EE-9 Cascavel "Magro" 37mm (VBR)

História e Desenvolvimento.

Na década de 1950, o Brasil encontrava-se em pleno processo de reconstrução nacional, ainda assimilando os efeitos econômicos e institucionais decorrentes da Segunda Guerra Mundial. Neste momento, o país mantinha uma economia essencialmente agrária  aproximadamente 70% de sua base produtiva estava concentrada na exportação de café  e uma estrutura industrial incipiente, caracterizada pela forte dependência tecnológica do exterior. Neste cenário emergiria a figura do marechal Casimiro Montenegro Filho, oficial da Aeronáutica formado na França e reconhecido por sua visão estratégica e vanguardista. Montenegro concebeu um projeto que romperia paradigmas: a criação de um centro nacional de excelência em engenharia aeronáutica, capaz de formar profissionais altamente qualificados e de consolidar a autonomia tecnológica do país no setor aeroespacial. Sua proposta não se limitava à aquisição de aeronaves estrangeiras — pretendia dotar o Brasil da capacidade de projetar, desenvolver e fabricar seus próprios sistemas aeronáuticos, assegurando independência científica e industrial. Inspirado no modelo do Massachusetts Institute of Technology (MIT), Montenegro idealizou uma instituição que integrasse ensino, pesquisa aplicada e desenvolvimento tecnológico, pilares de uma nação moderna e soberana. Nasceria assim em maio de 1950 o  Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), e em  2 de dezembro de 1954, seria oficialmente inaugurado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), concebido como o braço acadêmico do CTA e responsável pela formação técnica e científica de uma nova geração de engenheiros. A primeira turma, composta por 30 alunos bolsistas integrais do governo federal, iniciou um curso de cinco anos em Engenharia Aeronáutica, com uma grade curricular fortemente influenciada pela tradição técnico-científica norte-americana.  Entre os jovens engenheiros formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), destacou-se José Luiz Whitaker Ribeiro, cuja trajetória pessoal e profissional se entrelaça profundamente com a história da indústria de defesa brasileira.  Após sua graduação em 1958, inscreveria  de forma definitiva seu nome na história da indústria nacional ao liderar, em 1958, um seleto grupo de jovens engenheiros na fundação da ENGESA – Engenheiros Especializados S.A. A empresa nasceu em um momento de otimismo e expansão industrial, impulsionado pelas políticas de incentivo à nacionalização tecnológica e pela crescente demanda por soluções técnicas ligadas à exploração de petróleo. Nesse contexto, a Petrobras, empresa estatal criada poucos anos antes, tornou-se o principal cliente da recém-fundada Engesa. Desde seus primeiros anos, a Engesa reuniu em seu corpo técnico profissionais altamente qualificados, muitos deles egressos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que à época despontava como um dos polos de excelência em engenharia na América Latina. Essa combinação de competência técnica e espírito empreendedor permitiu à empresa consolidar-se rapidamente no setor de petróleo e gás, ampliando sua presença no mercado e diversificando suas atividades industriais.

Durante esse período de expansão, a Engesa deparou-se com um desafio que se tornaria decisivo para o rumo de sua trajetória. Os caminhões utilizados pela empresa para o transporte de equipamentos enfrentavam graves dificuldades de locomoção em estradas de terra e trechos lamacentos, especialmente nas rotas que ligavam o interior às regiões litorâneas. Determinado a solucionar o problema, José Luiz liderou uma equipe de engenheiros na busca por um sistema de tração integral eficiente e robusto, capaz de melhorar o desempenho dos veículos em terrenos acidentados. Após intensos estudos e testes práticos, o grupo desenvolveu uma caixa de transferência com tração total, de concepção simples, resistente e adaptável a uma ampla variedade de caminhões e utilitários da época. O resultado foi surpreendente: ao ser instalada na frota da própria empresa, a inovação demonstrou notável ganho de desempenho em ambientes “fora de estrada”, reduzindo custos operacionais e aumentando a confiabilidade das operações. Diante do sucesso interno, a direção da Engesa decidiu investir na comercialização do sistema para o mercado civil, lançando-o oficialmente no final de 1966 sob a denominação “Tração Total Engesa”. O kit era composto por uma caixa de transferência com duas tomadas de força, um eixo dianteiro direcional e, opcionalmente, um guincho mecânico. O impacto do novo produto foi imediato: uma simples Ford F-100 equipada com o sistema passava a exibir capacidade de carga dobrada e aptidão para galgar rampas de até 85% de inclinação — um feito inédito para veículos dessa categoria no Brasil. O êxito comercial da inovação chamou a atenção do Exército Brasileiro, que, naquele período, buscava alternativas nacionais para modernizar e nacionalizar sua frota de transporte tático. A instituição via na tração integral Engesa uma solução promissora para substituir gradualmente os caminhões de origem norte-americana, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, que ainda compunham grande parte de seus meios logísticos. Foram então produzidos quatro protótipos adaptados para testes de campo, os quais demonstraram excelente desempenho operacional. O resultado positivo levou à homologação militar do sistema, e, em 1967, o Ministério do Exército classificou oficialmente a “Tração Total Engesa” como um equipamento de Interesse para a Segurança Nacional — um reconhecimento que marcava o início de uma longa e frutífera parceria entre a Engesa e as Forças Armadas brasileiras. Pouco tempo depois, foi aberta uma concorrência pública para o fornecimento de caminhões militares nacionalizados, equipados com o sistema de tração total Engesa. O contrato foi adjudicado aos modelos Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, considerados ideais para o transporte logístico em condições adversas. Neste momento, a participação da Engesa como fornecedora do Exército Brasileiro cresceu de forma expressiva. Em 1968, foram entregues 960 caminhões, e, em 1970, outros 1.371 veículos, consolidando a posição da empresa como um dos principais polos da indústria de defesa nacional. Os recursos provenientes dessas vendas foram reinvestidos em pesquisa e desenvolvimento, lançando as bases para projetos mais ambiciosos.

Em 1969, a Engesa introduziu um inovador sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”, que se tornaria um dos marcos tecnológicos mais notáveis da indústria automobilística e de defesa nacional. Esse dispositivo seria decisivo não apenas para o desenvolvimento de uma nova geração de veículos militares brasileiros, mas também para consolidar a penetração internacional dos produtos Engesa durante a década seguinte, abrindo as portas para exportações de vulto e para a consolidação do país como referência emergente no setor de defesa. O sistema Boomerang representava uma solução de engenharia simples, robusta e econômica, que conferia aos veículos desempenho excepcional em terrenos acidentados. Seu princípio inovador residia na manutenção constante das quatro rodas traseiras em contato com o solo, independentemente da irregularidade do terreno — uma característica que aumentava significativamente a tração e a estabilidade. Enquanto os sistemas convencionais empregavam dois eixos traseiros apoiados em feixes de molas, o Boomerang substituía essa estrutura por um único eixo de tração, nas extremidades do qual eram montadas duas caixas de engrenagens — cujo formato lembrava os tradicionais bumerangues australianos, daí sua denominação. Cada uma dessas caixas funcionava de forma independente, transmitindo movimento às rodas traseiras com ampla variação angular, o que garantia a máxima aderência e eficiência em pisos irregulares, desagregados ou arenosos. Diante dos resultados obtidos, o Exército Brasileiro rapidamente reconheceu o potencial do sistema Boomerang, adotando-o em diversas viaturas utilitárias militares, consolidando a relação de confiança e cooperação técnica entre a Engesa e as Forças Armadas. Essa parceria seria decisiva para o próximo passo da evolução da indústria bélica nacional. Nesse mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, iniciou esforços para o desenvolvimento de uma viatura blindada sobre rodas 4x4, projeto que ficaria conhecido como VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira n.º 1). O programa foi conduzido entre o segundo semestre de 1968 e o primeiro semestre de 1970, período em que foram realizados o projeto conceitual, a confecção de uma maquete em escala real e a construção do primeiro protótipo funcional. O VBB-1 apresentava um design claramente inspirado no carro blindado norte-americano M-8 Greyhound, amplamente utilizado durante a Segunda Guerra Mundial. Concebido para operar com uma tripulação de quatro militares, o veículo contava com uma torre giratória inteiramente nova, produzida em aço fundido SAE 5160 pelas Fundições Allipert e usinada pela Avanzi. Seu sistema de movimentação da torre utilizava três rolamentos de apoio e uma cremalheira independente fixada ao teto do casco, solução simples, porém eficiente.

O VBB-1 era propulsionado por um motor a diesel Mercedes-Benz nacional, de 200 hp de potência, instalado na traseira do veículo e acoplado a uma transmissão, eixos e diferenciais também fornecidos pela montadora alemã, que mantinha ampla presença industrial no Brasil. A estrutura do casco blindado foi produzida pela Trielato Ltda., enquanto a caixa de transferência ficou a cargo da Engesa S.A., a sistema de refrigeração foi fornecido pela Colmeia Metalúrgica S.A., e os filtros pela Mann. A direção hidráulica era de fabricação ZF, e os periscópios — essenciais para a observação e condução do veículo — foram produzidos pela DF Vasconcelos Ltda., empresa nacional reconhecida por sua competência em óptica de precisão. O projeto do VBB-1 refletia uma filosofia de engenharia pragmática e nacionalista: criar um veículo simples, eficiente e de baixo custo, utilizando componentes majoritariamente produzidos no Brasil, sem depender de importações ou tecnologias complexas. O objetivo era oferecer às Forças Armadas uma solução moderna e acessível, compatível com o restrito orçamento militar vigente no final da década de 1960, período de reestruturação institucional e modernização das forças terrestres. Este protótipo seria extremamente testado em campo, nas mais severas condições, incluindo testes de balística e blindagem realizados com uma das torres, que foi usada como alvo para avaliar a resistência face aos armamentos da época.  Apesar de resultados promissores, o interesse do comando do Exército Brasileiro repousava sobre um novo veículo com tração 6X6, não um 4X4. O "padrão" em blindados sobre rodas de reconhecimento na época era o Ford M-8 Greyhound, consagrado nas missões da Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a Segunda Guerra Mundial . De início para se atender a demanda, considerou-se  estender a carroceria protótipo do VBB-1, transformando em veículo com tração 6X6, porém implicações de ordem técnica descartariam esta possibilidade, partindo então para o projeto de um novo veículo. Assim no início do ano de 1970, a Diretoria de Motomecanização (DMM) definiria as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao programa VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), neste momento a Engesa S/A seria convidada a participar de seu desenvolvimento. Assim visando melhorar sua suspensão e desempenho em terrenos adversos, seria adotado o sistema “boomerang”, o que garantiria ao veículo a capacidade de realizar manobras rápidas em qualquer tipo de terreno, mantendo as rodas traseiras sempre em contato com o solo.  Para apresentação e estudo, seu  mock-up receberia a mesma torre empregada no VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1, sendo baseada na torre original do Ford T-17 Deerhound) equipada com um canhão de 37 mm, a partir deste momento, a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR), com sua configuração básica recebendo pequenas modificações, principalmente em suas linhas básicas. 

O primeiro protótipo seria construído em 1970, nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2), com este passando a ser empregado em um completo programa de testes de campo, elaborados pelo Exército Brasileiro e supervisionados pela equipe do PqRMM/2, com a finalidade de avaliação de seu desempenho operacional. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de cinco veículos pré-série, sendo elevado para oito carros, quando do ato assinatura do contrato com a empresa Engesa S/A , em maio de 1971.  Apesar dos grandes avanços de  projeto observados no VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2),  seu "Calcanhar de Aquiles" ainda estava baseado na carência de torres do canhão, pois os estoques destes conjuntos oriundos dos velhos T-17  era limitados, e não seriam capazes de atender a grande demanda de produção do novo modelo. Estudo seriam realizados para o desenvolvimento de uma solução nacional, partindo com base na torre original do Ford M-8 Greyhound. Após seu desenvolvimento, estas torres apresentariam um alongamento na parte traseira, permitindo assim abrigar o sistema de rádio, uma metralhadora coaxial Browning calibre .30, e suporte para uma segunda metralhadora Browning calibre .50, a ser fixada na parte superior dela, como armamento principal mantinham o canhão de 37 mm oriundos dos velhos blindados sobre rodas M-8 Greyhounds e carros de combate leve sob esteiras M-3 e M-3A1 Stuarts. Neste contexto seria autorizada a produção de oito conjuntos, que seriam fundidos pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). O desenvolvimento do ferramental e desenhos dos processos de engenharia necessários para a produção em série, gerariam atrasos no cronograma orginalmente estabelecido, com o último carro sendo finalizado somente em 1975. Estes oito carros, seriam submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando um total 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. As provas consistiriam em trafegar com os veículos, 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, avaliando neste interim os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam a operação campo até a conclusão deste programa. A partir desta etapa, inúmeras alterações seriam implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente para avaliação,  uma peça derivada do Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseira. Este modelo de torre continuaria a ser modificado e aprimorado gradativamente, culminando em um desing de torre mais moderno de perfil mais baixo, passando a dispor de novos visores laterais. Ao final deste programa de testes de campo, o projeto receberia sua aprovação e homologação, com o veiculo recebendo a  designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM). Sua produção seria destinada a Engesa S/A com supervisão pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2). Neste momento este novo  blindado passaria a ser designado como Engesa EE-9 Cascavel (com o  "EE"  representando a abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , o número "9" a representação de sua tonelagem e Cascavel, por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira). 

Emprego no Exército Brasileiro. 

As primeiras experiências do Exército Brasileiro na operação de veículos blindados de reconhecimento com tração integral 6x6 remontam ao ano de 1942, quando, no contexto da Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a receber equipamentos militares norte-americanos por meio do programa de assistência “Lend & Lease Act” (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Entre os materiais recebidos, destacaram-se os carros blindados T-17 Deerhound e M-8 Greyhound, sendo este último aquele que mais profundamente marcaria a história da cavalaria mecanizada nacional. O M-8 Greyhound não apenas foi incorporado em grande número às unidades brasileiras, como também teve a oportunidade de participar de operações reais de combate durante a Campanha da Itália (1944–1945), nas mãos da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A experiência adquirida pelos tripulantes brasileiros em terreno europeu consolidou o M-8 como um veículo confiável, versátil e adaptável às necessidades de reconhecimento e apoio de fogo leve, atributos que moldariam a doutrina mecanizada do pós-guerra. Encerrado o conflito mundial, o Brasil recebeu novos lotes dos modelos M-8 e M-20, ampliando significativamente sua frota de veículos blindados sobre rodas. Essas viaturas tornaram-se a espinha dorsal das unidades mecanizadas e de cavalaria do Exército durante as décadas seguintes. No entanto, com o passar do tempo e o desgaste natural decorrente de longos anos de serviço, surgiu a necessidade de modernizar e prolongar a vida útil desses veículos, o que levou, ainda na década de 1960, aos primeiros esforços de revitalização e reconstrução de blindados no país. Essas iniciativas, conduzidas em oficinas militares e em parceria com empresas nacionais emergentes, representaram o embrião da indústria de defesa brasileira, marcando o início de uma trajetória que uniria engenheiros, técnicos e militares em torno do objetivo comum de alcançar autonomia tecnológica e produção nacional de blindados. Durante a década de 1970, esse movimento ganharia novo fôlego com o desenvolvimento dos projetos CRR (Carro de Reconhecimento sobre Rodas) e CTRA (Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio), que simbolizariam o amadurecimento técnico e industrial do setor. Esses programas estavam diretamente alinhados ao processo de reorganização da Força Terrestre, que introduzia o conceito da “nova cavalaria mecanizada” — uma profunda reformulação doutrinária e estrutural do Exército Brasileiro. De acordo com a nova sistemática, todas as brigadas de infantaria e cavalaria deveriam contar com ao menos um esquadrão de cavalaria mecanizada, especializado em reconhecimento e segurança, além da criação de regimentos inteiros de cavalaria mecanizada, os quais, junto com as unidades de cavalaria blindada, comporiam as recém-formadas brigadas de cavalaria mecanizada.

Por sua natureza de emprego, a chamada cavalaria mecanizada leve deveria operar de modo descentralizado, cobrindo grandes extensões de terreno e privilegiando mobilidade e velocidade em detrimento de blindagem espessa e poder de fogo elevado. Esses requisitos demandavam viaturas leves, ágeis e de fácil manutenção, capazes de atuar tanto em estradas pavimentadas quanto em vias secundárias e terrenos irregulares. Foi nesse contexto que surgiram os veículos blindados Engesa EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, frutos diretos da consolidação da indústria bélica nacional e do amadurecimento técnico iniciado nos projetos da década anterior. Ambos foram projetados para atuar em conjunto, complementando-se taticamente nos pelotões de cavalaria mecanizada: o EE-9 Cascavel como veículo de reconhecimento armado e apoio de fogo, e o EE-11 Urutu como transporte blindado de tropas, inclusive com capacidade anfíbia. As semelhanças estruturais e a ampla padronização de componentes entre ambos muitos deles provenientes da indústria automotiva nacional — simplificaram substancialmente a cadeia logística, os custos operacionais e os processos de manutenção. Essa racionalização técnica e industrial consolidou a Engesa como o principal fornecedor de blindados do país e posicionou o Brasil como exportador de tecnologia militar, num período em que poucas nações em desenvolvimento haviam atingido tamanho grau de independência no setor de defesa. A introdução dos veículos blindados nacionais EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu representou um marco na história da Força Terrestre brasileira, conferindo-lhe um nível de mobilidade e flexibilidade operacional até então inédito. No contexto geopolítico da América do Sul durante a década de 1970, a adoção desses modelos simbolizou não apenas um avanço tecnológico e autossuficiência industrial, mas também um instrumento de projeção de poder e dissuasão regional, consolidando o Brasil como potência militar emergente no hemisfério sul. Em 1976, foram concluídos os testes de campo com os oito veículos pré-série do EE-9 Cascavel, os quais forneceram subsídios essenciais para a definição da configuração final que seria adotada na produção em série. Essa versão, designada pelo fabricante como EE-9 Cascavel M1, marcou o início da trajetória operacional do blindado, cuja filosofia de projeto combinava simplicidade mecânica, robustez estrutural e alto desempenho fora de estrada. O grupo motopropulsor do EE-9 Cascavel M1 era composto por componentes de fabricação nacional, evidenciando o avanço da indústria automotiva brasileira. Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352A, de seis cilindros em linha e 174 hp de potência, o veículo contava ainda com uma transmissão manual Clark Equipamentos S/A, ambas produzidas localmente. Tal conjunto proporcionava ao novo  blindado boa autonomia e confiabilidade operacional, características fundamentais para missões prolongadas em terrenos irregulares e sob condições climáticas adversas.

Curiosamente, ao contrário de outros veículos blindados sobre rodas de sua categoria, o Cascavel M1 ainda utilizava freios a tambor, um ponto considerado tecnicamente limitante. Essa deficiência seria corrigida apenas a partir da versão M6, lançada em 1983, que incorporaria um sistema de freios a disco, aprimorando significativamente sua segurança e eficiência. A proteção balística do EE-9 Cascavel M1 era composta por chapas de aço temperado ABNT 1045, com espessura de 16 mm na parte frontal e na torre e 8,5 mm nas laterais, oferecendo proteção adequada contra munições de pequeno calibre e estilhaços — uma solução condizente com as ameaças táticas predominantes na época. Entre os elementos inovadores, destacava-se a introdução dos pneus à prova de bala, fabricados pela empresa paulista Novatração Artefatos de Borracha Ltda., demonstrando o crescente envolvimento de fornecedores nacionais no programa. Esse processo de nacionalização progressiva de componentes seria um dos pilares do êxito da Engesa e da consolidação da indústria de defesa brasileira. O primeiro contrato firmado entre a Engesa S.A. e o Ministério do Exército previa a aquisição de 110 veículos, incluindo os oito protótipos pré-série. Para atender à nova demanda, a Engesa construiu uma moderna planta industrial especialmente dedicada à produção em larga escala de blindados, fortalecendo sua capacidade de entrega e de exportação futura. Os primeiros exemplares de série foram entregues ao Exército Brasileiro em meados de 1974, ainda em caráter de avaliação operacional. Curiosamente, esses veículos iniciais foram equipados com diversos modelos de torres, refletindo o caráter experimental da fase de transição entre a concepção e a produção definitiva. Entre elas, figuravam torres projetadas pelo corpo técnico do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) e produzidas pela Bernardini S.A., bem como versões inspiradas nas torres do Ford M-8 Greyhound. Além disso, uma parcela considerável dos veículos recebeu torres adaptadas provenientes de carros de combate leves M-3 Stuart, recentemente desativados do serviço ativo — uma solução pragmática que unia economia e reaproveitamento de material militar disponível. Já de posse dos primeiros carros operacionais, definir-se-ia como próxima fase, a implementação do novo veículo blindado sobre rodas com tração integral 6X6 no Exército Brasileiro, com o modelo recebendo a designação oficial de "Carro de Reconhecimento Médio 6X6" (CRM). Desta maneira caberia a Diretoria de Motomecanização (DMM), a criação e elaboração dos manuais de treinamento, operação e manutenção, visando planejar o cronograma de implementação do Engesa EE-9 Cascavel na Força Terrestre.  Este processo seria fundamental para o melhor aproveitando do grande potencial deste novo carro blindado. Ao término desta fase seria iniciada a primeira distribuição destes veículos para os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), onde passariam a operar em conjunto com os derradeiros Ford M-8 Greyhound (repotencializados) ainda em serviço. 

Comparativamente o Engesa EE-9 M1 Cascavel se mostraria operacionalmente superior aos antigos carros norte-americanos, não só em termos de velocidade (máxima de 100 km/h), mas também de autonomia (aproximadamente 750 km) e mobilidade no campo de batalha. Sua introdução na força blindada brasileira representaria um grande salto quantitativo e qualitativo, pois traria uma disponibilidade operacional que não era experimentada há anos, tendo em vista os baixos índices vivenciados anteriormente, desta maneira formar-se-ia uma nova doutrina operacional na Cavalaria Blindada no Exército Brasileiro. Seu excelente desempenho operacional, motivaria a diretoria do fabricante a estudar a possibilidade de exportação do blindado, passando a prospectar potenciais clientes. Dentre estes destacar-se-ia o governo português, envolvido naquele período na Guerra do Ultramar, travada em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, cenário adequado para o emprego de blindados sobre rodas. Apresentações e tratativas seriam realizadas, com o modelo sendo bem recebido pelo Exército Português. Porém segundo análise relatada pelos oficiais daquele país, pairava sobre o EE-9 M1 Cascavel a notória a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, pois o canhão de 37 mm já não era mais eficaz contra as ameaças existentes naquele período.  Para o atendimento a esta demanda seria sugerido com a adoção de uma torre e um canhão francês de 90 mm, no entanto as dimensões do carro não eram compatíveis com este novo armamento, levando a necessidade de alteração da carcaça original, nascendo assim a versão de exportação denominada como Engesa EE-9 Cascavel MKII. No início de 1974, dois veículos desta nova versão foram enviados a Portugal para testes, porém neste período mudanças políticas alterariam o curso daquele conflito, levando o governo português a suspender todos os programas de aquisição de materiais militares, incluindo a negociação com a empresa brasileira.  De volta a plano de prospecção internacional, o foco se voltaria para as nações do Oriente Médio onde se concentrava um potencial mercado comprador. Neste contexto seria apresentado a estes países uma versão melhorada que passava a ser equipada com um canhão de 90 mm baixa-pressão (o mesmo empregado no blindado francês sobre rodas Panhard AML), contando ainda com um sistema de transmissão automática que melhoria o nível de conforto do condutor. O primeiro contrato de exportação seria logo celebrado com o Catar, envolvendo a venda de vinte Engesa EE-9 Cascavel MKII, e a seguir mais vendas seriam realizadas para outras nações desta região.  Assim desta maneira as customizações aplicadas a cada cliente levariam o modelo a ser constantemente aprimorado, ganhando destaque neste pacote a adoção do eficiente canhão belga Cockerill de 90 mm, que passaria a ser inicialmente montado sob licença no Brasil com a designação local de EC-90. Posteriormente novos acordos com este fabricante levariam a um gradual processo de nacionalização de componentes do canhão, processo que era visto com bons olhos pelo comando do Exército Brasileiro que buscava reduzir a dependência externa em termos de componentes vitais importados.  

Assim seus oficiais de comando acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre.  Esta observação motivaria o início de estudos visando a possível atualização de sua frota de cem carros Engesa EE-9 Cascavel M1 e M2, que se encontravam em serviço até então. Este programa apresentava como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a já ineficiente arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados de "Cascavel Magro", em alusão ao seu obsoleto armamento principal de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão Engesa - Cockerill EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional (que passaria a ser adota depois no modelo de exportação).  Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa S/A, visando a modernização de apenas cinquenta e cinco carros do total da frota existente.   Em janeiro do ano seguinte, oito destes veículos pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), seriam encaminhadas as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano. Em operação este modelo apresentaria excelentes resultados com a arma principal de 90 mm se mostrando muito mais capaz que a antiga configuração. Esta experiencia positiva levaria a necessidade aumento da frota, assim entre os os anos de 1978 e 1980 seriam contratados e recebidos mais sessenta carros agora novos de fábrica. Estes carros apresentavam muitas características presentes nos modelos de exportação. O novo EE-9 Cascavel M-2 Série 5, se diferia visualmente dos carros modernizados por contar com o grupo ótico frontal embutido na carroceria, e novamente em operação renderiam excelentes resultados em campo.  A partir de meados da década de 1980, seriam incorporados mais carros blindados desta família, agora dispostos nos modelos M-6 Séries 3,4 e 5 e M-7 Séries 8 e 9. Nesta oportunidade passariam a ser desativados os EE-9 M1 Cascavel não modernizados originários do primeiro lote, com os EE-9 Cascavel M2 Série 3 sendo relegados a tarefas de treinamento, com os últimos veículos sendo retirados do serviço ativo em meados da década de 1990. 

 

Em Escala:

Para representarmos o Engesa Cascavel EE-9 M2 "EB 10-128", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como este modelo originalmente representava a versão  EE-9 M3, implementamos uma conversão em scracth build, envolvendo a alteração da disposição dos faróis e luzes de sinalização dianteiras, escotilhas frontais, desenho lateral do casco e inclusão de nova torre para o canhão de 37 mm. Empregamos ainda peças oriundas do kit do carro blindado leve M-3A1 Stuart produzido pela Academy (estrutura parcial da torre) e componentes em resina e plasticard. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no Set Exército Brasileiro - FEB 1941 - 1945.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir do término da Segunda Guerra Mundial. Este padrão seria mantido até o ano de 1983 quando seria implementado o novo esquema tático em dois tons nos carros da série EE-9 Cascavel M-2 Série 3 em diante. Os veículos não modernizados não receberiam este padrão de pintura.

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Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel