História e Desenvolvimento.
A derrota da França em 10 de maio de 1940, seguida pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, representou um golpe devastador à sua outrora vigorosa indústria de defesa. Sob o controle do regime de Vichy e das autoridades de ocupação, a França foi relegada à condição de fornecedora subordinada de componentes e materiais básicos destinados ao esforço industrial do Terceiro Reich, interrompendo abruptamente o ciclo de inovação tecnológica que o país vinha desenvolvendo desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, em 1945, a reconstrução nacional tornou-se prioridade do governo francês. O setor aeronáutico, considerado estratégico tanto para a defesa quanto para a soberania tecnológica, recebeu atenção especial dentro do plano de reindustrialização conduzido pelo Estado. Nesse contexto, foi implementada uma política de nacionalizações e reorganização estrutural, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO).Ambas nasceram da incorporação e fusão de pequenas companhias privadas — muitas delas fragilizadas economicamente pela guerra — em um esforço governamental para concentrar recursos técnicos e humanos em polos regionais de pesquisa, desenvolvimento e produção. Essa política industrial visava restaurar a competitividade do setor aeronáutico francês, transformando-o em um instrumento de modernização e prestígio nacional. Durante o final da década de 1940 e início dos anos 1950, a SNCASE e a SNCASO atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes de aeronaves de asas rotativas — os helicópteros. Nesse segmento, o governo francês investiu pesadamente em pesquisa e desenvolvimento, promovendo acordos de cooperação tecnológica e produção sob licença com empresas estrangeiras, principalmente norte-americanas e britânicas. Esse intercâmbio técnico permitiu à França assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia aeronáutica, servindo de base para o desenvolvimento de projetos autônomos e genuinamente nacionais. Um dos frutos mais notáveis desse processo foi o helicóptero Alouette II, desenvolvido pela SNCASE e equipado com motor turboeixo Turbomeca Artouste, tecnologia que representava um salto qualitativo em termos de desempenho e confiabilidade. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, e sua entrada em serviço marcou um ponto de inflexão na história da aviação francesa. Em 1º de março de 1957, em um movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado francês, ambas as empresas foram fundidas, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). Essa nova companhia passou a centralizar a maior parte da produção aeronáutica do sul da França, reunindo sob uma mesma administração programas civis e militares.
A Sud Aviation herdou não apenas o know-how técnico e os projetos em andamento das duas antecessoras, mas também sua ambição de inserir a França no seleto grupo de potências aeroespaciais. A SNCASE, por exemplo, já havia acumulado experiência relevante com aeronaves como o SNCASE Languedoc (avião comercial de médio porte) e o SNCASE Mistral, uma versão licenciada do De Havilland Vampire britânico. O êxito do Alouette II, pioneiro entre os helicópteros movidos a turbina, abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta e capaz de suportar maiores cargas. Assim nasceu o Alouette III, designado como SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em condições extremas, como grandes altitudes e climas rigorosos, o Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas. Em 1965, uma colaboração anglo-francesa foi estabelecida com o objetivo de desenvolver um substituto para a versão militar do Alouette III. Dessa parceria surgiu o Aérospatiale SA341/SA342 Gazelle, um helicóptero leve e ágil que veio a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no mercado militar, o elevado custo de aquisição e operação limitou sua adoção no setor civil internacional. Com base na experiência adquirida com o Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com acessibilidade econômica. Para tanto, realizou extensas pesquisas de mercado junto a potenciais operadores, que destacaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam essenciais para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao principal rival no mercado global, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. O projeto resultante apresentou um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto e passageiros. Incorporando avanços em aviônica, a aeronave foi desenhada para oferecer custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do SA341/SA342 Gazelle. Inspirando-se em técnicas da indústria automotiva, a Aérospatiale integrou componentes compartilhados com veículos das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse sistema, aliado a uma construção eficiente, conferiu à aeronave um desempenho excepcional, com baixo custo operacional, tornando-a ideal para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, batizado como Aérospatiale AS350-001, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Equipado com um moderno motor turboeixo Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar 592 shp, o Aérospatiale AS350 demonstrou desde o início sua versatilidade e eficiência, marcando o início de uma nova era para a Aérospatiale.
Após sua apresentação o protótipo foi submetido a um rigoroso programa de testes e ensaios em voo, conduzido no início da década de 1970. Essa fase inicial revelou limitações no desempenho do motor norte-americano Lycoming LTS101, originalmente instalado nos primeiros protótipos. Diante desse obstáculo técnico, a equipe de engenharia decidiu substituí-lo pelo motor Turbomeca Arriel 1B, um propulsor francês de 641 shp, especialmente concebido para helicópteros leves. Essa escolha estratégica representou um marco decisivo no desenvolvimento do projeto, garantindo não apenas um ganho expressivo de desempenho, mas também maior confiabilidade operacional. O segundo protótipo, já equipado com o novo motor Turbomeca, realizou seu voo inaugural em 14 de fevereiro de 1975, comprovando a eficácia da mudança. A versão equipada com o Arriel 1B seria posteriormente designada como AS350B, consolidando-se como a principal variante de produção, em substituição ao modelo com o motor Lycoming, que se mostrara menos eficiente em determinadas condições operacionais. Durante o programa de ensaios, foram implementadas diversas melhorias de ordem técnica e estrutural, culminando na versão definitiva destinada à produção em série. Para atender aos padrões internacionais de segurança e desempenho, três células foram construídas para os processos de certificação, abrangendo as autoridades aeronáuticas europeias e norte-americanas. Em 1977, após a conclusão bem-sucedida dessas etapas, o modelo agora oficialmente batizado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo) foi lançado simultaneamente nos mercados europeu e dos Estados Unidos. Graças à sua combinação de alto desempenho, confiabilidade e custos operacionais reduzidos, o AS350 conquistou rapidamente o interesse de operadores civis e institucionais. Seu sucesso inicial no segmento privado impulsionou a celebração de contratos governamentais a partir de 1978, sobretudo para missões de patrulhamento policial, resgate aeromédico e observação aérea, consolidando a reputação do modelo como um helicóptero versátil e robusto. O êxito no mercado civil e paramilitar levou a Aérospatiale a desenvolver uma variante militar adaptada às necessidades de treinamento e conversão de pilotos, bem como para missões secundárias de transporte de autoridades (VIP), ligação e reconhecimento. Dessa iniciativa nasceu o AS350BB, uma versão específica derivada do AS350 Écureuil concebida inicialmente para atender às exigências da Força Aérea Real (RAF). Para cumprir os requisitos operacionais, essa nova versão recebeu o motor Turbomeca Arriel 1D, capaz de gerar 684 shp, proporcionando desempenho superior ao da versão civil. O modelo foi equipado com controles duplos reforçados, instrumentação adaptada para o treinamento militar e sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os padrões da aviação militar britânica. A cabine mantinha excelente visibilidade, característica essencial para a instrução de voo, enquanto a fuselagem recebeu reforços estruturais adicionais, projetados para suportar o uso intensivo inerente às operações de treinamento, incluindo pousos e decolagens frequentes.Em 1979, o modelo foi oficialmente selecionado pela Defence Helicopter Flying School (DHFS) — atual Defence College of Aviation Engineering, integrante do complexo sistema de formação militar do Reino Unido — para o treinamento de pilotos de helicóptero das Forças Armadas Britânicas. Com a sua introdução, o AS350BB passou a substituir progressivamente modelos mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de instrução avançada de voo, assumindo também funções complementares em missões civis e militares dentro do território britânico. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), o modelo foi empregado extensivamente a partir da base da Força Aérea Real (RAF) de Shawbury, no condado de Shropshire. Foram entregues 38 células, designadas como Squirrel HT.1 (Helicopter Trainer 1) pela RAF e Squirrel HT.2 pela Marinha Real Britânica (Royal Navy), atendendo respectivamente às necessidades das forças aéreas e navais. O modelo destacou-se pela sua confiabilidade, baixo custo operacional e facilidade de manutenção — atributos essenciais para o uso intensivo em programas de formação militar. A partir da década de 2010, com a modernização do sistema de treinamento do Reino Unido, o AS350BB (Squirrel HT.1/HT.2) começou a ser gradualmente substituído pelos helicópteros Airbus H135 Juno e H145 Jupiter, dentro do programa UK Military Flying Training System (MFTS), que introduziu uma nova geração de aeronaves e simuladores de voo de última tecnologia. Em paralelo à adoção britânica, o AS350BB despertou também o interesse da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), que em 1979 firmou contrato para a aquisição de 30 unidades, destinadas principalmente ao emprego em escolas de aviação, como a tradicional École de l’Air, em Salon-de-Provence. No mesmo período, a Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l’Armée de Terre – ALAT) celebrou um contrato adicional com a Aérospatiale para a compra de 40 células, destinadas à École de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (EALAT), sediada em Dax e Le Cannet-des-Maures. Esses helicópteros foram amplamente empregados na formação básica e avançada de pilotos, incluindo instrução em voo visual, navegação e manobras táticas. Graças à sua robustez estrutural, facilidade de operação e baixo custo de manutenção, o AS350BB mostrou-se ideal para o treinamento intensivo exigido pelas escolas de aviação francesas. Embora projetado essencialmente para instrução, o modelo também foi ocasionalmente utilizado em missões de ligação e transporte leve, por unidades operacionais da ALAT, como o 1º Regimento de Helicópteros de Combate (1er RHC) e o 9º Regimento de Suporte Aeromóvel (9e RSAM). Ainda em fevereiro de 1979, a Marinha do Brasil tornou-se o quarto operador militar do modelo, ao firmar um contrato com a Helibras (Helicópteros do Brasil S.A.), empresa recém-criada em parceria com a Aérospatiale. Ao final da década de 1980, a família Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil já se consolidava como um extraordinário sucesso comercial global, com centenas de unidades em operação nos cinco continentes.
O sucesso do AS350 Écureuil, tanto em missões civis quanto militares, consolidou sua reputação como um dos helicópteros mais versáteis e confiáveis de sua geração. Sua ampla adoção internacional estendeu-se a forças armadas de Argentina, Arábia Saudita, Austrália, Benin, Botsuana, Burquina Faso, Burundi, Camarões, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana, entre outros países. Nessas nações, o modelo foi empregado em operações de treinamento, transporte, ligação, reconhecimento e apoio logístico, demonstrando sua adaptabilidade a diferentes condições operacionais e climáticas. A ampla frota em operação gerava impactos positivos na cadeia de suprimentos, reduzindo custos de peças de reposição e otimizando processos de manutenção. Esse cenário reforçava o valor do modelo, posicionando-o como uma escolha estratégica para operadores em todo o mundo. Nesse contexto,o fabricante identificou um promissor mercado para versões militares especializadas do AS350 e AS355. A empresa vislumbrou o potencial de adaptar essas aeronaves para missões mais complexas, incluindo ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e busca e salvamento em combate (Combat-SAR). Para viabilizar esse projeto, foram selecionadas duas células das versões civil monomotor (AS350) e bimotor (AS355), que passaram por significativas modificações. As melhorias incluíram reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e tripulantes (com piso e assentos protegidos), e a integração de uma nova suíte de aviônica voltada para operações de combate. As aeronaves foram preparadas para receber sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (NVG) e dispositivos de defesa passiva, como contramedidas infravermelhas. Um dos avanços mais significativos foi a substituição do motor original pelo Turbomeca Arriel 2B, um turboshaft de 847 hp, que conferia maior potência e desempenho. Em 1989, os protótipos dessas versões militarizadas foram submetidos a rigorosos ensaios em voo, que revelaram perspectivas operacionais promissoras. A partir de 1º de janeiro de 1990, a Aérospatiale reformulou seu sistema de designação: as aeronaves militares monomotoras passaram a ser identificadas como AS550, enquanto as bimotores receberam a designação AS555. Esses modelos foram então apresentados ao mercado internacional de defesa, atraindo interesse imediato. Em 1992, a fusão entre as divisões de helicópteros da Aérospatiale e da Messerschmitt-Bölkow-Blohm deu origem à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), posteriormente renomeada Airbus Helicopters. Nesse processo, a linha militar do AS350/AS355 foi rebatizada como Fennec, distinguindo-se da versão civil Écureuil. As variantes militares incluíam os modelos AS550 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec, cada uma otimizada para missões específicas. Renomeada comercialmente como H125 em 2005, a família AS350/AS550 permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters. Até o momento, mais de 3.700 unidades foram entregues, atendendo operadores civis, forças de segurança e mais de 40 forças armadas ao redor do mundo.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Desde a segunda metade da década de 1960, o Comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil reconhecia que uma das principais limitações à plena operacionalidade de sua frota de helicópteros residia nas dificuldades logísticas relacionadas à manutenção e obtenção de peças sobressalentes. Diante desse cenário, começou a amadurecer a convicção de que a implantação de uma linha de produção nacional de aeronaves de asas rotativas seria a solução mais eficiente e estratégica a longo prazo. A viabilidade dessa iniciativa começou a se delinear a partir do surgimento da Embraer S.A., em 1969 marco do início da indústria aeronáutica moderna no país. Em 1973, o Instituto de Fomento Industrial (IFI), órgão do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), passou a estudar a criação de uma empresa nacional dedicada à produção e manutenção de helicópteros, buscando reduzir a dependência externa e fortalecer a capacidade tecnológica brasileira. Inicialmente, as atenções concentraram-se na Embraer, que avaliou a possibilidade de produzir sob licença o Aérospatiale–Westland Gazelle, contudo, estudos técnicos subsequentes demonstraram que a infraestrutura e os processos industriais da Embraer — voltados essencialmente para aeronaves de asa fixa — não se mostravam adequados para a produção de helicópteros. Diante dessa constatação, o IFI/CTA, em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), iniciou contatos com diversos fabricantes internacionais, convidando-os a apresentar propostas de cooperação industrial e transferência de tecnologia. Entre as empresas consultadas, a francesa Aérospatiale destacou-se pela prontidão e interesse em estabelecer uma parceria estratégica com o Brasil. As tratativas iniciais envolveram a oferta de uma versão nacionalizada do AS315B Lama, conhecido por sua robustez e desempenho em missões de grande altitude. Entretanto, após avaliações conjuntas, decidiu-se pela adoção de um modelo mais moderno e versátil: o AS350 Écureuil (Esquilo), recentemente introduzido no mercado e dotado de tecnologias de ponta para a época. As negociações avançaram rapidamente, envolvendo o Governo Federal, o Governo do Estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a própria Aérospatiale. Esse processo culminou, em abril de 1978, na assinatura de um acordo que estabelecia a criação de uma empresa estatal de capital misto destinada à fabricação e manutenção de helicópteros. Assim, foi oficialmente constituída a Helicópteros do Brasil S.A. – Helibras, com uma estrutura acionária composta por 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, este último dividido entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais (CDI-MG), a Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a Minas Gerais Participações S.A. (MGI). Dada a sua participação direta no processo de concepção e viabilização da empresa, era natural que a Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada Helibras. Em 30 de março de 1979, foi firmado o primeiro contrato de produção, prevendo a fabricação local de seis unidades do Aérospatiale AS350B Écureuil, que receberia no país a designação comercial de Helibras HB-350B Esquilo.
Paralelamente ao processo de estruturação da indústria nacional de helicópteros, na segunda metade da década de 1970, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a reconhecer a necessidade urgente de renovar e ampliar sua frota de aeronaves de asas rotativas. O diagnóstico técnico elaborado à época apontava uma defasagem significativa tanto em quantidade quanto em desempenho operacional, sobretudo nas atividades de formação e treinamento de pilotos de helicópteros, essenciais para o fortalecimento da aviação militar. Além de contar com uma frota numericamente insuficiente para cobrir as vastas áreas do território nacional, a obsolescência dos equipamentos disponíveis comprometia gravemente os índices de disponibilidade e segurança de voo. Essa situação afetava diretamente a eficácia das missões de instrução, transporte e ligação, áreas em que o desempenho das aeronaves era considerado crítico. Grande parte dessas dificuldades decorria da escassez de peças de reposição e da interrupção da linha de produção dos modelos Bell 47D e Bell 47G (designados H-13 na FAB), que já se encontravam há anos fora de fabricação nos Estados Unidos. Diante desse quadro, tornou-se imperativo adotar um novo vetor de asas rotativas, capaz de desempenhar não apenas as funções de treinamento básico e avançado, mas também de apoio operacional complementar aos recentemente incorporados Bell UH-1H “Huey”, que constituíam a espinha dorsal das missões de transporte médio. Com esse objetivo, a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), em consonância com as normas de aquisição e licitação do governo federal, decidiu promover uma concorrência internacional visando à aquisição de até 40 helicópteros leves destinados a tarefas de instrução, ligação e transporte. O processo atraiu propostas de importantes fabricantes, entre eles a Bell Helicopter Co., a Boeing Company e a recém-criada Helibras S.A. — que já operava em parceria com a francesa Aérospatiale. Entretanto, restrições orçamentárias impostas à pasta da Aeronáutica levariam ao cancelamento temporário do certame poucos meses após sua abertura, postergando a renovação da frota. Apenas no final de 1985, o Ministério da Aeronáutica retomaria as negociações, desta vez diretamente com a Aérospatiale, dentro de um acordo mais amplo de cooperação técnico-industrial. O plano previa a aquisição de dez helicópteros AS332M Super Puma, destinados a missões de transporte pesado, e dez helicópteros HB355F2 Esquilo Biturbina, configurados para tarefas de transporte leve e ligação. Durante o curso dessas negociações, surgiu a oportunidade de incluir, como parte do pagamento, a devolução dos seis CH-33 Puma anteriormente operados pela Força Aérea Brasileira (FAB), medida que liberaria espaço orçamentário para a compra adicional de trinta células do modelo HB-350B1 Esquilo. Essas aeronaves seriam montadas nas instalações da Helibras em Itajubá (MG), marcando mais um passo na consolidação da indústria brasileira de asas rotativas. A versão HB-350B1 Esquilo, escolhida, era semelhante àquela já operada pela Marinha do Brasil, diferindo principalmente na motorização: enquanto as aeronaves navais utilizavam o Turbomeca Arriel 1D, esta foi equipada com o Turbomeca Arriel 1B, capaz de desenvolver 650 hp de potência nominal, oferecendo desempenho otimizado para as condições tropicais brasileiras. 
Designados oficialmente como UH-50, os helicópteros Helibras HB-350B1 Esquilo representaram um marco importante na modernização da aviação de asas rotativas na Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves receberam as matrículas FAB 8760 a 8789, totalizando trinta unidades produzidas e montadas pela Helibras S.A. em Itajubá (MG). As primeiras entregas ocorreram em 10 de outubro de 1986, destinadas ao 1º/11º Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião, sediado na Base Aérea de Santos (SP). O Esquadrão Gavião é tradicionalmente reconhecido como o berço da aviação de asas rotativas, sendo a unidade responsável pela formação de todos os pilotos de helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB). A chegada do UH-50 marcou o início de um período de transição operacional na unidade, substituindo progressivamente os veteranos Bell H-13H Sioux e complementando os Bell UH-1H Huey, já empregados nas fases avançadas de instrução. Durante o período de adaptação, entre o final de 1986 e julho de 1987, o Esquadrão Gavião operou simultaneamente os três modelos — H-13H, UH-1H e UH-50 — em um programa de transição gradual. Nessa fase, os H-13H permaneceram dedicados ao treinamento básico, enquanto o UH-50 assumia o treinamento avançado e missões complementares. A partir de 1989, com a desativação dos últimos H-13, o UH-50 passou a assumir integralmente a formação dos pilotos de helicóptero da Força Aérea Brasileira (FAB),, papel que continua a desempenhar até os dias atuais. Além da formação de pilotos da Aeronáutica, os UH-50 Esquilo do 1º/11º GAv – Esquadrão Gavião tiveram um papel histórico adicional: entre 1987 e 1988, foram utilizados para a instrução do primeiro grupo de pilotos de helicóptero do Exército Brasileiro, contribuindo de forma significativa para o desenvolvimento da aviação de asas rotativas também no âmbito do Comando de Aviação do Exército (CAvEx). A expansão do emprego operacional do Esquilo na Força Aérea Brasileira (FAB) seguiu com a entrega de novas aeronaves ao 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife (PE). Nessa unidade, o UH-50 Esquilo passou a desempenhar missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), ligação e observação aérea, transporte leve de pessoal e carga e apoio a operações especiais. A versatilidade do modelo, aliada ao seu baixo custo operacional e à simplicidade de manutenção, consolidou-o rapidamente como um helicóptero utilitário multifuncional. O Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) havia originalmente planejado distribuir as aeronaves entre várias bases, incluindo Santa Cruz (RJ), Canoas (RS), Anápolis (GO) e a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), esta última com duas células dedicadas a missões de busca e salvamento (SAR). Contudo, uma revisão da diretiva em 1987 levou à concentração das aeronaves apenas na Base Aérea de Anápolis e na AFA, onde o modelo passou a cumprir missões de apoio às atividades dos grupos de instrução e do Clube de Voo a Vela, além de servir como aeronave de prontidão para emergências locais.
Designados oficialmente como UH-50, os helicópteros Helibras HB-350B1 Esquilo representaram um marco importante na modernização da aviação de asas rotativas na Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves receberam as matrículas FAB 8760 a 8789, totalizando trinta unidades produzidas e montadas pela Helibras S.A. em Itajubá (MG). As primeiras entregas ocorreram em 10 de outubro de 1986, destinadas ao 1º/11º Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião, sediado na Base Aérea de Santos (SP). O Esquadrão Gavião é tradicionalmente reconhecido como o berço da aviação de asas rotativas, sendo a unidade responsável pela formação de todos os pilotos de helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB). A chegada do UH-50 marcou o início de um período de transição operacional na unidade, substituindo progressivamente os veteranos Bell H-13H Sioux e complementando os Bell UH-1H Huey, já empregados nas fases avançadas de instrução. Durante o período de adaptação, entre o final de 1986 e julho de 1987, o Esquadrão Gavião operou simultaneamente os três modelos — H-13H, UH-1H e UH-50 — em um programa de transição gradual. Nessa fase, os H-13H permaneceram dedicados ao treinamento básico, enquanto o UH-50 assumia o treinamento avançado e missões complementares. A partir de 1989, com a desativação dos últimos H-13, o UH-50 passou a assumir integralmente a formação dos pilotos de helicóptero da Força Aérea Brasileira (FAB),, papel que continua a desempenhar até os dias atuais. Além da formação de pilotos da Aeronáutica, os UH-50 Esquilo do 1º/11º GAv – Esquadrão Gavião tiveram um papel histórico adicional: entre 1987 e 1988, foram utilizados para a instrução do primeiro grupo de pilotos de helicóptero do Exército Brasileiro, contribuindo de forma significativa para o desenvolvimento da aviação de asas rotativas também no âmbito do Comando de Aviação do Exército (CAvEx). A expansão do emprego operacional do Esquilo na Força Aérea Brasileira (FAB) seguiu com a entrega de novas aeronaves ao 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife (PE). Nessa unidade, o UH-50 Esquilo passou a desempenhar missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), ligação e observação aérea, transporte leve de pessoal e carga e apoio a operações especiais. A versatilidade do modelo, aliada ao seu baixo custo operacional e à simplicidade de manutenção, consolidou-o rapidamente como um helicóptero utilitário multifuncional. O Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) havia originalmente planejado distribuir as aeronaves entre várias bases, incluindo Santa Cruz (RJ), Canoas (RS), Anápolis (GO) e a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), esta última com duas células dedicadas a missões de busca e salvamento (SAR). Contudo, uma revisão da diretiva em 1987 levou à concentração das aeronaves apenas na Base Aérea de Anápolis e na AFA, onde o modelo passou a cumprir missões de apoio às atividades dos grupos de instrução e do Clube de Voo a Vela, além de servir como aeronave de prontidão para emergências locais.A introdução do Helibras UH-50 Esquilo — posteriormente redesignado H-50, a partir de 2006, conforme a nova padronização de nomenclatura da Força Aérea Brasileira (FAB) — representou um marco significativo na consolidação da aviação de asas rotativas no país. Sua adoção trouxe uma série de benefícios operacionais, logísticos e doutrinários, impactando diretamente tanto o processo de formação de pilotos quanto o desenvolvimento de novas táticas de emprego em combate. Do ponto de vista instrucional, o H-50 destacou-se por ser um helicóptero moderno, dotado de sistemas mecânicos e aviônicos avançados para a época. Essa modernização permitiu otimizar a transição dos pilotos entre as fases básica e avançada de instrução, proporcionando uma adaptação mais suave e eficiente para o voo em aeronaves de maior complexidade tecnológica. Como resultado, houve uma redução expressiva nos custos operacionais e de manutenção, além da melhoria na qualidade e na segurança do treinamento. Além do papel formador, o UH-50/H-50 desempenhou um papel estratégico na estruturação da doutrina de operações de combate com helicópteros dentro da Força Aérea Brasileira (FAB). Sua introdução possibilitou o desenvolvimento de conceitos pioneiros de emprego tático de aeronaves de asas rotativas em operações de ataque, apoio aéreo aproximado, resgate em combate (C-SAR) e missões de escolta armada — um campo até então pouco explorado pela aviação nacional. No contexto do 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife (PE), o H-50 tornou-se o vetor experimental para o aprimoramento de técnicas de combate dissimilar ar-ar entre aeronaves de asa rotativa e asa fixa. Nessas missões, os helicópteros Esquilo eram armados com casulos de metralhadoras FN Herstal calibre .50, sendo empregados em simulações de enfrentamento contra aeronaves de ataque leve, inicialmente os Neiva AT-25 Universal e, posteriormente, os Embraer AT-27 Tucano. Esses exercícios contribuíram decisivamente para a formação da doutrina de escolta e proteção de missões C-SAR (Combat Search and Rescue), consolidando o emprego de helicópteros em operações de resgate em ambiente hostil, com cobertura armada e coordenação integrada entre vetores de diferentes naturezas. Essa evolução conceitual foi um dos marcos mais relevantes da aviação de asas rotativas na FAB durante a década de 1990 e início dos anos 2000. O Esquadrão Poti, por sua vez, tornou-se o principal núcleo de desenvolvimento dessas doutrinas de missões especiais, e a proficiência alcançada por seus pilotos e equipes de manutenção levou o Comando da Aeronáutica (COMAER) a reequipar a unidade em 2006 com o helicóptero AH-2 Sabre (Mi-35M), de fabricação russa, transformando-a oficialmente em um grupo de combate de primeira linha. Com a chegada dos novos helicópteros de ataque, os H-50 Esquilo do Esquadrão Poti foram gradualmente desativados. O último voo operacional ocorreu em 14 de dezembro de 2009, encerrando uma digna trajetória de mais de cinquenta e cinco mil horas de voo acumuladas em missões de instrução, resgate e adestramento tático. As aeronaves remanescentes foram transferidas ao 1º/11º Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião, encerrando um importante ciclo histórico para o modelo na aviação de combate brasileira.
O intenso emprego operacional do Helibras H-50 Esquilo ao longo de mais de três décadas de serviço ativo inevitavelmente resultou em um processo de desgaste estrutural progressivo, consequência natural do elevado número de horas de voo acumuladas em missões de treinamento, busca e salvamento e apoio operacional. Ao longo dos anos, diversas aeronaves sofreram danos irreversíveis ou foram retiradas do serviço ativo devido a acidentes e limitações técnicas decorrentes da idade da frota. Entre as células desativadas encontram-se as de matrículas FAB 8760, 8761, 8762, 8763, 8764, 8765, 8766, 8767, 8770, 8771, 8773, 8774, 8776, 8780, 8781, 8782, 8783 e 8786, que foram gradualmente baixadas do inventário da Força Aérea Brasileira. Um dos episódios mais emblemáticos envolvendo o modelo ocorreu em 6 de maio de 1999, quando um UH-50 Esquilo (FAB 8772) acidentou-se nas proximidades de Santa Cruz das Palmeiras (SP). O evento marcaria um ponto simbólico na trajetória do tipo, uma vez que a aeronave acidentada seria preservada como monumento histórico, passando a integrar o acervo da Base Aérea de Natal (BANT) em 2011, como forma de homenagem à relevância do Esquilo na formação de gerações de pilotos de asas rotativas. Atualmente os H-50 Esquilo continuam desempenhando papel central no treinamento básico e avançado de pilotos de helicópteros, além de cumprirem funções secundárias de busca e salvamento (SAR). Parte das células opera em regime de rodízio, sendo destacadas temporariamente para missões de alerta 24 horas junto a outros esquadrões espalhados pelo território nacional, garantindo pronta resposta a emergências e apoio a operações de defesa civil. No ano de 2012, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos para um programa de modernização das 18 células remanescentes do H-50, com o intuito de estender sua vida útil e atualizar seus sistemas. O projeto previa a adoção de novos painéis digitais com três telas multifuncionais coloridas, piloto automático de dois eixos, sistemas de autoproteção e alerta passiva, além de intervenções estruturais (retrofit) e melhorias no motor e transmissão. A proposta baseava-se na experiência do Exército Brasileiro (AvEx) com o programa de modernização dos helicópteros HA-1 Fennec e HB-350 Esquilo, de configuração similar. Entretanto, restrições orçamentárias e mudanças de prioridade estratégica levaram à suspensão do programa, com o Comando da Aeronáutica optando por redirecionar recursos para um projeto de substituição gradual da frota, em vez de investir na modernização de um modelo já considerado no limite de seu ciclo operacional. Este novo direcionamento tomou forma com o lançamento do Projeto TX-H, concebido para substituir progressivamente os H-50 Esquilo em uso no Esquadrão Gavião e em missões de instrução e resgate. Em 15 de setembro de 2022, foi assinado o contrato para a aquisição inicial de 12 helicópteros Helibras-Airbus H125, versão modernizada e mais potente da consagrada família Écureuil. A previsão de entrega das primeiras aeronaves a partir de 2025 marca o início de um processo de transição histórica, encerrando o ciclo de um dos helicópteros mais emblemáticos da aviação militar brasileira.
O intenso emprego operacional do Helibras H-50 Esquilo ao longo de mais de três décadas de serviço ativo inevitavelmente resultou em um processo de desgaste estrutural progressivo, consequência natural do elevado número de horas de voo acumuladas em missões de treinamento, busca e salvamento e apoio operacional. Ao longo dos anos, diversas aeronaves sofreram danos irreversíveis ou foram retiradas do serviço ativo devido a acidentes e limitações técnicas decorrentes da idade da frota. Entre as células desativadas encontram-se as de matrículas FAB 8760, 8761, 8762, 8763, 8764, 8765, 8766, 8767, 8770, 8771, 8773, 8774, 8776, 8780, 8781, 8782, 8783 e 8786, que foram gradualmente baixadas do inventário da Força Aérea Brasileira. Um dos episódios mais emblemáticos envolvendo o modelo ocorreu em 6 de maio de 1999, quando um UH-50 Esquilo (FAB 8772) acidentou-se nas proximidades de Santa Cruz das Palmeiras (SP). O evento marcaria um ponto simbólico na trajetória do tipo, uma vez que a aeronave acidentada seria preservada como monumento histórico, passando a integrar o acervo da Base Aérea de Natal (BANT) em 2011, como forma de homenagem à relevância do Esquilo na formação de gerações de pilotos de asas rotativas. Atualmente os H-50 Esquilo continuam desempenhando papel central no treinamento básico e avançado de pilotos de helicópteros, além de cumprirem funções secundárias de busca e salvamento (SAR). Parte das células opera em regime de rodízio, sendo destacadas temporariamente para missões de alerta 24 horas junto a outros esquadrões espalhados pelo território nacional, garantindo pronta resposta a emergências e apoio a operações de defesa civil. No ano de 2012, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos para um programa de modernização das 18 células remanescentes do H-50, com o intuito de estender sua vida útil e atualizar seus sistemas. O projeto previa a adoção de novos painéis digitais com três telas multifuncionais coloridas, piloto automático de dois eixos, sistemas de autoproteção e alerta passiva, além de intervenções estruturais (retrofit) e melhorias no motor e transmissão. A proposta baseava-se na experiência do Exército Brasileiro (AvEx) com o programa de modernização dos helicópteros HA-1 Fennec e HB-350 Esquilo, de configuração similar. Entretanto, restrições orçamentárias e mudanças de prioridade estratégica levaram à suspensão do programa, com o Comando da Aeronáutica optando por redirecionar recursos para um projeto de substituição gradual da frota, em vez de investir na modernização de um modelo já considerado no limite de seu ciclo operacional. Este novo direcionamento tomou forma com o lançamento do Projeto TX-H, concebido para substituir progressivamente os H-50 Esquilo em uso no Esquadrão Gavião e em missões de instrução e resgate. Em 15 de setembro de 2022, foi assinado o contrato para a aquisição inicial de 12 helicópteros Helibras-Airbus H125, versão modernizada e mais potente da consagrada família Écureuil. A previsão de entrega das primeiras aeronaves a partir de 2025 marca o início de um processo de transição histórica, encerrando o ciclo de um dos helicópteros mais emblemáticos da aviação militar brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Helibras UH-50 Esquilo "FAB 8773" pertencente ao 2º/8º GAv - Esquadrão Poti, empregamos o kit Heller /HTC na escala 1/48, (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Trata-se de um modelo básico desprovido de detalhamentos, porém de fácil montagem, para se representar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB), deve-se proceder a inclusão em scratch de antenas de rádio na parte frontal da aeronave . Empregamos decais originais do modelo que foram confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves UH-50, sendo este implementado a partir do ano de 1994 que representa uma modificação do estilo "Southest Asia" com o qual as aeronaves foram recebidas inicialmente em 1984 . Um novo esquema tático de camuflagem com marcações de baixa visibilidade, passou a ser implementado nas células dos Esquilos a partir de março de 2013, após as células serem submetidas a um novo ciclo de revisão em âmbito de parque. 
Bibliografia :
- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Sentando a Lenha em Maxaranguape - Revista Força Aérea - Nº 19 Action Editora