História e Desenvolvimento.
A Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) figura entre as mais emblemáticas fabricantes da história da aviação. Suas origens remontam a 1911, quando o empresário francês Armand Deperdussin fundou a empresa Aéroplanes Deperdussin, posteriormente reorganizada, em 1912, como Société de Production des Aéroplanes Deperdussin, estabelecida em Bétheny, nas proximidades de Reims. A trajetória de Deperdussin foi singular, nascido em 1867, iniciou sua vida profissional como vendedor ambulante e cantor de cabaré em Liège e Bruxelas, acumulando posteriormente fortuna no comércio de seda. Esse capital permitiu-lhe investir em sua crescente paixão pela aviação, em 1909, estabeleceu uma unidade fabril em Laon, inicialmente em parceria com o designer Georges de Feure, produzindo protótipos pioneiros como os modelos De Feure-Deperdussin 1 e 2. A consolidação técnica ocorreu com a contratação, em 1910, do engenheiro Louis Béchereau, sob sua liderança, a Deperdussin destacou-se pela introdução de soluções inovadoras, especialmente no desenvolvimento de monoplanos com fuselagem monocoque em madeira laminada, que combinavam leveza estrutural e elevada resistência. Modelos como o Deperdussin Type A e TT obtiveram expressivo sucesso comercial, inclusive no mercado internacional, com produção licenciada na Rússia e no Reino Unido. A expansão prosseguiu em 1911 com a inauguração de uma nova fábrica em Grenelle, nos arredores de Paris, dedicada à produção de aeronaves e hidroaviões, além da operação de escolas de pilotagem. Conquistou notoriedade internacional por meio de suas aeronaves de competição, obtendo vitórias em eventos de prestígio como a Coupe Gordon Bennett (1912 e 1913) e a Schneider Trophy (1913). Entretanto, esse ciclo de sucesso foi abruptamente interrompido em 1913, quando Armand foi preso sob acusações de fraude fiscal e financeira, pois teria utilizado mecanismos fraudulentos, incluindo a emissão de recibos falsos de seu negócio de seda, para obter empréstimos destinados a financiar tanto suas atividades industriais, quanto um estilo de vida dispendioso e o patrocínio de competições aéreas. Após um prolongado processo judicial, foi condenado em 1917 a 05 anos de prisão, sendo, contudo, libertado no mesmo ano em decorrência de uma anistia concedida a réus primários. O escândalo teve consequências devastadoras, para a empresa, que entrou em colapso financeiro e teve suas operações paralisadas. Sua reputação foi irremediavelmente comprometida, levando-o a um progressivo isolamento social e à ruína pessoal. Em 1924, em condições de extrema pobreza, sua trajetória teve um desfecho trágico. Apesar desse colapso, a base técnica e industrial estabelecida seria posteriormente reorganizada, dando origem à SPAD, que viria a se tornar um dos principais pilares da aviação militar francesa.
Nesse contexto de crise, o potencial tecnológico despertou o interesse de grupos industriais franceses. Em 1913, um consórcio liderado por Louis Blériot, célebre pela travessia do Canal da Mancha em 1909, adquiriu os ativos da empresa falida. A reorganização deu origem à Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD), mantendo o acrônimo original, reinterpretado como “espaço” na língua artificial volapük, por sugestão de Alfred LeBlanc. Com a sede transferida para Suresnes, próximo a Paris, e Louis Béchereau à frente dos projetos, a empresa estava preparada para atender às crescentes demandas.Os primeiros projetos da nova administração refletiam o caráter experimental da aviação da época. A série SPAD S.A., composta pelos modelos S.A.1, S.A.2, S.A.3 e S.A.4, reunia biplanos de dois lugares com uma configuração incomum: o piloto ficava atrás das asas, enquanto o observador-artilheiro ocupava uma nacele frontal, instalada à frente da hélice sobre o trem de pouso. Embora buscasse ampliar o campo de tiro, essa configuração comprometia a visibilidade e a estabilidade. O S.A.2 chegou a ser empregado pela aviação francesa, enquanto o S.A.4 foi utilizado pela Rússia, mas a série logo se tornou obsoleta diante de modelos mais avançados, como o Nieuport 11, e da evolução dos sistemas de sincronização de metralhadoras. Nesse período, o desempenho das aeronaves estava diretamente ligado ao rápido desenvolvimento dos motores aeronáuticos. Nesse contexto, destacou-se o engenheiro suíço Marc Birkigt, responsável pelo desenvolvimento do motor V8 Hispano-Suiza 8A. Leve e potente para a época, o propulsor desenvolvia inicialmente 140 cv a 1.400 rpm, chegando posteriormente a 150 cv. Diante de seu potencial, o governo francês determinou sua produção em larga escala e incentivou o desenvolvimento de caças capazes de aproveitar plenamente suas capacidades. Em resposta, Louis Béchereau desenvolveu o SPAD V, um caça monoplace mais compacto e ágil que seus antecessores, projetado para aproveitar plenamente o novo motor. O protótipo marcou uma mudança decisiva nos rumos da empresa e estabeleceu as bases para uma nova geração de aeronaves. A evolução do projeto culminou no SPAD VII, cujo primeiro voo ocorreu em abril de 1916. Designado SPAD VII C.1, na configuração de caça monoplace, era um biplano de uma baía, com reforços estruturais intermediários que contribuíam para reduzir vibrações e o arrasto aerodinâmico. Sua fuselagem, construída em madeira revestida de tecido e com chapas metálicas na seção frontal, combinava robustez e funcionalidade. Armado com uma metralhadora Vickers .303 sincronizada, o SPAD VII oferecia uma plataforma de tiro estável e eficaz. Possuía um grande spinner na hélice, posteriormente eliminado nas versões de produção, enquanto os ailerons eram acionados por hastes e bellcranks expostos.
Os testes de voo revelaram um desempenho excepcional para a época, com velocidade máxima de cerca de 192 km/h, subida a 2.000 metros em aproximadamente 4,5 minutos e excelente capacidade de mergulho. Essas características proporcionavam aos pilotos vantagem tática, permitindo escolher quando iniciar ou interromper o combate. Em contrapartida, sua manobrabilidade era inferior à de caças mais leves, como o Nieuport 17. Diante de seu desempenho, um primeiro contrato para 268 unidades foi firmado em 10 de maio de 1916, acelerando sua introdução em serviço. Problemas iniciais no motor e no sistema de sincronização do armamento atrasaram as entregas, enquanto a rápida evolução da guerra aérea permitia aos caças alemães, como o Fokker E.III e o Albatros D.I, obter uma superioridade temporária sobre os Aliados. Embora o Nieuport 11 fosse bastante ágil, sua estrutura era menos adequada às novas táticas de combate, que exigiam maior velocidade, resistência e capacidade de mergulho. Nesse contexto, o SPAD VII, derivado do SPAD V e equipado com o motor Hispano-Suiza 8A de 150 cv, foi desenvolvido como uma plataforma robusta e estável para o emprego de metralhadoras sincronizadas. Apesar de suas qualidades, problemas iniciais de produção, incluindo falhas no sistema de arrefecimento e na sincronização da metralhadora Vickers .303, atrasaram sua introdução operacional, fazendo com que as primeiras unidades chegassem ao front apenas no final de 1916. Seu batismo de fogo ocorreu no outono de 1916, quando começou a equipar esquadrilhas francesas na Frente Ocidental, especialmente nas regiões do Somme e Verdun. Entre as primeiras unidades a operá-lo estava a prestigiada Escadrille SPA 3, a “Escadrille des Cigognes”, que contava entre seus pilotos com o célebre ás Georges Guynemer. Suas primeiras missões incluíram patrulhas ofensivas e escolta de aeronaves de reconhecimento e bombardeio, buscando reduzir a superioridade aérea alemã. Durante a Batalha do Somme, em setembro de 1916, o caça enfrentou modelos mais avançados, como o Albatros D.II, que começavam a entrar em serviço. Entretanto, a estreia operacional foi marcada por dificuldades, sobretudo falhas no sistema de arrefecimento do motor e na sincronização do armamento, que podia provocar disparos contra a própria hélice. Esses problemas foram gradualmente solucionados por meio de ajustes em campo. Além disso, pilotos acostumados à elevada manobrabilidade do Nieuport 17 inicialmente resistiram ao novo caça, cuja doutrina de emprego priorizava ataques rápidos, aproveitamento da velocidade e retirada estratégica, em vez dos tradicionais combates giratórios. Essa adaptação foi fundamental para aproveitar plenamente suas características e consolidar uma nova abordagem tática ao combate aéreo aliado.Buscando superar as limitações dos modelos anteriores, Louis Béchereau desenvolveu o SPAD XII, uma variante experimental destinada a aumentar o poder de fogo. Equipado com um canhão Hotchkiss de 37 mm e motor Hispano-Suiza 8B com redução, o caça adotava uma solução ousada. Testado em 1917 e utilizado por ases como Georges Guynemer, mostrou-se, porém, complexo de operar devido ao peso do armamento e às dificuldades do sistema de disparo. Como resultado, não conquistou ampla aceitação nas esquadrilhas francesas, levando à busca por uma solução que equilibrasse melhor desempenho e operacionalidade. As lições dessa experiência contribuíram para o desenvolvimento do SPAD XIII, concebido em torno do mais potente motor Hispano-Suiza 8Be. Desenvolvido por Marc Birkigt, esse V8 entregava inicialmente 200 cv, posteriormente elevados para 220 cv, representando um importante avanço sobre os 150 cv do SPAD VII. O aumento de potência permitiu atingir cerca de 211 km/h e alcançar 2.000 metros em aproximadamente quatro minutos, elevando significativamente seu desempenho. Esse ganho, porém, exigiu reforços estruturais. A aeronave manteve a construção característica da época, com fuselagem de madeira revestida de tecido e chapas metálicas na seção frontal, mas recebeu dimensões ligeiramente maiores e uma estrutura reforçada para suportar o maior peso e torque do novo motor. O arranjo biplano de baía única foi refinado, incorporando suportes intermediários adicionais para reduzir vibrações e arrasto aerodinâmico. O sistema de controle dos ailerons, baseado em hastes (pushrod) com bellcranks expostos, foi mantido, assegurando respostas precisas aos comandos do piloto. Uma das inovações mais significativas foi a adoção de duas metralhadoras Vickers calibre .303 , sincronizadas. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 4 de abril de 1917, demonstrando desempenho superior, com seus testes evidenciando uma combinação eficiente de velocidade, robustez estrutural e excelente capacidade de mergulho, características que favoreciam táticas de ataque rápido. Ainda assim, a manobrabilidade continuava inferior à de caças mais ágeis, como o Nieuport 17 e o Sopwith Camel. Apesar das qualidades promissoras, a produção do SPAD XIII enfrentou entraves relevantes. A complexidade do motor Hispano-Suiza 8Be, aliada à necessidade de materiais de alta qualidade, provocou atrasos significativos. As primeiras entregas tiveram início em maio de 1917, porém, até março de 1918, apenas 764 aeronaves haviam sido fornecidas, frente a uma meta de 2.230 unidades. Esses atrasos foram agravados por desafios logísticos e industriais, incluindo a coordenação da produção entre a SPAD e fabricantes licenciados, como a Blériot Aéronautique.
Os primeiros SPAD XIII chegaram ao front em 1917 ainda apresentando problemas de superaquecimento e desgaste de componentes, posteriormente corrigidos por melhorias em campo e na produção. Seu batismo de fogo ocorreu no verão daquele ano, com a entrada em serviço nas esquadrilhas francesas da Frente Ocidental. A SPA 3 (Escadrille des Cigognes), que contava com ases como Georges Guynemer, foi uma das primeiras unidades a receber o SPAD XIII, seguida por esquadrilhas como a SPA 48 e a SPA 65. O novo caça realizou patrulhas ofensivas, escoltas e combates contra aeronaves alemãs, participando de operações intensas durante a Terceira Batalha de Ypres. Em julho de 1917, Georges Guynemer obteve uma de suas primeiras vitórias com o SPAD XIII ao abater um Albatros D.V próximo a Ypres, explorando a velocidade e a estabilidade do novo caça. A transição, porém, foi gradual, e várias esquadrilhas continuaram operando o SPAD VII e o Nieuport 17 até a estabilização da produção do SPAD XIII. A transição exigiu adaptação dos pilotos, acostumados à maior agilidade do Nieuport 17. Embora menos manobrável em combates de curva, o novo caça compensava com maior velocidade e capacidade de mergulho, favorecendo táticas de ataque rápido, com mergulhos sobre o inimigo, rajadas precisas e retirada imediata. Ases como René Fonck, que mais tarde se tornaria o maior às aliado com 75 vitórias, aprenderam a explorar essas qualidades, utilizando a estabilidade do SPAD XIII como uma plataforma de tiro eficaz. Durante a Ofensiva de Primavera alemã em 1918, desempenhou um papel crucial em patrulhas e combates aéreos, enfrentando o novo Fokker D.VIIl. Durante a Ofensiva de Primavera alemã de 1918, o caça teve participação importante em patrulhas e combates aéreos, enfrentando modelos alemães mais avançados, como o Fokker D.VIII. Tornou-se o principal caça francês, equipando 74 esquadrilhas durante a guerra e representando cerca de 20% da força de caças franceses no Armistício de 1918. O SPAD XIII também foi amplamente adotado por aliados. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) equipou 15 de seus 16 esquadrões operacionais com o caça, com ases como Eddie Rickenbacker alcançando vitórias notáveis. O Corpo Aéreo Rela britânico e o Corpo Aeronáutico Militar Italiano também utilizaram o SPAD XIII, ampliando seu impacto. A aeronave foi pilotada por ases lendários, como Francesco Baracca, cujo emblema de cavalo empinado inspirou o logotipo da Ferrari. Após a guerra, a partir de 1919, foi exportado para países como Argentina, Bélgica, Brasil, Grécia, Japão, Rússia, Sérvia, Sião, Espanha, Turquia, Uruguai e Tchecoslováquia, com um total de 8.772 unidades produzidas até 1920.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas origens na Guerra da Tríplice Aliança, especialmente nas operações contra as posições fortificadas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Naquele contexto, o então comandante Luiz Alves de Lima e Silva (Patrono) destacou-se pelo pioneirismo no emprego de balões cativos para observação e reconhecimento, permitindo identificar posições inimigas e obter informações sobre as fortificações paraguaias. A experiência com balões colocou o Exército Brasileiro entre as primeiras forças militares do continente a empregar meios aéreos em apoio ao reconhecimento e às operações de combate terrestres. Após o término deste conflito, essa iniciativa foi institucionalizada com a criação do Serviço de Aerostação Militar, que permaneceu ativo por cerca de 47 anos, consolidando o uso de balões no reconhecimento e no planejamento tático. Um novo marco evolutivo foi alcançado em 1913, com a criação da Escola Brasileira de Aviação, instalada no Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. Nesse contexto, o Exército Brasileiro adquiriu suas primeiras aeronaves motorizadas, de fabricação italiana, marcando a transição definitiva do emprego de balões para o uso de aviões. Essa mudança refletia a necessidade de adaptação às rápidas transformações tecnológicas que caracterizavam o início do século XX, ampliando significativamente as capacidades operacionais da força terrestre. A eclosão da Primeira Guerra Mundial evidenciou, de forma inequívoca, o impacto da aviação no campo de batalha moderno, além de impulsionar avanços substanciais em doutrina, armamentos e tecnologia militar. Para o Brasil, esse cenário também revelou a defasagem de suas forças armadas em relação aos padrões das grandes potências. Quando o conflito teve início, em 1914, o Brasil adotou uma postura de neutralidade, inicialmente sob a presidência de Hermes da Fonseca e, posteriormente, de Wenceslau Braz, alinhando-se às disposições da Convenções de Haia. Essa posição refletia, em grande medida, a dependência econômica brasileira das exportações de café, bem como a necessidade de manter relações comerciais com países beligerantes, incluindo Alemanha, Reino Unido e França. Entretanto, a neutralidade brasileira foi progressivamente comprometida ao longo de 1917, quando submarinos alemães intensificaram ataques contra navios mercantes nacionais. Episódios como o afundamento do vapor mercante Paraná, em abril de 1917, e do navio Macau, em outubro do mesmo ano, pelo submarino alemão U-93, provocaram forte comoção pública e crescente pressão política pela entrada do país no conflito. Diante desse cenário, em 26 de outubro de 1917, o pais declarou guerra à Alemanha, alinhando-se às potências da Tríplice Entente, composta por França, Reino Unido e Rússia.
A participação do Exército Brasileiro na conflito foi, no entanto, limitada por uma série de fatores estruturais. O reduzido efetivo disponível cerca de 18 mil homens em 1917, aliado à recente implementação do serviço militar obrigatório, instituído apenas em 1916, dificultava sobremaneira a mobilização de tropas para um eventual emprego em operações no exterior. Além disso, o país carecia de infraestrutura logística adequada e de recursos financeiros suficientes para sustentar o envio de uma força expedicionária de grande porte. Embora o então ministro da Guerra, João Pandiá Calógeras, tenha considerado a possibilidade de mobilizar até 150 mil homens, tal estimativa revelou-se irrealista diante das limitações econômicas e organizacionais. Outros fatores também contribuíram para restringir a capacidade de engajamento militar do país, como a forte dependência econômica da exportação de café e a persistência de conflitos internos, a exemplo da Guerra do Contestado. Nesse contexto, tanto o Exército quanto a Marinha do Brasil limitaram sua atuação a formas de apoio indireto ao esforço de guerra aliado, incluindo a participação em operações marítimas, ações de vigilância e o auxílio a feridos em teatros de operações. Foi nesse cenário que se destacou a criação da chamada Missão Aché, oficialmente denominada Comissão Brasileira de Estudos, Operações de Guerra e Aquisição de Material. Essa iniciativa constituiu o principal esforço do Exército Brasileiro no âmbito da guerra. Enviada à França em janeiro de 1918, sob a liderança do general Napoleão Felipe Aché, a missão tinha como objetivos centrais contribuir com os Aliados, adquirir conhecimentos sobre as modernas técnicas de combate empregadas e viabilizar a compra de armamentos destinados à modernização. Uma vez em território francês, a missão foi integrada ao Exército Francês. Os oficiais brasileiros foram distribuídos entre diferentes unidades operacionais, participando ativamente de operações relevantes, incluindo a Ofensiva dos Cem Dias, conduzida entre agosto e novembro de 1918, que culminou na derrota das forças alemãs. No teatro de operações, os militares brasileiros enfrentaram desafios significativos, como a adaptação às duras condições da guerra de trincheiras, o domínio de novas tecnologias incluindo o emprego de carros de combate e artilharia moderna , além da necessidade de integração com tropas estrangeiras. A limitada experiência prévia em conflitos de grande escala, somada às barreiras linguísticas e culturais, contribuiu para aumentar a complexidade da missão. Apesar dessas dificuldades, a experiência adquirida revelou-se valiosa. O contato direto com as mais avançadas doutrinas e tecnologias militares da época proporcionou aprendizados fundamentais, que seriam posteriormente incorporados aos esforços de modernização do Exército Brasileiro no período pós-guerra.
Nesse contexto, o Brasil consolidou sua posição ao lado das potências da Tríplice Entente, participando da Conferência de Paz de Versalhes, em 1919, e da criação da Liga das Nações. Como parte das reparações decorrentes do conflito, o país incorporou à sua frota 45 navios mercantes alemães confiscados. Cerca de um terço dos oficiais da Missão Aché foi condecorado ou promovido por atos de bravura, destacando-se o major Tertuliano Potyguara, ferido durante a Ofensiva Meuse-Argonne. A participação brasileira no conflito também evidenciou as limitações militares e econômicas do país diante das grandes potências, reforçando a necessidade de modernização. Diante desse diagnóstico, os comandos militares reconheceram a necessidade de modernizar as estruturas e a doutrina. Ainda em 1918, o governo brasileiro iniciou negociações com a França para estabelecer uma parceria de assessoria militar, que culminou na assinatura, em Paris, do acordo que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. O contrato previa que oficiais franceses exercessem, inicialmente por quatro anos, funções de comando e instrução em importantes escolas militares brasileiras, incluindo a Escola de Estado-Maior do Exército, a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais e as escolas de Intendência e Veterinária. O acordo também estabelecia preferência pela aquisição de armamentos e equipamentos franceses, desde que apresentassem condições competitivas de preço, qualidade e prazo de entrega. No contexto desse amplo programa de modernização, a aviação militar recebeu atenção especial. Como parte da cooperação entre Brasil e França, foram contratados oficiais aviadores e mecânicos para auxiliar na organização e estruturação do ensino aeronáutico, contribuindo para a formação de pessoal especializado e para a consolidação das bases da aviação militar. Esse esforço resultou na estruturação da Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos, acompanhada pela aquisição de aeronaves. Entre os modelos estavam os caças SPAD S.XIII, primeiros aviões de caça incorporados pelo Exército Brasileiro. Embora seja difícil determinar com precisão a data de chegada dessas aeronaves, há evidências consistentes de que um primeiro grupo de 10 células foi montado e submetido a ensaios durante o mês de agosto de 1920. As 10 células remanescentes permaneceram acondicionadas em seus caixotes de transporte até agosto de 1921, quando então foram igualmente montadas e colocadas em condições de voo. Cabe destacar que, ao longo de toda sua vida operacional, essas aeronaves não receberam um sistema de matrícula militar sendo identificadas pelos números de série atribuídos pelo fabricante, compreendendo os intervalos de 2952 a 2961 e de 2971 a 2980.
Nesse contexto, o Brasil consolidou sua posição ao lado das potências da Tríplice Entente, participando da Conferência de Paz de Versalhes, em 1919, e da criação da Liga das Nações. Como parte das reparações decorrentes do conflito, o país incorporou à sua frota 45 navios mercantes alemães confiscados. Cerca de um terço dos oficiais da Missão Aché foi condecorado ou promovido por atos de bravura, destacando-se o major Tertuliano Potyguara, ferido durante a Ofensiva Meuse-Argonne. A participação brasileira no conflito também evidenciou as limitações militares e econômicas do país diante das grandes potências, reforçando a necessidade de modernização. Diante desse diagnóstico, os comandos militares reconheceram a necessidade de modernizar as estruturas e a doutrina. Ainda em 1918, o governo brasileiro iniciou negociações com a França para estabelecer uma parceria de assessoria militar, que culminou na assinatura, em Paris, do acordo que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. O contrato previa que oficiais franceses exercessem, inicialmente por quatro anos, funções de comando e instrução em importantes escolas militares brasileiras, incluindo a Escola de Estado-Maior do Exército, a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais e as escolas de Intendência e Veterinária. O acordo também estabelecia preferência pela aquisição de armamentos e equipamentos franceses, desde que apresentassem condições competitivas de preço, qualidade e prazo de entrega. No contexto desse amplo programa de modernização, a aviação militar recebeu atenção especial. Como parte da cooperação entre Brasil e França, foram contratados oficiais aviadores e mecânicos para auxiliar na organização e estruturação do ensino aeronáutico, contribuindo para a formação de pessoal especializado e para a consolidação das bases da aviação militar. Esse esforço resultou na estruturação da Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos, acompanhada pela aquisição de aeronaves. Entre os modelos estavam os caças SPAD S.XIII, primeiros aviões de caça incorporados pelo Exército Brasileiro. Embora seja difícil determinar com precisão a data de chegada dessas aeronaves, há evidências consistentes de que um primeiro grupo de 10 células foi montado e submetido a ensaios durante o mês de agosto de 1920. As 10 células remanescentes permaneceram acondicionadas em seus caixotes de transporte até agosto de 1921, quando então foram igualmente montadas e colocadas em condições de voo. Cabe destacar que, ao longo de toda sua vida operacional, essas aeronaves não receberam um sistema de matrícula militar sendo identificadas pelos números de série atribuídos pelo fabricante, compreendendo os intervalos de 2952 a 2961 e de 2971 a 2980.Como a Escola de Aviação Militar ainda estava em seu primeiro ano, a formação inicial de apenas um grupo de aeronaves esteve provavelmente relacionada à escassez de pessoal brasileiro qualificado, o que também retardou a criação de uma unidade aérea específica para operar esses aviões. Inicialmente distribuídos, os primeiros SPAD XIII foram reunidos, ao final daquele ano, na Esquadrilha de Aperfeiçoamento, destinada a complementar a formação dos pilotos recém-formados e prepará-los para o exercício pleno da função de aviadores militares. Sob orientação de instrutores franceses, o treinamento enfatizava o emprego militar das aeronaves, incluindo combate, reconhecimento e apoio às operações terrestres. A capacitação adquirida pelos aviadores brasileiros logo se refletiu em importantes realizações operacionais. Nesse contexto, dois segundos-tenentes protagonizaram o primeiro voo militar entre as cidades de Rio de Janeiro e São Paulo, decolando do Campo dos Afonsos em 11 de junho de 1921, retornando no dia 13 do mesmo mês, em uma demonstração significativa da autonomia e confiabilidade dos meios aéreos então disponíveis. Em decorrência da decisão de expandir a presença da Aviação Militar para a região sul do país, foram montadas, em agosto de 1921, os dez SPAD XIII que ainda permaneciam armazenadas em seus caixotes de transporte. Paralelamente, o ministro da Guerra determinou a aquisição de áreas destinadas à implantação de infraestrutura aeronáutica no Rio Grande do Sul, abrangendo as localidades de Alegrete, Santa Maria e Pelotas. Essas áreas deveriam ser preparadas para receber campos de pouso, hangares, oficinas e demais instalações de apoio, incluindo adaptações logísticas como a extensão de ramais ferroviários até os futuros aeródromos. A complexidade e a amplitude dessas obras implicaram um período relativamente prolongado de execução. Somente em dezembro de 1921 partiram do Rio de Janeiro as composições ferroviárias transportando a dotação inicial de material destinada às unidades aéreas que seriam estabelecidas no sul do país. Com a conclusão das instalações mínimas necessárias, foi criado, em caráter provisório, um Grupo de Esquadrilhas de Aviação, subordinado à 3ª Região Militar. Essa nova organização era composta por três esquadrilhas, além de um parque de aviação responsável pelo suporte logístico e técnico às operações. As unidades foram distribuídas entre as cidades de Alegrete e Santa Maria no interior do estado, consolidando a presença da Aviação Militar na região. No total, 09 aeronaves SPAD XIII foram deslocadas para o sul do Brasil, passando a equipar a 1ª Esquadrilha de Caça, cuja sede foi estabelecida em Santa Maria, compartilhando instalações com a 3ª Companhia Provisória de Parque de Aviação, responsável pela manutenção e apoio operacional das aeronaves.
A trajetória da 1ª Esquadrilha de Caça, sediada em Santa Maria (RS) e integrante do Grupo de Esquadrilhas de Aviação, permanece pouco conhecida devido à escassez de registros sobre suas atividades operacionais. Ainda assim, a unidade teve papel relevante na consolidação da presença da Aviação Militar na região Sul, durante a fase inicial de estruturação do poder aéreo brasileiro. A esquadrilha operava em estreita cooperação com a 3ª Companhia Provisória de Parque de Aviação, compartilhando a infraestrutura instalada em Santa Maria. Essa organização conjunta permitia assegurar tanto a operação quanto o suporte técnico das aeronaves, refletindo um modelo embrionário de integração entre unidades operacionais e de manutenção. A dissolução do Grupo de Esquadrilhas de Aviação, em 1928, marcou o encerramento das atividades dessas unidades no sul do país. Parte do material aeronáutico permaneceu na região até janeiro de 1930; contudo, há indícios consistentes de que as aeronaves SPAD XIII já vinham sendo transferidas de volta ao Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, ao longo de 1929, concluindo assim sua operação no teatro sulino. De volta à sua base original, estas aeronaves continuaram a exercer papel relevante na formação de aviadores militares junto à Escola de Aviação Militar (EAvM). No entanto, o processo de desgaste material dessas aeronaves foi progressivamente agravado, sobretudo após a introdução de novos equipamentos aeronáuticos a partir de 1927, o que acelerou sua obsolescência. Projetados para atender às exigências da Primeira Guerra Mundial, estes aviões já não correspondiam às necessidades de uma aviação militar em rápida transformação tecnológica e doutrinária. Em consequência, seu emprego foi sendo gradativamente reduzido, até que, em janeiro de 1930, os dois últimos exemplares remanescentes foram oficialmente excluídos da carga da Escola de Aviação Militar (EAvM). Registros indicam que, na prática, essas aeronaves já se encontravam fora de operação desde 1929, marcando o encerramento definitivo de sua trajetória no Exército Brasileiro. Nesse contexto, destaca-se o papel fundamental desempenhado pela Missão Militar Francesa no processo de modernização do Exército Brasileiro. Por meio da introdução de novas doutrinas, práticas operacionais e tecnologias, essa missão contribuiu decisivamente para alinhar a força terrestre brasileira aos padrões militares internacionais da época. A criação da Escola de Aviação Militar (EAvM), em particular, representou um marco estruturante para o desenvolvimento da aviação no Brasil, estabelecendo as bases institucionais, técnicas e doutrinárias que permitiriam, nas décadas seguintes, a evolução e consolidação do poder aéreo nacional.Em Escala.
Para representarmos o SPAD XIII da Aviação Militar do Exército, empregamos o excelente kit na 1/48 da Eduard, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento, se apresentando muito superior aos demais kits deste modelo no mercado. Não é necessário proceder alterações no kit para se representar com fidelidade a versão operada no Exército Brasileiro. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais retirados de diversos sets, tendo em vista que não existe um set especifico para esta aeronave. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelos SPAD XIII quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Infelizmente existem poucas fotos de época com qualidade aceitável para podermos afirmar que as cores e marcações no modelo apresentado são iguais aos empregados nas aeronaves reais quando em uso no Brasil.
Bibliografia :
Brasil na Primeira Guerra Mundial - www.historiadomundo.com.br
SPAD S.XIII - https://en.wikipedia.org/wiki/SPAD_S.XIII
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores