M-35A2 e M-813 REO (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento. 
Em 1897, Ransom Eli Olds fundou a Olds Motor Vehicle Company, que deu origem à Oldsmobile. Em 1904, criou a REO Motor Car Company, utilizando suas iniciais como nome após uma disputa jurídica com a antiga empresa. Em 1905, deixou a Olds Motor Vehicle Company para se dedicar à REO, que passou a expandir sua produção e capacidade industrial. Para garantir maior controle sobre a qualidade e o fornecimento de peças, Olds adotou a verticalização da produção, criando empresas subsidiárias para fabricar componentes dos veículos. A REO adquiriu empresas como National Coil, Michigan Screw e Atlas Drop Forge para reduzir a dependência de fornecedores e aumentar o controle sobre a produção. Em 1905, lançou seus primeiros veículos e entrou no mercado de veículos comerciais, destacando-se o REO Speed-Wagon, precursor das picapes e caminhões leves. Em 1907, a empresa alcançou faturamento superior a US$ 4,5 milhões e tornou-se uma das quatro maiores fabricantes de automóveis dos Estados Unidos. A partir de 1908, porém, passou a enfrentar maior concorrência da Ford e da General Motors, principalmente no mercado de automóveis de passeio. Com o aumento da concorrência, a REO perdeu participação neste segmento e passou a investir mais em veículos comerciais, beneficiando-se do crescimento dos setores agrícola, industrial e de transporte. Em 1910, criou uma divisão especializada em caminhões e expandiu suas operações para o Canadá, com uma fábrica em St. Catharines, Ontário. Em 1912, realizou a viagem Trans-Canadá, demonstrando a resistência e capacidade de seus veículos em percorrer longas distâncias e enfrentar condições difíceis. A partir desse período, a REO consolidou sua atuação na fabricação de veículos comerciais, destacando-se com o Speed-Wagon. Em 1915, Ransom Eli Olds deixou a gerência geral, mas permaneceu ligado à administração da empresa. Em 1923, deixou a presidência e tornou-se presidente do conselho, afastando-se da gestão diária, embora continuasse influente. Nesse mesmo ano, a REO lançou o Motor Pullman Car, um dos primeiros motorhomes produzidos. Este modelo demonstrou o interesse da REO em explorar novos mercados, especialmente ligados ao turismo e lazer. Entre 1915 e 1925, a empresa viveu um período de grande lucratividade sob a liderança de Richard H. Scott. Com o crescimento dos negócios, ampliou sua atuação no mercado de automóveis de passeio, oferecendo modelos para diferentes faixas de preço e públicos, o que levou ao desenvolvimento de novos veículos na segunda metade dos anos 1920. Em 1927, a REO lançou o Flying Cloud, que se tornou um de seus modelos de maior destaque. No ano seguinte, apresentou o Royale 8, um modelo mais sofisticado, voltado ao segmento superior e que combinava acabamento refinado, desempenho e conforto.

A expansão aumentou os custos da empresa justamente quando a Grande Depressão, iniciada com a crise de 1929, provocou uma forte queda na demanda por automóveis. A empresa entrou em uma grave crise financeira, com redução das vendas e dificuldades operacionais. Em 1933, Ransom Eli Olds voltou à REO para ajudar na administração, contribuindo para estabilizar as finanças e reorganizar as operações. Em 1934, Ransom Eli Olds deixou novamente a administração da REO. Em 1936, a empresa abandonou a produção de automóveis de passeio e passou a focar em caminhões e veículos comerciais, mas continuou enfrentando dificuldades financeiras, administrativas e fiscais. No início de 1939, a falta de pagamento aos fornecedores interrompeu o fornecimento de componentes e paralisou a produção de caminhões. Apesar da crise,  ainda possuía uma estrutura industrial sólida, experiência na fabricação de veículos e uma reputação construída ao longo de mais de 30 anos. Em 1940, diante das crescentes tensões internacionais e da preparação dos Estados Unidos para a Segunda Guerra Mundial, recebeu apoio governamental que permitiu recuperar sua capacidade produtiva. A partir de 1941, a empresa passou a participar do esforço de guerra, direcionando sua produção para componentes militares, como motores e caminhões médios. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término do conflito, em 1945, trouxe à montadora um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões , como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Nesse cenário,  buscou-se diversificar suas atividades. Em 1946, criou uma divisão industrial destinada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Embora distante de sua tradição na fabricação de veículos, o novo segmento mostrou-se economicamente importante. Os equipamentos proporcionaram receitas relativamente estáveis e contribuíram para manter um fluxo de caixa positivo durante os anos imediatamente posteriores, período em que as vendas de caminhões permaneceram abaixo dos níveis alcançados durante o conflito. 
A experiência demonstrava uma característica que acompanharia a REO durante sua trajetória: a capacidade de adaptar sua estrutura industrial às condições do mercado.  No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) lançou uma concorrência para criar um novo caminhão militar 6x6, com o objetivo de substituir modelos antigos, como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que já apresentavam desgaste e obsolescência.  Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância e diversas montadoras apresentaram propostas, a REO Motor Car Company apresentou um projeto que chamou a atenção dos militares pela combinação de robustez, simplicidade mecânica e soluções voltadas à operação em terrenos particularmente difíceis. O novo veículo recebeu a designação M-34 e foi concebido como um caminhão militar de 2½ toneladas, com tração integral 6x6, destinado principalmente ao transporte de pessoal, equipamentos e suprimentos. Equipado com o motor a gasolina Continental OA-331 de seis cilindros em linha, o novo caminhão apresentava características adequadas ao emprego fora de estrada e às condições severas encontradas nas operações militares. Uma das características mais singulares era seu sistema de trânsito subaquático. A configuração permitia ao veículo atravessar cursos d'água utilizando um snorkel para a admissão de ar do motor e um sistema de escapamento prolongado. Essa solução ampliava significativamente a capacidade de transposição de rios e áreas alagadas, permitindo que o caminhão continuasse funcionando mesmo durante travessias em condições que impediriam a passagem de veículos convencionais. A proposta demonstrava uma preocupação específica com a mobilidade tática. Mais do que simplesmente transportar cargas, deveria acompanhar tropas em terrenos onde estradas praticamente inexistiam, utilizando sua configuração 6x6 para superar lama, terrenos irregulares, cursos d'água e outros obstáculos naturais. Após a seleção do projeto, foi contratado um primeiro lote de pré-série, destinado a um amplo programa de testes de campo. Os ensaios tiveram início no começo de 1950, permitindo aos militares avaliar o comportamento do novo caminhão em diferentes condições de terreno e operação. Os resultados obtidos durante essa fase contribuíram para a homologação dos parâmetros operacionais do veículo pelo Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos. Com a conclusão dos testes e a aprovação do projeto, foi firmado um primeiro contrato para a produção de aproximadamente 5.000 unidades. A fabricação ficou concentrada nas instalações da REO em Lansing, Michigan, permitindo à companhia retomar uma participação significativa no fornecimento de veículos militares ao Exército norte-americano.

O início da produção coincidiu com um novo conflito de grandes proporções. Em junho de 1950, a Guerra da Coreia havia começado, colocando novamente os Estados Unidos diante da necessidade de ampliar rapidamente sua capacidade logística militar. O M-34 teve, portanto, seu primeiro grande emprego operacional durante a Guerra da Coreia (1950–1953). Centenas de exemplares foram enviados para o teatro de operações, onde passaram a atuar em uma ampla variedade de missões de transporte e apoio logístico. As condições encontradas na península coreana constituíram um teste particularmente exigente para o novo caminhão. Terrenos montanhosos, estradas precárias, lama, cursos d'água e condições climáticas adversas exigiam elevada capacidade de mobilidade. Nessa situação, o sistema de trânsito subaquático do M-34 mostrou-se especialmente útil, permitindo a transposição de rios e córregos sem a necessidade de pontes ou equipamentos de engenharia em determinadas situações. A característica peculiar do veículo contribuiu para que as tropas desenvolvessem uma relação bastante particular com o caminhão, que recebeu o apelido de “Eager Beaver”. A denominação fazia referência ao castor animal associado à capacidade de construir e atravessar cursos d'água  e acabou incorporada à cultura operacional relacionada ao veículo. Entretanto, o emprego intensivo em condições reais também revelou limitações que não haviam sido completamente identificadas durante os testes de desenvolvimento. A experiência de campo demonstrou que o M-34 apresentava dificuldades de desempenho em determinadas situações de terreno e que a potência oferecida pelo motor Continental OA-331 era insuficiente para algumas das condições de emprego previstas para o veículo. A necessidade de aumentar a capacidade de transporte e melhorar a mobilidade levou a introdução de modificações no projeto. Entre as alterações mais importantes esteve a adoção de rodas traseiras duplas, que contribuíam para aumentar a capacidade de carga e melhorar o comportamento do caminhão em diferentes tipos de terreno. O motor a gasolina foi substituído por um novo motor multifuel (multicombustivel), capaz de operar com diferentes tipos de combustível e mais apropriado às necessidades logísticas. Essas modificações deram origem à evolução do projeto, que passou a ser conhecida como REO M-35. Embora preservasse a configuração básica e a filosofia do M-34, o novo modelo incorporava as lições obtidas durante o emprego operacional, representando um importante aperfeiçoamento do conceito original. Com o encerramento da Guerra da Coreia, em 1953, o cenário da indústria de caminhões militares norte-americana voltou a sofrer alterações, com as compras do M-35 sendo reduzidas drasticamente.
Com a redução das encomendas militares e o aumento da concorrência, a REO perdeu contratos para a General Motors. Porém, durante a Guerra do Vietnã, a demanda por caminhões militares voltou a crescer, fazendo com que o REO M-35 recuperasse sua importância, sendo adquiridos os primeiros lotes do novo  M-35A1 que recebeu melhorias mecânicas e versões com motores Continental. A grande virada viria a ocorrer com o M-35A2 equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Contava com a transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Adotado em larga escala a partir de 1965, tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até 2,5 ton e pela adaptabilidade a diversas funções. Foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo  era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A motomecanização ganhou impulso durante a Segunda Guerra Mundial, com o aumento da cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos. A adesão ao Lend-Lease Act permitiu ao Brasil obter cerca de US$ 100 milhões em crédito para a aquisição de equipamentos militares modernos. O programa incluía diversos equipamentos militares, como armamentos, aeronaves, veículos blindados, carros de combate e meios de transporte logístico. Como resultado direto , entre 1942 e 1945 o Exército Brasileiro incorporou mais de 5.000 caminhões militares, se destacando os modelos GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet Série G e Studebaker US6G, veículos que se tornaram a espinha dorsal do sistema logístico da Força Terrestre. A incorporação dessa numerosa frota representou um salto qualitativo sem precedentes na capacidade de transporte militar do país. Pela primeira vez,  passou-se  a dispor de meios motorizados em quantidade suficiente para assegurar o deslocamento rápido de tropas, armamentos, suprimentos e equipamentos em grandes distâncias, reduzindo significativamente a dependência da tração animal e dos limitados recursos ferroviários então disponíveis. Entretanto, ao longo da década de 1950, a frota adquirida durante o conflito começou a apresentar sinais evidentes de desgaste. O uso intensivo ao longo dos anos, associado ao envelhecimento natural dos veículos, comprometeu progressivamente sua disponibilidade operacional. Paralelamente, surgiram crescentes dificuldades de manutenção, uma vez que grande parte desses caminhões já havia sido retirada de produção pelas indústrias norte-americanas, tornando cada vez mais escassa a oferta de peças de reposição no mercado internacional. Essa situação passou a preocupar o Alto Comando do Exército, pois a redução gradual da disponibilidade de caminhões afetava diretamente a capacidade logística da Força Terrestre. A limitação dos meios de transporte comprometia o deslocamento de tropas, a distribuição de suprimentos e o apoio às unidades espalhadas pelo vasto território nacional, evidenciando a necessidade de adoção de medidas que garantissem a continuidade da capacidade operacional dentro das restrições orçamentárias existentes. A substituição integral da frota por caminhões militares de nova geração, como os norte-americanos REO M-34 e  M-35, equipados com sistemas de tração 4x4 e 6x6, era considerada a solução tecnicamente mais adequada. Esses veículos apresentavam maior capacidade de carga, melhor desempenho fora de estrada e elevados índices de confiabilidade. Contudo, os elevados custos de aquisição tornavam inviável sua incorporação em quantidade suficiente para substituir toda a frota herdada, ultrapassando a capacidade financeira  naquele momento.

Os projetos de modernização dos caminhões GMC CCKW 353/353 e Studebaker US6G foram cancelados devido aos elevados custos e à falta de capacidade técnica no Brasil. Como consequência, aumentou a necessidade de adquirir caminhões comerciais militarizados para complementar a frota do Exército Brasileiro, então formada principalmente por veículos 6x6 destinados a operações fora de estrada. A utilização de caminhões militarizados permitiria reservar os veículos com traçao integral para terrenos mais difíceis, enquanto os modelos adaptados seriam destinados principalmente ao transporte e apoio em áreas urbanas e rodoviárias. Essa prática já era adotada desde a década de 1930, com a adaptação de diversos veículos comerciais para uso militar. A ampliação do uso de caminhões militarizados tornou a logística do Exército mais eficiente, permitindo melhor aproveitamento da frota. Para estimular a indústria automotiva nacional, o Ministério do Exército priorizou veículos produzido pela  FNM (Fabrica Nacional de Motores) e, após avaliações técnicas, escolheu o D-11000 para adaptação ao uso militar.  Ao recorrer à produção local, o governo buscava aproveitar a capacidade industrial existente no país e, ao mesmo tempo, reduzir a dependência de veículos importados para atender às demandas das Forças Armadas. Apesar dessas qualidades, os caminhões militarizados produzidos no país não eram originalmente concebidos para aplicações militares, o que limitava seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa característica impediu que substituíssem integralmente os veteranos caminhões americanos, que, embora tecnologicamente defasados, continuavam oferecendo superior capacidade de tração e mobilidade em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, um número expressivo de unidades FNM D-9500 e D-11000 foi adquirido, sendo classificado como Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe alívio imediato às demandas logísticas, mas não supriu a necessidade crescente por veículos com tração integral 4x4 ou 6x6, imprescindíveis para missões táticas e operações em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o Alto Comando do Exército voltou-se novamente ao mercado internacional em busca de um caminhão militar moderno que combinasse excelência técnica, confiabilidade e custo viável. A meta estabelecida refletia a urgência do momento,  adquirir pelo menos 2.000 caminhões, incluindo variantes especializadas como cisterna, comando, oficinal socorro e basculante. Esse quantitativo, era considerado essencial para restaurar a plena capacidade operacional, no entanto ultrapassava amplamente o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional capaz de viabilizar o programa.
Em 1957, os caminhões REO M-35 6×6 foram considerados adequados às necessidades do Exército Brasileiro por sua robustez, capacidade de carga e desempenho. Porém, o alto custo dos veículos novos dificultava a aquisição de uma quantidade suficiente para renovar a frota. Diante dessa limitação financeira, o Comando do Exército Brasileiro buscou uma alternativa mais acessível: a obtenção de veículos usados, mas ainda em excelente estado de conservação e com significativa vida útil remanescente. Nesse contexto, iniciaram-se negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, amparadas pelo Acordo Militar Brasil–Estados Unidos firmado em 1952, que inseria o país no âmbito do Military Assistance Program (MAP), plano que buscava  fortalecer a defesa de países aliados. Para o Brasil, o programa possibilitava modernizar seus equipamentos militares com custos menores do que a compra de material novo. As tratativas evoluíram e resultaram na proposição de um amplo pacote que não se limitava aos caminhões usados, incluindo  também carros de combate, veículos blindados de transporte de pessoal e diversas categorias de viaturas leves, compondo um programa destinado a atender às necessidades de modernização. Em termos de caminhões este acordo previa a cessão de até 2.000 veículos dos modelos REO M-34 e M-35,  provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Embora já tivessem sido empregados anteriormente, esses encontravam-se em excelente estado geral de conservação, apresentando condições adequadas para continuar em serviço por muitos anos. A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44, motor REO OA331, seis cilindros, 127 hp, gasolina) e REO M-35A2 G-742, além de uma variedade de versões especializadas essenciais para apoio logístico, entre elas: M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro.  As primeiras unidades, compostas pelos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a chegar no início de 1958. Essa incorporação inicial representou um marco relevante na recuperação da mobilidade operacional do Exército Brasileiro, especialmente após anos de desgaste acentuado da frota herdada do período da Segunda Guerra Mundial. No entanto, atrasos no cronograma de entrega prolongaram a chegada dos modelos mais modernos. Assim, os primeiros REO M-35A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram incorporados a partir do início de 1965. Em serviço, passaram a receber a designação Viatura de Transporte Não Especializado – Carga / Emprego Geral, 2½ ton, 6×6 (VTNE).

O Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil também incorporou o caminhão REO M-34 às suas operações. Em 1962, por meio do Programa de Assistência Militar Brasil–Estados Unidos (MAP), o CFN recebeu 40 veículos usados, que passaram a ser intensamente empregados pelo 1º Batalhão de Infantaria da Força Naval – Riachuelo. Esses caminhões desempenharam papel essencial nas atividades de transporte, treinamento e apoio logístico em um período marcado pela modernização estrutural da Força. A partir de 1966, com a necessidade crescente de estruturar uma infantaria de pronta resposta, compatível com as exigências da Força de Fuzileiros da Esquadra (FEE), novas negociações foram conduzidas nos termos do Military Assistance Program (MAP). Este processo resultaria na aquisição de 70 caminhões REO M-35A2 e  M-49 (Cisterna), entregues até  maio de 1966. Três anos mais tarde seriam incorporados os REO M-813, equipados com o motor Cummins 6CTAA8.3 de 250 hp e  transmissão Spicer 6453, de cinco marchas sincronizadas, com um sistema de tração automática com reversão pneumática, além de pneus off-road 14.00 x 20. Seria distribuídos ao Centro de Instrução Almirante Sylvio de Camargo (RJ), o Grupamento de Fuzileiros Navais de Rio Grande (RS), o Centro de Instrução Almirante Milcíades Portela Alves (RJ), o Batalhão de Engenharia de Fuzileiros Navais (RJ) e a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).  Ao longo das décadas seguintes, esses veículos se tornaram presença constante na rotina dos Fuzileiros Navais, sendo empregados em treinamentos, missões logísticas, exercícios combinados e diversas operações humanitárias. Muitos permaneceram em serviço por longos anos, sendo gradualmente substituídos  ou complementados  por modelos mais modernos, como os Engesa EE-25, UAI M1-50 Terex e Mercedes-Benz  LAK 1418 4×4. Com a chegada de 200 viaturas não especializadas MB 1725/42 4×4, de 5 toneladas, iniciou-se o processo de desativação das 40 unidades mais antigas do REO M-34 G742. Optou-se por não aplicar a essas viaturas o mesmo programa de revitalização realizado no Exército Brasileiro, em razão de seu estado avançado de desgaste e das limitações de custo-benefício. Paralelamente, em 1994, parte da frota dos caminhões REO M-813 e M-49 Cisterna passou por um processo de revitalização conduzido pela empresa norte-americana Cummins Military System. O foco principal foi a repotencialização do motor, com a instalação do mesmo Cummins 6CTAA8.3 de 250 hp já empregado no M-813. Houve, ainda, melhorias significativas no conjunto mecânico e trativo. A atualização dos pneus para o padrão 14.00 x 20 off-road reforçou a vocação dessas viaturas para operações em terrenos acidentados, típicos de missões anfíbias e de engenharia naval.
Em serviço no Exército Brasileiro, seriam empregados também o REO M-41 G-744  VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6;  REO M-46 G-742 VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6,  M-47 G-742 VE Oficina Material Engenharia 2 1/2 Ton 6x6,  M-49C G-742 VTNE Basculante Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6,  M-52 G-744 VTE Cisterna Combustível 1200 galões 2 ½ ton 6x6,  M-54 G-742  VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6,   M-185 G-742 VE Oficina de Eletricidade 2 ½ Ton 6x6 e VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ Ton 6x6, M-543/A1/A2 G-744 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ Ton 6x6  e VE Gabinete Odontológico em Campanha, M-602 G-835 VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6, M-62 VE Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6, M-543 VE de Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6, M-611C G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6, M-613 G-835 VTER Cisterna Combustível 2 ½ ton 6x6 com kit para aviação, M-614 G-835 VE Oficina Comunicações 2 ½ Ton 6X6,  M-818 G-744 VTNE Basculante Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6 com guincho,  M-614 G-835  VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6,  M-109  G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6  e por fim o modelo REO 28XS G-648 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 5 Ton 6x6.  A partir do final da década de 1970, os caminhões M-34 e M-35, começaram a exibir sinais de desgaste, apresentando índices preocupantes de disponibilidade, o que levou a considerar tanto a substituição gradual a médio e longo prazo quanto a possibilidade de repotencialização da frota existente. Os primeiros esforços concretos de modernização foram conduzidos pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1) entre 1981 e 1983. Nesse período, um lote de caminhões  M-34 foi revitalizado, com destaque para a substituição do motor  a gasolina REO OA331 de 6 cilindros pelo diesel nacional MWM 229-6, também de 6 cilindros. Esta mesma solução seria empregada nos demais modelos produzidos pela REO que ainda se encontravam em uso, com estes trabalhos sendo conduzidos também pelo Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar  e pelo Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar.  Em termos de grupo motriz a exceção se daria  20011, quando 12 caminhões do modelo REO M-602 G-835 VE Socorro Pesado 5 Ton 6X6, receberam um motor Scania DS11 6 cilindros.  Apesar deste programas de extensão de vida útil, ao final da década de 1990 ficava evidente a necessidade em se desativar a frota remanescente, com este processo sendo iniciado em 2004. Atualmente ainda permanecem em serviço uma pequena parcela dos modelos  M-543, M-109 e M-602. Já junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) permanecem ainda em operação poucos  M-813 e M-49 .

Em Escala. 
Para representar o caminhão REO M-35A2  VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6, registrado sob a matrícula "EB21-41395" quando em uso durante a década de 1970, foi utilizado o excelente kit da marca AFV na escala 1/35, reconhecido por sua facilidade de montagem e elevado nível de detalhamento. Para a customização da versão nacional, foram empregados decais variados incluídos no conjunto "Exército Brasileiro 1942 - 1982", produzido pela Eletric Products.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. A partir de 1983 este esquema foi alterado passando a adotar uma  camuflagem em dois tons, com os REO M-35  mantendo este padrão  sua gradativa desativação a até fins da década de 1990. Já as versões desta família empregadas pelo  Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, fizeram uso de seu padrão de pintura total em verde aplicado a todos os seus veículos de transporte.

Bibliografia : 
- Caminhão Candiru I 4X4 Uma Solução Nacional – Expedito Carlos S. Bastos
- M-34 e M-35 Serie, Olive Drab -  http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php