História e Desenvolvimento.
A Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) é uma das mais lendárias fabricantes de aeronaves da história, cujo impacto na aviação militar durante a Primeira Guerra Mundial foi decisivo. A história da SPAD começou em 1911, quando Armand Deperdussin, um homem de origens humildes, fundou a Aéroplanes Deperdussin, que no ano seguinte se tornou a Société de Production des Aéroplanes Deperdussin, em Bétheny, próximo a Reims. Nascido em 1867, Deperdussin teve uma trajetória singular: de vendedor ambulante e cantor de cabaré em Liège e Bruxelas, ele construiu uma fortuna no comércio de seda, o que lhe permitiu financiar sua paixão pela aviação, despertada em 1908. Em 1909, ele estabeleceu uma fábrica em Laon, inicialmente em parceria com o designer Georges de Feure, produzindo protótipos como o De Feure-Deperdussin 1 e 2. A contratação de Louis Béchereau como diretor técnico em 1910 foi um marco decisivo. Béchereau, um engenheiro visionário, trouxe expertise que transformaria a empresa em uma pioneira da aviação. Sob sua liderança, a Deperdussin destacou-se com designs inovadores de monoplanos monocoques, que utilizavam fuselagens de madeira laminada para combinar leveza e resistência. Modelos como o Deperdussin Type A e o Deperdussin TT alcançaram sucesso comercial, com exportações significativas: 63 unidades do TT foram produzidas pela Lebedev na Rússia, e outras foram fabricadas em Highgate, Londres, pela British Deperdussin Company. Em 1911, a empresa expandiu suas operações com uma nova fábrica em Grenelle, nos subúrbios de Paris, dedicada à produção de aeronaves e hidroaviões, além de operar três escolas de aviação. Seus monoplanos de corrida brilharam em competições, com vitórias na Coupe Gordon Bennett de 1912 e 1913 e na primeira Schneider Trophy em 1913, consolidando a reputação de inovação da Deperdussin.O sucesso da Deperdussin foi abruptamente interrompido em 1913, quando Armand Deperdussin foi preso por fraude fiscal e financeira. Acusado de obter empréstimos fraudulentos com recibos falsos de seu negócio de seda para financiar um estilo de vida extravagante e competições aéreas, Deperdussin enfrentou um julgamento que abalou a indústria aeronáutica francesa. Apesar de uma defesa jurídica vigorosa, ele foi condenado em 1917 a cinco anos de prisão, mas foi libertado imediatamente devido a uma anistia para réus primários. O escândalo devastou sua saúde mental e financeira, levando-o ao isolamento e, tragicamente, ao suicídio em 1924, em condições de extrema pobreza. A falência da empresa paralisou suas operações, colocando em risco seu futuro.
Nesse momento de crise, o potencial tecnológico da Deperdussin atraiu a atenção de várias empresas francesas. Em 1913, um consórcio liderado por Louis Blériot, o pioneiro que cruzara o Canal da Mancha em 1909, adquiriu os ativos da empresa falida. Reorganizada como Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD), a empresa manteve o acrônimo original, reinterpretado como “espace” na língua artificial volapük, por sugestão de Alfred LeBlanc, colaborador de Blériot. Com a sede transferida para Suresnes, próximo a Paris, e Béchereau mantido como chefe de design, a SPAD estava pronta para enfrentar os desafios da Primeira Guerra Mundial. Os primeiros projetos da SPAD sob a nova administração refletiram a experimentação característica da aviação inicial. A série SPAD S.A., composta pelos modelos S.A.1, S.A.2, S.A.3 e S.A.4, era formada por biplanos de dois lugares com uma configuração incomum: o piloto ficava posicionado atrás das asas, enquanto o observador-artilheiro ocupava uma nacele à frente da hélice, fixada ao trem de pouso. Essa disposição buscava maximizar o campo de tiro, mas sacrificava visibilidade e estabilidade. Pequenos lotes foram exportados, com o S.A.2 utilizado pela força aérea francesa e o S.A.4 pelas forças russas, mas a série foi rapidamente superada pela chegada do Nieuport 11 e pelo desenvolvimento de sincronizadores de metralhadoras, que tornaram a configuração obsoleta. O desempenho das aeronaves da época dependia diretamente da qualidade de seus motores. O engenheiro suíço Marc Birkigt, da Hispano-Suiza, desenvolveu o motor V8 Hispano-Suiza 8A, um propulsor leve de 330 libras que produzia 140 cv a 1.400 rpm em 1915, com uma versão aprimorada de 150 cv no ano seguinte. Reconhecendo seu potencial, as autoridades francesas ordenaram sua produção em massa e convocaram projetistas para criar caças de alto desempenho. Louis Béchereau respondeu com o SPAD V, um caça monoplace menor e mais ágil que a série S.A., projetado para aproveitar a potência do Hispano-Suiza 8A. Esse protótipo marcou o início de uma nova fase para a SPAD. O sucesso do SPAD V levou ao desenvolvimento do SPAD VII, que realizou seu primeiro voo em abril de 1916. O SPAD VII C.1 (indicando um caça monoplace) era um biplano de baía única, com suportes adicionais no meio da baía para reduzir vibrações e arrasto. Sua fuselagem, feita de madeira coberta com tecido e chapas metálicas na parte frontal, era robusta e funcional. Equipado com uma metralhadora Vickers .303 de 7,7 mm sincronizada, o SPAD VII oferecia uma plataforma de tiro estável. Embora o protótipo inicial incluísse um grande spinner na hélice, este foi removido nos modelos de produção. Os controles dos ailerons utilizavam um sistema pushrod com bellcranks expostos, uma característica comum da época.
Os testes de voo revelaram uma velocidade máxima de 192 km/h e uma taxa de subida de 4,5 minutos para 2.000 metros, com excelente capacidade de mergulho. Essas qualidades davam aos pilotos aliados a iniciativa de entrar ou sair do combate, embora a manobrabilidade fosse inferior à de caças mais leves, como o Nieuport 17. Em 10 de maio de 1916, um contrato inicial para 268 unidades foi assinado, mas defeitos iniciais, como problemas no motor e na sincronização, atrasaram as entregas. Nesta epoca, a guerra aérea na Frente Ocidental estava em rápida evolução. Os caças alemães, como o Fokker E.III e o Albatros D.I, haviam estabelecido superioridade temporária, desafiando os Aliados com sua capacidade de combate. Os caças franceses, como o Nieuport 11, embora ágeis, careciam da robustez necessária para enfrentar as novas táticas de combate aéreo, que exigiam maior velocidade e resistência estrutural. Nesse cenário, o SPAD VII, desenvolvido a partir do protótipo SPAD V e equipado com o motor Hispano-Suiza 8A de 150 cv, foi projetado para atender a essas demandas, oferecendo uma plataforma estável para disparos sincronizados e uma estrutura capaz de suportar mergulhos profundos. No entanto, problemas iniciais de produção, incluindo defeitos no motor e no sistema de sincronização da metralhadora Vickers .303 de 7,7 mm, atrasaram as entregas, limitando a chegada das primeiras unidades ao front até o final de 1916. O batismo de fogo do SPAD VII ocorreu no outono de 1916, quando as primeiras unidades foram entregues a esquadrilhas francesas na Frente Ocidental, particularmente na região do Somme e de Verdun, onde os combates aéreos eram intensos. A esquadrilha SPA 3 (Escadrille des Cigognes), uma das unidades mais prestigiadas da aviação francesa, foi uma das primeiras a receber o SPAD VII, com pilotos como Georges Guynemer, um dos ases mais célebres da guerra, entre seus operadores iniciais. As primeiras missões do SPAD VII envolveram patrulhas ofensivas e escolta de aviões de reconhecimento e bombardeio, com o objetivo de desafiar a supremacia aérea alemã. Em setembro de 1916, durante a Batalha do Somme, o SPAD VII foi empregado em combates contra caças alemães, como o Albatros D.II, que começava a entrar em serviço. No entanto, o batismo de fogo não foi isento de desafios. As primeiras unidades do SPAD VII sofreram com problemas mecânicos, como falhas no sistema de arrefecimento do motor Hispano-Suiza e dificuldades na sincronização da metralhadora, que por vezes resultavam em disparos que danificavam a hélice. Esses defeitos, corrigidos em campo ou em revisões posteriores, limitaram o impacto inicial do caça. Além disso, pilotos acostumados à agilidade do Nieuport 17 criticavam a menor manobrabilidade do SPAD VII, que exigia táticas diferentes, focadas em ataques rápidos e saídas estratégicas.Para abordar essas questões, Béchereau projetou o SPAD XII, uma variante experimental equipada com um canhão Hotchkiss de 37 mm e um motor Hispano-Suiza 8B com redução de marcha. O SPAD XII, testado em 1917, foi pilotado por ases como Georges Guynemer, mas revelou-se difícil de operar devido ao peso do canhão e à complexidade do sistema de disparo. A rejeição do SPAD XII pelas esquadrilhas francesas levou a SPAD a buscar uma solução mais prática e eficaz. A experiência com o SPAD XII, , abriu caminho para o desenvolvimento do SPAD XIII, com este processo sendo centrado em torno do motor Hispano-Suiza 8Be, um V8 de 200 cv (posteriormente atualizado para 220 cv), que representava um salto significativo em relação ao motor de 150 cv do SPAD VII. Esse propulsor, desenvolvido pelo engenheiro suíço Marc Birkigt, oferecia maior potência e confiabilidade, permitindo ao SPAD XIII alcançar uma velocidade máxima de aproximadamente 211 km/h e uma taxa de subida de 2.000 metros em cerca de 4 minutos. O aumento de potência, no entanto, exigiu ajustes na estrutura da aeronave para suportar o peso e o torque adicionais. O SPAD XIII manteve a construção padrão da época, com uma fuselagem de madeira coberta por tecido e chapas metálicas na seção frontal. Comparado ao SPAD VII, o XIII apresentava uma fuselagem ligeiramente maior e reforçada, com melhorias aerodinâmicas para reduzir o arrasto. O design biplano de baía única foi aprimorado, com suportes adicionais no meio da baía para minimizar vibrações e arrasto, uma característica herdada do SPAD VII. Os ailerons eram controlados por um sistema pushrod com bellcranks expostos, garantindo resposta precisa. Uma das maiores inovações do SPAD XIII foi a adoção de duas metralhadoras Vickers .303 (7,7 mm), sincronizadas para disparar através da hélice. Esse armamento duplo, uma melhoria significativa em relação à metralhadora única do SPAD VII, aumentava a capacidade de fogo, tornando o caça mais letal em combates aéreos. O primeiro protótipo do SPAD XIII realizou seu voo inaugural em 4 de abril de 1917, demonstrando desempenho superior ao SPAD VII. Os testes revelaram uma combinação de velocidade, robustez e capacidade de mergulho que prometia dar aos pilotos aliados uma vantagem tática, embora a manobrabilidade permanecesse um ponto fraco em comparação com caças mais ágeis, como o Nieuport 17 ou o Sopwith Camel. Apesar do sucesso do protótipo, a produção do SPAD XIII enfrentou obstáculos significativos. A complexidade do motor Hispano-Suiza 8Be e a demanda por materiais de alta qualidade levaram a atrasos na fabricação. Em maio de 1917, as primeiras entregas começaram, mas até março de 1918, apenas 764 unidades haviam sido fornecidas, contra uma meta de 2.230 aeronaves. Esses atrasos foram agravados por dificuldades logísticas, incluindo a necessidade de integrar a produção entre as fábricas da SPAD e outros fabricantes licenciados, como a Blériot Aéronautique.
Os primeiros SPAD XIII entregues ao front apresentaram falhas, como problemas de superaquecimento do motor e desgaste prematuro de componentes. Essas questões foram gradualmente resolvidas, com melhorias implementadas em campo e nas linhas de produção. O batismo de fogo do SPAD XIII ocorreu no verão de 1917, quando as primeiras unidades foram entregues às esquadrilhas francesas da Armée de l'Air, particularmente na Frente Ocidental. A esquadrilha SPA 3 (Escadrille des Cigognes), liderada por ases como Georges Guynemer, foi uma das primeiras a receber o novo caça, seguida por outras unidades, como a SPA 48 e a SPA 65. As primeiras missões do SPAD XIII envolveram patrulhas ofensivas, escolta de aviões de reconhecimento e bombardeio, e combates diretos contra caças alemães. Durante a Terceira Batalha de Ypres, o SPAD XIII foi empregado em operações intensas. Um dos primeiros combates notáveis ocorreu em julho de 1917, quando Georges Guynemer, pilotando um SPAD XIII, abateu um caça alemão Albatros D.V perto de Ypres. Guynemer, conhecido por sua audácia e habilidade, explorou a velocidade e a estabilidade do SPAD XIII para executar ataques rápidos, consolidando a reputação do caça como uma plataforma confiável. No entanto, a transição para o SPAD XIII não foi imediata para todas as esquadrilhas, com muitas ainda operando o SPAD VII e o Nieuport 17 até que a produção do XIII se estabilizasse. Para os pilotos, a transição para o SPAD XIII exigiu adaptação. Acostumados à agilidade do Nieuport 17, muitos oconsideravam menos manobrável, especialmente em combates de curva apertada (dogfights). No entanto, sua velocidade e capacidade de mergulho permitiam táticas de ataque do tipo “bater e correr”, nas quais os pilotos mergulhavam sobre os inimigos, disparavam rajadas precisas e escapavam rapidamente. Ases como René Fonck, que mais tarde se tornaria o maior às aliado com 75 vitórias, aprenderam a explorar essas qualidades, utilizando a estabilidade do SPAD XIII como uma plataforma de tiro eficaz. Durante a Ofensiva de Primavera alemã em 1918, o SPAD XIII desempenhou um papel crucial em patrulhas e combates aéreos, enfrentando o novo Fokker D.VIIl. O SPAD XIII tornou-se o principal caça francês, equipando 74 esquadrilhas durante a guerra e representando cerca de 20% da força de caças franceses no Armistício de 1918. O SPAD XIII também foi amplamente adotado por aliados. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) equipou 15 de seus 16 esquadrões operacionais com o caça, com ases como Eddie Rickenbacker alcançando vitórias notáveis. O Royal Flying Corps (RFC) britânico e o Corpo Aeronáutico Militar Italiano também utilizaram o SPAD XIII, ampliando seu impacto. A aeronave foi pilotada por ases lendários, como Francesco Baracca, cujo emblema de cavalo empinado inspirou o logotipo da Ferrari. Após a guerra, a partir de 1919, foi exportado para países como Argentina, Bélgica, Brasil, Grécia, Japão, Rússia, Sérvia, Sião, Espanha, Turquia, Uruguai e Tchecoslováquia, com um total de 8.772 unidades produzidas até 1920.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha. Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. A utilização desses equipamentos permitiu às forças aliadas obter informações estratégicas sobre as fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, contribuindo significativamente para o planejamento e execução de uma ofensiva de grande escala. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Esse serviço permaneceu ativo por 47 anos, consolidando as atividades balonísticas como parte integrante das operações militares brasileiras. Durante esse período, o uso de balões foi aprimorado, destacando-se como uma ferramenta essencial para reconhecimento e planejamento tático. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. Essa evolução refletiu a adaptação do Exército às inovações tecnológicas da época, ampliando suas capacidades operacionais. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu em 1914, o Brasil, sob a presidência de Hermes da Fonseca e, posteriormente, Wenceslau Braz, adotou uma postura de neutralidade, conforme estipulado pela Convenção de Haia. Essa decisão refletia a dependência econômica do país, especialmente das exportações de café, e a necessidade de manter relações comerciais com potências como a Alemanha, Reino Unido e França. No entanto, a neutralidade foi abalada em 1917, quando submarinos alemães intensificaram ataques contra navios mercantes brasileiros. Incidentes como o afundamento do vapor Paraná em abril de 1917 e do Macau em outubro do mesmo ano, pelo submarino U-93, geraram indignação pública e pressões para a entrada do Brasil no conflito. Em 26 de outubro de 1917, o presidente Wenceslau Braz declarou guerra à Alemanha, alinhando o Brasil com a Tríplice Entente (França, Reino Unido e Rússia).
A participação do Exército Brasileiro no entanto limitada por vários fatores. O efetivo reduzido (18 mil homens em 1917) e a falta de alistamento obrigatório, implementado apenas em 1916, dificultavam a mobilização de tropas para um conflito externo. Além disso, o Brasil não possuía a infraestrutura logística ou os recursos financeiros para enviar uma força expedicionária significativa, como idealizado pelo ministro da Guerra João Pandiá Calógeras, que estimava a possibilidade de mobilizar 150 mil homens, um número irrealista para a época. A dependência econômica do café e os conflitos internos, como a Guerra do Contestado, também limitaram a capacidade do Exército Brasileiro e também da Marinha do Brasil de se engajarem plenamente. Assim sendo, o país limitou-se a fornecer apoio pontual, em colaboração nos combates aéreos e marítimos, bem como no auxílio aos feridos nos campos de batalha. Ainda neste contexto seria formada a Missão Aché, oficialmente chamada Comissão Brasileira de Estudos, Operação de Guerra e Compra de Material, foi a principal iniciativa do Exército Brasileiro durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Enviada à França em janeiro de 1918, sob a liderança do general Napoleão Felipe Aché, a missão representou um esforço significativo do Brasil para contribuir com os Aliados, aprender com as modernas técnicas de combate da Frente Ocidental e adquirir armamentos para modernizar suas forças armadas. A Missão Aché chegou à França em janeiro de 1918, sendo integrada ao Exército Francês sob o comando do marechal Ferdinand Foch, comandante supremo das forças aliadas. Os oficiais brasileiros foram distribuídos em diferentes unidades, participando ativamente da Ofensiva dos Cem Dias (agosto a novembro de 1918), uma série de operações que culminaram na derrota da Alemanha. Os oficiais brasileiros enfrentaram desafios no front, incluindo a adaptação às condições brutais das trincheiras, o aprendizado de novas tecnologias (como tanques e artilharia moderna) e a integração com as forças francesas. A falta de experiência em guerras de grande escala e a distância cultural e linguística adicionavam complexidade à missão. Apesar disso, a exposição às modernas técnicas de combate proporcionou lições valiosas, que seriam aplicadas na modernização do Exército Brasileiro após a guerra. A participação do Exército Brasileiro na Primeira Guerra Mundial teve impactos limitados, mas significativos. No plano internacional, o Brasil consolidou sua posição como aliado dos Estados Unidos e das potências da Tríplice Entente, participando da Conferência de Paz de Versalhes em 1919 e da criação da Liga das Nações. Como indenização, o Brasil confiscou 45 navios mercantes alemães, que foram incorporados à frota nacional. Um terço dos oficiais da Missão Aché foi condecorado ou promovido por atos de bravura, destacando-se o major Tertuliano Potyguara, ferido durante a Ofensiva Meuse-Argonne, uma das maiores operações aliadas do conflito.
No entanto, a participação também revelou o atraso militar e econômico do país em relação às potências globais, destacando a necessidade de modernização. Diante desse cenário, os comandantes militares brasileiros reconheceram a necessidade de modernização, para assim acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, tratativas com o governo francês no intuído de estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. Os termos do contrato estipulavam que oficiais franceses comandariam durante quatro anos as escolas de Estado-Maior (EEM), de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), de Intendência e Veterinária; e que o Brasil se comprometia a privilegiar a indústria francesa em suas compras de armas e equipamentos militares com a condição de que o material oferecido, o prazo de entrega e os preços fossem no mínimo equivalentes aos de outros países fornecedores. Neste escopo havia destaque para a aérea de aviação militar, sendo estabelecido entre os governos do Brasil e da França, a contratação de oficiais aviadores e mecânicos franceses que iriam auxiliar no estabelecimento de uma escola de aviação para o Exército Brasileiro. Além da contratação de pessoal, as negociações incluíram a aquisição de aeronaves e de material de apoio destinados a equipar a futura Escola de Aviação Militar (EAvM). Entre as muitas aeronaves encomendadas, encontrava-se um lote de aviões SPAD XIII, os primeiros aviões de caça da arma de aviação do Exército Brasileiro. Conquanto seja difícil estabelecer com exatidão o período em que os caixotes com esses aviões chegaram ao Brasil, existem evidências de que um grupo de dez SPAD XIII foi montado e ensaiado no Campo dos Afonsos durante o mês de agosto de 1920. As 10 células remanescentes permaneceram desmontadas em grandes caixotes nos quais chegaram até agosto de 1921, quando também foram montadas e colocadas em condições de voo. Salientamos que durante toda sua carreira no pais, estas aeronaves utilizavam como matricula o numero de série do fabricante, sendo de 2952 a 2961 e 2971 a 2980.Visto que nesse período a Escola de Aviação Militar (EAvM) mal havia concluído um ano de existência, a decisão de montar somente um grupo de aviões possivelmente se devia à falta de pessoal brasileiro devidamente adestrado. De igual forma, a falta de pessoal inibiu a imediata formação de uma unidade aérea específica para operar essas aeronaves. Distribuídos à Escola de Aviação Militar (EAvM), foi somente no final deste mesmo ano que os primeiros caças SPAD XIII que se encontravam montados foram reunidos numa subunidade, a Esquadrilha de Aperfeiçoamento (Esqda. Aperf.), que, ao receber os pilotos diplomados do Curso de Pilotos Aviadores da EAvM, tinha como principal tarefa a transformação daqueles pilotos em aviadores militares, por meio de um curso ministrado por um oficial francês e focalizado nas diversas formas de emprego do avião como um instrumento de guerra. O nível de desenvolvimento das aptidões dos novos aviadores militares brasileiros permitiu que dois segundos-tenentes realizassem o primeiro voo militar entre Rio de Janeiro e São Paulo. Ao empregar dois aviões SPAD XIII , os dois oficiais decolaram do Campo dos Afonsos no dia 11 de junho de 1921 e regressaram no dia 13 do mesmo mês. Em decorrência da decisão de desdobrar elementos da Aviação Militar para o sul do Brasil, em agosto de 1921, foram montados os dez SPAD XIII que ainda se encontravam encaixotados. Paralelamente, o ministro da Guerra determinou, naquele mesmo mês, que fossem adquiridos terrenos em distintos pontos do Rio Grande do Sul, que não somente deveriam ser preparados, como deveriam contar com hangares e oficinas para apoiar as aeronaves. A extensão dos trabalhos a serem realizados nas cidades rio-grandenses de Alegrete, Santa Maria e Pelotas (incluindo o prolongamento até o local do campo de pouso da linha férrea que servia Santa Maria) fez com que essas providências demorassem algum tempo. Foi somente em dezembro de 1921 que as composições férreas que levaram a dotação inicial de material para as unidades aéreas que iriam operar no Rio Grande do Sul partiram do Rio de Janeiro (RJ). Finalmente, com o mínimo de instalações já prontas, o ministro da Guerra criou provisoriamente um Grupo de Esquadrilhas de Aviação, que ficava subordinado à 3ª Região Militar. Com três esquadrilhas e um parque de aviação para apoiar as atividades das unidades aéreas, essas foram repartidas entre Alegrete e Santa Maria. Nove aviões SPAD XIII foram enviados para o sul, passando a integrar a 1ª Esquadrilha de Caça, que repartiu sua sede em Santa Maria - RS com a 3ª Companhia Provisória de Parque de Aviação.
A história da 1ª Esquadrilha de Caça, sediada em Santa Maria, Rio Grande do Sul, e integrada ao Grupo de Esquadrilhas de Aviação, permanece envolta em certa obscuridade devido à escassez de registros detalhados sobre suas atividades operacionais. Embora os detalhes das operações realizadas pela 1ª Esquadrilha de Caça sejam limitados, sabe-se que ela desempenhou um papel estratégico na região sul do Brasil, contribuindo para a presença militar aérea em um período de consolidação da aviação no país. Equipada com aviões SPAD XIII, a esquadrilha operava em conjunto com a 3ª Companhia Provisória de Parque de Aviação, compartilhando a infraestrutura de Santa Maria. A dissolução do Grupo de Esquadrilhas de Aviação em 1928 marcou o fim das atividades dessas unidades no Rio Grande do Sul. Parte do material aeronáutico permaneceu na região até janeiro de 1930, mas evidências sugerem que os SPAD XIII foram transferidos de volta ao Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, ao longo de 1929, encerrando sua operação no sul. Em sua nova base de operações, os SPAD XIII continuaram a desempenhar um papel central na formação de aviadores militares na Escola de Aviação Militar (EAvM). O cenário de deterioração dos SPAD XIII foi agravado pela chegada de material aeronáutico mais moderno em 1927, o que acelerou o processo de obsolescência desses aviões. Projetados para as exigências da Primeira Guerra Mundial, os SPAD XIII já não atendiam às necessidades de uma aviação militar em rápida evolução. Seu uso foi gradativamente reduzido, e, em janeiro de 1930, os dois últimos exemplares foram oficialmente retirados da carga da EAvM. Registros indicam que, na prática, esses aviões já não voavam desde 1929, marcando o fim de sua trajetória no Exército Brasileiro. Neste contexto histórico a Missão Militar Francesa desempenhou um papel fundamental na modernização do Exército Brasileiro, introduzindo práticas, doutrinas e tecnologias que alinharam o país aos padrões internacionais. A criação da Escola de Aviação Militar, em particular, foi um passo crucial para o desenvolvimento da aviação no Brasil,
Em Escala.
Para representarmos o SPAD XIII da Aviação Militar do Exército, empregamos o excelente kit na 1/48 da Eduard, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento, se apresentando muito superior aos demais kits deste modelo no mercado. Não é necessário proceder alterações no kit para se representar com fidelidade a versão operada no Exército Brasileiro. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais retirados de diversos sets, tendo em vista que não existe um set especifico para esta aeronave. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelos SPAD XIII quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Infelizmente existem poucas fotos de época com qualidade aceitável para podermos afirmar que as cores e marcações no modelo apresentado são iguais aos empregados nas aeronaves reais quando em uso no Brasil.
Bibliografia :
Brasil na Primeira Guerra Mundial - www.historiadomundo.com.br
SPAD S.XIII - https://en.wikipedia.org/wiki/SPAD_S.XIII
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores