História e Desenvolvimento.
A gênese deste importante fabricante de caminhões militares, remonta diretamente ao dia 22 de junho de 1941, quando da implementação da Operação Barbarossa, a ousada invasão do Exército Alemão (Wehrmacht) União Soviética. Neste momento as forçar armadas soviéticas foram pegas de surpresa e completamente despreparadas em termos de armas, veículos e equipamentos, com este cenário impactado diretamente pela falsa sensação de segurança proporcionado pelo “Pacto de Não Agressão” firmado anteriormente entre estes dois países. As maciças forças invasoras compostas por três milhões de soldados alemães, dispostos em 134 divisões com força de combate, e mais 73 divisões de reserva marchariam com grande poder de mobilidade em direção ao leste, eliminado qualquer esforço de resistência. Seu objetivo principal era o de eliminar completamente a ameaça comunista à Alemanha, e neste contexto a conquista de território era considerada de suma importância aos objetivos nazistas de assentamento para a população ariana a longo prazo. Cientes da ameaça que as forças armadas soviéticas poderiam representar caso não fossem esmagadas rapidamente, mais uma vez as forças alemãs fariam uso das táticas Blitzkrieg (guerra relâmpago), combinado alta mobilidade em campo com apoio aéreo aproximado com bombardeiros as linhas de defesa e parque fabril inimigo. Apesar das perdas catastróficas sofridas nas primeiras seis semanas da invasão, a União Soviética não seria derrotada totalmente como o previsto pelos comandantes alemães, levando a um penoso embate de resistência nos próximos meses, gerando perdas consideráveis também ao lado alemão. Neste momento o lento, porém significativo avanço inimigo ocasionaria também a total destruição do parque industrial soviético, o que comprometeria a médio prazo as chances de resistência as forças alemãs. Estava claro ao governo e comando militar soviético, que seria possível resistir por mais tempo ao avanço inimigo, porém uma estratégia de médio e longo prazo deveria ser estabelecida para proporcionar sobrevivência da União Soviética como nação. E um dos pilares desta estratégia se baseava principalmente na continuidade da produção industrial militar para atender as necessidades do esforço de resistência patriótico.
Assim como os comandantes militares estavam cientes que a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) não dispunha de bombardeiros estratégicos de longo alcance, no final do ano de 1939, decidiu-se transferir todo o parque fabril soviético de armamentos, veículos e munições para as áreas mais afastadas no profundo interior do país, ficando assim teoricamente fora do alcance da aviação de ataque inimiga, podendo assim prosseguir no atendimento das demandas de produção estratégica. Entre diversos fabricantes se encontrava a ZIZ (Zavod Imeni Likhachyova), tradicional produtora de caminhões fundada em 1916, que estava localizada na periferia cidade de Moscou, que dentro deste planejamento, teria toda a sua linha de produção desmontada e transportada para a região dos montes Urais. Suas novas instalações seriam construídas na cidade de Miass na região de Oblast de Chelyabinsk, com sua produção sendo iniciada no início do ano de 1941. Durante os primeiros dois anos de operação, suas linhas estariam focadas na produção em larga escala na motores automotivos e caixas de engrenagens para carros de combate. Esse fato se daria, pois neste período, a demanda por caminhões de transporte do Exército Vermelho, estava sendo suprida pelos fornecimentos aos milhares de caminhões norte-americanos Studebaker US6 G630 e GMC CCKW 353 e 352, cedidos nos termos do acordo de empréstimos e arrendamentos (Leand & Lease Act Bill). A partir de meados do ano de 1943, a vitória da Batalha de Stalingrado mudaria o cenário da guerra, com os soviéticos passando de uma postura defensiva para a ofensiva. Este patamar de menor risco, levaria o governo soviético a repensar sua estratégia de produção militar, objetivando reduzir sua dependência de veículos e equipamentos importados. E no segmento de transporte militar seria dado a ZIZ (Zavod Imeni Likhachyova) a missão de desenvolvimento de uma nova família de caminhões. Estes esforços seriam materializados no dia 8 de julho de 1944, quando seriam produzidas as primeiras unidades do caminhão militar com tração integral 6X6 ZIS-5 V, recebendo a marca de "UralZIS". Colocado logo em serviço, este modelo logo conquistaria grandes elogios por parte de seus usuários, apoiando a maioria das operações representativas nos estágios finais do conflito. Sua robustez e simplicidade seriam comprovadas, com os caminhões Ural ZIS-5 V se mantendo em serviço até o final da década de 1950.
A partir de 1946 o novo caminhão ZIS-21A , pertencente a categoria de 2,5 toneladas seria lançada no mercado, recebendo a designação de UralZIS-352, com versões aperfeiçoadas e especializadas foram produzidas em larga escala, com destaque em 1949 para o modelo UralZIS-352-5, que passaria a ser equipado pela primeira vez com freios hidráulicos. No ano de 1956 em resposta as demandas de modernização das forças armadas soviéticas, seria lançado o modelo Ural ZIS-355 6X6, com sua produção atingindo representativas cifras. Dois anos depois, seria desenvolvida a primeira versão de exportação o Ural ZIS-5, com as primeiras entregas sendo destinadas ao Cazaquistão, curiosamente este modelo seria equipado com motores a diesel italianos Fiat AMO-3. Diversos outros contratos de exportação seriam celebrados em seguida, com este modelo se mantendo em produção até o final do ano de 1963. Neste mesmo período o Instituto Científico de Padronização Automotiva de Moscou, iniciaria estudos visando o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6X6, com este projeto sendo aprovados logo em seguida, originando o modelo Ural-375 com capacidade para cinco toneladas. Sua produção seria destinada Uralskiy Avtomobilnyi Zavod , com suas linhas de montagem sendo modernizadas no ano de 1961, adequando seu ferramental e processos. Para este modelo, um novo e moderno motor a diesel seria desenvolvido, o ZIL-375Ya V8. Seu sucesso seria notório, se tornando logo o caminhão padrão a operar junto as forças armadas dos países pertencentes ao Pacto de Varsóvia. A partir desta mesma década, esta montadora estatal ampliaria seu portfólio, incluindo os modelos Ural-375, Ural-375H e Ural-377H, que contavam agora com o novo e eficiente motor a diesel V8 diesel KamAZ. Novamente envolvidos em um amplo programa de reequipamento estes caminhões logo atingiriam os impressionantes números de 530 mil caminhões militares entregues e 1,3 milhão de motores automotivos produzidos. Entre os anos de 1972 e 1975 seriam lançadas mais duas versões, agora com tração 6X4, sendo especialmente destinadas a operar junto a Marinha da União Soviética (Военно-морской) e a Força Aérea Soviética (Военно-воздушные силы), permanecendo em produção, pelo menos até o final do ano de 1983.
No ano de 1977 seria lançado o modelo Ural-4320 com tração integral 6X6, apresentando capacidade para até cinco toneladas, recebendo um novo motor a gasolina e uma versão a diesel, essa nova versão passaria a substituir nas forças armadas soviéticas os caminhões das famílias Ural 375 e Ural 740. No ano de 1981, a necessidade de se adotar um motor a diesel mais eficiente, levaria a empresa a importar motores, norte-americanos produzidos pela Caterpillar Company, nascia assim o modelo Ural-5920. Esta, porém seria uma solução temporária, pois logo em 1983 este motor seria substituído pelo novo KAMAZ-740 V8 á diesel, com capacidade de 10,85 litros que gerava uma potência máxima de 210cv de potência. Este novo conjunto de veículo e motor se consolidariam como a base para o desenvolvimento de versões com tração 6X6, 6X4 e 4X4, que seriam empregadas em plataformas múltiplas como carro comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações, reboque entre outros. Este projeto seria concebido dentro dos parâmetros anteriores, apresentando robustez e simplicidade de operação e manutenção, se tornando assim o modelo de caminhão militar padrão a ser empregado pelas forças militares dos países pertencentes ao Pacto de Varsóvia, sendo também amplamente exportado para países na África e na Ásia e América do Sul. Em 1987, a montadora UralAZ - Urals Automotive Plant, celebraria seu milionésimo caminhão produzido, realmente um marco notável para uma montadora estatal. Em 1991, o presidente Gorbachev anunciaria o fim da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, levando estes países a um ciclo de reformas econômicas e reorganização da indústria governamental, que obrigariam a companhia a tornar-se uma sociedade de responsabilidade limitada, lhe permitindo também ingressar no mercado civil com novos modelos como o Ural - 43204 e Ural - 55571. O movimento de abertura econômica que viria neste processo, possibilitaria a montadora a estabelecer sólidas parcerias no mercado internacional, como o contrato firmado com a empresa italiana IVECO S.p.A no ano de 1992. Deste importante acordo surgiria o modelo Iveco UralAZ 330-30ANW com tração 6X6, o que se tornaria um importante produto da companhia no mercado internacional civil e militar.
A partir de junho de 1992, toda a linha de produtos da companhia e principalmente o modelo Ural - 4322 6X6 de seis toneladas, passariam a receber uma nova cabine com desing mais contemporâneo. Neste período o principal grupo motopropulsor a equipar esta família, passaria a ser o motor Ural-744 V8 com 234 cv de potência, sendo disponibilizadas para exportação versões equipadas com o motor diesel Kustanay (KDZ), fabricado sob licença da empresa alemã Deutz Aktiengesellschaft. Na primavera de 1993, um incêndio de grandes proporções atingiria seriamente as instalações da planta de motores da KamAZ ПАО, que levaria a interrupção da produção. Levando a agora denominada internacionalmente como Urals Automotive Plant, a prospectar novos fornecedores de motores a diesel, não só na Rússia, mas também na Europa e Estados Unidos. Em 1997 seria adotada um novo modelo cabine com a designação de Cod 6329, disponibilizada no padrão EuroTrakker, passando a substituir na linha de produção as antigas cabines de desing FIAT VI. Como todos os tradicionais fabricantes de veículos militares russos, a empresa mantém em seu portfólio uma ampla gama de veículos militares off-road que podem ser comercializados em diversas versões de carroceria e aplicações. Além dos modelos com tração tradicional como o Ural- 4320-6 4X4 e Ural 4320-31 6X6, a Urals Automotive oferece ainda exclusivamente para o mercado militar o modelo Ural-5323 de 9 toneladas com tração integral 8X8. No ano de 2008 a montadora italiana assumiria o controle acionário, com a empresa sendo renomeada no ano seguinte como "Iveco-AMT" (Ru:Ивеко-АМТ).
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Desde o início do processo de motorização do Exército Brasileiro no ano de 1906, a Força Terrestre constantemente faria uso de uma composição heterogênea de sua frota de caminhões, como modelos oriundos de diversos países. Ao longo das décadas seguintes seriam feitas tentativas para promover uma padronização de seus meios, visando assim reduzir custos de operação e distribuição. Uma perfeita hegemonia só passaria a ser formada durante o início da década de 1940, quando em função do acordo de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seriam recebidos e operados milhares de caminhões de origem norte-americana, gerando pela primeira vez uma verdadeira padronização da frota. Ao longo dos anos seguintes seriam incorporadas soluções nacionais, com as Forças Armadas Brasileiras passando a fazer uso modelos militarizados de design italiano (FNM - Alfa Romeu), alemão (Mercedes Benz) e norte-americano (Chevrolet e Ford). Durante as décadas de 1980 e 1990, principalmente no Exército Brasileiro ocorreria uma nova movimentação hegemônica, com os modelos produzidos pela Mercedes Benz do Brasil S/A. Curiosamente neste mesmo período seriam incorporados caminhões de origem russa no Exército Brasileiro e na Força Aérea Brasileira. Seu efêmero emprego no ppaísteria origem em um processo de apreensão realizado no porto de Santos (SP) entre os anos de 1999 e 2001 pela Receita Federal Brasileira, de um pequeno lote de caminhões URAL dos modelos 4320-31 e 43206. Por serem oriundos de uma importação irregular efetuada por uma empresa paulista, foram apreendidos e confiscados e armazenados em um dos seus depósitos, e após infrutíferas tentativas de regularização junto aos interessados originais seriam repassados ao Governo Federal. Ao todo seriam doze caminhões, com três destes esquipados com carroceria do tipo caçamba, que seriam inicialmente transferidos da União para o Exército Brasileiro, com estes passando a ser concentrados junto ao 22° Batalhão Logístico (22º Blog) sediado na cidade de Barueri – SP. Neste batalhão seriam submetidos a um processo de avaliação em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), sendo posteriormente destinados ao emprego operacional do batalhão, sendo classificado como Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE), para uso em tarefas de transporte de carga.
Porém apresentariam um reduzido e restrito emprego operacional, principalmente devido à baixa disponibilidade ocasionada por falta de peças de reposição, assim no início do ano de 2004 seriam classificados como material inservível para a Força Terrestre, sendo armazenados para serem posteriormente leiloados. Apesar deste contexto alguns destes caminhões não seriam desativados, sendo transferidos para a cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo, onde passariam a ser empregados pelo 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec). Paralelamente quatro destes seriam cedidos a Força Aérea Brasileira para emprego na Fazenda da Aeronáutica. Através dados extraoficiais é possível citar que foram transferidos pelo menos dois caminhões da versão 6x6 transporte de tropas e dois basculantes (na nomenclatura da fábrica este modelo é o URAL 4320-31) e os demais com tração integral 4x4 modelo URAL 43206. Estes caminhões estavam equipados com motores a diesel russos YaMZ-238M2 dispostos com oito ou seis cilindros em "V", grupo propulsor que substituiria anteriormente as tradicionais versões a gasolina produzidas em massa durante a década de 1960. Seu emprego operacional junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), veio a trazer impressões positivas junto aos oficiais desta unidade, impressionando pela rusticidade, tamanho e desempenho em terrenos acidentados. Sua configuração toda “mecânica” apresentava facilidades para o uso cotidiano, chegando a superar em termos de desempenho em muito os caminhões militarizados produzidos pela Mercedes Benz do Brasil S/A e Volkswagen - Man do Brasil S/A. Como características de referência, estes veículos apresentavam grande capacidade de carga e de operação em terrenos de difícil locomoção, podendo operar em ambientes com faixas de temperatura de - 50 até + 50º Celsius. Estes fatores explicam o fato de que cada vez mais as forças militares latino-americano tem dado prioridade a aquisição de caminhões de tradição russas, com este mercado apresentando grade oportunidade para a montadora "Iveco-AMT" . Ao longo deste mesmo período um total de quatrocentos destes seriam adquiridos pelo Exército do Uruguai, com pelo menos mais cinquenta sendo encomendados em 2003 pelo governo mexicano, hoje em dia ainda existem em operação no subcontinente versões mais antigas desta família.
Os quatro caminhões repassados a Força Aérea Brasileira ainda se manteriam em uso operacional junto a Fazenda da Aeronáutica, com dois destes com tração 4X4 e um com tração 6X6, sendo transformados nas oficinas locais. Este processo envolveria a retirada da carroceria de metal, recebendo em seu lugar um dispositivo que o permite tracionar uma carreta graneleira na ordem de quarenta toneladas, tendo inclusive já rebocado cargas de até sessenta toneladas de soja e milho. Por fim este processo de customização ainda abrangeria a aplicação do padrão pintura todo em azul pertinente ao empregado nos demais modelos de veículos utilitários empregados pela Força Aérea Brasileira. Destes caminhões com tração integral 4X4, pertencentes a Força Aérea Brasileira, um seria transformado, recebendo uma carroceria própria para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Assim receberiam uma grande gaiola sobre a carroceria, com uma porta traseira por onde entram e saem os animais, manteriam no entanto o esquema na cor verde claro original, estando o outro na forma original recebida, com esquema de pintura na cor areia claro. Já os veículos destinados ao Exército Brasileiro receberiam o esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, recebendo as marcações seriais e o escudo do Exército na porta. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do então 2º Regimento de Carros de Combate (2º R.C.C), os caminhões Ural 4320 VTNE provariam sua vocação para operação em terrenos desfavoráveis, superando com facilidade todos os desníveis do terreno e em alguns momentos criando seu próprio caminho, apresentando grande robustez, transpondo com facilidade obstáculos que representariam grande dificuldade para os demais caminhões militarizados brasileiros. A exemplo do procedimento realizado pela Força Aérea Brasileira, um dos caminhões com tração 6X6 do Exército Brasileiro também seria convertido para a versão de cavalo mecânico, sendo usado no transporte rodoviário de veículos blindados pertencentes ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec). Outro deste modelo receberia também uma carroceria padrão militar destinada a atividades de oficina, recebendo o nome de batismo de “Brucutu”.
Apesar dos pontos positivos apresentados durante sua operação junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), a baixa quantidade de veículos em operação consequente principalmente ocasionadas pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição no mercado nacional, levariam o comando do Exército Brasileiro a optar pela “canibalização” de uma parte da frota, para assim permitir manter alguns caminhões ainda operacionais. Com esta ação mais notadamente focada em componentes mecânicos críticos, porém básicos do grupo propulsor a diesel e do sistema hidráulico, que infelizmente não eram compatíveis com nada existente no mercado automotivo nacional, impedindo sua substituição. Este cenário levaria a desativação total da frota da Força Terrestre no início do ano de 2018, sendo alienados para venda como sucata, permanecendo em serviço apenas os caminhões a serviço da Força Aérea Brasileiro. Além do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira, os caminhões russos produzidos pela Urals Automotive Plant seriam empregados também pelo governo do estado do Maranhão, sendo estes veículos também oriundos de um processo de apreensão pela Receita Federal, que se originou também em mais um processo de importação ilegal. Este procedimento se daria no início da década de 1990, com os caminhões sendo recebidos no porto de Itaqui na cidade de São Luiz na capital do estado do Maranhão. Registros de época indicam um lote de quinze caminhões configurados na URAL 4320 6X6, versão posto de comando, dotados com um grande baú com uma mesa central com várias gavetas e nos laterais assentos, todos fabricados no ano de 1989. O curioso é que eles vieram equipados com reboques de estação de tratamento de água e alguns com um gerador diesel, responsável pelo fornecimento de energia elétrica. Tais reboques pareciam pertencer a uma versão civil, visto que não constam como equipamentos militares disponíveis para a venda nos catálogos militares russos (Russian Army’s 2002).
Após findadas todas as alternativas de legalização deste processo de importação, estes caminhões seriam armazenados no pátio da Receita Federal, sendo posteriormente doados ao governo do Estado do Maranhão, que por sua vez os repassaria a da Polícia Militar estadual. Destes apenas quatro seriam postos em serviço ativo, recebendo um padrão de pintura em preto e amarelo com as marcações da policia militar do estado. Aparentemente estes caminhões ficaram em operação por um curto período de tempo, sendo posteriormente retirados da ativa e armazenados em céu aberto em um depósito juntamente com os demais caminhões Ural 4320 6X6 e seus respectivos reboques, e lá ficariam deteriorando ao longo dos anos seguintes. Este cenário perduraria até o final do ano de 2004, quando a Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão – SEPLAN, pela Comissão Central de Licitação – CCL, autorizaria a realização de um processo de alienação para venda. Assim em 19 de maio de 2005 seria publicado o edital 001/2005-CCL, autorizando o Leiloeiro Público Oficial do Estado a seguir com o processo, envolvendo estes caminhões, reboques e acessórios. O valor do lance mínimo para cada viatura seria na ordem de R$5.800,00 e reboque R$450,00. Destes alguns seriam adquiridos por entusiastas para posterior restauro. Já os últimos caminhões russos desta família seriam retirado do serviço ativo da Força Terrestre em meados do ano de 2018.
Em Escala.
Para representarmos o Ural 4320 6X6 VTNE em serviço no Exército Brasileiro “EB-34234451”, fizemos uso do excelente kit da Trumpeter na escala 1/35 que nos brinda com muito detalhamentos em photo etched. Para se spresentar a versão empregada junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), deve se proceder como alteração apenas o sistema de respiro do filtro de ar, configurando esta peça básica em scratch build. Empregamos decais confeccionados Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1983 - 2003".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado em todos os veículos do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980, mantendo o mesmo esquema até sua retirada do serviço ativo em 2018. Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura.
Bibliografia :
- Ural Automotive Plant ,Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant
- Caminhões Russos no Brasil - http://blogdocaminhoneiro.com
- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320