História e Desenvolvimento.
Após a rápida e devastadora derrota da França na Batalha da França, em maio de 1940, a outrora vibrante indústria de defesa nacional francesa foi subjugada à ocupação nazista. Nesse período sombrio, que durou até a liberação aliada, as fábricas francesas foram compelidas a servir como meras fornecedoras de componentes básicos para a máquina de guerra alemã, refletindo a humilhação e a perda de soberania que o país enfrentou durante a Segunda Guerra Mundial. Foi apenas no pós-guerra, em meio ao espírito de resiliência e reconstrução nacional impulsionado pelo Plano Marshall dos Estados Unidos – que injetou bilhões em auxílio econômico para revitalizar a Europa Ocidental, incluindo a França –, que o setor aeroespacial francês começou a renascer, integrando-se ao esforço coletivo para restaurar a manufatura e a independência tecnológica em um contexto de Guerra Fria emergente. Nesse renascimento, inspirado pela determinação humana de superar as cicatrizes da guerra, o governo francês estabeleceu duas empresas estatais chave: a SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est), em Marignane, e a SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest), baseada em Bordéus. Essas entidades surgiram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, um movimento liderado pelo governo da Frente Popular sob Léon Blum em 1936, que visava centralizar e fortalecer a indústria aeronáutica em polos regionais para enfrentar as crescentes tensões europeias pré-guerra. Essa consolidação não só reviveu tradições industriais enraizadas em pioneiros como Louis Blériot e Marcel Dassault, mas também fomentou a emergência de conglomerados inovadores, cujos produtos ganhariam aclamação global nas décadas subsequentes, simbolizando o triunfo do engenho humano sobre a adversidade Particularmente notável foi o avanço na produção de aeronaves de asas rotativas, ou helicópteros, que recebeu generosos incentivos governamentais como parte da estratégia para modernizar as forças armadas francesas e promover exportações. Uma porção significativa do expertise técnico foi acumulada através da fabricação licenciada de modelos norte-americanos e britânicos, um processo colaborativo que permitiu à França absorver conhecimentos avançados enquanto reconstruía sua base industrial. Lideradas pela SNCASE e SNCASO, essas parcerias pavimentaram o caminho para a autonomia tecnológica, culminando no desenvolvimento de projetos nacionais que capturaram a essência da inovação pós-guerra. Dentre esses, o helicóptero Alouette II, concebido pela SNCASE e equipado com um revolucionário motor turboeixo Turboméca Artouste tornando-o o primeiro helicóptero de produção em série impulsionado por uma turbina a gás , representou um marco histórico. Seu voo inaugural ocorreu em 12 de março de 1955, e o modelo, junto com suas variantes, permaneceu em produção até 1975, sendo amplamente adotado em operações militares, como na Guerra da Argélia (1954-1962), e civis, com exportações para mais de 40 países, consolidando a França como líder no mercado de helicópteros leves e versáteis.
Em 1º de março de 1957, a fusão destas empresas originou a Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud), representando uma iniciativa estratégica do Estado francês voltada à racionalização de recursos industriais e ao fortalecimento da competitividade no setor aeroespacial, em um contexto marcado pela intensificação da disputa tecnológica e geopolítica entre as grandes potências do pós-guerra, notadamente os Estados Unidos e a União Soviética. A SNCASE incorporou à nova empresa um legado industrial significativo, que incluía a produção do avião de transporte civil Languedoc e do caça a jato DH-100 Vampire, este último fabricado sob licença na França com a designação SNCASE Mistral. Já no início da década de 1950, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de uma aeronave comercial inovadora o Caravelle. Este modelo se tornaria um marco na aviação civil ao introduzir a configuração de motores posicionados na parte traseira da fuselagem, solução que reduzia consideravelmente o nível de ruído na cabine e influenciaria projetos posteriores. O protótipo realizou seu primeiro voo em 27 de maio de 1955, entrando em serviço comercial em 1959 e alcançando expressiva aceitação. No início da década de 1960, França adotou uma política de maior autonomia estratégica, especialmente no campo militar visando se desvincular do comando integrado da OTAN refletia o objetivo de reafirmar a soberania nacional, embora tenha evidenciado desafios estruturais relevantes, sobretudo a dependência de equipamentos militares de origem norte-americana, muitos dos quais já se encontravam defasados. Diante desse cenário, o governo francês passou a investir de forma decisiva no fortalecimento de sua base industrial de defesa, priorizando o desenvolvimento de soluções tecnológicas próprias. No âmbito da aviação de asas rotativas, tornou-se premente a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, amplamente empregados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Em resposta a em 1963, foram estabelecidas diretrizes técnicas para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até 20 soldados plenamente equipados, operar em condições meteorológicas adversas, tanto de dia quanto à noite, e cumprir missões de transporte tático de tropas e cargas. Esse programa, que resultaria na concepção do Alouette IV, insere-se no esforço mais amplo de consolidação da autossuficiência militar francesa. Apesar da experiência acumulada na produção de helicópteros leves, a Sud Aviation ainda possuía atuação limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se, à fabricação sob licença do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com potência de 1.065 hp, além de um rotor principal de quatro pás confeccionadas em material composto. Concebido para oferecer elevado desempenho, destacava-se pela capacidade de operar em ambientes desafiadores, apresentando alta velocidade, excelente manobrabilidade e eficiência em condições de temperatura e altitude elevadas.
Seu cockpit foi concebido segundo uma filosofia que privilegiava a funcionalidade e a flexibilidade operacional. Dotado de dois comandos convencionais destinados ao piloto e ao copiloto e de um assento adicional para um terceiro tripulante, que poderia atuar como comandante ou reserva, o arranjo interno permitia a adaptação a diferentes perfis de missão. Nesse contexto, destacou-se a integração de um sistema de piloto automático eletro-hidráulico SFIM-Newmark 127, capaz de atuar nos eixos de rolagem (roll) e arfagem (pitch), proporcionando maior estabilidade em voo e reduzindo a carga de trabalho da tripulação. Um aspecto particularmente inovador residia na possibilidade de o operador do gancho de carga efetuar ajustes finos na posição da aeronave diretamente de sua estação, por meio do sistema automático de controle de voo recurso que ampliava significativamente a precisão durante operações de içamento e transporte externo de cargas. Ademais, a adoção de motores turboeixo conferia uma margem de potência que assegurava condições seguras de operação mesmo diante da eventual falha de uma das unidades propulsoras, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. Nos estágios de desenvolvimento, considerou-se ainda a incorporação dos motores Turbomeca Turmo, de maior potência, o que contribuiu para elevar o desempenho geral, sobretudo em condições operacionais adversas. O primeiro voo ocorreu em 15 de abril de 1965, ocasião em que o protótipo demonstrou qualidades promissoras. Esses resultados levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, ainda naquele ano, a construção de 06 exemplares de pré-produção. Entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, sendo submetidos a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Durante essa fase, o fabricante promoveu sucessivos aperfeiçoamentos no projeto, incorporando modificações que culminaram na homologação da aeronave para produção em setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais foram entregues ao Exército Francês (l’Armée de Terre) em maio de 1969, consolidando sua posição como uma plataforma de transporte tático robusta e versátil. Suas características notadamente a elevada capacidade de carga, a resistência estrutural e o desempenho consistente em diferentes ambientes operacionais despertaram interesse internacional ainda durante a fase de testes. Entre os principais interessados destacou-se a Força Aérea Real (RAF), que buscava um substituto moderno para suas aeronaves de transporte médio. Esse interesse resultou na celebração de um acordo de cooperação, em 1970, entre a recém-criada Aérospatiale e a Westland Helicopters. Tal iniciativa representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial europeia, ao promover a integração entre paises. Como resultado desse acordo, foi firmado um contrato para 48 unidades da versão Puma HC Mk 1. As primeiras aeronaves foram entregues em 29 de janeiro de 1971, sendo incorporadas ao 33º Esquadrão que alcançou capacidade operacional plena em 14 de junho do mesmo ano .Em 1970, a Força Aérea Portuguesa (FAP) adquiriu 13 SA-330 Puma para uso na Guerra do Ultramar em Angola e Moçambique. As aeronaves foram intensivamente empregadas por forças especiais em missões de transporte de manobra (TMAN), interdição de colunas guerrilheiras, evacuação sanitária e apoio logístico. O primeiro voo operacional ocorreu em 23 de outubro de 1970, em Santa Eulália, Angola. Após o fim da guerra colonial, os Pumas foram transferidos para Portugal e utilizados em missões de busca e salvamento (SAR) nos Açores até 1986, quando foram substituídos pelo AS-332 Super Puma. Durante a Guerra das Falklands Malvinas (1982), o Puma HC Mk 1 foi empregado em transporte de tropas e suprimentos, destacando-se pela capacidade de operar em condições climáticas adversas. Um SA 330J pertencente à Prefectura Naval Argentina (PNA), foi danificado por fogo naval britânico e abandonado na estrada para Port Stanley (Puerto Argentino) em junho de 1982, sendo capturado pelas forças britânicas no final da guerra. Posteriormente seria reformado pela Westland Helicopters usando peças de um Puma HC1 danificado (XW215) e reintegrado ao serviço britânico em 1989 como ZE449, sob a designação HC Mk 1. As forças argentinas operaram 06 SA 330, utilizados principalmente para transporte de tropas, suprimentos e evacuação médica. Ao longo da guerra, todos os seis foram perdidos em incidentes variados, refletindo a intensidade do combate aéreo: um abatido por míssil Sea Dart do HMS Coventry em 9 de maio; dois destruídos por Sea Harriers da Royal Navy em 23 de maio perto de Port Howard, durante uma missão de suprimentos; e outro possivelmente derrubado por um míssil Stinger disparado por forças especiais SAS britânicas em 30 de maio perto de Mount Kent. Entre 1980 e 1984, o Líbano recebeu 10 unidades do SA-330C Puma para equipar o 9º Esquadrão de Transporte na Base Aérea de Beirute. Durante a Guerra Civil Libanesa, foram usados em missões de transporte e ligação com Chipre, apesar de dificuldades logísticas, como escassez de combustível e manutenção. Dois incidentes marcaram sua operação: em 1984, um SA330L caiu em Beirute devido a nevoeiro, matando o chefe do Estado-Maior e outros oficiais; em 1987, o primeiro-ministro Rachid Karami foi assassinado em um ataque a bomba a bordo de um helicóptero Puma. A partir de 2014, foi empregado na Operação Barkhane, no Sahel, apoiando tropas terrestres e interrompendo rotas de suprimento insurgentes em Chad e Níger. Também desempenhou um papel crucial em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), incluindo a MINUSTAH no Haiti (2004 - 2017) e a UNAMID no Sudão (2007 - 2020), demonstrando sua relevância em operações humanitárias e de estabilização. A África do Sul operou o Puma e desenvolveu a versão Atlas Oryx, uma variante modernizada produzida localmente, que foi amplamente utilizado, incluindo a Guerra de Fronteira na Angola (1980).
Seu desempenho excepcional gerou uma demanda global, resultando em contratos de exportação para países como Líbano, Marrocos, Portugal, Argentina, Brasil, Paquistão, Chile, Camarões, Congo, Equador, Guiné, Indonésia, Costa do Marfim, Kuwait, Nepal, Omã, Romênia, Maláui e Espanha. Sua robustez e estabilidade em voo tornaram-no uma plataforma versátil, adequada tanto para transporte de tropas e carga quanto para missões armadas. Por fim a Romênia produziu sob licença pela IAR Brașov, designado IAR-330, com pelo menos 163 unidades. A variante IAR-330 Puma Socat foi adaptada para missões antitanque, equipada com armamentos específicos, destacando-se como uma plataforma de combate. Recentemente, em 2025, o IAR-330 foi utilizado em exercícios conjuntos com a Marinha do Canadá, incluindo operações de helocast no Porto de Constanța. No Reino Unido, a Força Aérea Real (RAF) destacaria suas aeronaves a operar em 2003 durante a Invasão do Iraque (Operação Telic), empregados para transporte tático de tropas, evacuação médica (MEDEVAC) e apoio logístico às forças britânicas, operando em condições de poeira extrema e ameaças de insurgentes. No Afeganistão, os Pumas HC Mk1 apoiaram a Operação Herrick (2001-2014), transportando milhares de soldados e suprimentos em terrenos montanhosos. Com a introdução do HC Mk2 em 2012 – uma atualização de £300 milhões que incluiu motores Turboméca Makila 1A1 mais potentes, cockpit digital, sistemas de autodefesa aprimorados e proteção balística, dobrando a capacidade de carga e triplicando o alcance –, os helicópteros foram destacados na Operação Toral (2015-2021), a fase de transição pós combates no Afeganistã. Nessa operação, eles realizaram missões de apoio a forças da OTAN, incluindo resgates em combate e transporte em Kabul, até a retirada caótica em 2021. A Força Aérea Real (RAF) aposentou os últimos HC Mk2 em 31 de março de 2025, após 54 anos de serviço, substituídos pelo programa New Medium Helicopter, A França, berço do Puma, manteve uma frota ativa tanto na força aérea quanto no exército, utilizando-o em diversos eventos de conflagraçao real como na Operação Barkhane (2014-2022), uma campanha antiterrorismo no Sahel contra grupos jihadistas afiliados à Al-Qaeda e ao Estado Islâmico. Deployados inicialmente em N'Djamena, no Chade, e depois em bases como Dirkou e Madama, no Níger, e Gao, no Mali, os SA330 Puma realizaram interdições de rotas de suprimentos, transporte de tropas e apoio a forças terrestres francesas e aliadas, operando em condições de calor extremo e areia que testavam os limites da máquina. Modernizações francesas incluíram sistemas digitais de comando e links de dados Sitalat por volta de 2010, com cerca de 20 unidades restantes em serviço até 2016, gradualmente substituídas pelo NH90. A Força Aérea Portuguesa (FAP) retirou gradualmente sua frota de SA330 a partir de 2006, substituindo-os pelo AgustaWestland AW101 Merlin, mas manteve unidades para venda até 2015. Em um gesto recente e humanitário, em março de 2025, Portugal transferiu oito Pumas modernizados para a Ucrânia .Emprego na Força Aérea Brasileira.
A introdução de helicópteros militares no pais marcou um capítulo significativo na história da aviação, refletindo o empenho de pilotos, engenheiros e líderes em fortalecer a capacidade operacional do país em um contexto de desafios geográficos e compromissos internacionais. Essa nova capacidade teve início em março de 1952, quando o governo brasileiro firmou um contrato com a Bell Helicopter Company, dos Estados Unidos, para a aquisição de 04 Bell Model 47D-1. Embora constituíssem uma frota reduzida, essas aeronaves inauguraram uma nova fase na aviação militar brasileira. Dotados de elevada versatilidade para os padrões da época, passaram a ser empregados em missões de ligação entre bases aéreas, transporte de autoridades, evacuação aeromédica, treinamento de pilotos e, operações de busca e salvamento (Search and Rescue – SAR). Equipados com kits de flutuação de emergência, os helicópteros podiam operar sobre o mar, ampliando significativamente a capacidade de resposta da Força Aérea Brasileira em missões de resgate tanto no ambiente terrestre quanto marítimo. A introdução dessa nova aeronave também permitiu a formação dos primeiros pilotos e mecânicos especializados em asas rotativas, estabelecendo as bases doutrinárias para o emprego operacional de helicópteros A relevância dessas iniciativas foi amplificada pelos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, que, desde 1944, era signatário da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago. Esse acordo, firmado, estabeleceu normas globais para a aviação e obrigava os países membros a manterem infraestruturas robustas para missões de busca e salvamento, cobrindo extensas áreas continentais e marítimas sob sua jurisdição. No caso do Brasil, isso significava garantir a segurança em uma vasta região que incluía milhões de quilômetros quadrados no Atlântico Sul. Para atender a essa exigência, o Ministério da Aeronáutica (MAer) criou, em 16 de novembro de 1950, o Serviço de Busca e Salvamento, um marco institucional que estruturou as operações SAR no país. Inicialmente, esse serviço contava com aeronaves de asa fixa, como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios PBY-5A Catalina. Apesar de suas capacidades, essas aeronaves não preenchiam uma lacuna crítica: a necessidade de helicópteros, que seria atendida incialmente com a aquisição dos Bell 47 e posteriormente quatro células do Sikorsky H-19D Chickasaw. Em 6 de dezembro de 1957, foi criado o 2º/10º Grupo de Aviação, conhecido como Esquadrão Pelicano, a primeira unidade dedicada exclusivamente a operações de busca e salvamento. Sediado inicialmente em Florianópolis e mais tarde transferido para Campo Grande, o esquadrão tornou-se o coração das operações SAR, consolidando uma doutrina operacional que combinava técnica apurada com o compromisso de salvar vidas, seja em acidentes aéreos, naufrágios ou desastres naturais. Os H-19D, com sua maior capacidade de carga e robustez, desempenharam um papel central nesse processo. Contudo, o reduzido número de aeronaves disponíveis e sua intensa utilização resultaram, em poucos anos, em um elevado desgaste da frota, comprometendo gradativamente os índices de disponibilidade operacional.
Tornava-se, portanto, imprescindível a curto prazo, dotar o 2º/10º GAv – Esquadrão Pelicano de um novo vetor capaz de atender, com maior eficiência, às crescentes demandas das missões especializadas de busca e salvamento (SAR). Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) desenvolvia estudos voltados à modernização de toda a Aviação de Asas Rotativas. Pretendia-se selecionar uma aeronave de porte médio que pudesse desempenhar, em uma única plataforma, um amplo espectro de missões, incluindo transporte de tropas, ligação, evacuação aeromédica, apoio logístico, busca e salvamento e, eventualmente e ataque. A adoção de um modelo comum permitiria racionalizar a logística, reduzir custos de manutenção e treinamento. Com esse objetivo, em meados de 1965, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) abriu uma concorrência destinada à aquisição de um modelo de médio porte, estabelecendo como requisito essencial a utilização de motores turboeixo, tecnologia que representava um significativo avanço em relação aos motores convencionais a pistão empregados até então. Diversos fabricantes apresentaram suas propostas, destacando-se a Bell Helicopter Co. que ofereceu o UH-1D, então o mais moderno integrante da família em produção. Além das excelentes características operacionais da aeronave, a proposta contemplava condições de financiamento favoráveis, amplo pacote de apoio logístico, fornecimento de peças de reposição, ferramental, documentação técnica e treinamento para pilotos e equipes de manutenção, apresentando a melhor relação entre custo, desempenho e suporte pós-venda. Em meados de 1965 foi firmado o contrato para a aquisição de 06 células, que passaram a constituir a espinha dorsal da Aviação de Asas Rotativas. A entrada em serviço confirmou plenamente as expectativas, passando a desempenhar missões de transporte de tropas, ligação, evacuação aeromédica, busca e salvamento, apoio às operações especiais e transporte de autoridades. O excelente desempenho operacional levaria a ampliação da frota, sendo celebrado, em 1970, um contrato para a aquisição de mais 08 aeronaves . Além das missões tradicionais de busca e salvamento, transporte logístico e evacuação aeromédica, essas aeronaves passaram a desempenhar papel fundamental no apoio às operações do Exército Brasileiro, especialmente em exercícios conjuntos envolvendo transporte de tropas e operações de helidesembarque. Entretanto, a experiência acumulada ao longo dos anos evidenciou as limitações inerentes à capacidade de transporte da família Huey. Embora extremamente confiáveis e versáteis, esses helicópteros podiam transportar, em média, apenas onze militares totalmente equipados. Dessa forma, operações aeromóveis de maior envergadura exigiam a realização de numerosas surtidas sucessivas, aumentando significativamente o tempo necessário para o desembarque da força e, consequentemente, a exposição das aeronaves ao fogo antiaéreo inimigo. Durante os grandes exercícios combinados realizados no final da década de 1970, constatou-se que a doutrina aeromóvel exigiria helicópteros de maior porte, capazes de transportar um número significativamente superior de combatentes ou maiores volumes de equipamentos em uma única surtida.
A necessidade de incorporar um helicóptero de maior porte seria ainda mais reforçada no final da década de 1970, quando foi implementado um amplo programa de expansão da Aviação de Asas Rotativas. Esse processo culminaria, em 1980, com a criação do 8º Grupo de Aviação, organização que passou a concentrar todas as unidades operadoras de helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB), substituindo gradativamente a estrutura baseada nos antigos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Mesmo antes da formalização dessa reorganização, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) já havia identificado a necessidade de um helicóptero de transporte tático de maior capacidade. Com esse objetivo, em 1979 foi aberta uma concorrência para a aquisição de 06 a 10 bimotores turboeixo de porte médio, que deveriam atender a rigorosos requisitos de desempenho, confiabilidade, autonomia e capacidade de operação nas condições climáticas predominantes no território brasileiro. Embora não existam registros oficiais indicando todas as aeronaves avaliadas durante o processo, a proposta vencedora foi apresentada pela Société Nationale Industrielle Aérospatiale, oferecendo O SA-330L Puma. Essa variante representava a evolução mais moderna da família Puma destinada ao mercado de exportação, com motores turboeixo Turbomeca Turmo IVC, com potência aproximada de 1.580 shp cada, além de rotores e pás do rotor principal construídos em materiais compostos. Entre os fatores determinantes para sua escolha destacava-se a possibilidade de adaptação da aeronave às condições de operação em ambientes tropicais, caracterizados por elevadas temperaturas e altos índices de umidade, requisitos considerados fundamentais para o emprego em praticamente todo o território nacional. Outro aspecto que provavelmente influenciou a decisão foi a existência, no Brasil, de uma infraestrutura logística já consolidada para o modelo. Desde o final da década de 1970, a empresa Cruzeiro do Sul Táxi Aéreo operava 09 SA-330J Puma, estabelecendo uma cadeia de suprimento de peças de reposição, ferramental especializado e mão de obra qualificada para manutenção, fatores que contribuíam para reduzir custos de implantação e facilitar o suporte logístico. O contrato de aquisição foi firmado prevendo o fornecimento inicial de 06 helicópteros, ao custo unitário de Cr$ 335.849.646,00, incluindo treinamento de pilotos e equipes de manutenção, documentação técnica, ferramental, lotes de peças de reposição e amplo apoio logístico. As aeronaves figuravam entre as últimas produzidas dessa versão e distinguiam-se pela instalação do radar meteorológico Bendix RDR-1400, equipado com indicador colorido, constituindo a primeira aplicação desse tipo de equipamento em uma aeronave militar no pais. Ficou estabelecido que seriam concentrados no recém-criado 3º/8º GAv – Esquadrão Puma, oficialmente ativado em 9 de setembro de 1980. Até a chegada das novas aeronaves francesas, a unidade utilizou provisoriamente helicópteros UH-1H transferidos do antigo 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (3º EMRA), permitindo o adestramento inicial das equipagens e das equipes de manutenção.
Com a previsão de recebimento das novas aeronaves durante o segundo semestre de 1981, o Alto-Comando da Aeronáutica iniciou os preparativos para sua incorporação ao serviço ativo. Como primeira providência, foi organizada uma equipe composta por oficiais aviadores e especialistas em manutenção, enviada à cidade de Marignane, sede da Aérospatiale, onde seriam realizados os cursos de formação operacional e manutenção. Participaram de um extenso programa de instrução teórica e prática, abrangendo sistemas da aeronave, procedimentos de emergência, técnicas de pilotagem e manutenção de primeiro e segundo escalões. Nos meses seguintes, um segundo grupo de pilotos e mecânicos foi igualmente deslocado à França, permitindo formar o núcleo inicial de instrutores que ficaria responsável pela implantação da nova doutrina operacional. Em 17 de outubro de 1981 desembarcou, no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), o primeiro dos seis helicópteros SA-330L Puma, transportado desmontado a bordo de uma aeronave C-130H Hercules do 1º/1º GT. Sob supervisão de técnicos da Aérospatiale e com participação do pessoal especializado do PAMA-AF, a aeronave foi montada e submetida às inspeções finais, realizando seu primeiro voo em 20 de outubro daquele ano. Nas semanas seguintes, os demais foram entregues em sucessivos voos de transporte. Após sua incorporação oficial, o modelo recebeu a designação militar CH-33 , iniciando imediatamente o processo de formação operacional do efetivo do 3º/8º GAv. Os pilotos recém-formados na França passaram então a atuar como instrutores dos demais oficiais aviadores da unidade, permitindo acelerar a implantação da nova aeronave. O processo de adestramento transcorreu de forma rápida e eficiente, possibilitando que o esquadrão alcançasse, em curto espaço de tempo, um elevado nível de operacionalidade. Durante essa fase de pré-operacionalização, passaram a ser empregados em uma ampla variedade de missões, incluindo transporte aerotático de tropas, busca e salvamento (SAR), infiltração e exfiltração de forças especiais, transporte logístico, evacuação aeromédica e movimentação de cargas externas por meio de gancho de carga. O intenso programa de treinamento permitiu que, em menos de cinco meses após a chegada da primeira aeronave, o Esquadrão Puma já estivesse apto a cumprir missões reais. Ainda antes da conclusão oficial do ciclo de operacionalização, a unidade foi acionada para executar missões de Busca e Salvamento (SAR), além de realizar seu primeiro transporte presidencial. O excelente desempenho apresentado pelos CH-33 levou o Ministério da Aeronáutica a estudar, ao longo da década de 1980, a ampliação da frota por meio da aquisição de um número significativamente maior de aeronaves da família Puma. Esses estudos previam a substituição gradual dos helicópteros Bell UH-1D/H então em serviço, permitindo a padronização da aviação de transporte de asas rotativas e ampliando sua capacidade de transporte aerotático. Entretanto, a grave crise econômica que atingiu o país durante a década de 1980, caracterizada por severas restrições orçamentárias e programas de contenção de despesas, inviabilizou a concretização desses planos.
Ao longo de sua carreira , desempenharam papel de destaque nas missões de Busca e Salvamento (SAR), atuando em estreita integração com o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), ambos sediados na Base Aérea dos Afonsos. Essa proximidade facilitava o elevado grau de coordenação , formando um binômio que foi empregado com grande êxito em inúmeras missões. Entre as operações relevantes destacaram-se aquelas realizadas durante as grandes enchentes que atingiram o estado de Santa Catarina nos anos de 1983 e 1984. Nessas ocasiões, atuaram intensamente no transporte de equipes de socorro, remoção de vítimas isoladas, lançamento de suprimentos e apoio logístico às populações afetadas, evidenciando sua versatilidade em missões de ajuda humanitária e defesa civil. Apesar da reconhecida eficiência, sua carreira foi constantemente prejudicada por dificuldades relacionadas ao suprimento de peças de reposição e ao elevado custo de manutenção, fatores que limitaram sua disponibilidade. Buscando explorar plenamente o potencial da nova aeronave, em 1982 foi promovido um intercâmbio doutrinário com a Força Aérea Portuguesa, cujos oficiais ministraram uma série de palestras abordando a experiência operacional obtida com o emprego dos helicópteros SA-330 Puma durante a Guerra Colonial Portuguesa, particularmente no teatro de operações de Angola. Os ensinamentos obtidos nessas apresentações influenciaram diretamente a evolução da doutrina brasileira de operações aeromóveis e de operações especiais. Como consequência, intensificou-se o treinamento voltado às missões de infiltração e exfiltração de forças especiais do Exército Brasileiro e do próprio PARA-SAR, desenvolvendo técnicas específicas para operações noturnas, transporte tático e apoio a ações de longa distância. Esse processo resultou na elaboração de diversos estudos destinados a ampliar ainda mais as capacidades da aeronave. Naquela época, o Ministério da Aeronáutica (MAer) já negociava a aquisição do novo AS332 Super Puma, que oferecia maior capacidade de carga, desempenho superior e avanços tecnológicos significativos. As negociações culminaram, ainda no final de 1984, na definição de um acordo de recompra dos 06 CH-33, que seriam utilizados como parte do pagamento da nova frota. planejamento original previa a aquisição de 15 AS332L , destinados a reequipar o 3º/8º GAv e o recém-criado 7º/8º GAv. Contudo, a mudança de governo ocorrida em 1985 levou à revisão do programa. Mantendo praticamente o mesmo valor global do contrato, estimado em aproximadamente US$ 92 milhões, optou-se pela aquisição de 10 AS332M Super Puma, complementados por 10 AS355F2 Bi e 30 AS350, estes últimos montados no Brasil pela Helibras S/A. A devolução dos CH-33 ocorreu ao longo de 1986, sendo as aeronaves transportadas individualmente para a França. Entretanto, apenas 05 helicópteros retornariam, pois o FAB 8701 foi perdido em um acidente ocorrido em fevereiro daquele ano, nas instalações do III Comando Aéreo Regional (III COMAR).Em Escala.
Para representarmos o CH-33 Puma "FAB 8702" empregamos o antigo kit da Heller na escala 1/50, infelizmente esta é a única opção disponível no mercado, sendo muita raro de encontrar. Para configurarmos a versão brasileira tivemos de proceder uma série de alterações em scratch, entre elas a adoção do radar meteorológico no nariz, modificação dos tanques de combustível suplementares laterais, inclusão de antenas de rádio e detalhamento interior. Fizemos usos de decais confeccionados pela FCM Decais pertencentes a diversos Sets, os numerais e brasões do 3º/8º Grupo de Aviação foram impressos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba. 
Os CH-33, foram operados com um esquema de pintura tático baseado no padrão norte-americano conhecido como “Southeast Asia”. Esse padrão, caracterizado por uma camuflagem em dois tons de verde, marrom e branco, foi projetado para proporcionar dissimulação em ambientes tropicais e florestais, otimizando a discrição em operações táticas. Esse esquema de cores foi mantido ao longo de toda a carreira operacional da aeronave, de 1981 até sua devolução ao fabricante em 1986. 
Bibliografia:
- História da Força Aérea Brasileira, por Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 , por Jackson Flores Jr
- Aerospatiale SA.330L – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_SA_330_Puma
- Aerospatiale SA.330L PUMA CH-33 na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 57
- Nas Garras do Puma – 3º/8º Grupo de Aviação, por Oswaldo Claro Jr.