REO M-35A2 e REO M-813

História e Desenvolvimento. 
Em agosto de 1897, o empreendedor, engenheiro e designer de automóveis Ransom Eli Olds, fundou na cidade Lansing no estado do Michigan a Olds Motor Vehicle Company, montadora que seria detentora de uma das marcas mais famosas da indústria automotiva norte-americana a Oldsmobile, que seria imortalizada no imaginário mundial pelos seus famosos modelos de carros de passeio. Em 1904 Ransom Eli Olds decidiu empreender novamente criando a REO Motor Car Company, e nesta nova empresa passava a deter 52% do capital acionário e as posições de presidente e gerente geral. A fim de concentrar esforços nesta nova empresa, decidiu deixar a Olds Motor Vehicle Company no ano seguinte. A fim de garantir uma eficiente e confiável cadeia de componentes para sua montadora. ele organizaria a abertura de empresas subsidiárias como a National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company. Curiosamente esta nova montadora seria nomeada como "R.E. Olds Motor Car Company", porém ao dar entrada no registro este processo seria vetado por demanda legais movidas pela nova direçao da Olds Motor Vehicle Company, que alegava em suas petições que o este nome poderia induzir ao erro parte de seus habituais clientes, muito em funçao da semelhança fonética. Ao ser vencido juridicamente, Ransom Eli Olds resolveria trocar o nome da sua empresa para suas iniciais, assim este seria assinado alternadamente em todas seus veículos e materiais de divulgação, em letras capitais "REO", ainda apenas um capital inicial como "Reo". Seu primeiro modelo o Reo Speed-Wagon (um antepassado das picapes modernas) seria lançado em meados de 1905, conquistando os primeiros resultados animadores para a montadora, que seguiria aumentando seu portifólio ao longo dos anos seguintes. Em 1907 o faturamento bruto da companhia superaria os US$ 4,5 milhões de dólares, se tornando uma das quatro principais montadoras norte-americanas. Após 1908, no entanto, apesar da introdução de carros mais modernos e mais luxuosos, sua participação de mercado seria reduzida, devido em parte à concorrência de empresas emergentes como Ford e General Motors. Sua divisão dedicada a fabricação de caminhões seria estabelecida em 1910, com sua planta industrial baseada na cidade de  St Catharines, Ontário, no Canadá. Talvez seu episódio mais famoso tenha sido a viagem Trans-Canadá de 1912. Viajando 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, para Vancouver, Colúmbia Britânica, em um carro de turismo especial REO de 1912. Em 1915, Olds cedeu o título de gerente geral para seu protegido Richard H. Scott, e oito anos depois ele terminaria seu mandato como presidente da empresa também, mantendo o cargo de presidente do conselho. Seu primeiro veículo recreativo ou popularmente conhecido como "Motor Home" seria lançado em 1923, recebendo o nome comercial de "Motor Pullman Car", conquistando uma significativa fatia de mercado. 

De 1915 a 1925, sob a direção de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company se manteria altamente lucrativa, o que motivaria a empresa a iniciar um ousado programa de expansão projetado para tornar a empresa mais competitiva no mercado, passando a oferecer carros  de passeio em diferentes faixas de preço, para diferentes classes sociais. Apesar de realizar alguns sucessos comerciais como os modelos Reo Flying Cloud (1927) e Reo Royale 8 (1928), este programa se mostraria um retumbante, com seu cenário sendo bastante afetado pelos efeitos da Grande Depressão de 1929, que causariam perdas financeiras gravíssimas. Assim em 1933, Ransom Eli Olds, interromperia sua aposentadoria, passando a assumir novamente o controle da empresa, conseguindo reverter em um curto espaço de tempo os resultados negativos da companhia, o que levaria a se retirar novamente do comando da empresa em fins do ano de 1934. Neste período análises mercadológicas sobre o mercado de automóveis nos Estados Unidos seriam realizadas, levando a empresa a abandonar a produção destes em 1936, passando a se concentrar em caminhões. Neste nicho a empresa já vinha obtendo bons resultados em termos de vendas, principalmente com os caminhões bombeiros REO Fire Truck (1934), com um novo sucesso se repetindo dois anos mais tarde com o lançamento dos modelos REO BUS e o REO Speed Wagon Truck  (1936). Apesar destes êxitos momentâneos a empresa sofreria com problemas na gestão, o que criaria um grave cenário de instabilidade financeira e fiscal. No início do ano de 1939, a R. E. Olds Motor Car Company atingiria seu estágio de maior dificuldade financeira, chegando inclusive a interromper sua linha de produção em função da quebra no fluxo de componentes face a inadimplência junto a seus fornecedores. Este cenário só seria alterado a partir do ano seguinte, quando o intensificar das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático, levariam o governo dos Estados Unidos a se anteceder a hipotéticos cenários de beligerância, passando então a apoiar uma série de indústrias automotivas nacionais, tendo como objetivo preparar a cadeia produtiva necessária ao reequipamento e rearmamento de suas forças armadas, face a sua iminente participação na Segunda Guerra Mundial.  Neste contexto seus credores receberiam aportes governamentais, permitindo a R.E. Olds Motor Car Company, retomar sua capacidade produtiva, com a companhia se juntando ao esforço de guerra norte-americano, passando a fabricar uma grande gama de componentes militares, entre eles motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações militares.   

Assim a partir de meados do ano de 1941, a R.E. Olds Motor Car Company, passaria a ocupar suas principais linha de produção com os caminhões Studebaker US6 2½-ton 6×6 truck, totalizando a entrega de mais de vinte e dois mil caminhões desta família, com muito destes sendo destinados a União Soviética para o atendimento dos termos do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Sua intensa participação no esforço de guerra, possibilitaria a empresa uma ingressar em uma fase de estabilidade financeira que não era percebida há anos, porém como era de se esperar, o término do conflito levaria uma desaceleração gradual na demanda de caminhões. Planejamentos estratégico indicavam a necessidade de diversificação de seus negócios, e assim em 1946, seria iniciada uma divisão industrial voltada a produção de cortadores de grama movida por motores a gasolina. Esta decisão se mostraria acertada pois garantiria lucros e um fluxo de caixa positivo, que ajudaria a empresa a transpor os próximo três anos, que seriam marcados por uma grande redução em suas vendas de caminhões. O importante aprendizado representado com a produção sob licença de caminhões militares, levaria a direção da montadora a apostar novamente neste segmento, investindo recursos próprios no desenvolvimento de uma nova família de veículos de transporte pesado com tração integral. Esta decisão seria baseada, se antevendo assim a uma possível necessidade a curto prazo para a renovação da frota de caminhões militares das foças armadas americanas. Como previsto no final da década de 1940, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) lançaria uma concorrência visando o desenvolvimento e um novo caminhão militar 6X6. Este programa representaria um contrato de grande vulto, pois objetivava substituir a imensa frota de caminhões GMC CCKW 352 - 353  e Studebaker US-6G, que apresentava, graves sinais de desgaste e obsolescência. Diversas propostas seriam apresentadas, com destaque para a da Reo Motor Company, que envolvia seu caminhão REO M-34, seu conceito interessaria tanto, que acabaria levando a formalização de uma parceria com os militares para seu aperfeiçoamento. Como destaque para seu sistema de trânsito sob a água, possibilitando o veículo a transpor rios e lagos, fazendo uso de conjunto de snorkel para o motor, escapamento estendido, podendo "navegar" em águas profundas por até 4 horas. Este caminhão com tração integral 6X6 estava equipado com um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, que lhe permitia operar com cargas de até duas toneladas e meia, atuando principalmente em ambientes fora de estrada. 

Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado final deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais.  Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em maio do ano de 1950. Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas caminhões deste modelo foram enviados a linha de frente no teatro de operações daquele conflito. Durante seu emprego em missões reais, este novo caminhão passaria a ser popularmente chamado pelas tropas norte-americanas como "Eager Beaver", um simpático castor personagem de desenho animado. Esta associação lhe seria atribuída ao modelo devido à sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto dificuldades e problemas de projeto também foram identificados após seu uso contínuo em campo, levando a necessidade de alterações no projeto original. Essas melhorias visavam potencializar o desempenho do veículo em terrenos adversos, com a mudança visual mais perceptiva representada pela inclusão de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros. Esta modificação tinha por objetivo de aumentar a capacidade de transporte e facilitar o deslocamento em trechos fora de estrada. Outro ponto negativo na operação do REO M-34 era representado pela potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros, sendo este conjunto substituído um novo motor multi combustível, muito mais eficiente que o original a gasolina. Estas alterações culminariam em uma nova versão denominada REO M-35, que passaria imediatamente a ser produzida como parte do contrato inicial. Após o término da Guerra da Coreia em 1953, a Reo Motors Motor Company, acabaria sendo vencida pela General Motors Corporation em uma concorrência para a obtenção de novos contratos de produção junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar deste duro golpe o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã, levaria a necessidade de aquisição de mais caminhões REO M-35, com um contrato sendo cedido a  REO Motor Car Company, que assim novamente passaria a produzir o modelo em larga escala. 

A nova versão REO M-35A2 estava equipada com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de  de 478 polegadas cúbicas (7,8 L) em linha, com 478 polegadas cúbicas, que desenvolve 134 cv (100 kW) e 330 pés cúbicos (447 N⋅m) de torque, produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company. Operava acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades e uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades (uma caixa de transferência operada por sprag Rockwell 136-21 ou uma caixa de transferência selecionável operada a ar Rockwell 136–27). Este tipo de motor fora projetado para operar de forma confiável com uma ampla variedade de combustíveis, incluindo óleo diesel, querosene, óleo de aquecimento ou gasolina. Embora a versão A2 representasse a mais comum, existiam quatro modelos diferentes: Standard, A1, A2 e A3, com o primeiro equipado com um motor a gasolina REO "Gold Comet" ou Continental OA331 inline-6. Os demais apresentavam transmissões de quatro velocidades, mas a maioria estavam equipados com caixas "diretas de cinco velocidades ". Uma variante extralonga de distância entre eixos, designada M-36, também seria desenvolvida (com uma cama de carga de 16 pés (4,9 metros). Sua adoção em larga escala a partir de 1965, o tornaria o principal caminhão de transporte em serviço nas forças armadas norte-americanas, sendo adotadas também versões com carrocerias especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina e reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108), bombeiro (530B), reparo de linha telefônica (M-763) entre outros. Milhares de modelos seriam exportados ou produzidos sob licença, sendo empregados pelas forças armadas dos Estados Unidos, Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chade, Chile,  República Democrática do Congo, Colômbia, Canadá, Djibuti, Dinamarca, República Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, Fiji, Georgia, Grécia, Guatemala, Honduras, Indonésia, Ira, Israel, Jordânia, Laos, Líbano, Libéria, México, Marrocos, Nicarágua, Noruega, Moldávia, Paquistão, Panamá, Filipinas, Portugal, Coréia do Sul, Arábia Saudita, Sudão, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Venezuela e Vietnã.  Em seu país de origem passaria a ser substituído no ano de 1996 pelos novos FMTV Família de Veículos Táticos Médios (Light Medium Tactical Vehicle) ou M-1078. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial o Exército Brasileiro vivenciou uma experiencia única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas, este processo foi proporcionado pela adesao do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida nao só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiros, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição de um significativo lote destes se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam, para três soluções complementares, sendo a primeira a aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos, a segunda estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US-6G, e a terceira a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental. Infelizmente este processo após minuciosamente ser avaliado principalmente pelo comando do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2), apontaria que naquele momento, esta opção não seria recomendável, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude). 

Esta negativa traria uma perigosa lacuna na frota, que poderia afetar drasticamente capacidade operacional da Força Terrestre, principalmente no seu emprego em terrenos fora de estrada. Porém, neste mesmo momento, o governo brasileiro intensificava seu apoio ao estabelecimento de uma indústria automotiva nacional, atraindo ao país diversas montadoras internacionais, inclusive de caminhões. Este cenário passaria então a nortear o projeto de substituição da frota de caminhões militares, gerando assim uma solução doméstica, mesmo que paliativa. Neste contexto a preferência inicial seria concedida para a empresa estatal de capital misto, a FNM (Fábrica Nacional de Motores) baseada no Rio de Janeiro, que mantinha acordo comercial junto a montadora italiana Alfa Romeo na fabricação de caminhões médios e pesados.  Neste pacote seriam oferecidos ao Exército Brasileiros versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000 que passaram a ser adotados a partir do início da década de 1960. Apesar de serem veículos baratos, robustos e de fácil e baixo custo de manutenção, estes modelos produzidos localmente, não eram em sua essência veículos militares e como previsto não apresentavam a capacidade de desempenho operacional em um ambiente fora de estrada, o que limitaria a substituição total dos antigos caminhões GMC CCKW 353 - 353, Corbitt G-506 e US-6G Studebaker. Apesar destas considerações, mesmo assim uma significativa quantidade destes caminhões militarizados seria adquirida, ao ser incorporados receberiam a classificação de Viatura de Transporte não Especializado (VTNE), sendo destinados tarefas secundarias. De volta ao problema original, o governo brasileiro passaria a buscar no mercado internacional um modelo de caminhão que viesse a preencher estas necessidades operacionais. Tendo em vista a grande quantidade de veículos (preferencialmente com tração 6X6) que deveriam ser adquiridos a curto e médio prazo, buscava se também preferencialmente um pacote amplo que abrangesse também a abertura de uma linha de crédito internacional para o pagamento deste processo de compra de material militar. 

Os valores e condições observados para a aquisição de caminhões militares novos com tração integral, preferencialmente do modelo REO M-35A2 junto ao fabricante norte-americano, se mostrariam proibitivos quando analisados em face a dotação orçamentaria prevista para este programa de reequipamento.  A partir desta realidade de limitação financeira, definiu-se que a melhor opção em termos de custo e benefício seria a aquisição de caminhões militares usados. Neste contexto esforços seriam concentrados junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (DoD), tendo em vista que este país ainda era o principal parceiro militar brasileiro deste a Segunda Guerra Mundial. Assim consultas foram feitas junto ao Departamento de Defesa Americano visando a possível aquisição de caminhões militares usados, classificados como “excedente militar”. Esta demanda seria aplicada se valendo dos vantajosos termos do Programa de Assistência Militar – Brasil Estados Unidos (MAP) que fora celebrado anteriormente em 15 de março de 1952 entre os presidentes Getúlio Vargas e Harry Truman.  Estas negociações evoluíram para o fornecimento de um grande pacote de assistência militar, englobando carros de combate, blindados de transporte de tropas, veículos leves e caminhões militares, que atenderiam a tão necessária renovação dos meios não só do Exército Brasileiro, mas também dos demais ramos das Forças Armadas.  Em termos de caminhões militares com tração integral 6X6, este acordo contemplava o recebimento de mais de dois mil veículos (estimativas, pois não dispomos dados oficiais), que apesar de usados se encontravam em excelente estado de conservação, estando armazenados constantes das reservas estratégicas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Este pacote de caminhões seria dividido entre os modelos REO M-34 e REO M-35 abrangendo além das versões de transporte, variantes especializadas como os REO M-109 Oficina, M-47 Basculante, M-34 Talha, REO M-543 e REO M-62 Light Wrecker. As primeiras unidades seriam recebidas a partir do início do ano de 1958, e pertenciam ao modelo M-34 REO G-742, com sua frota totalizando quase mil caminhões, o que permitiria assim ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. No entanto atrasos nos cronogramas levariam aos recebimentos dos primeiros REO M-35 A2C, somente no início do ano de 1965. 

Paralelamente neste mesmo período a Marinha do Brasil, concentrava esforços na estruturação de uma infantaria eficiente de pronta resposta do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), e para isto necessitava oferecer as tropas os recursos e meios necessários para garantir mobilidade da força após os desembarques anfíbios. Tratativas seriam realizadas junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (DoD), que culminariam dentro dos termos do Programa de Assistência Militar – Brasil Estados Unidos (MAP), na aquisição de setenta caminhões dispostos nos modelos REO M-35A2 e REO M-49 (Cisterna). Estes veículos seriam recebidos a partir de maio do ano de 1966, sendo complementados três anos mais tarde por um novo dos modelos   REO M-813. Como diferencial este novo modelo passava a ser equipado com o  Motor Cummins 6CTAA8.3 com 250 hp de potência, que operava em conjunto com o câmbio  Spicer 6453 de cinco velocidades sincronizado que aliado a nova tração automática, com reversão pneumática e pneus especiais fora de estrada 14.00 x 20, proporcionava ao veículo um desempenho superior no ambiente fora de estrada. Após o recebimento estes caminhões foram distribuídos ao ao Centro de Instrução Almirante Sylvio de Camargo (RJ), ao Grupamento de Fuzileiros Navais de Rio Grande (RS), Centro de Instrução Almirante Milcíades Portela Alves (RJ), Batalhão de Engenharia de Fuzileiros Navais (RJ) e pôr fim a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ). Um bom número destes caminhões permaneceu em serviço durante vários anos, sendo parcialmente substituídos (as primeiras versões) ou complementados por caminhões Engesa EE25 e UAI M1-50 Terex ou ainda Mercedes-Benz MB LA 1418 4x4. Com o recebimento de duzentas viaturas não especializadas de cinco toneladas com tração integral 4×4 MB 1725/42, seria iniciado um gradual processo de desativação das quarenta viaturas mais antigas do modelo REO M-34 G742, que se encontravam com grandes problemas de disponibilidade. Paralelamente no ano de 1994, uma parcela da frota dos caminhões REO M-813 e M-49 cisterna seria modernizada pela empresa norte-americana Cummins Military System, estendendo seu ciclo de vida operacional. 

Em serviço tanto Exército Brasileiro quanto no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os caminhões da família REO seriam empregados ao longo dos anos principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia, oficina, socorro e demais funções não especializadas de logística. A partir de meados da década de 1990, os caminhões dos modelos REO M-34, REO M-35, REO M-49, REO M-62 e REO M-543, já apresentavam os sinais de desgaste operacional e necessitavam ser substituídos gradativamente. A exceção dos M-813 e M-49 da Marinha do Brasil que seriam modernizados, decidiu-se no Exército Brasileiro proceder a desativação total da frota, passando a ser substituídos por caminhões militares com tração integral produzidos nacionalmente como os   Mercedes-Benz & Engesa Série  L - LG Mamute. Encerrava-se assim na Força Terrestre uma formidável carreira dos caminhões produzidos pela REO Motor Car Company, tendo como destaque serem o primeiro a operar com pais fazendo uso de motores multicombustível. No início do século XXI restavam em operação apenas poucos caminhões oficina do modelo REO M-109 e REO M-62 guindaste, com grande parte da frota remanescente sendo vendida em leiloes como sucata, porém alguns destes seriam salvos por restauradores entusiastas, sendo colocados novamente em condições operacionais se sendo vendidos para colecionadores particulares.  

Em Escala. 
Para representarmos o caminhão REO M-35A2 "EB21-41395", empregamos o excelente kit da AFV na escala 1/35, modelo este de fácil montagem e com bom nível de detalhamento.  Para compor a versão nacional fizemos uso de decais diversos presentes no set "Exército Brasileiro 1942 - 1982", fabricados pela Eletric Products.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. A partir de 1983 este esquema foi alterado passando a adotar uma  camuflagem em dois tons, com os REO M-35  mantendo este padrão  sua gradativa desativação a até fins da década de 1990. Já as versões desta família empregadas pelo  Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, fizeram uso de seu padrão de pintura total em verde aplicado a todos os seus veículos de transporte.

Bibliografia :

- M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 Uma Solução Nacional – Expedito Carlos S. Bastos
- M-34 e M-35 Serie, Olive Drab -  http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php