Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO fundiram-se para formar a Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud), uma união estratégica que visava racionalizar recursos e elevar a competitividade francesa no cenário aeroespacial global, em um momento em que a Europa buscava se afirmar perante potências como os Estados Unidos e a União Soviética. A SNCASE trouxe consigo uma rica herança, incluindo a produção do avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, fabricado sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um jato comercial inovador, o Caravelle, que se tornaria icônico por ser o primeiro avião de passageiros com motores montados na cauda traseira – uma configuração que reduzia o ruído na cabine e influenciou designs subsequentes, como o do Boeing 727 –, realizando seu primeiro voo em 27 de maio de 1955 e entrando em serviço comercial em 1959, com mais de 280 unidades vendidas mundialmente. No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. A nova aeronave de asas rotativas foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high).
O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. Um avançado sistema de piloto automático eletro-hidráulico SFIM-Newmark 127 foi integrado, oferecendo controle de ângulo (roll e pitch) para estabilização da aeronave. Adicionalmente, o operador do gancho de carga podia realizar ajustes precisos na posição do helicóptero diretamente de sua estação, utilizando o piloto automático. Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. Nos estágios finais do projeto, a possibilidade de adotar os motores Turbomeca Turmo, mais potentes, foi incorporada, elevando ainda mais o desempenho do helicóptero. O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, demonstrando perspectivas promissoras que levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, no mesmo ano, a produção de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT). Durante os testes, a Sud Aviation implementou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, resultando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do SA-330 Puma foram oficialmente entregues ao Exército Frances (l'Armée de Terre) em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters, uma empresa britânica especializada na fabricação de helicópteros. A SNIAS, criada em janeiro de 1970 a partir da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB), representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando sua capacidade de atender à crescente demanda por helicópteros militares. O acordo com a Westland resultou em um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1, com as duas primeiras aeronaves sendo entregues à Força Aérea Real (RAF) em 29 de janeiro de 1971. A primeira unidade a incorporar a aeronave o 33º Esquadrão, alcançou capacidade operacional em 14 de junho do mesmo ano, consolidando o sucesso do modelo. Em 1970, a Força Aérea Portuguesa (FAP) adquiriu 13 unidades do SA-330 Puma para uso na Guerra do Ultramar em Angola e Moçambique. As aeronaves foram intensivamente empregadas por forças especiais em missões de transporte de manobra (TMAN), interdição de colunas guerrilheiras, evacuação sanitária e apoio logístico. O primeiro voo operacional ocorreu em 23 de outubro de 1970, em Santa Eulália, Angola. Após o fim da guerra colonial, os Pumas foram transferidos para Portugal e utilizados em missões de busca e salvamento (SAR) nos Açores até 1986, quando foram substituídos pelo AS-332 Super Puma. Durante a Guerra das Falklands Malvinas (1982), o Puma HC Mk 1 foi empregado em transporte de tropas e suprimentos, destacando-se pela capacidade de operar em condições climáticas adversas. Um SA 330J pertencente à Prefectura Naval Argentina (PNA), foi danificado por fogo naval britânico e abandonado na estrada para Port Stanley (Puerto Argentino) em junho de 1982, sendo capturado pelas forças britânicas no final da guerra. Posteriormente seria reformado pela Westland Helicopters usando peças de um Puma HC1 danificado (XW215) e reintegrado ao serviço britânico em 1989 como ZE449, sob a designação HC Mk 1. As forças argentinas operaram seis SA 330 Puma (cinco do Exército e um da Guarda Costeira), utilizados principalmente para transporte de tropas, suprimentos e evacuação médica. Ao longo da guerra, todos os seis foram perdidos em incidentes variados, refletindo a intensidade do combate aéreo: um abatido por míssil Sea Dart do HMS Coventry em 9 de maio; dois destruídos por Sea Harriers da Royal Navy em 23 de maio perto de Port Howard, durante uma missão de suprimentos; e outro possivelmente derrubado por um míssil Stinger disparado por forças especiais SAS britânicas em 30 de maio perto de Mount Kent. Entre 1980 e 1984, o Líbano recebeu 10 unidades do SA-330C Puma para equipar o 9º Esquadrão de Transporte na Base Aérea de Beirute. Durante a Guerra Civil Libanesa, os Pumas foram usados em missões de transporte e ligação com Chipre, apesar de dificuldades logísticas, como escassez de combustível e manutenção. Dois incidentes marcaram sua operação: em 1984, um Puma SA330 L caiu em Beirute devido a nevoeiro, matando o chefe do Estado-Maior e outros oficiais; em 1987, o primeiro-ministro Rachid Karami foi assassinado em um ataque a bomba a bordo de um helicóptero Puma. A partir de 2014, foi empregado na Operação Barkhane, no Sahel, apoiando tropas terrestres e interrompendo rotas de suprimento insurgentes em Chad e Níger. Nos últimos anos, o Puma também desempenhou um papel crucial em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), incluindo a MINUSTAH no Haiti (2004 - 2017) e a UNAMID no Sudão (2007 - 2020), demonstrando sua relevância em operações humanitárias e de estabilização. A África do Sul operou o Puma e desenvolveu a versão Atlas Oryx, uma variante modernizada produzida localmente. O Oryx foi amplamente utilizado em operações militares, incluindo a Guerra de Fronteira na Angola (1980), onde apoiou forças terrestres em missões de transporte e evacuação.
O desempenho excepcional do Puma gerou uma demanda global, resultando em contratos de exportação para países como Líbano, Marrocos, Portugal, Argentina, Brasil, Paquistão, Chile, Camarões, Congo, Equador, Guiné, Indonésia, Costa do Marfim, Kuwait, Nepal, Omã, Romênia, Maláui e Espanha. Sua robustez e estabilidade em voo tornaram-no uma plataforma versátil, adequada tanto para transporte de tropas e carga quanto para missões armadas. Por fim a Romênia produziu o Puma sob licença pela IAR Brașov, designado IAR-330, com pelo menos 163 unidades fabricadas. A variante IAR-330 Puma Socat foi adaptada para missões antitanque, equipada com armamentos específicos, destacando-se como uma plataforma de combate. Recentemente, em 2025, o IAR-330 foi utilizado em exercícios conjuntos com a Marinha do Canadá, incluindo operações de helocast no Porto de Constanța. No Reino Unido, a Força Aérea Real (RAF) destacaria suas aeronaves a operar em 2003 durante a Invasão do Iraque (Operação Telic), empregados para transporte tático de tropas, evacuação médica (MEDEVAC) e apoio logístico às forças britânicas, operando em condições de poeira extrema e ameaças de insurgentes. No Afeganistão, os Pumas HC Mk1 apoiaram a Operação Herrick (2001-2014), transportando milhares de soldados e suprimentos em terrenos montanhosos. Com a introdução do HC Mk2 em 2012 – uma atualização de £300 milhões que incluiu motores Turboméca Makila 1A1 mais potentes, cockpit digital, sistemas de autodefesa aprimorados e proteção balística, dobrando a capacidade de carga e triplicando o alcance –, os helicópteros foram destacados na Operação Toral (2015-2021), a fase de transição pós combates no Afeganistã. Nessa operação, eles realizaram missões de apoio a forças da OTAN, incluindo resgates em combate e transporte em Kabul, até a retirada caótica em 2021. A Força Aérea Real (RAF) aposentou os últimos HC Mk2 em 31 de março de 2025, após 54 anos de serviço, substituídos pelo programa New Medium Helicopter, A França, berço do Puma, manteve uma frota ativa tanto na força aérea quanto no exército, utilizando-o em diversos eventos de conflagraçao real como na Operação Barkhane (2014-2022), uma campanha antiterrorismo no Sahel contra grupos jihadistas afiliados à Al-Qaeda e ao Estado Islâmico. Deployados inicialmente em N'Djamena, no Chade, e depois em bases como Dirkou e Madama, no Níger, e Gao, no Mali, os SA330 Puma realizaram interdições de rotas de suprimentos, transporte de tropas e apoio a forças terrestres francesas e aliadas, operando em condições de calor extremo e areia que testavam os limites da máquina. Modernizações francesas incluíram sistemas digitais de comando e links de dados Sitalat por volta de 2010, com cerca de 20 unidades restantes em serviço até 2016, gradualmente substituídas pelo NH90. Em Portugal, a Força Aérea Portuguesa (FAP) retirou gradualmente sua frota de SA330 a partir de 2006, substituindo-os pelo AgustaWestland AW101 Merlin, mas manteve unidades para venda até 2015. Em um gesto recente e humanitário, em março de 2025, Portugal transferiu oito Pumas modernizados para a Ucrânia como parte de um pacote de ajuda militar.
Este fato seria ainda catalisado no começo da década seguinte com a implementação do programa de ampliação dos esquadrões de asas rotativas, transformando neste escopo os atuais Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque – (EMRA), no 8º Grupo de Aviação, que passaria a congregar todas as unidades operadoras de helicópteros na Força Aérea Brasileira (FAB). Este novo cenário demandava a aquisição de um helicóptero de maior porte, a ser destinado especificadamente para tarefas de transporte de tropas e cargas, assim visando atender a esta demanda em 1979, uma concorrência internacional seria lançada, prevendo a aquisição de seis a dez células de um modelo de helicóptero bimotor turbo eixo de porte médio, que atendesse a diversos requisitos técnicos e de desempenho. Não existem registros oficiais, sobre quais outros modelos aeronaves de asas rotativas chegaram a participar desta concorrência, porém a escolha acabaria recaindo sobre uma proposta apresentada pela empresa francesa Société Nationale Industriell Aérospatiale, que envolvia a versão mais recente SA-330L Puma, modelo este que representava uma evolução da variante SA-330H destinada a exportação. Esta aeronave estava equipada com os novos motores turboeixo Turbomeca Turmo IVC, que geravam cerca de 1.580 hp de potência cada, e apresentavam os rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos. Uma das principais características da versão escolhida pela Força Aérea Brasileira (FAB), era a customização do projeto, permitindo assim a operação em regiões de alto calor e umidade, ambiente predominante em nosso país. Comenta-se ainda que tal decisão de compra, tenha sido influenciada pela recente chegada ao Brasil dos primeiros exemplares do modelo Aérospatiale SA-330J Puma, que haviam sido arrendados pela empresa de transporte Cruzeiro do Sul Taxi Aéreo. Um total de nove helicópteros deste modelo seriam empregados por esta empresa, criando assim além das rotinas e infraestrutura de manutenção, a existência de uma completa linha de suprimento de peças de reposição no país. Um contrato seria celebrando prevendo a aquisição de seis células a um custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, este acordo englobava ainda o treinamento de pilotos, tripulantes e equipes de manutenção, lotes de peças de reposição e apoio logístico e técnico. Estas aeronaves se encontravam entre as últimas produzidas, se distinguindo principalmente pela instalação no nariz de um radar meteorológico Bendix RDR-1400, apresentando a primeira tela em cores a ser empregada em uma aeronave militar brasileira. Ficaria determinado concentrar os novos Aérospatiale SA-330L Puma no 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAv) – Esquadrão Puma, unidade esta que havia sido criada em 9 de setembro de 1980, estando equipada com helicópteros Bell UH-1H oriundos do 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que estavam sendo empregados provisoriamente para o adestramento das equipagens. É interessante observar que, ao longo da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) flertou com a possibilidade de adquirir outras 54 unidades do SA330 L, que substituiriam os UH-1D/H e assim atenderiam plenamente às necessidades operacionais do Exército Brasileiro, bem como da própria Força Aérea Brasileira (FAB). No entanto, aqueles anos foram marcados pelo início de um período de enorme contenção de despesas em todos os órgãos do governo federal, fazendo com que aquela pretensão fosse abandonada de forma rápida. Prevendo o recebimento dos 06 helicópteros SA330 L na última metade de 1981, o Alto-Comando da Aeronáutica tratou de dar início às providências necessárias para sua chegada. Determinando a designação CH-33 para o SA330 L, ficou definido que o 3º/8º Grupo de Aviação (3º/8º GAV) — unidade criada em setembro de 1980 com parte dos meios e pessoal oriundos do 2º/10º GAv — seria transformado em Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque — seria a unidade dotada dos CH-33. Sediado na Base Aérea dos Afonsos e equipado com helicópteros Bell UH-1H, o 3º/8º GAV despachou, em março de 1981, a primeira turma de oficiais aviadores para Marignane, onde ficava a fábrica da Aérospatiale. Naquela cidade do sul da França, a equipe foi recebida nas instalações da Aérospatiale a fim de realizar os cursos teóricos e de voo do SA330 L Puma. Nos meses seguintes, outro grupo foi enviado a Marignane para fazer o curso de SA330 L. A etapa de instrução foi concluída sem percalços, e em setembro daquele ano todos os pilotos que foram à França já haviam regressado ao esquadrão. Finalmente, em 17 de outubro, chegou ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) o primeiro dos seis SA330 L, trazido a bordo de um C-130H do 1º/1º Grupo de Transporte (1º/1º GT). Sob a supervisão de representantes da Aérospatiale, o helicóptero foi prontamente montado por pessoal daquele parque e fez seu primeiro voo no Brasil no dia 20 daquele mesmo mês. Nas semanas seguintes, quer em aviões Hercules do 1º/1º GT ou do 2º/1º Grupo de Transporte de Tropas, foram chegando ao Brasil os demais CH-33. Assim que foi entregue o primeiro CH-33, os pilotos que haviam feito o curso do SA330 L na França passaram a instruir aqueles que receberam para os demais oficiais aviadores do 3º/8º GAV. Tal como ocorreu nas instalações da Aérospatiale. Essa fase foi executada de forma fluida e rápida, o que permitiu ao esquadrão dar início à etapa de treinamento e adestramento operacional. Já que o 3º/8º GAV e seus CH-33 seriam empregados não somente em missões de transporte de tropa, mas na execução de missões de busca e salvamento, infiltração/exfiltração de forças especiais, transporte aéreo logístico e transporte de cargas externas, entre outros trabalhos, os helicópteros e o pessoal do 3º/8º GAV trabalharam nos meses seguintes completamente engajados no esforço de transformar aquele esquadrão em uma unidade plenamente operacional no CH-33. Porém, antes mesmo de aquela etapa estar concluída, escassas 20 semanas após a chegada do primeiro CH-33, o 3º/8º GAV já estava sendo convocado para realizar missões de Busca e Salvamento (SAR), bem como para executar sua primeira surtida de transporte presidencial.
De fato, ao longo da vida operacional dos Puma, como aqueles helicópteros eram também conhecidos entre os pilotos e mecânicos brasileiros, os CH-33 realizaram incontáveis missões SAR. Isso foi uma consequência natural não somente de seu enorme potencial como vetor de busca e salvamento, mas do fato de o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) ser praticamente “vizinho de porta” do 3º/8º GAV. E esse binômio foi repetidamente empregado com sucesso nas mais variadas missões SAR, bem como em missões humanitárias como as realizadas em 1983 e 1984 durante enchentes que varreram o estado de Santa Catarina. A despeito das dificuldades logísticas que assolaram os CH-33 durante toda a sua carreira na Força Aérea Brasileira (FAB) e que determinaram modestíssimos índices de disponibilidade, aqueles helicópteros proporcionaram uma nova dimensão à aviação de asas rotativas. Para melhor aproveitar todo o potencial que podiam proporcionar, em 1982, foi realizada por oficiais da Força Aérea Portuguesa uma série de palestras sobre o emprego de seus SA330 em Angola durante o conflito colonial no qual eles haviam se envolvido na década anterior. Em função desse aprendizado, bem como da visível necessidade de ampliar a capacidade de operações especiais, os CH-33 do 3º/8º GAV dedicaram considerável esforço ao adestramento de missões de infiltração/exfiltração de pessoal de operações especiais do Exército, bem como do PARA-SAR. Esse segmento das atribuições do esquadrão resultou em diversos estudos, um dos quais visava à adaptação aos CH-33 de uma lança de reabastecimento em voo para ampliar o seu alcance operacional. Examinado em cooperação com o pessoal do 2º/1º Grupo de Transporte de Tropas e ensaiado em voo com os KC-130 daquela unidade para estabelecer a viabilidade da modificação – que seria inédita entre operadores do Puma – ela só não foi levada adiante por falta de recursos orçamentários e pelo fato de que, em 1985, já se desenhava no horizonte o fim da carreira operacional dos CH-33. Naquele ano a Força Aérea Brasileira (FAB) já havia iniciado entendimentos com a Aérospatiale para aquisição de helicópteros Aérospatiale AS332 M Super Puma, o sucessor, maior e mais moderno do SA330 Puma. As negociações levaram à alienação dos CH-33, que foram vendidos de volta à Aérospatiale como parte do pagamento do lote de Super Puma recebido a partir de 1986. No final de 1984, optou-se por devolver à Aérospatiale os SA330 L Puma, que entrariam como parte do pagamento de 15 helicópteros AS332 L Super Puma, que originalmente dotariam o 3º/8º GAV e o 7º/8º GAV. Com a troca de governo, em 1985, esse planejamento foi ajustado, se mantendo o mesmo valor proposto, de US$ 92.000.000, porém convertido na aquisição de 10 aparelhos AS332 M Super Puma, sendo adicionados 10 helicópteros AS355 F2 Esquilo Bi e 30 AS350 Esquilo, estes últimos montados no Brasil na Helibras. A devolução dos seis CH-33 ocorreu na cadência de um por mês, em 1986, levados para a França por aeronaves C-130 Hercules. No entanto, apenas cinco foram devolvidos, pois o FAB 8701 acabou perdido no pátio do III COMAR, no aeroporto Santos Dumont, em fevereiro de 1986, sem causar vítimas.
