História e Desenvolvimento.
A Seversky Aircraft Company foi fundada em 1931, em Farmingdale, por Alexander de Seversky, imigrante russo, que atuara anteriormente como assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, . Desde os primeiros anos, reuniu uma equipe de engenheiros e projetistas, muitos de origem russa e georgiana, entre eles Michael Gregor e Alexander Kartveli. A empresa enfrentou dificuldades iniciais para conquistar contratos militares, com a situação evoluindo em 1936, após vencer uma concorrência do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para o desenvolvimento de um novo caça, o P-35 que apresentava fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil e motor radial Pratt & Whitney R-1830 de 850 hp, embora as rodas principais permanecessem parcialmente expostas quando recolhidas. O P-35 representou uma mudança de geração na aviação militar norte-americana, incorporando construção metálica, asa baixa e trem de pouso retrátil. Essas características refletiam o abandono dos conceitos tradicionais dos anos 1920 e a busca por aeronaves mais rápidas e modernas. No final da década de 1930, o aumento das tensões na Europa, levou o país a acelerar seu reequipamento militar. Nesse contexto, promoveu-se, em 1938, uma nova concorrência para desenvolver um caça de maior desempenho. A Seversky apresentou o XP-41 em 1939, como uma evolução do P-35, incorporando melhorias aerodinâmicas, incluindo uma fuselagem de linhas mais refinadas, com a seção traseira elevada até à deriva. A aeronave recebeu trem de pouso totalmente retrátil e duas metralhadoras .30 instaladas sobre o capô do motor. Equipado com um Pratt & Whitney R-1830 de 1.150 hp, atingia cerca de 515 km/h a 15.000 pés. Apesar das melhorias, o desempenho foi considerado insuficiente, levando à rejeição da proposta. Os testes, porém, contribuíram para o desenvolvimento do projeto, especialmente ao recomendar um turbocompressor mais eficiente, o que resultou na reformulação da aeronave. O conjunto seria instalado na parte traseira da fuselagem, com as tubulações sob a cabine de pilotagem. O armamento seria reforçado com duas metralhadoras .50 nas asas. Designado YP-43, o projeto alcançaria cerca de 563 km/h a 38.000 pés, demonstrando o potencial da sobrealimentação para melhorar o desempenho de caças em grandes altitudes. O projeto foi aprovado para produção, resultando num contrato inicial para 54 P-43A Lancer, cujas primeiras unidades foram entregues em setembro de 1940. Paralelamente, surgiu o XP-44, concebido com soluções aerodinâmicas destinadas a reduzir o arrasto e melhorar o desempenho, como uma cabine de linhas mais aerodinâmicas e um cubo de hélice concebido para envolver a parte frontal do motor, reduzindo o arrasto provocado pela grande área frontal, característica dos motores radiais.
Inicialmente previsto para utilizar o Pratt & Whitney R-2180 de 1.400 hp, o projeto passou a contar com o mais potente XR-2800 Double Wasp, de 18 cilindros e cerca de 2.000 hp. O seu potencial levou à encomenda de 80 aeronaves antes mesmo da construção do protótipo. Contudo, a rápida evolução da guerra na Europa alteraria significativamente os planos para o novo caça. A queda da França, em junho de 1940, demonstrou a superioridade alcançada por alguns caças alemães, particularmente o Messerschmitt Bf 109. Diante desse novo cenário, o XP-44 passou a ser considerado inadequado para enfrentar este nível de ameaça. Como forma de manter a produção da empresa e ampliar a disponibilidade de aeronaves de combate, o governo autorizou a aquisição de outras 80 unidades do P-43A Lancer. Paralelamente, o P-43 encontrou mercado externo, em julho de 1941, a Força Aérea da China adquiriu 125 aeronaves, das quais 108 chegaram a ser entregues. Adicionalmente, quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados pela Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force) em operações de reconhecimento tático. Após a entrada do país na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, parte das aeronaves que permaneciam disponíveis foi incorporada ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e adaptada para missões de reconhecimento fotográfico, recebendo a designação P-43B. O cancelamento do XP-44 levou Alexander de Seversky e Alexander Kartveli a concentrar esforços em um novo projeto, desenvolvido internamente como Advanced Pursuit Design No. 10 e posteriormente designado XP-47. A proposta inicial previa a utilização do motor Allison V-1710, refrigerado a líquido, seguindo uma configuração relativamente convencional para os padrões da época. Entretanto novas exigências fizeram com que o projeto incorporasse uma série de equipamentos adicionais. Entre eles estavam um armamento mais pesado, tanques de combustível auto-selantes, blindagem para proteção do piloto e suportes subalares. Essas modificações, embora necessárias para aumentar a capacidade de sobrevivência e o poder de combate, elevaram o peso comprometendo seu desempenho. Diante desse desafio, a equipe de engenheiros demonstrou notável resiliência, resultando em uma proposta revisada designada como XP-47A, contudo, a nova versão ainda não alcançava os parâmetros necessários para rivalizar com os caças alemães, resultando em sua rejeição. Correndo contra o tempo e sob pressão para oferecer uma solução competitiva, os engenheiros voltaram às pranchetas e desenvolveram um projeto completamente novo, o XP-47B. A aeronave apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz.
A aeronave dispunha de uma cabine ampla, projetada para oferecer razoável conforto ao piloto e equipada com certo nível de proteção blindada. Tanques de combustível auto-vedantes completavam o conjunto de medidas destinadas a aumentar a sobrevivência em combate. O sistema propulsor era baseado no potente motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, um propulsor de 18 cilindros capaz de desenvolver cerca de 2.000 hp (aproximadamente 1.500 kW). Esse motor era combinado com um sistema de turbocompressor, permitindo ao novo caça alcançar velocidades superiores a cerca de 643 km/h e operar a altitudes próximas de 40.000 pés. O sistema de turbocompressor foi instalado na parte traseira da fuselagem, atrás da cabine, exigindo um complexo sistema de dutos que contribuiu para as grandes dimensões da aeronave. O primeiro voo ocorreu em 6 de maio de 1941 e, após a correção de problemas iniciais, foi aprovado para produção em série como P-47B.As primeiras aeronaves começaram a ser entregues às unidades operacionais em dezembro de 1941, a seguir seria desenvolvida a versão P-47C, que embora visualmente muito semelhante ao modelo anterior, essa variante incorporava diversas melhorias estruturais e operacionais. O P-47C recebeu reforços estruturais, um mastro de rádio vertical mais curto e um sistema mais eficiente de regulação do turbocompressor. Foi então contratado o fabrico de mais de 600 aeronaves, com as primeiras entregas em setembro de 1942. Após as primeiras 57 unidades, novas melhorias deram origem ao P-47C-1, com 125 exemplares produzidos, seguido do P-47C-2, que alcançou 120 unidades e introduziu um ponto de fixação sob a fuselagem para transportar bombas ou tanques suplementares de combustível. Em novembro a variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol com um aumento na potência final. No final de 1942, concluiu-se que a maioria dos problemas presentes nas primeiras versões, haviam sido resolvidos, levando a decisão de se enviar para a Inglaterra o 56 º Grupo de Caça com seus novos P-47C-5, para assim se juntar aos efetivos da 8º Oitava Força Aérea. Desde o início, foi concebido como um caça fortemente armado, equipado com oito metralhadoras Browning M2 de calibre .50, instaladas nas asas e alimentadas por 2.500 cartuchos. Esse armamento proporcionava elevado poder de fogo, tornando a aeronave eficaz tanto no combate aéreo como em missões de ataque ao solo. A primeira missão de combate do P-47C ocorreu em 10 de março de 1943, quando um grupo dessas aeronaves realizou uma missão de varredura de caça sobre a França ocupada. Pouco mais de um mês depois, em 15 de abril de 1943, seria registrada a primeira vitória aérea do modelo: o major Don Blakeslee conseguiu abater um caça Focke-Wulf Fw 190.
As experiências operacionais iniciais revelaram pontos a melhorar no projeto, dando origem ao P-47D, inicialmente desenvolvido como uma evolução conservadora do P-47C. As primeiras unidades mantiveram características semelhantes, incluindo a fuselagem razorback e a cobertura convencional da cabine. O sufixo final utilizado na designação indicava a unidade fabril responsável por sua produção: o código “RE” identificava as aeronaves produzidas na planta de Farmingdale, enquanto o sufixo “RA” era aplicado às aeronaves fabricadas na instalação industrial de Evansville. Foram introduzidas melhorias progressivas nos sistemas do motor, na refrigeração, na proteção e na capacidade de transporte de armamento. Uma das principais preocupações durante o desenvolvimento foi melhorar a gestão térmica do motor, que produzia uma potência elevada, mas o seu funcionamento em condições de combate exigia um sistema de arrefecimento eficiente. Foram introduzidas melhorias no sistema de alimentação e no controlo do turbocompressor, permitindo maior eficiência e melhor aproveitamento da potência disponível em altitude. Na prática, o P-47D consistiu em uma longa série de blocos de produção progressivamente aperfeiçoados. As primeiras subvariantes D-1, PD-6, D-10 e P-D-11 incorporaram diversas melhorias estruturais, incluindo a adição de novos flaps de refrigeração do motor ao redor da seção superior do capô. Essas modificações foram introduzidas para reduzir problemas de superaquecimento observados em operações de campo. Posteriormente, a versão P-47D-15 foi desenvolvida em resposta a solicitações de unidades de caça norte-americanas e britânicas, que buscavam ampliar o alcance operacional da aeronave. Para isso, foram introduzidos sistemas de combustível sob pressão, capazes de transferir combustível a partir de tanques subalares externos. As variantes subsequentes D-16, D-20, D-22 e D-23 mantiveram características semelhantes às do P-47D-15, incorporando principalmente melhorias nos sistemas de combustível e em diversos subsistemas do motor. A partir da versão P-47D-20, passou a ser adotada com novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp. As primeiras versões incluindo os modelos e as variantes iniciais do P-47D e ainda o P-47G (produzido pela Curtiss-Wright) apresentavam a fuselagem traseira elevada conhecida como configuração “razorback”. Esse desenho era acompanhado por uma cobertura deslizante da cabine com molduras estruturais espessas, o que limitava significativamente a visibilidade traseira do piloto e dificultava a detecção antecipada de aeronaves inimigas aproximando-se por esse setor. Para solucionar esse problema a partir do P-47D-25 seria foi adotada uma nova cobertura de cabine em formato de bolha conhecida como “bubbletop” que proporcionava visibilidade praticamente irrestrita em todas as direções.
Para permitir essa alteração, a seção traseira da fuselagem foi rebaixada e redesenhada, com as primeiras aeronaves passando a ser entregues a partir de maio de 1944. Entretanto, essa modificação trouxe consequências aerodinâmicas inesperadas. A redução da área lateral da fuselagem traseira comprometeu a estabilidade direcional da aeronave, gerando tendência à instabilidade em guinada. Para solucionar o problema, foi introduzida uma pequena quilha dorsal à frente da deriva, recurso que restaurava parte da área lateral perdida e melhorava o controle em voo. Essa solução passou a ser adotada em produção a partir da variante P-47D-40, sendo posteriormente aplicada retroativamente às versões D-25, D-27, D-28 e D-30 por meio de kits de modificação. Paralelamente à evolução das variantes padrão, novas versões especializadas foram desenvolvidas para responder às exigências operacionais do conflito. Uma delas foi o P-47M concebido especificamente para enfrentar aeronaves de alto desempenho que surgiram nos estágios finais da guerra, como o Messerschmitt Me 262 e o Focke-Wulf Fw 190D. Empregava um motor mais potente, tendo seu armamento reduzido para 06 metralhadoras, buscando melhorar o desempenho e a velocidade máxima. Apesar de suas qualidades, entrou em serviço relativamente tarde. Outra evolução importante foi o P-47N, projetado especificamente para operações no vasto teatro de operações do Oceano Pacífico. Essa versão foi otimizada para missões de longo alcance, particularmente aquelas destinadas a escoltar os bombardeiros Boeing B-29 em ataques contra o território do Japão. Possuía asas redesenhadas com maior envergadura e pontas semi-elípticas, maior capacidade de combustível e uma quilha dorsal ampliada, que contribuía para melhorar a estabilidade durante longos voos. Durante o conflito, destacou-se particularmente como caça-bombardeiro da , desempenhando papel decisivo em missões de apoio aproximado e interdição. A robusta estrutura da aeronave permitia transportar uma grande variedade de armamentos, incluindo bombas de 230 kg e 450 kg, foguetes M8 de 4,5 pol. e de alta velocidade HVAR de 5 pol. Essa combinação transformou o avião em uma plataforma extremamente eficaz para ataques contra colunas blindadas, linhas ferroviárias e infraestruturas. Entre junho de 1944 e maio de 1945, pilotos reivindicaram a destruição de cerca de 86.000 vagões ferroviários, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados e aproximadamente 68.000 caminhões, contribuindo para o colapso da infraestrutura inimiga. Após o conflito seria operado pela Bolívia, Brasil,Chile, China, Colômbia, Equador, Honduras, Irã, Itália, Iugoslávia, Nicarágua, Peru, Portugal, República Dominicana, Turquia e Venezuela, até meados da década de 1950.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos passaram a preocupar-se com uma possível expansão das Potências do Eixo para o continente americano. A capitulação francesa, em junho de 1940, aumentou esses receios, sobretudo pela possibilidade de a Alemanha utilizar territórios coloniais franceses, como Dakar e áreas próximas das Ilhas Canárias, como bases estratégicas. Paralelamente, os avanços japoneses no Sudeste Asiático e no Pacífico alteraram as cadeias de fornecimento de matérias-primas estratégicas. Nesse contexto, o Brasil ganhou relevância estratégica como fornecedor de látex natural, reforçando a aproximação diplomática, económica e militar com os Estados Unidos. Essa cooperação resultou na assinatura de acordos bilaterais destinados ao fortalecimento da defesa, incluindo o programa de assistência militar previsto pelo Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse acordo, o Brasil recebeu cerca de US$ 100 milhões para modernizar as suas forças militares. Na recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), essa modernização era especialmente necessária, uma vez que a frota era composta, em grande parte, por aeronaves obsoletas, limitando a sua capacidade operacional. Seria decidido também que o país enviaria um contingente expedicionário para ajudar no esforço aliado no teatro europeu de operações, operando em conjunto com duas unidades áreas, uma de observação e ligação e outra de caça bombardeio. Em cumprimento aos termos estabelecidos nos acordos de cooperação militar firmados entre o Brasil e os Estados Unidos, foi criado, em 18 de dezembro de 1943, o 1º Grupo de Aviação de Caça, que seria integrado ao 350º Grupo de Caça Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). A fase inicial de preparação ocorreu em Aguadulce, onde os pilotos realizaram treinamento e adaptação em estagio avançado nas aeronaves Curtiss P-40 Warhawk. Após essa etapa, os integrantes do grupo foram transferidos para a base aérea de Suffolk Army Air Field, onde tiveram o primeiro contato com o Republic P-47D Thunderbolt, aeronave que seria empregada nas operações de combate no teatro europeu. O processo de conversão operacional seguiu os mesmos padrões aplicados aos pilotos norte-americanos. Em média, cada piloto realizou cerca de 70 horas de treinamento no novo caça, período ao final do qual eram considerados plenamente qualificados para operações de combate. Concluída a fase de instrução, todo o grupo foi deslocado por via marítima para a Itália, onde chegou em 6 de outubro de 1944 passando a compor as forças aéreas aliadas. As primeiras aeronaves de um total de 68 P-47D novos de fábrica, foram recebidas pelos pilotos brasileiros e trasladadas para Tarquínia, que se tornou a principal base de operações da unidade.
No início da campanha, contudo, apenas 31 aeronaves foram efetivamente disponibilizadas à unidade, permanecendo as restantes armazenadas como reserva estratégica no Army Air Force Storage Center – Mediterranean Theater of Operations, em Nápoles, depósito responsável pelo apoio logístico às unidades aliadas estacionadas naquele teatro de operações. Entre os primeiros aviões entregues encontravam-se 15 P-47D-25-RE, enquanto os restantes pertenciam às variantes P-47D-27-RE e P-47D-28-RE/RA. O início efetivo das operações de combate ocorreu em 31 de outubro de 1944, com missões destinadas principalmente ao apoio aéreo aproximado, à interdição tática e ao ataque contra infraestruturas de transporte. Durante a fase inicial, os pilotos brasileiros participaram das operações integrados nas esquadrilhas dos três esquadrões norte-americanos que constituíam o 350th Fighter Group os 345th, 346th e 347th Fighter Squadrons. Os pilotos brasileiros voavam inicialmente como quarto elemento dessas formações, procedimento que permitiu uma integração gradual na rotina operacional. Essa fase foi fundamental para preparar os aviadores brasileiros para o combate, permitindo-lhes adquirir experiência na frente italiana e familiarizar-se com os procedimentos táticos norte-americanos. Após esse período de adaptação, o 1º Grupo de Aviação de Caça, passou gradualmente a realizar operações de forma autónoma. As missões dividiam-se principalmente entre ataques ao solo e escolta de bombardeiros, sendo estas últimas menos frequentes devido à entrada na fase final da campanha italiana e ao enfraquecimento progressivo da Força Aérea Alemã (Luftwaffe) . Nas missões de ataque ao solo, podiam transportar bombas de emprego geral AN/M43 de 500 libras, além de bombas de fragmentação de 260 e 90 libras. Também foram empregadas as FTI (Fuel Tank Incendiary), constituídas por tanques suplementares de combustível adaptados para emprego como armas incendiárias. Esses dispositivos podiam apresentar diferentes capacidades, incluindo aproximadamente 340, 416 ou 624 litros, sendo equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos destinados a transformar o combustível numa mistura gelatinosa e altamente inflamável. Outro armamento empregado pelos P-47D foram os foguetes anticarro M-8A2 de 4,5 polegadas, lançados a partir de tubos M-10 instalados em conjuntos triplos sob as asas. Apesar do seu potencial, a utilização desses foguetes revelou limitações consideráveis. A reduzida precisão dos foguetes M-8A2 diminuía a eficácia contra alvos específicos e a instalação dos tubos lançadores provocava alterações nas características aerodinâmicas da aeronave, comprometendo parcialmente o desempenho da aeronave.
Nas missões de escolta, utilizavam seu armamento fixo, constituído por 08 metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm, para ampliar o raio de ação, eram utilizados tanques suplementares de combustível instalados sob as asas. Essa configuração permitia acompanhar formações de bombardeiros aliados em missões de maior alcance, inclusive em direção à fronteira com a Áustria. Pelo menos três P-47D receberam câmaras fotográficas K-25A, instaladas obliquamente no bordo de ataque do suporte subalar esquerdo. Essa adaptação permitia realizar missões de reconhecimento fotográfico e obter informações sobre posições, movimentos e infraestruturas inimigas, acrescentando uma nova capacidade operacional à unidade. Permitia-se ainda a obtenção de fotografias logo após a execução dos ataques, registrando os efeitos do bombardeio sobre os alvos inimigos. Entre os pilotos brasileiros que se destacaram nas operações aéreas merece especial destaque o 2º Tenente Aviador Pedro de Lima Mendes, integrante da Esquadrilha Azul , considerado o piloto mais eficiente tanto da unidade como do 350th Fighter Group durante a campanha. Igualmente notável foi o desempenho das equipes de manutenção e do pessoal de apoio em terra, cuja dedicação e competência técnica contribuíram decisivamente para a elevada disponibilidade operacional das aeronaves. A taxa média de aeronaves prontas para o combate situou-se em cerca de 81%, não tendo descido abaixo de 77% ao longo de toda a campanha, um resultado que figurava entre os mais elevados alcançados pelas unidades aéreas no Teatro de Operações do Mediterrâneo. Durante as missões de combate, era frequente que as aeronaves regressassem às bases com danos estruturais, provocados sobretudo pelo intenso fogo da artilharia antiaérea alemã. Apesar dessas condições, a eficiência das equipas de manutenção permitia que os aviões fossem rapidamente reparados e novamente disponibilizados para o serviço, assegurando a continuidade das operações do Grupo. Com o encerramento das hostilidades na Itália, em 3 de maio de 1945, tornou-se possível realizar o balanço da atividade operacional da unidade. Ao longo de 184 dias de operações, o 1º GAvCa realizou 445 missões, correspondentes a 2.546 surtidas ofensivas e quatro surtidas defensivas. Embora o Grupo tivesse participado em apenas cerca de 5% do total de missões montadas pelo XXII Comando Aéreo Tático, os resultados atribuídos às suas operações foram expressivos. Segundo os registos da campanha, as ações do Grupo contribuíram para a destruição de 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes, além de 15% dos veículos motorizados e 10% dos veículos de tração animal, havendo ainda percentagens significativas de estruturas e meios danificados. A escassez recomplementamento levou muitos aviadores a acumular um número excepcionalmente elevado de missões de combate, com vários deles a ultrapassarem a marca de 80 surtidas. O elevado ritmo operacional, contudo, teve um custo humano significativo. Do total de perdas registadas, 05 pilotos morreram em combate, 04 faleceram em acidentes aeronáuticos 01 deles ainda no Panamá, durante o período de instrução, 08 foram abatidos, dos quais 05 acabaram feitos prisioneiros de guerra, enquanto 03 foram abatidos sem serem capturados. Outros 07 aviadores tiveram de ser afastados das operações por motivos de saúde. Com o término da campanha, iniciou-se o processo de regresso do material e do pessoal ao Brasil. Em junho de 1945, os 26 P-47D foram trasladados por via aérea para o Army Air Force Storage Center em Capodichino. Durante o traslado, o P-47D-27-RE, nº 42-26788, sofreu um acidente durante a aterragem, sendo considerado perda total. Ali, as 25 aeronaves restantes foram desmontadas acondicionadas em caixas e preparadas para o transporte marítimo. Seriam transportadas por via terrestre até Napoles, sendo embarcadas no USS W. S. Jennings, que as conduziria de volta ao Brasil. O pessoal de terra, juntamente com parte dos oficiais aviadores, regressou ao país a bordo do navio de transporte de tropas USS General M. C. Meigs, que também transportava o primeiro escalão da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Uma equipe de 20 pilotos seria escolhida para se deslocar por via aérea aos Estados Unidos, para receberem 19 P-47D-30-RA novos, equipados com o que de mais avançado existia, como miras K-14B, cabides subalares S-1, radar de alerta traseiro AN/APS-13 (para detecção de aeronaves aproximando-se no quadrante traseiro da aeronave, em um cone de 60° e um alcance de 8 Km); equipamento para roupas anti-G e provisão para instalação de 05 foguetes HVAR de 127 mm em cabides subalares “zero-length” (sem trilhos para os foguetes). Estas aeronaves seriam destinadas ao 1º Grupo de Aviação de Caça, enquanto as aeronaves " veteranas da campanha da Itália" após serem remontadas e revisadas passariam a equipar o 2º Grupo de Aviação de Caça. Em 1947, a fim de recompor a frota, seriam adquiridas 25 células usadas do P-47D Thunderbolt, provenientes da reserva estratégica norte-americana, no âmbito do programa de assistência militar conhecido como American Republics Project (Projeto Repúblicas Americanas). Durante o traslado das aeronaves para o Brasil, uma delas foi perdida num acidente, enquanto as restantes passaram a equipar o 1º/9º Grupo de Aviação e o 2º/9º Grupo de Aviação, designações recentemente atribuídas aos antigos grupos de aviação de caça da Força Aérea Brasileira. Ainda em 1947, três dessas aeronaves foram destacadas para o Esquadrão Misto de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMI-CTA), unidade sediada na Base Aérea de São Paulo, em Cumbica, e destinada à formação e ao aperfeiçoamento tático de pilotos militares.
Uma dessas aeronaves viria a ser perdida num acidente em 1950, enquanto as duas restantes permaneceram em serviço até serem posteriormente devolvidas às unidades de caça. Regressaram ao 1º/9º e 2º/9º Grupo de Aviação, onde continuaram a desempenhar funções na linha da frente da aviação de caça brasileira durante os primeiros anos da década de 1950. Em 1949, os esquadrões recuperaram suas designações históricas, passando a denominar-se 1º/1º e 2º/1º Grupos de Aviação de Caça. Em 1951, foi criado o 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, unidade que sucedeu ao Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC). Em 13 de outubro de 1952, foram redesignados como F-47, em conformidade com o sistema de nomenclatura então adotado. Neste momento restavam poucas células ativas ainda do modelo inicial P-47D-RE-25, que conviviam com as versões posteriores. Contudo, a disponibilidade da frota encontrava-se significativamente reduzida. Em 1952, restavam apenas alguns em condições operacionais, situação agravada pela escassez de peças de reposição, incluindo componentes básicos como pneus, e pelo desgaste decorrente de anos de utilização intensiva. Desde o início da sua operação no Brasil, 24 aeronaves já haviam sido perdidas em acidentes. Com o objetivo de recompor a frota, em 1953 foram adquiridos, por meio do Mutual Defense Assistance Program , 25 P-47D-30-RA. No mesmo período, seria iniciada a transição para a era da aviação a jato, com a incorporação dos Gloster Meteor F.8 e T.7. Esse processo permitiu o reequipamento do 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, marcando o início da substituição dos F-47 nas unidades de primeira linha. Os remanescentes foram, consequentemente, transferidos para o 3º/1º Grupo de Aviação de Caça. A extinção dessa unidade, levou à redistribuição das aeronaves restantes por outras organizações da Aeronáutica. Em novembro daquele ano, doze F-47 foram transferidos para Natal, no Rio Grande do Norte, para equipar o 2º/5º Grupo de Aviação “Joker”, passando a assumir funções relacionadas com a formação e o treinamento de novos pilotos de caça. No final de 1956, os F-47 ainda em operação foram transferidos para o 1º/4º Grupo de Aviação, o “Pacau”, sediado na Base Aérea de Fortaleza. Nesta fase da sua carreira operacional, as aeronaves apresentavam já um elevado índice de avarias mecânicas, comprometendo progressivamente a segurança e a regularidade das operações. Perante esse cenário, em 30 de julho de 1957 foram encerradas as operações regulares. As aeronaves foram trasladadas para o Parque de Aeronáutica de São Paulo. Durante o voo de 25 de novembro de 1957, um piloto sofreu um desmaio devido à intoxicação por vapores de gasolina que se infiltraram na cabine. Em 26 de novembro, foram oficialmente proibidos os voos operacionais dos F-47 no Brasil. Ainda assim, há registo de um último voo realizado em São Paulo, na primeira semana de dezembro.
Em Escala.
Para representarmos o P-47D-RE-25 "C-1 226762" pertencente 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca), pilotado pelo Capitão Aviador Fortunato Câmara de Oliveira durante a campanha da Itália, empregamos o excelente kit da Academy na escala 1/48 embalado pela HTC Modelismo. Este modelo pode ser montado direto da caixa sem a necessidade de qualquer alteração para assim se representar a versão brasileira operada na Itália, antes da adoção uma quilha dorsal. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals que estão presentes neste kit.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado na maioria das aeronaves recebidas no teatro de operações Italiano, sendo que apenas três das quinze aeronaves foram recebidas sem qualquer esquema de camuflagem. Após o regresso ao Brasil as células mantiveram o padrão original até passarem pelo processo de revisão em âmbito de parque, quando passaram a adotar a pintura em metal natural com aplicação de verde oliva para parte superior frontal para evitar reflexos, este último padrão foi mantido até a desativação do modelo no ano de 1958.
Bibliografia :
- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Republic P-47 Thunderbolt na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 62
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr