História e Desenvolvimento.
A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil. Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Nesse contexto, a Boeing apresentou dois projetos de hidroaviões que, após análises preliminares, foram considerados promissores pelas autoridades militares. Neste momento a companhia receberia seu primeiro grande contrato militar, envolvendo a produção de cinquenta unidades, que após incorporadas ao serviço ativo seriam muito bem avaliadas por seus usuários. A empresa continuou, assim, a expandir sua presença também no mercado civil mais notadamente no segmento de aeronaves de treinamento e turismo. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds. No mercado militar, tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também enfrentaram uma estagnação, adquirindo poucas aeronaves novas nos anos seguintes. Porém, no final da década de 1920, grandes avanços tecnológicos na aviação tornaram obsoletas muitas das aeronaves militares em serviço, incluindo os caças-bombardeiros embarcados Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), que haviam sido introduzidos no início da década. Embora esses modelos representassem avanços em relação aos seus predecessores, suas características de desempenho, como velocidade e alcance, estavam aquém das expectativas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que resultou em uma redução dos contratos com a força aeronaval, com menos de cinquenta unidades produzidas. Diante desse cenário, a Boeing Aircraft Corporation decidiu direcionar seus esforços para o desenvolvimento de um novo modelo de caça, que não apenas substituísse os caças navais obsoletos, mas também utilizasse a mesma plataforma para oferecer uma proposta comum ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com o objetivo de substituir também caças bombardeiros Boeing PW-9 (Model 15), em operação desde 1923, que também estavam ultrapassados diante das ameaças estrangeiras que se desenhavam a partir daquele momento no cenário global.
No final da década de 1920, os Estados Unidos enfrentavam uma crise econômica que culminaria na Grande Depressão de 1929. Esse cenário resultou em severas restrições orçamentárias, com o governo implementando um rigoroso contingenciamento de gastos públicos. O setor militar foi diretamente impactado, com a negação de recursos para o desenvolvimento de novos projetos aeronáuticos, afetando fornecedores estratégicos, incluindo a Boeing. A redução de contratos militares, combinada com a obsolescência de modelos como o Boeing F-2B, F-3B e PW-9, colocou pressão sobre a indústria aeronáutica para inovar em um ambiente de recursos escassos. Apesar dessas dificuldades, a Boeing identificou uma oportunidade promissora no mercado de aviação militar. A Marinha e o Exército americanos buscavam substituir seus caças obsoletos por modelos mais avançados, capazes de enfrentar as crescentes ameaças internacionais. Com a visão de atender a essa demanda, a Boeing optou por investir recursos próprios no desenvolvimento de um novo caça embarcado, demonstrando sua confiança no potencial da aviação e sua determinação em manter a liderança no setor. Para criar uma aeronave que representasse uma verdadeira evolução em relação aos modelos anteriores, a equipe de engenheiros da Boeing decidiu repensar integralmente o conceito estrutural do caça. A principal inovação foi a substituição dos tradicionais tubos de aço soldados, comuns na construção de fuselagens da época, por tubos de alumínio aparafusados. Essa mudança reduziu o peso da estrutura, melhorou a resistência à corrosão e facilitou a manutenção, representando um avanço significativo na engenharia aeronáutica. As asas, por sua vez, mantiveram o método de construção tradicional, utilizando uma estrutura de madeira recoberta com tecido, uma prática comum na década de 1920 que equilibrava leveza e resistência. Os ailerons, responsáveis pelo controle de rolagem da aeronave, foram projetados com um formato cônico e revestidos com alumínio corrugado, conferindo maior durabilidade e eficiência aerodinâmica. No coração do projeto estava o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp, com 400 cv de potência. Originalmente desenvolvido para aeronaves de maior porte, esse motor foi escolhido para proporcionar um desempenho superior, com maior velocidade e capacidade de manobra. Montado de forma exposta no nariz da aeronave, o motor era equipado com carenagens de resfriamento proeminentes, posicionadas atrás de cada cilindro. Essas carenagens, embora inicialmente incluídas para otimizar a refrigeração, foram removidas após a entrada em serviço, refletindo ajustes baseados em testes operacionais. As propostas para o novo caça foram apresentadas em setembro de 1927, recebendo uma recepção positiva que destacou o potencial do projeto. Com base nesse feedback, a Boeing avançou para a construção de dois protótipos, designados como Boeing Model 83 e Boeing Model 89, concluídos em abril de 1928. O primeiro voo do Model 83 ocorreu em 25 de julho de 1928, seguido pelo voo do Model 89 em 7 de agosto do mesmo ano. Ambas as aeronaves foram entregues às forças armadas para uma série de testes e ensaios em voo, conduzidos em condições rigorosas para avaliar seu desempenho, estabilidade e adequação às operações militares.
Os testes realizados em 1928 com os protótipos Boeing Model 83 e Model 89 revelaram resultados altamente positivos, demonstrando que as aeronaves atendiam às expectativas de velocidade, manobrabilidade e confiabilidade. A estrutura inovadora de alumínio aparafusado, aliada ao potente motor radial Pratt & Whitney R-1340B Wasp, conferiu aos protótipos uma vantagem significativa sobre modelos anteriores, como o Boeing PW-9 e o F-3B. Esses resultados levaram à aceitação oficial do novo caça-bombardeiro pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e abriram caminho para negociações comerciais com vistas à produção em maior escala. Em dezembro de 1928, a Boeing assinou seu primeiro contrato com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para a produção de 27 aeronaves, designadas como Boeing Model 99 e oficialmente identificadas como F4B-1. Essa versão inicial incorporava melhorias em relação aos protótipos, incluindo o motor aprimorado Pratt & Whitney R-1340-19, com 450 cavalos de potência, e a capacidade de carregar bombas de queda livre de até 50 kg em um suporte ventral. As primeiras unidades do Boeing F4B-1 foram entregues às unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre junho e agosto de 1929, sendo declaradas operacionais após um período de adaptação. As primeiras células do Boeing F4B-1 foram alocadas aos esquadrões de caça embarcados VF-1B, especializados em missões de bombardeio, e VF-2B, focados em caça e interceptação. A partir de outubro de 1929, essas aeronaves começaram a operar embarcadas em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), marcando um momento crucial para a aviação naval americana. As operações iniciais, embora bem-sucedidas, revelaram a necessidade de ajustes no projeto original para atender às exigências das operações em porta-aviões, um ambiente de alta complexidade técnica. Entre as modificações identificadas, destacaram-se a inclusão de uma roda traseira para facilitar manobras no convés, o aprimoramento do trem de pouso com uma barra de dispersão para maior estabilidade e a adoção de uma cobertura para o motor, visando melhorar a aerodinâmica e a proteção. Essas mudanças resultaram na versão Boeing F4B-2, para a qual foi assinado um novo contrato em 1930, prevendo a produção de 46 unidades. As entregas ocorreram entre janeiro e maio de 1931, com as aeronaves sendo destinadas aos esquadrões VF-6B e VF-5B, que operavam nos novos porta-aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2), respectivamente. Esses navios aeródromos, ícones da modernização naval americana, simbolizavam o avanço da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) na projeção de poder marítimo.
Enquanto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) avançava na adoção do F-4B, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) enfrentava desafios com o protótipo Model 89, que não foi aprovado em seus testes iniciais. Para explorar o potencial da plataforma, a Boeing cedeu, em regime de empréstimo, uma célula do F4B-1 da Aviaçao Naval ao Exército para ensaios adicionais. Esses testes revelaram que, com pequenas modificações, a aeronave poderia atender às necessidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). As adaptações resultaram no Boeing Model 102, designado como P-12, que se tornou um dos principais caças do Exército na década de 1930. O P-12 incorporava ajustes para operações terrestres, mas mantinha a essência do projeto naval, incluindo a fuselagem de alumínio e o motor Wasp. Ao longo dos anos, o modelo recebeu diversos contratos de produção, consolidando sua importância para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A versatilidade da plataforma, capaz de atender tanto à Marinha quanto ao Exército, demonstrou a visão estratégica da Boeing em desenvolver uma aeronave adaptável a múltiplos cenários operacionais. A experiência operacional acumulada pela aviação naval com o F4B-1 e F4B-2 destacou a necessidade de aprimoramentos adicionais, levando ao desenvolvimento da versão F4B-3. Essa variante apresentava semelhanças significativas com o P-12 do Exército, mas incorporava melhorias notáveis, como a fuselagem semi-monocoque de metal, que aumentava a resistência estrutural e reduzia o peso, e o motor Pratt & Whitney R-1340-17, também de 450 cavalos, otimizado para maior eficiência. Essas mudanças refletiam o avanço da engenharia aeronáutica e a adaptação da Boeing às demandas de um ambiente militar em rápida evolução. O Boeing F4B-3, embora bem-sucedido, revelou, por meio de sua operação inicial, a necessidade de ajustes para maximizar seu desempenho em ambientes navais exigentes. Em resposta, a Boeing desenvolveu a versão F4B-4, a última iteração de produção da série, que incorporou avanços significativos. Inicialmente, um contrato para 23 unidades do F4B-3 foi assinado, com a possibilidade de encomendas adicionais, mas o sucesso do projeto culminou em um novo contrato em 1932 para a fabricação de 92 unidades do F4B-4, com entregas realizadas em curto prazo. As melhorias do F4B-4 incluíram um redesenho da cauda vertical, que aprimorou a estabilidade e a manobrabilidade, essencial para operações em porta-aviões. Novos cabides subalares foram adicionados para transportar bombas de até 52 kg, aumentando a capacidade ofensiva da aeronave. Além disso, o assento do piloto foi equipado com um sistema salva-vidas do tipo HP, projetado para flutuação, oferecendo maior segurança em caso de amerissagem.
O desempenho excepcional do F4B-4 agradou ao comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), levando à implementação de um programa de modernização para atualizar as versões anteriores (F4B-1, F4B-2 e F4B-3) ao padrão F4B-4. Esse esforço de padronização reforçou a eficácia da frota e prolongou a vida útil das aeronaves, demonstrando a visão estratégica da Marinha em otimizar seus recursos. O F4B-4 foi amplamente utilizado pela Aviação Naval norte-americana operado por cinco esquadrões de caça, incluindo o VF-1 e VF-3, embarcados no USS Langley (CV-1), o primeiro porta-aviões americano; o VF-8 e VF-6, a bordo do USS Enterprise (CV-6); o VF-5, no USS Ranger (CV-4); e o VF-6, no USS Saratoga (CV-3). Esses porta-aviões, símbolos da modernização naval americana na década de 1930, projetavam o poder marítimo dos Estados Unidos em um cenário global de crescentes tensões. Além da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) tornou-se o terceiro operador militar do F-4B, adquirindo 12 unidades do F-4B3 e 21 do F-4B4, destinadas aos esquadrões VMF-9 e VMF-10. A versatilidade do caça permitiu que os fuzileiros navais o empregassem em missões de apoio tático e defesa costeira, ampliando o alcance operacional da aeronave. Equipado com duas metralhadoras Colt Browning de calibre .30, sincronizadas com a hélice, e suportes subalares para bombas de até 52 kg, o F4B-4 era excepcionalmente manobrável e veloz, superando todos os outros caças em serviço nas forças armadas americanas na época. A instalação de um tanque de combustível suplementar ventral aumentava sua autonomia para até 1.000 km, um feito impressionante para um caça da década de 1930, permitindo missões de longo alcance em operações navais. A produção total das séries F4B e P-12 alcançou 586 unidades até meados de 1932, um número significativo para a época, refletindo a confiança das forças armadas americanas na Boeing. No entanto, os rápidos avanços aeronáuticos na segunda metade da década de 1930, incluindo o desenvolvimento de monoplanos metálicos como o Curtiss P-36 e o Grumman F4F Wildcat, tornaram o F-4B4 e o P-12 obsoletos. A partir de 1936, essas aeronaves começaram a ser transferidas para unidades de treinamento, onde continuaram a desempenhar um papel valioso na formação de novos pilotos. Um pequeno número de aeronaves das séries F-4B e P-12 foi exportado para nações como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil, sob as designações Boeing Model 256 e Model 267.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Na década de 1930, a aviação militar brasileira era dividida entre a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, vinculada à Marinha do Brasil. Essas forças operavam uma frota diversificada, composta por aeronaves de origem estrangeira, adquiridas principalmente de fabricantes americanos e franceses. Para um país em desenvolvimento, com recursos limitados e uma economia ainda em consolidação, a existência de uma aviação militar estruturada era um feito notável, refletindo a visão estratégica do governo de Getúlio Vargas, que assumiu o poder em 1930 após a Revolução de 1930. Entre os modelos em serviço, destacavam-se o Chance Vought O2U-2A Corsair, de fabricação americana, e os franceses Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1. O O2U-2A Corsair, um biplano projetado para missões de observação e ataque leve, foi amplamente utilizado pela Aviação Naval, enquanto o Potez 25 TOE, um bombardeiro e aeronave de reconhecimento, e o Nieuport Delage 72C1, um caça, equipavam principalmente a Aviação Militar. Apesar do tamanho da frota, a aviação militar brasileira enfrentava sérios desafios que comprometiam sua prontidão. A obsolescência tecnológica era um problema central, especialmente nos modelos de combate. O Chance Vought O2U-2A Corsair, introduzido no final da década de 1920, possuía limitações em velocidade e armamento, tornando-o inadequado para enfrentar aeronaves mais avançadas que começavam a surgir na América do Sul e em outras regiões. Da mesma forma, o Potez 25 TOE, projetado para operações coloniais francesas, e o Nieuport Delage 72C1, um caça biplano de desempenho modesto, não ofereciam a capacidade necessária para lidar com ameaças regionais, como as tensões geopolíticas envolvendo países vizinhos. Este problemático cenário seria também potencializado por tensões internas, culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista impulsionada por uma combinação de fatores políticos, sociais e econômicos. A principal bandeira do movimento era a luta pela constitucionalização do país, com a convocação de uma Assembleia Constituinte para restabelecer a ordem democrática. Em 9 de julho de 1932, forças paulistas, compostas por militares, policiais e voluntários civis, iniciaram uma insurreição armada contra o governo federal. O movimento contou com amplo apoio da sociedade paulista, incluindo industriais, estudantes, trabalhadores e mulheres, que se engajaram em campanhas de arrecadação de fundos, doação de ouro (a campanha "Ouro para o Bem de São Paulo") e produção de suprimentos para as tropas. Notadamente por parte do governo federal, criou-se o sentimento de urgência para a implementação de um programa de renovação da frota de aeronaves de caça e combate
Nesse cenário, o governo brasileiro, representado pelas Forças Legalistas, buscou reforçar sua capacidade aérea por meio da aquisição de aeronaves modernas, neste movimento por representarem o governo legítimo do Brasil, encontraram maior facilidade para negociar com fornecedores internacionais devido ao apoio dos Estados Unidos, que viam no Brasil um aliado estratégico na América do Sul. A cooperação militar intensificada após a Revolução de 1930, abriu portas para a aquisição de aeronaves de combate modernas, incluindo caças, bombardeiros e aviões de treinamento, essenciais para fortalecer a posição do governo federal no conflito. Nesse contexto, o governo brasileiro firmou um acordo com a Boeing Aircraft Corporation para a aquisição de 14 caças Boeing Model 256, uma versão de exportação do Boeing F4B-4, originalmente projetado para operações embarcadas em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O contrato estipulava que oito unidades seriam destinadas à Aviação Militar do Exército Brasileiro, enquanto as seis restantes equipariam a Aviação Naval da Marinha do Brasil. O Boeing Model 256, conhecido por sua manobrabilidade, velocidade e capacidade de carregar uma variada gama de armamentos, como metralhadoras Colt Browning de calibre .30 e bombas de até 52 kg, representava um avanço significativo em relação às aeronaves então em serviço no Brasil. A urgência do conflito exigiu que as entregas fossem realizadas no menor prazo possível. Para atender a essa demanda, a Boeing concordou em fornecer as 14 aeronaves a partir de um lote já em produção para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que se encontrava em fase final de montagem. Essa decisão, embora prática, exigiu adaptações específicas para atender às necessidades brasileiras, incluindo a remoção do gancho de parada, utilizado para pousos em porta-aviões, do equipamento de flutuação, desnecessário para operações terrestres, e do sistema de rádio UHF militar, substituído por um padrão compatível com as comunicações brasileiras. Apesar dos esforços do fabricante norte-americano para cumprir o cronograma contratual, os desafios logísticos e a complexidade das modificações necessárias impactaram o prazo de entrega. As 14 aeronaves foram entregues entre 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, um período que coincidiu com os estágios finais da Revolução Constitucionalista. A rendição das forças paulistas em 2 de outubro de 1932 tornou as aeronaves tardias para participação efetiva no conflito, limitando seu impacto imediato no esforço de guerra. Nessa data, as seis células desmontadas foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante norte-americano. Seus componentes, acondicionados em caixotes, foram transportados por via terrestre até o Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN – RJ), onde seriam posteriormente montados e submetidos a ensaios sob a supervisão de técnicos designados pela Boeing Aircraft Corporation.
Após o término das hostilidades , em outubro de 1932, a Aviação Naval entrou em um processo de plena reorganização, visando alinhar-se às necessidades estratégicas do Brasil. Curiosamente, as seis células do Boeing Model 256 destinadas à Marinha do Brasil, entregues entre setembro e outubro de 1932, não foram imediatamente montadas. Em vez disso, foram armazenadas, enquanto o foco da Marinha se concentrava em reformas organizacionais. Esse processo culminou, em 10 de novembro de 1932, com a criação da 1ª Divisão de Combate (1ª DC), uma unidade subordinada à Defesa Aérea do Litoral, destinada a operar os novos caças e fortalecer a capacidade de resposta aérea da Marinha. Com a criação da 1ª Divisão de Combate, foi determinada a distribuição das seis aeronaves Boeing Model 256 para essa unidade. As células, versões de exportação do Boeing F4B-4, haviam sido adaptadas na linha de produção para atender às especificidades brasileiras, com a remoção do gancho de parada, do equipamento de flutuação e do sistema de rádio UHF militar, substituído por um padrão compatível com as comunicações locais. A alocação das aeronaves foi acompanhada pela designação de pessoal para preencher os quadros operacionais, incluindo pilotos, mecânicos e equipes de apoio, marcando o início da integração dos caças na estrutura da Aviação Naval. Paralelamente, ainda em 1932, a Marinha formou uma esquadrilha de demonstração aérea equipada com três Boeing Model 256. Essa unidade, composta por oficiais experientes — Capitão-de-Corveta Djalma Fontes Cordovil Petit, Capitão-Tenente Lauro Oriano Menescal e Capitão-Tenente José Kahl Filho —, foi criada com o objetivo de exibir as capacidades das novas aeronaves e promover o prestígio da Aviação Naval. Após um período de treinamento intensivo, a esquadrilha realizou suas primeiras apresentações públicas no Rio de Janeiro, então capital federal, cativando o público com a precisão de suas manobras acrobáticas. Essas demonstrações não apenas elevaram a moral das tropas, mas também reforçaram a imagem de modernidade do governo Vargas em um momento de reconstrução nacional. A esquadrilha de demonstração rapidamente se destacou no cenário nacional e internacional. Em janeiro de 1933, foi convidada a participar da cerimônia de inauguração do Aeroporto Internacional de Montevidéu, no Uruguai, um evento que simbolizou a cooperação regional e a projeção do Brasil como uma potência emergente na América do Sul. Entre agosto e outubro de 1933, a esquadrilha acompanhou o presidente Getúlio Vargas em uma viagem às capitais do norte do Brasil, demonstrando a capacidade da Aviação Naval de operar em longas distâncias e reforçando a presença do governo federal em regiões distantes. Um dos momentos mais marcantes ocorreu em 5 de outubro de 1933, quando a esquadrilha escoltou o dirigível alemão Graf Zeppelin durante sua primeira visita ao Brasil, no Rio de Janeiro. Esse evento, amplamente coberto pela imprensa, simbolizou a integração do Brasil ao cenário aeronáutico global, destacando a modernidade dos Boeing Model 256 e a habilidade de seus pilotos. As apresentações da esquadrilha não apenas promoveram a Aviação Naval, mas também inspiraram um senso de orgulho nacional em um período de desafios políticos e econômicos.
A 1ª Divisão de Combate, sediada no Rio de Janeiro, foi periodicamente deslocada para participar de eventos de relevância nacional, como cerimônias oficiais e demonstrações públicas. Essas missões desempenharam um papel crucial no aprimoramento da doutrina operacional da unidade, que buscava desenvolver técnicas de combate aéreo e consolidar sua função como força de emprego aéreo. Os pilotos navais realizavam treinamentos regulares, focados em manobras acrobáticas e simulações de combate, que fortaleciam suas habilidades e preparavam a unidade para potenciais conflitos. Curiosamente, não há registros oficiais de participação dos Boeing Model 256 em exercícios de grande escala conduzidos pela esquadra naval entre 1933 e 1936, período em que a Aviação Naval esteve ativamente envolvida em operações com outras aeronaves. No entanto, sessões improvisadas de combate aéreo entre os Boeing Model 256 da Aviação Naval e os Boeing P-12 da Aviação Militar do Exército eram frequentes. Esses "confrontos" amigáveis seguiam um protocolo peculiar: quando os pilotos do Exército iniciavam o desafio, lançavam um peixe podre, devidamente embalado, no pátio do Centro de Aviação Naval, no Rio de Janeiro. Essa prática, embora informal, refletia o espírito de camaradagem e competição entre as forças, além de proporcionar treinamento valioso em técnicas de combate aéreo. Por outro lado, quando a provocação partia dos aviadores navais, o convite era feito por meio do arremesso de uma bota velha sobre o Campo dos Afonsos. Esses desafios irreverentes resultavam em combates aéreos (dogfights) breves, porém intensos, realizados sobre os aeródromos adversários, encerrando-se apenas quando o nível de combustível exigia o retorno à base. As aeronaves, popularmente conhecidas entre pilotos e mecânicos como Boeing 100 E ou simplesmente Boeing, foram oficialmente designadas pela Marinha do Brasil como C1B. Nessa nomenclatura, a letra “C” indicava sua função de caça, a letra “B” referia-se ao fabricante (Boeing), e o numeral “1” denotava ser o primeiro modelo de caça daquele fabricante adotado pela Marinha do Brasil. Essas aeronaves receberam matrículas que variavam de C1B-33 a C1B-38, exibindo os códigos 1-C-1 a 1-C-6 em suas fuselagens. Posteriormente, duas unidades adicionais foram identificadas com os códigos 1-C-19 e 1-C-20. Ao final de 1934, com seu efetivo reduzido a cinco caças Boeing Model 256 devido à perda de uma aeronave em abril daquele ano, a 1ª Divisão de Combate (1ª DC) foi enviada à Base Naval de Ladário, localizada no atual estado de Mato Grosso do Sul. Esse deslocamento ocorreu em resposta ao inicio da Guerra do Chaco (1932-1935), conflito entre Paraguai e Bolívia, como medida de precaução após um incidente em que um navio mercante brasileiro foi alvejado por engano por forças bolivianas. Durante essa missão, os Boeing Model 256 C1B, em conjunto com aeronaves Vought V-66B, realizaram voos de vigilância na região, permanecendo em operação por três semanas, até 22 de novembro de 1934.
No início de 1935, a frota esta se encontrava reduzida a quatro aviões, apesar do pronunciado crescimento visto em 1933, a falta de recursos financeiros prejudicava imensamente a aquisição de peças sobressalentes, o que, por sua vez acarretava baixos índices de disponibilidade entre os diversos tipos de aeronaves então empregados pela Aviação Naval. O considerável desgaste resultante da constante utilização se fez perceber com a 1º Divisão de Combate (1º DC), passando a contar somente com duas aeronaves em operação, visto que os demais estavam sempre em revisão. A fim de obter melhor rendimento de seus aviões de patrulha, observação e caça, em 1 de novembro de 1935, seria criado o 1º Grupo Misto de Combate, Observação e Patrulha (1º GMCOP), passando a receber três caças Boeing Model 256 C1B, que vieram a constituir 3 º Seção daquela unidade. Apesar desta mudança, as aeronaves continuariam a sofrer com problemas na obtenção de peças de reposição, resultando na disponibilidade de apenas uma aeronave durante o transcorrer de 1936. No ano seguinte este cenário seria melhorado com o regresso a ativa de uma célula que havia sofrido uma revisão geral nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN). Mas na verdade é que havia ficado claro que vida útil destes caças rapidamente terminara, apesar dos esforços do pessoal do 1º GMCOP e das OGAN para mantê-los em condição de voo. Quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 20 de janeiro de 1941, estas aeronaves seriam transferidas, juntamente com os Boeing Model 267 P-12 à Força Aérea Brasileira, passando a ser concentradas no 5º Regimento de Aviação (5º RAv), sediado na Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba – PR. Neste momento a ideia inicial era o de fazer uso das células do Boeing Model 256, como fonte de peças de reposição para as aeronaves ativas oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro. Neste momento, a única célula ainda disponível em condições de voo do Boeing Model 256, passou a ser utilizado como avião pessoal do 1º Regimento de Aviação (5º RAv), lançou mão de uma destas células para empregá-la como seu meio de transporte pessoal para os quase diários voos de ligação entre o Campo dos Afonsos e o Aeroporto Santos Dumont. O final da guerra não determinou o encerramento da carreira dos Boeing Model 256 e Model 267, sendo que estes caças biplanos continuaram operando no Campo de Bacacheri, com ritmo bem inferior aquele observado nos anos que antecediam ao conflito. Essa queda na atividade, se devia as dificuldades de se manter as aeronaves em voo, já que o fabricante suspendera a produção do modelo em meados da década passada, levando a interrupção no fluxo de peças de reposição. Teimosamente as aeronaves remanescentes se mantiveram em operação até pelo menos o ano de 1947. Em 1949 pelo menos cinco ou seis células ainda constavam na carga da Força Aérea Brasileira, sendo descarregados e empregados como complemento no aterro das obras de prolongamento da pista da base aérea do Campo de Bacacheri, encerrando assim sua carreira no Brasil. Somente permaneceria em operação o P-12 "FAB 4000" que estava alocado no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), se mantendo em uso como aeronave orgânica da unidade, até outubro de 1951.
Em Escala.
Para representarmos o Boeing Model 256 F4B-4 matrícula “1-C-1" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). A montagem do kit foi facilitada pelo design bem projetado, com encaixes precisos que minimizaram a necessidade de ajustes extensivos. O kit da Classic Airframes apresenta uma série de detalhamentos em resina que reproduzem com precisão elementos do F4B-4, Para representar a matrícula “1-C-1” da Aviação Naval brasileira, foram utilizados decais do conjunto 48/07B da FCM Decais, projetado especificamente para veículos e aeronaves militares brasileiros. Esses decais incluíram marcações como a insígnia da Marinha do Brasil, a matrícula alfanumérica “1-C-1” e outros detalhes que refletiam o esquema de pintura tático do período.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregados nas aeronaves Boeing Model 256 F4B-4 da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Esquema este que foi alterado a partir de 10 de junho de 1940, com a adoção de cores diferentes na carenagem dos motores para a identificação das Flotilhas. Este padrão seria novamente alterado a partir de fins do ano 1941 após sua transferência para a Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- Boeing P-12 - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval - Prof Rudnei D. Cunha - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores