação, quando pioneiros buscavam transformar o sonho de voar em realidade prática. Glenn Hammond Curtiss, nascido em 1878 em Hammondsport, Nova York, era um inventor visionário, inicialmente conhecido por sua paixão por motocicletas e motores. Em 1907, Curtiss juntou-se à Aerial Experiment Association (AEA), liderada por Alexander Graham Bell, onde desenvolveu os primeiros projetos de aeronaves, como o June Bug, que realizou um voo público de 1,6 km em 1908, conquistando o troféu Scientific American. A experiência de Curtiss com motores leves e confiáveis, combinada com sua habilidade em projetar aeronaves, levou à fundação da Curtiss Aeroplane Company em 1909, que evoluiu para a Curtiss Airplane and Motor Company em 1916. Sediada em Buffalo, Nova York, a empresa focava na produção de aeronaves e motores, com ênfase em hidroaviões e aviões de treinamento. Curtiss, conhecido como o “pai dos hidroaviões”, revolucionou a aviação naval com designs como o Curtiss NC-4, que, em 1919, realizou o primeiro voo transatlântico da história, partindo de Newfoundland, Canadá, até os Açores e Lisboa. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) marcou um ponto de inflexão para a Curtiss Airplane and Motor Company, que se tornou a principal fornecedora de aeronaves de treinamento para os Estados Unidos e seus aliados. O Curtiss JN-4 Jenny, um biplano de dois lugares introduzido em 1915, foi o carro-chefe da empresa, utilizado para treinar milhares de pilotos americanos e canadenses. Com um motor Curtiss OX-5 de 90 hp, o Jenny era robusto, confiável e fácil de pilotar, tornando-se um ícone da aviação militar inicial. Mais de 6.000 unidades foram produzidas, e o avião continuou a ser usado na aviação civil após a guerra, popularizando voos acrobáticos e barnstorming nos anos 1920. Além do Jenny, a empresa desenvolveu hidroaviões como o Curtiss H-12 e H-16, usados pela Marinha dos Estados Unidos e pela Royal Naval Air Service britânica em missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Na década de 1920, a Curtiss Airplane and Motor Company diversificou sua produção, desenvolvendo aeronaves civis, militares e motores avançados. A empresa investiu em pesquisa e desenvolvimento, criando caças como o Curtiss P-1 Hawk, introduzido em 1925 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). O P-1, projetado por engenheiros como Don R. Berlin, incorporava avanços como construção em metal e motores mais potentes, pavimentando o caminho para caças modernos. A empresa também se destacou na produção de motores, como a série Curtiss D-12, um motor V-12 refrigerado a líquido que oferecia desempenho superior aos radiais da época. Usado em aeronaves de competição como o Curtiss R3C, pilotado por Jimmy Doolittle para vencer a Schneider Trophy em 1925, o D-12 consolidou a reputação da Curtiss como inovadora em propulsão.
Em 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation. A Wright Aeronautical, herdeira do legado dos irmãos Wright, era especializada em motores radiais, como o Wright Whirlwind, que propulsionou o Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh. A fusão integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores, criando uma potência industrial capaz de atender às demandas da aviação militar e civil. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 metros) durante os primeiros voos de teste. Apesar da limitação em altas altitudes devido à ausência de um turbocompressor, o Y1P-36 impressionou o USAAC, culminando em 1937 com um contrato para a produção de 210 aeronaves, agora oficialmente designadas P-36A Hawk. As primeiras unidades foram entregues em abril de 1938 ao 20º Grupo de Caça (Pursuit Group), sediado em Barksdale Field, Louisiana, onde iniciaram a conversão de pilotos e a formação de multiplicadores para o emprego operacional. Porém os embates aéreos decorrentes da invasão japonesa na China a partir de 7 de julho de 1937 e posteriormente do início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, trariam a tona novos patamares de desempenho para aeronaves de caça e ataque.
Com os melhores exemplos desta nova realidade se materializando na excelente performance em combate dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero, tornavam claro e evidente aos oficiais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que o novo caça Curtiss P-36A Hawk, não seria páreo no ambiente de guerra moderna para este novo nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência, a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter atingido o limite de seu desenvolvimento, poderia servir de base para uma nova aeronave mais capaz, com um custo de desenvolvimento equalizado. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicaria ao estudo envolvendo o casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk, com uma sofisticada versão do potente motor radial refrigerado a líquido produzido pela empresa Allison Engine Company no modelo V-1710, recebendo este novo projeto a designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para o desenvolvimento e produção de treze células de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército. Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas, principalmente vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potência. Esta nova aeronave receberia do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938, estando sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot. No entanto, para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo seria muito insuficiente, desagradando assim os militares norte-americanos. Emergencialmente este cenário levaria a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave preocupamente continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses.
Mesmo compreendendo as limitações deste novo modelo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenário a influenciar profundamente a decisão de aquisição desta nova aeronave. Aliado a esta importante motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento naquele momento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começariam a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940. Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do Curtiss P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de quase trezentas aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro caças Curtiss P-40B Tomahawk, em ocorrências de combates ar-ar. A Força Aérea Real - RAF (Royal Air Force) em 1940, se tornaria o segundo operador internacional desta família de aeronaves, com o governo britânico se valendo dos termos programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), procedendo a encomenda de centenas de células das versões P-40B Tomahawk IIA e P-40C Tomahawk IIB. Seu batismo de fogo junto aos britânicos ocorreria a partir de agosto de 1942, quando empregados nas operações aérea na África do Norte, neste campo e batalha os embates ar-ar se dariam a média altura ou missões de ataque a solo. Este perfil de operação ajudaria a aeronave a melhorar seus resultados, tendo em vista seu sofrível desempenho em altas altitudes. Neste contexto o 112º Esquadrão de Caças da Força Aérea Real (Royal Air Force) seria o pioneiro neste front de batalha, com suas aeronaves empregando o famoso esquema de nose art "Shark Mouth" (boca de tubarão), com estes sendo inspirados nos mesmos grafismos empregados nos caças pesados Messerschmitt Me-110 Zerstörer, da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). A ausência de turbo compressores nos Curtiss P-40B e P-40C tornavam estas aeronaves nitidamente inferior aos caças alemães Messerschmitt BF 109 e Focke-Wulf FW 190 em combate a altas altitudes.
No intuito de sanar esta atividade a Curtiss-Wright Corporation desenvolveriam a partir de 1941, as versões P-40D e P-40E Warhawk, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada. Destas variantes iniciais, seriam produzidas mais de mil e quinhentas células, que apesar de todas as falhas de projeto, seriam notabilizadas por grandes resultados quando em serviço em teatros de operações como China, Burma, Leste Europeu, Pacífico Sul e Norte da África. O primeiro envolvimento em combate com os Curtiss P-40E Warhawk do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), se daria durante o ataque e Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941, quando dois destes caças lograram êxito em decolar em meio ao bombardeio das Aviação Naval da Marinha Imperial do Japão, chegando a abater vários aviões japoneses. No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhawk e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os Curtiss P-40E Warhawk seriam operados por um total de quinze grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas como o Curtiss P-40K e P-40M que passariam a ser equipados com varia melhorias como motores mais potentes Allison Engine Company -1710-73 (F4R) V-12, sistema de refrigeração válvula rotativa, adoção de radiadores e resfriadores em alumínio, carlingas sem moldura e maior capacidade de transporte de bombas. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global.
Um ambicioso programa de reequipamento foi implementado com o objetivo de fortalecer a defesa territorial do país, tanto em seu vasto território continental quanto em suas áreas ultramarinas. Esse esforço buscava garantir uma resposta eficaz às crescentes ameaças do conflito, que já se espalhava pela Europa e pelo Pacífico, exigindo do Brasil uma postura de prontidão para proteger seus interesses estratégicos. Nesse contexto inicial de envolvimento brasileiro na guerra, as aeronaves militares da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida oficialmente em 20 de janeiro de 1941, desempenhavam um papel essencial, mas ainda limitado. As missões se concentravam em voos de presença e patrulha ao longo do extenso litoral brasileiro, muitas vezes realizadas por monomotores como o North American AT-6B Texan e o Vought V-65B Corsair. Contudo, a aviação de caça da Aeronáutica enfrentava sérias limitações, operando com aeronaves como os Boeing F-4B e P-12, que, além de disponíveis em quantidades reduzidas, eram completamente obsoletos frente aos padrões tecnológicos da época. Essa defasagem colocava a Força Aérea Brasileira (FAB) em desvantagem significativa, tornando a modernização de sua frota uma prioridade inadiável. O programa de reequipamento foi planejado em fases, considerando as demandas emergenciais dos fronts europeu e pacífico, que absorviam grande parte da produção aeronáutica dos Estados Unidos e seus aliados. A primeira etapa priorizou a entrega de aeronaves de treinamento e conversão, fundamentais para a formação de um quadro de pilotos capacitados a atender às exigências operacionais de um conflito moderno. Em seguida, a aviação de patrulha marítima foi fortalecida, com o objetivo de proporcionar cobertura aérea aos comboios militares e civis que navegavam pelas costas brasileiras, vulneráveis a ataques de submarinos inimigos, como os U-boats alemães que operavam no Atlântico Sul. Essa abordagem escalonada, no entanto, postergava a aquisição de caças modernos diretamente das linhas de produção. A introdução de aeronaves de combate de ponta só se concretizaria mais tarde, com a entrega dos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, que equipariam o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa). Essas aeronaves desempenhariam um papel crucial nos céus da Itália, onde o Brasil se destacou como o único país sul-americano a enviar forças de combate ao teatro europeu da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a chegada de caças novos de fábrica era aguardada, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu, em 8 de março de 1942, um lote inicial de dez células do Curtiss-Wright P-36A Mohawk, provenientes de unidades de reserva ou treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar de serem consideradas modernas para os padrões brasileiros da época, essas aeronaves foram classificadas como “restritas para voo”, o que limitava severamente seu uso em operações de combate devido a questões de manutenção e desempenho.
Um marco significativo no processo de modernização ocorreu em abril de 1942, com a entrega de seis células novas de fábrica do Curtiss P-40E-1-CU Warhawk. Originalmente destinadas à Força Aérea Real (RAF) britânica, essas aeronaves foram redirecionadas para atender às necessidades urgentes da Força Aérea Brasileira (FAB). As células chegaram ao Brasil ostentando o padrão de camuflagem britânico, incluindo a icônica pintura “Shark Mouth” (boca de tubarão) na fuselagem, um detalhe que conferia um caráter distintivo e intimidador. Com matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, elas foram redesignadas no Brasil, inicialmente como “FAB 01 a 05” e, posteriormente, como “FAB 4020 a 4025”. Curiosamente existem um registro fotográfico de pelo menos uma célula deste modelo ostentando padrão de pintura do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Estas aeronaves seriam destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Logo em seguida os P-40E seriam transferidos para operação junto a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves North American AT-6, Curtiss P-40K e Curtiss P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Esta unidade era composta por quatro esquadrilhas, sendo os veteranos Curtiss P-40E Warhawks concentrados na primeira esquadrilha do grupo. Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença de caças monomotores como os Curtiss P-40E Warhawk, já era suficiente para inibir as atividades dos submarinos alemães e italianos em missões de torpedeamento no litoral brasileiro, pois estes submersíveis não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias e altitudes. O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. A partir de 1943, os Curtiss P-40E Warhawk passariam também a serem empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor, sediado na Base Aérea de Recife. No dia 17 de agosto de 1944, a Força Aérea Brasileira (FAB) marcou um momento significativo em sua trajetória durante a Segunda Guerra Mundial com a extinção do Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Em seu lugar, foi criado o 2º Grupo de Caça (2º GpCa), uma unidade destinada a concentrar todos os caças Curtiss P-40 Warhawk em operação na cidade de Natal, Rio Grande do Norte. Essa nova organização foi a primeira a receber as modernas células do modelo P-40N, representando um avanço na capacitação da FAB para atender às demandas do conflito global. Contudo, a permanência do 2º GpCa em Natal foi breve. Apenas um mês após sua criação, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou sua transferência para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, acompanhada de parte de sua equipe, equipamentos e aeronaves. Para preencher o vazio deixado em Natal, foi instituído o 1º Grupo Misto de Aviação (1º GMA), uma unidade que combinava esquadrilhas de caças equipados com diferentes versões do Curtiss P-40 — incluindo os modelos P-40E, P-40K, P-40M e P-40N — e bombardeiros North American B-25B e B-25J Mitchell. Essa estrutura, no entanto, também teve vida curta. Pouco tempo depois, o 1º GMA foi substituído pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5º GBM), e todas as células remanescentes da família P-40 foram transferidas para a Base Aérea de Santa Cruz, consolidando a presença desses caças no Rio de Janeiro. A transição dos veteranos P-40E, porém, não foi imediata. Antes da transferência, decidiu-se que essas aeronaves, intensamente utilizadas nas fases iniciais do envolvimento brasileiro na guerra, passariam por uma revisão geral no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Para isso, foi formada uma comissão técnica encarregada de implementar um processo de manutenção extensiva, com o objetivo de prolongar a vida útil dessas células. Durante as inspeções, no entanto, foram identificados desgastes estruturais significativos, resultado do uso prolongado e intensivo em missões de patrulha e treinamento. Esses problemas culminaram na decisão de condenar quatro dessas aeronaves, declaradas inaptas para voo, evidenciando os limites impostos pela fadiga estrutural após anos de operação em condições exigentes. Com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou um novo capítulo em sua história. O retorno ao Brasil da frota de caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, operada pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) nos céus da Itália, marcou um momento de renovação. Esses aviões, que se destacaram em combate no teatro europeu, assumiram o papel principal como caças e aeronaves de ataque, aliviando a carga operacional das células remanescentes dos Curtiss P-40. A chegada de mais dezenove células novas de fábrica do modelo P-47D-40 Thunderbolt, entregues no pós-guerra, reforçou ainda mais a capacidade da Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo uma reorganização estratégica de sua frota. Nesse contexto, as células sobreviventes da família P-40 Warhawk foram transferidas para a região Sul do Brasil, passando a operar a partir da Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul.
Na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul, o 3º Grupo de Caça, integrante do 3º Regimento de Aviação, foi equipado com as células remanescentes das versões P-40E, P-40K, P-40M e P-40N. Essa transição simbolizava não apenas a evolução tecnológica da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também o esforço incansável de seus oficiais, pilotos e técnicos, que enfrentaram desafios logísticos e operacionais para manter a operacionalidade dessas aeronaves em um período de intensas transformações. Entre essas aeronaves, destacava-se o veterano Curtiss P-40E Warhawk, registrado como "FAB 4021". Essa célula, considerada inicialmente apta para recuperação e modernização, encontrava-se em um meticuloso processo de revisão nas oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). O trabalho, conduzido com extremo rigor técnico, revelou-se excepcionalmente complexo, estendendo-se por quase cinco anos devido à necessidade de reparos detalhados para restaurar a integridade estrutural da aeronave. Somente no final de março de 1950, o "FAB 4021" foi reintegrado ao serviço ativo, sendo imediatamente transladado em voo para a Base Aérea de Canoas. Lá, foi incorporado à dotação do 1º/14º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Pampa — nova designação adotada a partir de 1947 para o antigo 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação —, integrando a Esquadrilha Branca. Nesse período, o Esquadrão Pampa concentrou todas as células remanescentes da família P-40, incluindo as versões E, K, M e N, que continuavam a cumprir missões de treinamento e patrulha, embora em um papel cada vez mais limitado frente à crescente predominância dos P-47 Thunderbolt. O "FAB 4021" permaneceu em operação até agosto de 1953, quando, seguindo o calendário de manutenção preventiva de segundo nível, foi novamente levado ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para uma revisão programada. Após os reparos, a aeronave retornou ao serviço, mas sua trajetória operacional aproximava-se do fim. Em abril de 1954, inspeções revelaram danos críticos, incluindo nervuras de asas partidas e rachadas, evidenciando o desgaste acumulado por anos de uso intensivo durante e após a Segunda Guerra Mundial. Apesar de sua extensa e honrosa folha de serviços, o estado crítico do "FAB 4021" levou à decisão de sua desativação. A aeronave foi encaminhada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAerPA), onde foi desmontada para aproveitamento de peças de reposição e matéria-prima. Esse processo marcou o encerramento de sua carreira na FAB, poucos meses antes da retirada oficial de todas as aeronaves remanescentes da família Curtiss P-40 do serviço ativo, em 1954.Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40E-1-CU Warhawk "FAB 02“ quando em serviço pelo Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA) sediado na Base Aérea de Fortaleza durante o ano de 1942, fizemos uso do antigo kit produzido pela Arii Models na escala 1/48. Modelo este que apresenta qualidade razoável de injeção e montagem, apresentando como diferencial a possibilidade de expormos o motor Alison V-1710 em linha da aeronave, o que assim retratamos em nosso trabalho. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/02.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pela quase totalidade das aeronaves norte-americanas cedidas a Real Força Aérea (Royal Air Force) nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos. Os P-40E brasileiros manteriam este padrão pelo menos até o ano de 1950, quando foram submetidos a uma grande revisão geral em âmbito de parque, deste processo apenas o P-40E "FAB 4021" emergiria passando a ostentar o esquema de pintura em metal natural dos demais modelos desta aeronave em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html