O empresário Walter H. Beech é amplamente reconhecido como uma das figuras mais influentes nos primórdios da aviação nos Estados Unidos, desempenhando um papel decisivo no avanço tecnológico e comercial do setor. Sua trajetória, marcada por visão estratégica e determinação, reflete o espírito empreendedor que caracterizou a indústria aeronáutica no início do século XX. No início da década de 1920, Walter H. Beech fundou a Travel Air Manufacturing Company em Wichita, Kansas, uma cidade que se tornaria um dos principais centros da aviação norte-americana. A empresa destacou-se por atrair talentos de renome, como os projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna, que mais tarde fundariam suas próprias companhias. Sob a liderança de Beech, a Travel Air lançou modelos de grande sucesso comercial, incluindo os Travel Air 2000, 5000 e 6000. Essas aeronaves, conhecidas por sua qualidade e desempenho, posicionaram a Travel Air como uma das principais fabricantes de aeronaves de sua época, atendendo à crescente demanda por transporte aéreo civil. A quebra da Bolsa de Valores de Nova York em 1929 desencadeou a Grande Depressão, um período de severa crise econômica que afetou profundamente o mercado aeronáutico. A Travel Air Manufacturing Company enfrentou dificuldades financeiras significativas, culminando em sua aquisição pela Curtiss-Wright Corporation em 1930. Nesse contexto, Walter H. Beech assumiu o cargo de presidente da divisão de aviões da empresa e vice-presidente de vendas. No entanto, sua paixão pelo desenvolvimento e produção de aeronaves foi comprometida por essas funções, que o afastavam das áreas criativas e técnicas. Insatisfeito, Beech decidiu deixar a Curtiss-Wright para perseguir sua visão de criar uma nova empresa aeronáutica sob seu comando. Em 1932, em meio ao auge da Grande Depressão, Walter H. Beech fundou a Beech Aircraft Corporation, também sediada em Wichita, Kansas. A empresa foi estruturada com uma equipe de liderança composta por Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, K. K. Shaul como tesoureiro e C. G. Yankey como vice-presidente e investidor. Apesar do cenário econômico desafiador, Walter H. Beech identificou uma oportunidade estratégica ao focar no mercado de transporte executivo e turismo de luxo, nichos que, embora pequenos, mantinham uma demanda estável. A Beech Aircraft iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, aproveitando a infraestrutura existente para minimizar custos. A aposta da Beechcraft Aircraft Company, posicionou-se estrategicamente para atender a um nicho de mercado específico durante um período marcado pela Grande Depressão (1929-1939), uma das maiores crises econômicas da história.
Enquanto a economia global enfrentava desafios severos, com desemprego em massa e queda na produção industrial, a Beechcraft identificou uma oportunidade em atender uma clientela seleta: altos executivos, proprietários de grandes corporações e empresas de transporte regional que, menos impactados pela crise, dispunham de recursos para investir em aeronaves de transporte pessoal. A proposta da empresa era oferecer um produto de alto valor agregado, caracterizado por desempenho superior, design inovador e exclusividade, capazes de atrair esse público exigente. Nesse contexto, a Beechcraft concentrou seus esforços no desenvolvimento de uma aeronave executiva que combinasse alta performance, funcionalidade para viagens de curtas e médias distâncias e uma estética diferenciada. O resultado foi o Beechcraft Modelo 17, conhecido como Staggerwing devido à sua configuração de asa cambaleante negativa, lançado oficialmente em 1932. Este modelo tornou-se um ícone da aviação, marcando a entrada da Beechcraft no mercado de aviação executiva com um produto que revolucionou os padrões da época. O projeto do Modelo 17 foi liderado por Ted Wells, um engenheiro aeronáutico de renome que já havia contribuído para a fundação da Travel Air Manufacturing Company na década de 1920, uma empresa que se destacou na produção de aeronaves leves e biplanos. Com sua experiência, Wells trouxe uma abordagem visionária ao desenvolvimento do Modelo 17, buscando não apenas atender às expectativas funcionais, mas também criar uma aeronave que se destacasse esteticamente e tecnicamente. O Beechcraft Modelo 17 era um monomotor biplano com uma configuração de asas inovadora, caracterizada pela disposição staggerwing — a asa superior posicionada mais recuada em relação à inferior, em contraste com o design convencional de biplanos da época. Essa configuração, conhecida como cambagem negativa, tinha como objetivo reduzir o arrasto aerodinâmico causado pela interferência entre as asas, otimizando o desempenho da aeronave. Além disso, o design proporcionava ao piloto uma visibilidade excepcional, um diferencial crucial para operações em curtas e médias distâncias. A aparência elegante e distinta do Modelo 17, com linhas suaves e uma silhueta única, rapidamente capturou a atenção do mercado, alinhando-se ao objetivo de seduzir uma clientela sofisticada. A estrutura do Modelo 17 combinava materiais tradicionais e avanços técnicos. O corpo da aeronave era construído com uma combinação de tubos de aço soldados e madeira, recoberto por entelagem de tecido, uma prática comum na aviação da década de 1930. No entanto, o bordo de ataque das asas, a carenagem do motor e a parte frontal do suporte do para-brisa eram confeccionados em alumínio, conferindo maior resistência e durabilidade.
Apesar da sofisticação, a construção do Modelo 17 era complexa e demandava muitas horas de trabalho manual, refletindo o cuidado artesanal investido em cada unidade. A estrutura do Modelo 17 combinava materiais tradicionais e avanços técnicos. O corpo da aeronave era construído com uma combinação de tubos de aço soldados e madeira, recoberto por entelagem de tecido, uma prática comum na aviação da década de 1930. No entanto, o bordo de ataque das asas, a carenagem do motor e a parte frontal do suporte do para-brisa eram confeccionados em alumínio, conferindo maior resistência e durabilidade. Apesar da sofisticação, a construção do Modelo 17 era complexa e demandava muitas horas de trabalho manual, refletindo o cuidado artesanal investido em cada unidade. O trem de pouso convencional do Modelo 17, embora incomum para a época, foi projetado com uma abordagem simplificada e leve, contribuindo para a eficiência geral da aeronave. Equipado com um potente motor radial — como o Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, que gerava cerca de 450 cavalos de potência em modelos posteriores —, o Modelo 17 alcançava velocidades de cruzeiro impressionantes para a época, na faixa de 300 km/h, e oferecia um desempenho notável em decolagens e pousos curtos. Essas características o tornavam ideal para operações regionais e para o transporte executivo, atendendo às necessidades de empresas e indivíduos que buscavam rapidez e confiabilidade. O primeiro protótipo desta aeronave alçaria voo nas instalações da empresa na cidade de Wichita no estado do Kansas, no dia 4 de novembro de 1932, sendo submetido nos meses seguintes pelo fabricante a um intensivo programa de ensaios em voo. Este processo levaria a implementação de muitas melhorias no projeto original, nascendo neste momento sua primeira versão de produção em série. As primeiras aeronaves seriam ofertadas ao mercado doméstico a partir de maio e 1933, com preços unitários na ordem de US$ 14.000,00 a US$ 17.000,00 de acordo com as configurações do modelo escolhido. No entanto esta faixa de preço se mostraria inadequada, resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado norte-americano no ano de 1933. Em busca de aumentar sua fatia de mercado, mais melhorias seriam implementadas na aeronave, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período. Assim desta maneira gradativamente suas vendas foram melhorando, e como principal exclusividade sua configuração luxuosa do interior aparada em couro e mohair e produzida artesanalmente, despertavam a atenção dos mais exigentes clientes, levando o modelo nos anos seguintes a conquistar uma boa fatia do mercado norte-americano e canadense de aeronaves executivas.
A velocidade do Beech Model 17 Staggerwing , tornaria o modelo muito popular entre os pilotos civis na década de 1930, e uma de suas versões iniciais, lograria êxito ao conquistar o primeiro lugar na cobiçada "Corrida do Troféu Texaco" na edição de 1933. Em 1935, um diplomata britânico, o Capitão H.L. Farquhar, realizaria com sucesso um voo ao redor do mundo, fazendo uso de um Beech Model B-17R, viajando 34.331 quilômetros de Nova York a Londres, por meio da Sibéria, Sudeste Asiático, Oriente Médio, Norte da África e de volta pela Europa. Em termos de competições, Louise Thaden e Blanche Noyes conduzindo um Beech Model C-17R Staggerwing, conquistariam o troféu Bendix de 1936. Pilotando um modelo D-17W, Jackie Cochran estabeleceria um recorde de velocidade feminino de 328 km/h e de altitude, alcançando mais de 9.144 metros, conquistando também o terceiro lugar na Bendix Trophy Race de 1937. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreria durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil Beechcraft C-17 Staggerwing adaptadas, seriam empregadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também seriam usadas como ambulância pelas forças armadas da China Nacionalista no conflito contra o Japão neste mesmo período. Durante os anos seguintes, o modelo ganharia grande notoriedade no mercado civil norte-americano se tornando um sucesso em vendas, despertando assim a atenção do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava naquele momento um vetor para este tipo de emprego. Assim no final de 1938, três células do modelo Beech D-17S seriam adquiridas a fim de serem empregadas em um programa de avaliação, para validar ou não o seu emprego como aeronave de ligação leve. Esta variante incorporava além do trem de pouso retrátil, uma série de melhorias no projeto, como ailerons nas asas superiores, novo motor Pratt & Whitney Wasp Junior R-985-17 com 450 hp de potência e sistema de sincronização dos freios com os pedais do leme de direção. Estas aeronaves receberiam a designação militar provisória de YC-43 ( Y designando uma aeronave em desenvolvimento ou tipo não padrão, C significando Carga ), sendo entregues para o inicio do programa de ensaios operacional. Após a conclusão deste estágio, a aeronave seria homologada para operação militar, levando a celebração de um contrato com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a aquisição de setenta e cinco células da versão Beech UC-43 Traveler, que começariam a ser entregues a partir de maio de 1939. Posteriormente as três aeronaves iniciais seriam deslocadas posteriormente para a Europa para servirem como aeronaves de ligação a serviço dos adidos aéreos militares norte-americanos em Londres, Paris e Roma.
A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) se tornaria o segundo maior cliente militar do modelo, assinando em setembro de 1939 um contrato para a produção de cento e trinta e duas aeronaves dos modelos Beech GB-1 e GB-2 para emprego em sua aviação naval atuando principalmente no continente. Mais 118 aeronaves seriam negociadas para a aquisição, com pelos menos três dezenas de células do modelo civil Beechcraft D-17 Staggerwing, sendo temporariamente alugadas a fim de suprir demandas emergenciais. A Força Aérea Real (Royal Air Force) e a Marinha Real (Royal Navy) adquiririam cento e seis aeronaves da versão Beech "Traveller Mk. I", nos termos do programa de ajuda militar Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) para suprir sua própria necessidade crítica de transporte leve de pessoal, durante a Segunda Guerra Mundial. Ainda durante o conflito, mais aeronaves seriam exportadas a nações aliadas, sendo empregados como aeronaves de transporte e ligação junto as forças armadas do Brasil, Nova Zelândia, China Nacionalista e Austrália. No pós guerra aeronaves desta família seriam exportadas para Holanda, Bolívia, Cuba, Espanha, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai. Em emprego militar muitas destas células seriam operadas até fins da década de 1960, principalmente na América Latina. Ao todo entre os anos de 1933 e 1948 seriam produzidas setecentos e oitenta e cinco células da família Beechcraft D-17 Staggerwing e UC-43, dispostas em vinte e uma versões civis e quinze militares. Curiosamente devido a escassez de motores durante a Segunda Guerra Mundial estas aeronaves foram produzidas visando a intercambialidade no emprego de uma variada cama de motores, como Wright R-760-E2, Jacobs L-5 (R-830-1), Jacobs L-6 (R-915A3), Wright R-760 -E1, Wright R-1820-F11, Wright SR-1820-F3 , Jacobs L-4 (R-755D), Wright R-975-E2 ou E3, P&W R-985-AN-1 ou AN-3 e P&W R-985-SC-G. Em fins de 1945, a Beechcraft Aircraft Company converteria sua capacidade de produto totalmente para o mercado civil, desenvolvendo a versão final da aeronave o modelo G-17S, ao preço unitário de US$ 29.000,00. Seu sucessor natural o Beechcraft Bonanza, chegaria ao mercado no inicio da década de 1950, porém apesar de ser menor e menos potente, custava um terço do preço do modelo anterior, podendo ainda transportar até quatro pessoas a uma velocidade semelhante com um menor custo operacional. Novamente o legado da empresa na produção de aeronaves executiva se manteria vivo, com este novo modelo se tonando também um grande sucesso comercial, se mantendo em produção até os dias atuais.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início do século XX, a comunicação por correspondência no Brasil enfrentava desafios significativos devido às limitações dos modais de transporte disponíveis. O uso de vias rodoviárias e navais tornava o envio de cartas entre os estados da federação um processo lento e ineficiente, muitas vezes levando semanas ou meses para que as correspondências chegassem aos seus destinos. Diante desse cenário, o governo brasileiro reconheceu a necessidade de modernizar os serviços postais, voltando sua atenção para a aviação, uma tecnologia então emergente. A recém-criada arma aérea, integrada à Marinha e ao Exército Brasileiro, apresentou-se como uma solução promissora para agilizar o transporte de correspondências, dando origem aos primeiros serviços de correio aéreo no país. O marco inicial do transporte aéreo de correspondências no Brasil ocorreu em 15 de agosto de 1919, quando o hidroavião Curtiss HS-2L, de matrícula nº 11, operado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, realizou o primeiro voo postal documentado. Pilotado por oficiais da Marinha, a aeronave partiu do Rio de Janeiro com destino à Ilha Grande, transportando uma correspondência oficial do Ministério da Marinha para uma divisão naval que participava de manobras de combate. Esse voo inaugural marcou a criação do Correio da Esquadra, um serviço voltado exclusivamente para o envio de correspondências entre unidades da Marinha Brasileira. O Correio da Esquadra não contava com aeronaves específicas para o transporte postal, utilizando os modelos disponíveis na frota da Aviação Naval. Apesar das limitações operacionais, o serviço demonstrou sua relevância ao longo de sua existência, realizando cerca de 300 ligações com a esquadra em diversos exercícios e manobras navais. Esse pioneirismo evidenciou o potencial da aviação para revolucionar a comunicação no Brasil, pavimentando o caminho para iniciativas mais amplas. O transporte de correspondências civis por via aérea, no entanto, só seria implementado em 1931, com a criação do Correio Aéreo Militar (CAM), operado pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. O Correio Aéreo Militar (CAM representou um avanço significativo, pois ampliou o acesso ao serviço postal aéreo para além das necessidades militares, conectando cidades e regiões de maneira mais eficiente. Três anos depois, em 29 de julho de 1934, a Marinha Brasileira instituiu o Correio Aéreo Naval (CAN), estabelecendo uma linha regular entre as cidades litorâneas do Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá e Florianópolis.
Em 1935, essa rota foi estendida até a cidade do Rio Grande, no Rio Grande do Sul, consolidando o Correio Aéreo Naval (CAN) como um serviço essencial para a integração das regiões costeiras do país. Inicialmente, as operações foram realizadas com oito aeronaves WACO CSO, adquiridas em 1933 e equipadas com flutuadores para pousos e decolagens em superfícies aquáticas. Essas aeronaves, embora robustas e confiáveis para a época, apresentavam limitações significativas em termos de desempenho e autonomia, restringindo a capacidade de expansão do serviço. A partir de 1935, com a introdução dos modelos mais modernos WACO CJC e WACO CPF-5, o CAN passou por uma modernização que trouxe melhorias notáveis. Essas novas aeronaves permitiram maior regularidade e eficiência nas operações, além de possibilitarem o uso de pistas de pouso em terra, ampliando a flexibilidade do serviço. Apesar dos avanços, as aeronaves WACO, mesmo em seus modelos mais recentes, enfrentavam limitações intrínsecas que dificultavam a expansão do Correio Aéreo Naval. A capacidade de carga era restrita, e a autonomia de voo, embora suficiente para rotas costeiras curtas, não atendia às demandas de um serviço postal mais abrangente e eficiente. Esses fatores evidenciaram a necessidade urgente de modernização da frota, com a aquisição de aeronaves mais avançadas e adaptadas às exigências de um serviço postal aéreo em crescimento. Esta demanda passaria a ser contemplada a partir da segunda metade da década de 1930, quando o comando da Aviação Naval da Marinha Brasil, iniciaria um amplo programa de modernização de seus meios aeronáuticos. Neste escopo seria definido como prioridade a renovação da frota de aeronaves de transporte, para o emprego não só em missões de ligação, mas também para a atuação junto as linhas do Correio Aéreo Naval (CAN). Para atender a essas exigências, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) abriu uma concorrência internacional em 1939, convidando fabricantes norte-americanos e europeus a apresentar propostas para o fornecimento de aeronaves de alto desempenho. Após uma análise detalhada das opções disponíveis, a escolha recaiu sobre o Beechcraft D-17A Staggerwing, produzido pela Beech Aircraft Company, dos Estados Unidos. Este modelo destacava-se por sua configuração de biplano com asas de cambagem negativa, que reduzia o arrasto aerodinâmico e aumentava a eficiência em voos de longa distância, apresentando um perfil de voo adequados as demandas vigentes naquele momento.
Equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, de aproximadamente 450 cavalos, o D-17A oferecia uma velocidade de cruzeiro de cerca de 300 km/h e uma autonomia suficiente para cobrir as rotas planejadas, características que o tornavam ideal para as operações do Correio Aéreo Naval (CAN). A decisão pela aquisição do Beechcraft D-17A foi formalizada no final de 1939, com a assinatura de um contrato para a compra de quatro aeronaves novas, ao custo unitário de US$ 16.350,00. As aeronaves foram desmontadas e transportadas por via marítima, chegando ao porto do Rio de Janeiro no primeiro trimestre de 1940. Segundo registros da Beech Aircraft, apenas oito unidades do modelo D-17A foram produzidas, sendo as células subsequentes da linha de produção já pertencentes à versão D-17R. Especula-se que as quatro aeronaves adquiridas pela Marinha Brasileira representavam metade da produção total do modelo D-17A, destacando a exclusividade dessa aquisição. Após serem descarregadas, as células seriam transportadas em caixotes por via terrestre até Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), localizado na Base Aérea do Galeão para serem montados sob supervisão de uma equipe técnica da Beechcraft Aircraft Corporation, que acompanharia todo este processo, sendo responsável ainda por ministrar treinamentos para o pilotos e equipes de manutenção da Aviação Naval. Após a finalização deste processo, as aeronaves com o registro do fabricante 358 á 361, receberiam a designação militar de D1Be passando a portar as matriculas “MB 205 á 208”, sendo colocadas em condições de voo e ensaiadas em parceria entre os militares brasileiros e os técnicos do fabricante. Vencida esta fase as quatro aeronaves seriam oficialmente aceitas para serviço operacional, passando a ser disponibilizadas ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), e posteriormente seriam colocadas a disposição do Correio Aéreo Naval (CAN), para iniciar o atendimento das linhas do correio aéreo. Infelizmente em em 21 de junho de 1940, registraria-se o primeiro acidente com uma aeronave deste modelo, quando após decolar de madrugada da pista da Base de Aviação Naval de Rio Grande (RS) para empreender a perna de regresso da linha semanal do correio aéreo, ao sul do pais, seu tripulantes se depararam com condições meteorológicas adversas, levando a decisão de se regressar ao aeroporto. Porém já próximo a cidade devido a problemas de visibilidade o Beech D1Be cairia no centro do canal, ao norte do aeródromo, provocando infelizmente a morte dos quatro tripulantes. Apesar da perda de uma das quatro aeronaves Beechcraft D-17A Staggerwing adquiridas pela Marinha do Brasil em 1940, as três células remanescentes continuaram a desempenhar um papel essencial nas operações do Correio Aéreo Naval (CAN). Essas aeronaves, reconhecidas por sua robustez, alta velocidade de cruzeiro (cerca de 300 km/h) e design inovador com asas de cambagem negativa, foram empregadas não apenas nas rotas postais, mas também em missões de ligação, transportando oficiais, autoridades e correspondências entre unidades da Marinha. Sua versatilidade e desempenho fizeram do Staggerwing um vetor ideal para as demandas do serviço aéreo postal, especialmente nas rotas de longa distância, como a Linha de Correio Tronco Norte, que conectava o Rio de Janeiro a Belém e Manaus. Em 20 janeiro de 1941 a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) logo determinaria a transferência de todo pessoal, material e frota de aeronaves da Aviação Militar e da Aviação Naval para a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB), com as três células remanescentes do Beechcraft D1Be sendo incluídas nesta diretiva governamental. No mês seguinte a Portaria Ministerial nº 47 promulgada no dia 20 de fevereiro definia a fusão do Correio Aéreo Militar (CAM) e Correio Aéreo Naval (CAN) em um único serviço aéreo postal, com este passando a ser denominado como Correio Aéreo Nacional (CAN). A unificação dos serviços postais aéreos visava otimizar recursos, aumentar a eficiência e expandir a cobertura das rotas postais em um país de dimensões continentais, enfrentando os desafios logísticos impostos pela geografia brasileira. O Correio Aéreo Nacional tornou-se um pilar fundamental para a integração nacional, conectando regiões remotas e promovendo a comunicação em áreas onde os modais terrestres e fluviais eram insuficientes. Reconhecendo as qualidades excepcionais do Beechcraft D-17A, o Comando da Aeronáutica (COMAER) decidiu, no final de 1941, expandir a frota de aeronaves do modelo para atender à crescente demanda do Correio Aéreo Nacional. Essa iniciativa foi facilitada pelo Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um programa norte-americano instituído em 1941 que permitia o fornecimento de equipamentos militares a nações aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, o Brasil negociou a aquisição de 51 aeronaves novas das versões militarizadas do Beechcraft D-17 : o Beech UC-43 Traveller, utilizado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), e o Beech GB-2, empregado pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy).
Em conjunto com as primeiras aeronaves Beechcraft D-17A Staggerwing, estas novas células passariam a compor as mais diversas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), ampliando não só alcance, mas também a efetividade, transportando malas postais ou cargas leves. Neste momento seriam também empregadas esporadicamente como como aeronaves de ligação orgânica, transportando pessoal e malas postais entre as principais bases aéreas existentes naquele período. Em operação estas aeronaves passariam a ser muito apreciadas por seus tripulantes e eventuais passageiros, principalmente por causa de sua alta velocidade e conforto interno. Estas aeronaves seriam então mantidas com um dos principais vetores no Correio Aéreo Nacional (CAN) até meados do ano de 1955. Porém os Beechcraft D-17A Staggerwing, UC-43 Traveller e Beech GB-2, começariam a ser parcialmente substituídos nestas tarefas pelos bimotores Beechcraft AT-7, C-18 e D-18, que apresentam maior alcance, capacidade de carga e segurança. Inicialmente estes novos vetores operariam em um regime compartilhado nas linhas postais, com estas aeronaves recebendo o apelido de “Beech Bi” e seus antecessores o apelido de “Beech Mono”. Por serem empregadas intensivamente nas mais diversas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) em todo o território nacional, as células dos modelos Beechcraft D-17A Staggerwing, UC-43 Traveller e Beech GB-2, sofreriam um grande desgaste estrutural. Com muitas destas aeronaves sendo inutilizadas em acidentes de grande e pequena monta reduzindo drasticamente a frota. Em meados da década de 1950, as aeronaves que anteriormente pertenceram a Aviação Naval da Marinha do Brasil já haviam sido descarregadas e sucateadas há alguns anos. As aeronaves remanescentes, ainda em boas condições de voo, seriam mantidas em operação, sendo empregadas como aeronaves orgânicas a serviço de diversas bases aéreas e Parques de Material da Aeronáutica, até o ano de 1963, quando o último avião seria retirado do serviço ativo da Força Aérea Brasileira (FAB). Das aeronaves originalmente recebidas, somente uma célula da versão Beechcraft UC-43 Traveller, seria preservada, e após restaurada passaria a pertencer ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro – RJ.Em Escala.
Para representarmos o D1Be Beechcraft D-17A Staggerwing de matricula "MB 205", empregamos o antigo kit da AMT, pois não existe no mercado um modelo para compor esta versão inicial da aeronave, levando assim a necessidade de pequenas modificações para se aproximar do modelo empregado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Como não há no mercado um set de decais específicos para a versão naval brasileira na escala 1/48, empregamos decais oriundos de diversos sets da FCM Decais.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão com o qual as aeronaves foram recebidas em 1940, este esquema foi mantido após a transferência para a Força Aérea Brasileira. Após o termino da Segunda Guerra Mundial estas aeronaves e os demais Beech UC-43 Traveller e Beech GB-2, passariam a ostentar um novo padrão de pintura e metal natural, com as marcações nacionais, mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1963.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr
- Beechcraft Model 17 / D17A - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br
- Beechcraft Model 17 Staggerwing - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_17_Staggerwing