De 1915 a 1925, sob a direção de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company se manteria altamente lucrativa, o que motivaria a empresa a iniciar um ousado programa de expansão projetado para tornar a empresa mais competitiva no mercado, passando a oferecer carros de passeio em diferentes faixas de preço, para diferentes classes sociais. Apesar de realizar alguns sucessos comerciais como os modelos Reo Flying Cloud (1927) e Reo Royale 8 (1928), este programa se mostraria um retumbante fracasso, com seu cenário sendo bastante afetado pelos efeitos da Grande Depressão de 1929, que causariam perdas financeiras gravíssimas a toda cadeia produtiva norte-americana automotiva. Assim em 1933, Ransom Eli Olds, interromperia sua aposentadoria, passando a assumir novamente o controle da empresa, conseguindo reverter em um curto espaço de tempo os resultados negativos da companhia, o que levaria a se retirar novamente do comando da empresa em fins do ano de 1934. Neste período análises mercadológicas sobre o mercado de automóveis nos Estados Unidos seriam realizadas, levando a empresa a abandonar a produção destes em 1936, passando a se concentrar somente no mercado de caminhões. Neste nicho desde 1934 empresa já vinha obtendo bons resultados em termos de vendas, principalmente com os caminhões bombeiros REO Fire Truck e posteriormente a partir de 1936 com o lançamento dos modelos REO Bus e o REO Speed Wagon Truck . Apesar destes êxitos momentâneos a empresa sofreria com problemas na gestão, o que criaria um grave cenário de instabilidade financeira e fiscal. No início do ano de 1939, a R. E. Olds Motor Car Company atingiria seu estágio de maior dificuldade financeira, chegando inclusive a interromper sua linha de produção em função da quebra no fluxo de componentes face a inadimplência junto a seus fornecedores. Este cenário só seria alterado a partir do ano seguinte, quando o intensificar das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático, que levariam o governo dos Estados Unidos a se anteceder a hipotéticos cenários de beligerância, passando então a apoiar uma série de indústrias automotivas nacionais. Este movimento tinha por objetivo preparar a cadeia produtiva necessária ao reequipamento e rearmamento de suas forças armadas, face a sua iminente participação na Segunda Guerra Mundial. Neste contexto seus credores receberiam aportes governamentais, permitindo a R.E. Olds Motor Car Company, retomar sua capacidade produtiva, com a companhia se juntando ao esforço de guerra norte-americano, passando a fabricar uma grande gama de componentes militares, entre eles motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações militares.
Assim a partir de meados do ano de 1941, a R.E. Olds Motor Car Company, passaria a ocupar suas principais linha de produção com os caminhões Studebaker US6 2½-ton 6×6 truck, totalizando a entrega de mais de vinte e dois mil caminhões desta família, com muito destes sendo destinados a União Soviética para o atendimento dos termos do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Sua intensa participação no esforço de guerra, possibilitaria a empresa uma ingressar em uma fase de estabilidade financeira que não era percebida há anos, porém como era de se esperar, o término do conflito levaria uma desaceleração gradual na demanda de caminhões militares. O novo planejamento estratégico da companhia indicava a necessidade de diversificação de seus negócios, e assim em 1946, seria iniciada uma divisão industrial voltada a produção de cortadores de grama movida por motores a gasolina. Esta decisão se mostraria acertada pois garantiria lucros e um fluxo de caixa positivo, que ajudaria a empresa a transpor os próximo três anos, que seriam marcados por uma grande redução em suas vendas de caminhões. O importante aprendizado representado com a produção sob licença de caminhões militares, levaria a direção da montadora a apostar novamente neste segmento, investindo recursos próprios no desenvolvimento de uma nova família de veículos de transporte pesado com tração integral. Esta decisão seria tomada, se antevendo assim a uma possível necessidade a curto prazo para a renovação da frota de caminhões militares das foças armadas norte-americanas. Como previsto no final da década de 1940, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) lançaria uma concorrência visando o desenvolvimento e um novo caminhão militar com tração integral 6X6. Este programa representaria um contrato de grande vulto, pois objetivava substituir a imensa frota de caminhões GMC CCKW 352 - 353 e Studebaker US-6G, que ja apresentava graves sinais de desgaste e obsolescência. Diversas propostas seriam apresentadas, com destaque para a da Reo Motor Company, que envolvia seu caminhão REO M-34, seu projeto conceitual despertaria o interesse dos miliares, e acabaria levando a formalização de uma parceria para seu aperfeiçoamento. Como destaque para seu sistema de trânsito sob a água, possibilitando o veículo a transpor rios e lagos, fazendo uso de conjunto de snorkel para o motor, escapamento estendido, podendo "navegar" em águas profundas por até 4 horas. Este caminhão com tração integral 6X6 estava equipado com um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, que lhe permitia operar com cargas de até duas toneladas e meia, atuando principalmente em ambientes fora de estrada. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado final deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais. Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em maio do ano de 1950. Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas caminhões deste modelo foram enviados a linha de frente no teatro de operações daquele conflito. Durante seu emprego em missões reais, este novo caminhão passaria a ser popularmente chamado pelas tropas norte-americanas como "Eager Beaver", um simpático castor personagem de desenho animado. Esta associação lhe seria atribuída ao modelo devido à sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto dificuldades e problemas de projeto também foram identificados após seu uso contínuo em campo, levando a necessidade de alterações no projeto original. Essas melhorias visavam potencializar o desempenho do veículo em terrenos adversos, com a mudança visual mais perceptiva representada pela inclusão de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros. Esta modificação tinha por objetivo de aumentar a capacidade de transporte e facilitar o deslocamento em trechos fora de estrada. Outro ponto negativo na operação do REO M-34 era representado pela potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros, sendo este conjunto substituído um novo motor multi combustível, muito mais eficiente que o original a gasolina. Estas alterações culminariam em uma nova versão denominada REO M-35, que passaria imediatamente a ser produzida como parte do contrato inicial. Após o término da Guerra da Coreia em 1953, a Reo Motors Motor Company, acabaria sendo vencida pela General Motors Corporation em uma concorrência para a obtenção de novos contratos de produção junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar deste duro golpe o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã, levaria a necessidade de aquisição de mais caminhões REO M-35, com um contrato sendo cedido a REO Motor Car Company, que assim novamente passaria a produzir o modelo em larga escala.
A inviabilidade de implantação do programa de remotorização dos genuínos caminhões militares norte-americanos logo intensificaria os problemas de capacidade operacional da Força Terrestre, principalmente no seu emprego em terrenos fora de estrada. Neste contexto o emprego de caminhões militarizados produzidos nacionalmente passaria a ganhar força, com esta solução sendo potencializada pelo governo brasileiro que intensificava seu apoio ao estabelecimento de uma indústria automotiva nacional, atraindo ao país diversas montadoras internacionais, inclusive de caminhões. A primeira iniciativa na utilização de uma solução doméstica, sendo firmado um acordo com a empresa estatal de capital misto FNM (Fábrica Nacional de Motores) baseada no Rio de Janeiro, que mantinha acordo comercial junto a montadora italiana Alfa Romeo na fabricação de caminhões médios e pesados. Neste pacote seriam oferecidos ao Exército Brasileiros versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000 que passariam a ser adotados a partir do início da década de 1960. Apesar de serem veículos baratos, robustos e de fácil e baixo custo de manutenção, estes caminhões não eram em sua essência veículos militares, e como previsto não apresentavam a capacidade de desempenho operacional em um ambiente fora de estrada, o que limitaria a substituição total dos antigos caminhões GMC CCKW 353 - 353, Corbitt G-506 e US6G Studebaker. Apesar destas inerentes limitações uma significativa quantidade destes caminhões militarizados seria adquirida entre os anos de 1957 e 1960, e ao serem incorporados receberiam a classificação de Viatura de Transporte não Especializado (VTNE). Desta maneira já em serviço operacional estes veículos militares seriam especificadamente em tarefas secundárias de transporte e logistica da força, recompondo grande parte de sua capacidade de mobilização. Este alívio permitiria o comando do Exército Brasileiro a buscar no mercado internacional um modelo de caminhão militar com tração integral que pudesse preencher tanto em termos técnicos quanto econômicos esta lacuna operacional. Tendo em vista a grande quantidade de veículos (incluindo possivelmente versões especializadas) a serem adquiridos a curto e médio prazo, buscava se também preferencialmente um pacote amplo que abrangesse também a abertura de uma linha de crédito internacional para o pagamento. Esta linha de financiamento seria prioritária, tendo em vista a necessidade de se incorporar pelo menos 2.000 caminhões novos, o que em muito excederia o orçamento da Força Terrestre naquele momento.
Entre os diversos modelos analisados durante o ano de 1957, o norte-americano REO M-35 era o que melhor atendia as especificações almejadas pela Força Terrestre, porém o custo unitário de cada caminhão deste se pautava extremamente alto, levando o comando do Exército Brasileiro a declinar da opção de comprar veiculos novos de fábrica. A opção restante baseava-se na aquisição de caminhões usados, com tratativas passando a ser feitas junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (DoD), buscando a compra de algo na ordem de 500 a 1.000 veículos, fazendo uso dos termos dispositivos previstos no Acordo Militar Brasil - Estados Unidos (que fora celebrado no ano de 1952), que fazendo uso do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program) garantiria acesso facilitado a modernos equipamentos militares, para assim prover regionalmente uma linha de defesa contra a hipotética ameaça expansionista socialista. Estas negociações evoluíram para o fornecimento de um grande pacote de assistência militar, englobando carros de combate, blindados de transporte de tropas, veículos leves e caminhões militares, que atenderiam a tão necessária renovação dos meios não só do Exército Brasileiro, mas também dos demais ramos das Forças Armadas. Em termos de caminhões militares com tração integral 6X6, este acordo contemplava o recebimento estimado de mais de dois mil veículos, que apesar de usados se encontravam em excelente estado de conservação, se encontravam armazenados como reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esta representativa frota estaria disposta principalmente com os modelos de transporte REO M-34 e M-35 e dezenas versões especializadas como os REOs M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades seriam recebidas a partir do início do ano de 1958, e pertenciam ao modelo M-34 REO G-742, com sua frota totalizando quase mil caminhões, o que permitiria assim ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. No entanto atrasos nos cronogramas de entrega levariam aos recebimentos dos primeiros REO M-35 A2C e suas subversões especializadas, somente a partir do início do ano de 1965. Paralelamente neste mesmo período a Marinha do Brasil, concentrava esforços na estruturação de uma infantaria eficiente de pronta resposta do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), e para isto necessitava oferecer as tropas os recursos e meios necessários para garantir mobilidade da força após os desembarques anfíbios. Tratativas seriam realizadas junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (DoD), que culminariam dentro dos termos do Programa de Assistência Militar – Brasil Estados Unidos (MAP), na aquisição de setenta caminhões dispostos nos modelos REO M-35A2 e REO M-49 (Cisterna). Estes veículos seriam recebidos a partir de maio do ano de 1966, sendo complementados três anos mais tarde por um novo dos modelos REO M-813. Como diferencial este novo modelo passava a ser equipado com o Motor Cummins 6CTAA8.3 com 250 hp de potência, que operava em conjunto com o câmbio Spicer 6453 de cinco velocidades sincronizado que aliado a nova tração automática, com reversão pneumática e pneus especiais fora de estrada 14.00 x 20, proporcionava ao veículo um desempenho superior no ambiente fora de estrada. Após o recebimento estes caminhões foram distribuídos ao ao Centro de Instrução Almirante Sylvio de Camargo (RJ), ao Grupamento de Fuzileiros Navais de Rio Grande (RS), Centro de Instrução Almirante Milcíades Portela Alves (RJ), Batalhão de Engenharia de Fuzileiros Navais (RJ) e pôr fim a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ). Um bom número destes caminhões permaneceu em serviço durante vários anos, sendo parcialmente substituídos (as primeiras versões) ou complementados por caminhões Engesa EE25 e UAI M1-50 Terex ou ainda Mercedes-Benz MB LA 1418 4x4. Com o recebimento de duzentas viaturas não especializadas de cinco toneladas com tração integral 4×4 MB 1725/42, seria iniciado um gradual processo de desativação das quarenta viaturas mais antigas do modelo REO M-34 G742, que se encontravam com grandes problemas de disponibilidade. Paralelamente no ano de 1994, uma parcela da frota dos caminhões REO M-813 e M-49 cisterna seria modernizada pela empresa norte-americana Cummins Military System, estendendo seu ciclo de vida operacional.
Em serviço tanto Exército Brasileiro quanto no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os caminhões da família REO seriam empregados ao longo dos anos principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia, oficina, socorro e demais funções não especializadas de logística. A partir de meados da década de 1990, os caminhões dos modelos REO M-34, REO M-35, REO M-49, REO M-62 e REO M-543, já apresentavam os sinais de desgaste operacional e necessitavam ser substituídos gradativamente. A exceção dos M-813 e M-49 da Marinha do Brasil que seriam modernizados, decidiu-se no Exército Brasileiro proceder a desativação total da frota, passando a ser substituídos por caminhões militares com tração integral produzidos nacionalmente como os Mercedes-Benz & Engesa Série L - LG Mamute. Encerrava-se assim na Força Terrestre uma formidável carreira dos caminhões produzidos pela REO Motor Car Company, tendo como destaque serem o primeiro a operar com pais fazendo uso de motores multicombustível. No início do século XXI restavam em operação apenas poucos caminhões oficina do modelo REO M-109 e REO M-62 guindaste, com grande parte da frota remanescente sendo vendida em leiloes como sucata, porém alguns destes seriam salvos por restauradores entusiastas, sendo colocados novamente em condições operacionais se sendo vendidos para colecionadores particulares. 
Bibliografia
:
- M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 Uma Solução Nacional – Expedito
Carlos S. Bastos
- M-34 e M-35 Serie, Olive Drab -
http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php