URAL 4320-31/6 (VE-VTNE-VTE)

História e Desenvolvimento.

A gênese de um dos mais relevantes fabricantes de caminhões militares da história moderna encontra suas raízes no dia 22 de junho de 1941, data em que foi deflagrada a Operação Barbarossa, a ampla e ousada ofensiva militar conduzida pela Exército Alemão  (Wehrmacht) contra a União Soviética. No momento inicial da invasão, as forças armadas soviéticas foram surpreendidas de forma profunda, encontrando-se ainda em processo de modernização, com lacunas significativas em prontidão, mecanização e capacidade de defesa. Essa vulnerabilidade estratégica fora amplificada pela falsa percepção de segurança decorrente do Pacto Molotov–Ribbentrop, firmado em 1939, que, até então, havia afastado a expectativa de um ataque direto em larga escala. A ofensiva alemã mobilizou uma força colossal, estimada em mais de 3 milhões de combatentes, estruturados em 134 divisões de linha de frente e apoiados por 73 divisões de reserva, compondo o maior agrupamento militar já organizado para um único teatro de operações até aquele período. Dotada de superioridade operacional em mobilidade tática, artilharia mecanizada e aviação de apoio aproximado, a Wehrmacht avançou em direção ao leste com grande velocidade estratégica nos primeiros meses, desarticulando sucessivas linhas defensivas soviéticas. Entre as diretrizes centrais da ofensiva figurava a rápida neutralização da capacidade militar e industrial comunista  percebida como a principal ameaça ao regime nacional-socialista alemão. Paralelamente, a ofensiva também refletia ambições expansionistas de longo prazo, fundamentadas na ocupação territorial do leste europeu para fins de projeção demográfica e estratégica, alinhadas à ideologia dominante do período. Para assegurar ganhos imediatos e impedir que a resistência soviética se reorganizasse, a Alemanha empregou a estratégia de guerra de movimento conhecida por Blitzkrieg (Guerra Relâmpago), combinando elevada mobilidade terrestre, apoio aéreo integrado e ações concentradas para colapsar a estrutura defensiva inimiga e comprometer centros logísticos e industriais vitais. Embora as seis primeiras semanas da ofensiva tenham imposto perdas materiais e humanas severíssimas à União Soviética, a expectativa de uma capitulação rápida não se concretizou. O conflito se estendeu muito além do horizonte temporal estimado pelo alto comando alemão, revelando a capacidade de resiliência estatal e a profundidade estratégica do país invadido. À medida que a ofensiva progredia, o desgaste operacional tornou-se cada vez mais significativo também para as forças invasoras, que passaram a enfrentar resistência crescente e condições logísticas progressivamente desfavoráveis. Ainda que o avanço alemão tenha produzido danos extensos à capacidade industrial soviética nas regiões inicialmente ocupadas, lideranças civis e militares compreenderam que a sobrevivência do Estado dependia diretamente da sua capacidade de sustentar, retomar e proteger a produção militar. Assim, emergiu uma das mais ambiciosas e extraordinárias iniciativas de reorganização industrial já registradas em tempos de guerra: a transferência, dispersão e reconstituição do parque fabril militar para áreas além do alcance imediato das forças invasoras, sobretudo a leste dos Montes Urais.

Nesse contexto, a continuidade da fabricação de armas, equipamentos e viaturas deixou de ser apenas um objetivo estratégico — tornou-se uma causa de mobilização nacional e um símbolo da resistência estatal. O esforço monumental empreendido para reconstruir e resguardar a indústria de defesa soviética redefiniu os eixos de sustentação logística e industrial do país, permitindo que novas capacidades produtivas florescessem em meio ao conflito, assegurando a reposição de material e a extensão do poder militar, fundamentais para sustentar a resistência e moldar os rumos subsequentes da guerra. Cientes das limitações operacionais da Força Aérea Alemã (Luftwaffe)  especialmente no que se referia à ausência de bombardeiros estratégicos de longo alcance e elevada capacidade de penetração territorial , as lideranças civis e militares soviéticas iniciaram, já no final de 1939, um amplo e visionário planejamento para assegurar a sobrevivência industrial do país em caso de conflito prolongado. Nesse contexto, foi aprovado o deslocamento estratégico das principais infraestruturas produtivas ligadas à defesa nacional, priorizando a transferência de complexos industriais de armamentos, veículos e munições para regiões situadas além do raio operacional da aviação inimiga. Tal iniciativa refletia não apenas prudência militar, mas sobretudo uma impressionante capacidade de organização estatal, com foco em resguardar pessoas, conhecimento técnico e capacidade produtiva ativos entendidos como fundamentais para sustentar um eventual esforço de guerra de grandes proporções. Entre as empresas alcançadas por esse movimento encontrava-se a  fundada em 1916 e amplamente reconhecida pela tradição e pela competência na produção de caminhões e veículos utilitários , originalmente instalada nos arredores da capital soviética. Incorporada ao planejamento logístico do Estado, a linha de produção da empresa foi completamente desmontada e transportada, em um esforço de engenharia e mobilização humana de alto impacto, para a cidade de Miass, situada na região dos Montes Urais, no interior do país. Ali, novas instalações fabris foram erguidas, permitindo que a produção fosse retomada no início de 1941 antes mesmo da eclosão do confronto direto entre Alemanha e União Soviética. Nos dois primeiros anos de operação do novo parque industrial, a prioridade produtiva foi direcionada à fabricação em larga escala de motores automotivos e caixas de engrenagens, destinados principalmente a veículos blindados e carros de combate do Exército Vermelho. Essa escolha decorria da situação particular do período: naquele momento, a demanda logística por caminhões de transporte estava sendo suprida por milhares de veículos fornecidos pelos Estados Unidos, notadamente o Studebaker US6 e as versões militares do GMC CCKW, recebidos por meio do Programa de auxílio material estabelecido pelo Lend-Lease Act. A expressiva entrada desses meios de transporte permitiu à indústria soviética concentrar seus esforços nos sistemas mais urgentes ao combate mecanizado. A vitória soviética na Batalha de Stalingrado, em 1943, marcou um divisor estratégico no curso guerral, impulsionando a transição de uma postura defensiva para uma campanha ofensiva de retomada territorial. Com a redução gradual dos riscos diretos à infraestrutura industrial, o governo soviético passou a reavaliar sua estratégia fabril, estabelecendo como diretriz a progressiva diminuição da dependência de equipamentos importados.

Foi dentro desse ambiente  carregado tanto de simbolismo quanto de pragmatismo militar que a liderança industrial soviética recebeu a missão de desenvolver uma nova geração de caminhões de perfil genuinamente militar. Esse esforço culminaria, em 8 de julho de 1944, com o início da produção das primeiras unidades do UralZIS‑5V, conhecido nas fileiras do Exército como “UralZIS”. Concebido com soluções construtivas baseadas na combinação de metal e madeira  escolha orientada pela disponibilidade material e pela necessidade de aceleração produtiva, o modelo priorizava simplicidade, manutenção descomplicada e resistência estrutural, ainda que apresentasse proteção limitada contra intempéries. Produzido aos milhares, o caminhão desempenhou papel decisivo no suporte logístico das campanhas finais do conflito, sendo operado não apenas como um ativo técnico, mas também como símbolo do esforço humano e industrial soviético na superação de severas adversidades. Sua reconhecida confiabilidade em campo e sua facilidade de manutenção assegurariam longevidade operacional notável: o UralZIS-5V permaneceu em serviço até o final da década de 1950, encerrando uma era com profundo legado na história do transporte militar soviético. A partir de 1946, a fábrica automotiva soviética situada na cidade de Miass  então vinculada ao conglomerado industrial automotivo da União Soviética ingressou em um novo ciclo de produção voltado à reconstrução e modernização logística do país no pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização das Forças Armadas, foi lançado o UralZIS‑352, derivado do redesenhado projeto, sucedendo a linhagem dos caminhões militares de porte médio empregados no esforço de guerra. Em 1949, a versão UralZIS‑352‑5 introduziu, pela primeira vez na linha, um sistema de frenagem hidráulico  inovação relevante em um período no qual predominavam freios pneumáticos ou mecânicos, representando um sensível ganho de segurança operacional e controle em deslocamentos sob carga. Na década seguinte, em 1956, a UralAZ apresentou o avançado protótipo UralZIS‑355, concebido para atender às novas exigências de mobilidade militar soviética em um cenário de crescente tensão geopolítica. A produção do modelo atingiu números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade  atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5. As entregas inaugurais foram destinadas à então República do Cazaquistão, que integrava a União Soviética, em uma fase na qual o País também ampliava sua infraestrutura interna. Em um movimento singular de cooperação industrial, essa versão recebeu motores a diesel italianos do modelo Fiat AMO‑3, alternativa adotada para reduzir restrições produtivas internas e acelerar a disponibilidade logística. A partir de 1946, a fábrica automotiva soviética situada na cidade de Miass  então vinculada ao conglomerado industrial automotivo da União Soviética ingressou em um novo ciclo de produção voltado à reconstrução e modernização logística do país no pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização das Forças Armadas, foi lançado o UralZIS‑352, derivado do redesenhado projeto, sucedendo a linhagem dos caminhões militares de porte médio empregados no esforço de guerra. 

Em 1949, a versão UralZIS‑352‑5 introduziu, pela primeira vez na linha, um sistema de frenagem hidráulico  inovação relevante em um período no qual predominavam freios pneumáticos ou mecânicos , representando um sensível ganho de segurança operacional e controle em deslocamentos sob carga. Na década seguinte, em 1956, a UralAZ apresentou o avançado protótipo UralZIS‑355, concebido para atender às novas exigências de mobilidade militar soviética em um cenário de crescente tensão geopolítica. A produção do modelo atingiu números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade — atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5. As entregas inaugurais foram destinadas à então República do Cazaquistão, que integrava a União Soviética, em uma fase na qual o País também ampliava sua infraestrutura interna. Em um movimento singular de cooperação industrial, essa versão recebeu motores a diesel italianos do modelo Fiat AMO‑3, alternativa adotada para reduzir restrições produtivas internas e acelerar a disponibilidade logística. Nos anos seguintes, o UralZIS-5 tornou-se objeto de sucessivos contratos internacionais de exportação, permanecendo em produção até o final de 1963, período que coincidiu com a progressiva autossuficiência industrial soviética no setor automotivo militar. Paralelamente, o órgão de pesquisa tecnológica militar automotiva soviético, o NAMI, conduzia estudos para o desenvolvimento de um novo veículo militar de maior porte e desempenho fora de estrada. Acelerado pela necessidade de padronização da frota e evolução doutrinária, o projeto resultaria no Ural‑375, cuja produção foi atribuída à UralAZ. Em 1961, a planta industrial de Miass recebeu ampla modernização de ferramental e processos produtivos, em um esforço que envolveu engenheiros civis, técnicos e operários  muitos deles veteranos do ciclo industrial da guerra , simbolizando a transição para um padrão fabril mais eficiente e alinhado à realidade da produção militar em escala. O Ural-375 foi equipado com o novo motor de alto desempenho ZIL‑375Ya, um V8 desenvolvido especificamente para o caminhão, com foco em torque elevado, resistência térmica e operação em áreas remotas. Seu êxito foi imediato: o modelo tornou-se referência operacional e seria amplamente adotado como caminhão padrão pelos países do Pacto de Varsóvia, refletindo sua adequação à doutrina de mobilidade rápida que caracterizou o bloco militar do leste europeu no período. Durante a década de 1960, a UralAZ expandiu seu portfólio com as variantes Ural‑375H e Ural‑377H, ambas integrando o plano soviético de reequipamento das Forças Armadas. A motomecanização atingiu números monumentais, refletindo a escala do planejamento estatal e o impacto humano envolvido na sustentação da logística militar: estima-se que mais de 530 mil caminhões militares tenham sido entregues, além de 1,3 milhão de motores automotivos produzidos nesse mesmo ciclo industrial, métricas que ilustram a dimensão do esforço empreendido para a defesa e projeção estratégica do país.

Entre 1972 e 1975, com a diversificação das necessidades de emprego e adaptação de plataformas logísticas específicas, a UralAZ introduziu variantes com tração 6×4 (configuração parcial fora de estrada) direcionadas ao suporte de operações da Marinha Soviética e da Força Aérea Soviética. Esses modelos, construídos para missões especializadas — como transporte de equipamentos aeronáuticos e suporte logístico naval em áreas portuárias ou semi-preparadas —, permaneceram em produção até o início da década de 1980. Em 1977, a Uralskiy Avtomobilnyi Zavod (UralAZ) lançou o modelo Ural-4320, um caminhão militar com tração integral 6x6 e capacidade de até cinco toneladas. Equipado com um novo motor a gasolina e uma variante a diesel, esse veículo foi projetado para substituir os modelos Ural-375 e Ural-740 nas forças armadas soviéticas, consolidando-se como uma solução robusta e versátil para as demandas logísticas militares. Em 1981, buscando maior eficiência, a UralAZ optou por importar motores a diesel produzidos pela norte-americana Caterpillar Company, dando origem ao modelo Ural-5920. Essa solução, no entanto, foi temporária, pois, em 1983, o motor foi substituído pelo novo KamAZ-740 V8 a diesel, com 10,85 litros e potência máxima de 210 cv.  Esse conjunto motor-veículo tornou-se a base para o desenvolvimento de diversas versões com trações 6x6, 6x4 e 4x4, adaptadas para múltiplas funções, incluindo carro-comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações e reboque.  Em 1987, a montadora celebrou um marco histórico ao produzir seu milionésimo caminhão, um feito notável para uma empresa estatal, refletindo sua relevância na indústria militar e logística. Com o anúncio do presidente Mikhail Gorbachev, em 1991, sobre a dissolução da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, a UralAZ enfrentou um período de profundas transformações. Sob forte impacto da reestruturação econômica estatal, a empresa foi convertida, em 1941, em sociedade limitada, permitindo sua entrada no mercado civil. Nesse novo cenário, surgiram modelos comerciais derivados do Ural-4320, ao mesmo tempo em que a empresa buscava parcerias estrangeiras para expansão tecnológica, destacando-se a colaboração iniciada em 1992 com a IVECO, que deu origem a versões bem-sucedidas adaptadas a parâmetros internacionais. Em 1992, a família Ural-4322 6×6, com capacidade de 6 toneladas, passou a incorporar cabine modernizada e o motor Ural-744 V8 de 234 cv. O uso de motores KDZ-Deutz, produzidos sob licença da alemã Deutz, ampliou a competitividade do caminhão no mercado de exportação. O incêndio que atingiu a fábrica de motores KamAZ em 1993 interrompeu o fornecimento de propulsores e exigiu rápida reação da UralAZ, que passou a prospectar fornecedores alternativos na Europa e nos Estados Unidos, evidenciando a resiliência industrial da companhia. Ao longo da década de 1990, novos avanços foram implementados, incluindo a adoção da cabine Cod 6329, inspirada no padrão EuroTrakker, substituindo modelos anteriores de base FIAT e elevando padrões de conforto e funcionalidade. Paralelamente, a UralAZ manteve forte presença militar com plataformas de maior porte, como o Ural-5323 8×8, caminhão de 9 toneladas projetado para emprego exclusivo em terrenos extremos. A integração definitiva com o mercado global ocorreu em 2008, quando a IVECO assumiu o controle acionário da empresa, renomeada em 2009 como Iveco-AMT, refletindo um novo ciclo de internacionalização e consolidação de seu papel como referência na produção de veículos robustos, confiáveis e multifuncionais para aplicações civis e militares.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde os primórdios da motorização do Exército Brasileiro, iniciada em 1906, a Força Terrestre organizou e operou uma frota de caminhões notadamente diversa, reflexo das limitações da indústria automotiva nacional à época e das distintas parcerias internacionais estabelecidas pelo país. A heterogeneidade desses meios, embora essencial para o avanço inicial da mobilidade militar, impôs desafios logísticos consideráveis ao longo das décadas seguintes  especialmente no que se refere à manutenção, ao suprimento de peças e à formação de técnicos especializados. A busca por maior racionalidade e padronização ganhou força a partir da década de 1930, quando o Exército Brasileiro passou a adotar medidas administrativas e técnicas voltadas à redução de custos operacionais e à simplificação das cadeias de suprimento. Ainda assim, foi somente durante a Segunda Guerra Mundial que se atingiu um patamar inédito de uniformidade, viabilizado pela cooperação com os Estados Unidos no âmbito do Acordo Lend-Lease. Por meio desse programa, milhares de veículos logísticos norte-americanos foram incorporados, modernizando a mobilidade terrestre e representando um divisor de águas na história da logística militar brasileira. No pós-guerra, a progressiva consolidação de uma base industrial no Brasil permitiu que soluções nacionais passassem a integrar o inventário militar. Nesse período, o Exército Brasileiro e demais Forças Armadas incorporaram caminhões militarizados baseados em projetos e tecnologias de montadoras estrangeiras com presença no país, como a italiana FNM, a alemã Mercedes‑Benz e as norte-americanas Chevrolet e Ford. Esse movimento refletiu não apenas a modernização dos meios, mas também o amadurecimento das capacidades produtivas nacionais. Entre as décadas de 1980 e 1990, iniciou-se um novo ciclo de predominância logística, impulsionado pela produção em larga escala de caminhões no país. Nesse contexto, os veículos desenvolvidos pela Mercedes‑Benz do Brasil passaram a se tornar a espinha dorsal do transporte militar terrestre, empregados amplamente em missões de suprimento, apoio a tropas e operações em todo o território nacional. Foi também nesse período  já no final da década de 1990  que a história logística do Exército Brasileiro passou a registrar um episódio singular e pouco usual. Entre 1999 e 2001, a Receita Federal do Brasil, em atividade de fiscalização no porto de Porto de Santos, identificou a importação irregular de um lote de 12 caminhões militares fabricados pela russa UralAZ. Os modelos apreendidos incluíam o Ural-4320-31 (6×6, capacidade aproximada de 6 toneladas) e o Ural-43206 (4×4, capacidade de 4 a 5 toneladas), ambos projetados para uso militar e emprego severo fora de estrada. A irregularidade se caracterizou pela ausência de documentação obrigatória  como licenças de importação e faturas comerciais , além da declaração aduaneira com valores substancialmente inferiores aos reais, prática utilizada para obtenção de vantagem tributária indevida. Diante da constatação da ilegalidade, os veículos foram apreendidos e submetidos ao rito administrativo previsto na legislação aduaneira, incluindo armazenamento em depósito na zona portuária de Santos.

Após sucessivas e infrutíferas tentativas de regularização junto ao importador  possivelmente uma empresa privada sediada em São Paulo  os caminhões foram definitivamente confiscados e incorporados ao patrimônio da União. Essa conclusão decorreu da aplicação direta das normas de perdimento de bens nas operações aduaneiras, levando à classificação dos veículos como bens da União. Três das doze unidades encontravam-se configuradas com carroceria tipo caçamba. Após deliberação interinstitucional, o lote integral foi destinado ao Exército Brasileiro, que, por sua vez, encaminhou os meios ao 22º Batalhão Logístico (22º BLog), sediado em Barueri. A escolha da unidade logística paulista levou em conta a necessidade de avaliação técnica inicial, controle patrimonial e integração controlada desses meios, até então inéditos na frota do Exército Brasileiro, às rotinas de apoio e transporte em ambiente nacional. No âmbito da incorporação ao 22º Batalhão Logístico, em Barueri, os caminhões confiscados passaram por rigorosa e detalhada avaliação técnica, conduzida em cooperação com o Arsenal de Guerra de São Paulo, unidade de excelência do Exército Brasileiro dedicada à manutenção de alto nível, engenharia reversa e análise de materiais e sistemas empregados em viaturas e equipamentos militares. Concluído o ciclo de testes e inspeções, as viaturas foram oficialmente enquadradas na categoria de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), sendo introduzidas às rotinas operacionais do batalhão para o cumprimento de missões logísticas gerais, com ênfase no transporte de carga em rotas de apoio e suprimento. Apesar da reconhecida robustez da plataforma e do bom desempenho observado em ensaios de campo, o emprego operacional do lote tornou-se progressivamente restrito. A principal limitação adveio da escassez de peças de reposição e da inexistência, naquele momento, de uma cadeia estável de suporte técnico-logístico no Brasil para viaturas russas de uso militar, cenário agravado por particularidades construtivas e pela ausência de contratos formais de pós-venda ou cooperação industrial com fabricantes da Rússia. Essa condição impactou diretamente os índices de disponibilidade, manutenibilidade e sustentabilidade logística dos veículos no médio prazo. Diante da persistência desses obstáculos, foi formalizada, no início de 2004, a decisão administrativa de classificação das viaturas como material inservível para o emprego regular na Força Terrestre, conforme parâmetros doutrinários e normativos do Exército Brasileiro. O lote foi, então, recolhido e armazenado sob intenção de futura destinação por meio de leilão público da União. A medida, contudo, não significou o encerramento integral da contribuição operacional dessas plataformas. Parte das unidades foi redistribuída para Pirassununga, sendo alocada no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada, tradicional unidade de reconhecimento blindado e mecanizado do Exército Brasileiro, que, em caráter exploratório e pragmático, passou a empregar algumas viaturas em missões logísticas internas, apoio ao transporte de material e deslocamentos em áreas de terreno degradado dentro do espectro típico de operações de cavalaria mecanizada.

Paralelamente, quatro unidades foram cedidas à Força Aérea Brasileira (FAB), com destino à Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga, organização subordinada responsável pelo suporte logístico terrestre e atividades administrativas de apoio. Informes de natureza não oficial sugerem que a composição do lote incluía, ao menos, duas unidades da variante Ural-4320-31 (6×6), configuradas para transporte de tropas; duas unidades Ural-4320-31 na versão basculante; e as demais pertencentes à variante Ural-43206 (4×4), voltadas ao transporte logístico geral. As viaturas estavam equipadas com motores a diesel YaMZ-238M2  conjunto motopropulsor produzido na Rússia, dotado de configuração de seis ou oito cilindros em “V”, mais eficiente e moderno do que os motores a gasolina largamente empregados em gerações anteriores da família de caminhões Ural durante os anos 1960. Durante sua fase de operação no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada, os caminhões despertaram particular interesse do corpo de oficiais e motoristas militares, tanto pela notável rusticidade do conjunto, quanto por sua facilidade de operação em ambientes de elevada exigência fora de estrada. A construção predominantemente mecânica e de arquitetura simples favorecia a manutenção orgânica  característica apreciada em unidades que frequentemente operam em ambientes de infraestrutura limitada, terrenos acidentados e vias não pavimentadas. Os quatro caminhões,  transferidos à Força Aérea Brasileira (FAB) para uso na Fazenda da Aeronáutica, continuaram em operação, demonstrando sua versatilidade e durabilidade. Desses, dois possuíam tração 4x4 e um tração 6x6, sendo submetidos a um processo de customização nas oficinas locais para atender às necessidades específicas da Aeronáutica. A transformação envolveu a remoção da carroceria metálica original, substituída por um dispositivo que permitia tracionar carretas graneleiras com capacidade de até 40 toneladas. Esses veículos chegaram a rebocar cargas de até 60 toneladas de soja e milho, evidenciando sua robustez. Além disso, os caminhões foram pintados no padrão azul característico dos veículos utilitários da  Força Aérea Brasileira (FAB), harmonizando-se com a frota existente. Um dos caminhões com tração 4x4 foi adaptado para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Para isso, recebeu uma carroceria equipada com uma grande gaiola e uma porta traseira para facilitar a entrada e saída dos animais. Esse veículo manteve a pintura original em verde claro, enquanto outro caminhão 4x4 permaneceu em sua configuração inicial, com pintura em areia claro, refletindo a estética da entrega original. Por sua vez, os caminhões destinados ao Exército Brasileiro foram personalizados com um esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, complementado por marcações seriais e o escudo do Exército nas portas. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do 2º Regimento de Carros de Combate (2º RCC), os caminhões Ural-4320, classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), destacaram-se por sua capacidade de transpor terrenos desafiadores. 

Com notável robustez, superaram desníveis e obstáculos com facilidade, muitas vezes criando seus próprios caminhos onde outros veículos militarizados brasileiros, como os da Mercedes-Benz e Volkswagen-MAN, enfrentavam dificuldades. Seguindo o exemplo da Força Aérea Brasileira (FAB), o Exército Brasileiro converteu um dos caminhões Ural com tração 6x6 em uma versão de cavalo mecânico, empregada no transporte rodoviário de veículos blindados do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Outro veículo do mesmo modelo foi adaptado com uma carroceria padrão militar para atividades de oficina (VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6), recebendo o apelido carinhoso de “Brucutu”, um reflexo do reconhecimento de sua força e confiabilidade pelos militares Junto ao Exército Brasileiro, estes caminhões russos por modelo receberiam as seguintes tarefas e designações - Ural 4320-31 (375) ( motor Ya HZ-238M2 8 cil 240 hp Diesel):  VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6 1997, VE Posto de Comando e Comunicações 6 Ton 6x6 , VTE Basculante 6 Ton 6x6, VTNE Carga Emprego Geral 6 ton 6x6 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6 ton 6x6 (01 exemplar modificado). - Ural 4320-06 (375) (motor Ya HZ-238M2 6 cil 180 hp Diesel) : VTNE Carga Emprego Geral 4 Ton 4x4 .  Apesar do desempenho notável dos caminhões Ural no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), onde sua robustez e capacidade de operação em terrenos acidentados foram amplamente elogiadas, a frota enfrentou desafios significativos que limitaram sua continuidade. A reduzida quantidade de veículos em operação, agravada pela dificuldade em obter peças de reposição no mercado nacional, levou o Comando do Exército Brasileiro a adotar a estratégia de canibalização de parte da frota. Esse processo envolveu a retirada de componentes mecânicos críticos, como peças do grupo propulsor a diesel YaMZ-238M2 e do sistema hidráulico, para manter alguns caminhões operacionais. Infelizmente, esses componentes não eram compatíveis com os disponíveis no mercado automotivo brasileiro, impossibilitando sua substituição por alternativas locais. Esse cenário culminou na desativação total da frota do Exército Brasileiro no início de 2018. Os caminhões, classificados como inservíveis, foram alienados para venda como sucata, encerrando sua trajetória na Força Terrestre. Contudo, os quatro veículos cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, permaneceram em serviço, beneficiando-se de adaptações locais que atenderam às necessidades específicas da instituição. Além do uso pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira (FAB), os caminhões russos fabricados pela Urals Automotive Plant também foram empregados pelo Governo do Estado do Maranhão, em um caso igualmente originado por apreensão da Receita Federal. No início da década de 1990, um lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6, configurados como postos de comando, foi confiscado no porto de Itaqui, em São Luís, capital maranhense, devido a uma importação ilegal. Produzidos em 1989, esses veículos possuíam uma carroceria tipo baú, equipada com uma mesa central, gavetas para armazenamento e assentos laterais, projetados para operações de comando e controle.

Curiosamente, o lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6 apreendido no porto de Itaqui, São Luís, Maranhão, no início da década de 1990, incluía reboques equipados com estações de tratamento de água e geradores a diesel para fornecimento de energia elétrica. Esses equipamentos, aparentemente destinados a aplicações civis, não constavam nos catálogos militares russos de 2002, sugerindo que poderiam ter sido projetados para uso não militar ou para mercados específicos. Após frustradas todas as tentativas administrativas de regularização documental e tributária da importação  que se confirmou irregular à luz da legislação aduaneira vigente — as viaturas permaneceram sob guarda da Receita Federal, armazenadas em área portuária alfandegada, conforme os protocolos de retenção e controle patrimonial da União. Em momento posterior, diante da consolidação do confisco, os veículos foram oficialmente destinados ao Governo do Estado do Maranhão, na sequência, o lote foi repassado à Polícia Militar . Do total apreendido, apenas quatro caminhões foram integrados ao serviço ativo  decisão que reflete um olhar pragmático e operacional da Polícia Militar sobre o potencial de emprego das plataformas. Essas unidades receberam pintura institucional nas cores preto e amarelo, acompanhadas das marcações oficiais da corporação, simbolizando sua incorporação formal à frota. Ainda assim, o ciclo de utilização revelou-se breve. A ausência de uma cadeia logística consolidada no país para o fornecimento de peças do fabricante, somada à inexistência de contratos de suporte técnico e à dificuldade de manutenção especializada, comprometeu rapidamente a disponibilidade operacional das viaturas. As demais unidades, assim como os reboques que completavam o conjunto, foram armazenadas em um depósito a céu aberto, onde a exposição prolongada ao clima tropical costeiro — caracterizado por elevada umidade, maresia e forte insolação  acelerou a degradação estrutural, mecânica e de carroceria dos veículos. Buscando dar destinação definitiva ao material, a SEPLAN/MA, por intermédio da Comissão Central de Licitação (CCL), formalizou o processo administrativo de alienação dos bens. Em 19 de maio de 2005, foi publicado o Edital 001/2005-CCL, que regulamentou o leilão público estadual, conduzido por leiloeiro oficial, estabelecendo lance mínimo de R$ 5.800,00 por caminhão e R$ 450,00 por reboque valores compatíveis com a mensuração patrimonial da época, considerando a condição de inservibilidade do material. Enquanto o Exército Brasileiro mantinha sua própria e intensa trajetória de padronização logística — com predominância de fabricantes nacionais e cadeias de suprimento já estabelecidas — as últimas unidades da família Ural que chegaram a ser operadas pela Força Terrestre (em outro lote e contexto) foram retiradas do serviço ativo em meados de 2018, encerrando definitivamente a presença operacional desses caminhões na estrutura logística militar brasileira.

Em Escala.

Para retratar o caminhão Ural-4320 6×6, empregado como Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) no Exército Brasileiro e identificado pelo registro EB-34234451,  utilizou-se como base de modelagem o kit 1/35 da Trumpeter, reconhecido pela alta fidelidade dimensional e pelo expressivo nível de detalhamento. O conjunto inclui componentes em photo-etched (PE), que agregam maior precisão às superfícies, texturas e elementos estruturais, contribuindo de forma decisiva para o realismo da montagem. A fim de representar com exatidão a variante brasileira,  foi necessária uma intervenção técnica pontual: a adaptação do respiro do sistema de filtragem de ar, com este processo sendo  executado em scratch build. Os decais aplicados no projeto pertencem ao conjunto temático “Exército Brasileiro 1983–2003”, produzidos pela Eletric Products. 

O esquema de pintura tático com representado abaixo conforme especificado pelo esquema de cores Federal Standard (FS), foi adotado pelo Exército Brasileiro em todos os seus veículos a partir de 1983, com os caminhões Ural, recebendo este tipo de pintura.  Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura. Um dos veículos, configurado para transporte de suínos e bovinos, manteve a pintura original em verde claro, preservando a estética de fábrica. Outro, destinado a tracionar carretas graneleiras, foi pintado no padrão azul característico dos veículos utilitários. O terceiro, em sua configuração original, apresentava uma pintura em areia claro, refletindo a tonalidade original de produção. 

Bibliografia : 

- Ural Automotive Plant ,Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant 

- Caminhões Russos no Brasil -  http://blogdocaminhoneiro.com

- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320