História e Desenvolvimento.
Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam ao mesmo tempo e período, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais por ser simples, eficaz e de baixo custo. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa teria grande participação no esforço de guerra alemão, produzindo desde veículos componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã seria negativamente afetada pelas altas taxas de inflação e desemprego que impactariam na renda da população em geral. Estes fatores resultariam em baixas vendas, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira seriam capazes de sobreviver a este cenário caótico, e muitas delas viram-se forçadas a participar de cooperativas ou processos de fusão. Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria timidamente, buscando uma solução comum as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft DMG e a Benz & Cie decidiriam se unir em um esforço conjunto de administração e cooperação tecnológica, com este compromisso estabelecido entre seus acionistas, devendo perdurar até o ano de 2000. Padronizariam o design, a produção, as compras, as vendas e a publicidade – comercializando os seus modelos de automóveis em conjunto, embora ainda mantendo suas respectivas marcas originais. Porém logo em seguida assumiriam uma identidade industrial e comercial única, nascendo assim a Daimler-Benz AG. Seu logotipo a icônica estrela de três pontas, seria desenhada por Gottlieb Daimler, em que cada ponta representava o ar, a terra e o mar mostrando que os motores desenvolvidos e produzidos por esta empresa se adaptavam a estes três modais de transporte. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, se tornado um fornecedor estratégico da máquina de guerra da Alemanha Nazista.
Após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução estrutural do país que fora maciçamente destruído, demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e neste contexto a empresa vislumbraria uma oportunidade única de mercado. Assim a Daimler-Benz AG concentraria seus recursos e esforços no segmento de pequeno e médio porte, fazendo uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Porém somente em meados da década de 1950, a montadora lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascia assim o modelo Mercedes Benz MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, projeto este que apresentava grandes vantagens, pois permitia a alocação de um maior espaço para a carga util , sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões com as várias versões, se destacando os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Paralelamente neste mesmo período sua diretoria começarias a esboçar os primeiros planos para o estabelecimento de um programa de expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano, passaria a ser considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Seu mercado estava em amplo crescimento com as vendas capitaneadas por Alfred Jurzykowski, um cidadão polonês distribuidor da marca no país, que tinha grande sucesso na comercialização de veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down). Este empresário em 1951 criaria um importante contato entre a montadora e o governo do presidente Getúlio Vargas, que acabaria resultando na celebração de um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e na sequência seria dado início a construção de uma planta industrial na cidade São Bernardo do Campo (SP). A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Logo em seguida na Alemanha a montadora apresentava ao mercado o lançamento da linha MB 1111, que trazia como novidade o projeto de cabine semiavançada com um novo design visual contemplando faróis redondos. 
Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca, o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980. Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm).
Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca, o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980. Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm). Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS. Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm. Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. 
No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família.
Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW 353 - 352 , Corbitt, Diamond e Studebaker US6-G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem tido sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e REO M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível revisão e modernização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US6-G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país, que seriam destinados ao cumprimento de tarefas secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes ao programa repontencialização dos caminhões recebidos durante a década de 1940 se mostraria não recomendado, não só por seu alto custo de implementação, mas também pela inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a execução no país de um programa desta complexidade e magnitude.
O cancelamento deste programa, levaria a necessidade de ampliação das intenções para a aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em tarefas básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim esta frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de muitos veículos militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de modelos leves, recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal. Atentos a esta oportunidade, a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus caminhões, apresentando como principal argumento seu domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção, o que tornava dos caminhões Mercedes Benz muito superiores a seus concorrentes similares naquele momento. Estes esforços de negociação embasados nas qualidades de seus produtos lograriam êxito, resultando em maio de 1959, na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Os primeiros caminhões militarizados MB LP-321 e LP-331 com tração 4X2 passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio do ano seguinte, com as entregas de contrato subsequentes (para as três forças armadas) continuando até o ano de 1968.
Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), levando o Exército Brasileiro a encomendar a montadora o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração 4X4. Seu primeiro protótipo estava equipado com o novo motor a diesel OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potência, operando o a transmissão MB-G-3-36. Em seu processo de militarização seriam incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo, com seus resultados levando a celebração dos primeiros contratos de fornecimentos, com estes passando a entrar em serviço nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 também pedido do Comando do Exército, seria desenvolvido o modelo MB LG-1819, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de três eixos com tração 6X6 com um motor mais potente em suma. Este novo caminhão mesclava componentes do MB LA-1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com MB L-2213, que cedia o “bogie”. Dispunha de caixa de transferência com saídas para três cardans representando um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia o bom e velho motor a diesel MB OM-352 aspirado com 130 Cv, operando acoplado a transmissão MB G-32 (depois G-36) de cinco velocidades sincronizadas. Este modelo receberia suntuosas encomendas militares, sendo destinado a diversas aplicações, classificadas como viaturas de transporte não especializado: comunicações, oficina, cisterna de água e combustível. Sua robustez e qualidades seriam comprovadas por sua longevidade, com pelo menos oitenta caminhões (repotencializados em 1988), se mantendo em serviço até o final da década de 2010. Neste mesmo período o Exército Brasileiro iniciaria estudos visando o desenvolvimento de um caminhão genuinamente militar com tração integral 6X6, para plena operação em ambientes fora de estrada (off road). Desta maneira contatos seriam mantidos com as principais montadoras estabelecidas no país, visando o possível atendimento a esta demanda, sendo então lançada uma concorrência para a apresentação e propostas de protótipos funcionais. Neste contexto a Mercedes do Brasil S/A a pedido do Exército Brasileiro, firmaria uma parceria com a empresa paulista Engesa S/A para a participação neste processo. Devido o porte do veículo, seria proposto empregar no projeto o mesmo conjunto de suspensão boomerang e tração total, que fora desenvolvido anteriormente para equipar o blindado caça tanques EE-17 Sucuri 6×6. Este conjunto consistia em apenas um eixo tracionando quatro pneus especiais Pirelli MT 85 Candango 14.00-20 sem câmara, com rodas raiadas de aço, permitindo que todos eles estivessem quase sempre em contato com o solo, ao contrário da suspensão comum de um caminhão que emprega dois eixos traseiros, onde o curso da suspensão é muito limitado. Este seria o primeiro caminhão militar a ser desenvolvido no país, nao se tratando assim de um modelo "militarizado" e seria equipado com o novo motor diesel OM 355/5, 9.650 cm3, diesel, cinco cilindros em linha, injeção direta através de bomba injetora, que proporcionava 192 cv a a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual ZF S 6-80, seis marchas sincronizadas à frente e ré. Complementado o conjunto, estes caminhões fariam uso de uma carroceria militar produzida pela Bernardini S/A, dispondo de sistemas de rolete para facilitar a movimentação de volumes pesados, gancho para reboque na traseira, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esta concepção lhe conferia a capacidade máxima de carga de trinta e duas toneladas em estradas regulares e até cinco toneladas em ambiente fora de estrada (off-road - QT) pesando vazio cerca de 10,9 toneladas. Atendendo ao cronograma previsto seu primeiro protótipo seria entregue para testes comparativos com uma versão militarizada do Scania - Vabis L 110 (que também fazia uso de componentes desenvolvidos pela Engesa S/A). Ao fim deste programa de avaliação o modelo o Mercedes Benz - Engesa MB 1519 6X6 seria declarado vencedor, com esta decisão pendendo principalmente por sua robustez e origem estritamente militar. Neste contexto seria firmado o primeiro contrato de produção em meados do ano de 1972, com os primeiros lotes de produção em série passando a ser entregues no final do mesmo ano. 
Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB 1819 quanto os MB 1519 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do MB-1519 Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os MB-1519 VTE Cisterna não seriam inclusos neste processo, com esta revitalização sendo aplicada a mais de duzentos veículos MB-1519 Mamute. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Uma parcela destes caminhões passaria a ser gradativamente desativados entre os anos de 2007 e 2008, mediante o recebimento de versões militarizadas dos modelos com tração integral 6X6 Mercedes-Benz Atego, Axor e Atron. Finalmente os caminhões remanescentes seriam retirados do serviço ativo em fins do ano de 2014, sendo substituídos pelos novos Volkswagen Constellation 31.320 (6×6) de 10 toneladas, sendo este considerado um substituto a altura para os famosos "Mamutes".
Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB 1819 quanto os MB 1519 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do MB-1519 Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os MB-1519 VTE Cisterna não seriam inclusos neste processo, com esta revitalização sendo aplicada a mais de duzentos veículos MB-1519 Mamute. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Uma parcela destes caminhões passaria a ser gradativamente desativados entre os anos de 2007 e 2008, mediante o recebimento de versões militarizadas dos modelos com tração integral 6X6 Mercedes-Benz Atego, Axor e Atron. Finalmente os caminhões remanescentes seriam retirados do serviço ativo em fins do ano de 2014, sendo substituídos pelos novos Volkswagen Constellation 31.320 (6×6) de 10 toneladas, sendo este considerado um substituto a altura para os famosos "Mamutes". Em escala.
Para representarmos o Mercedes Benz MB-1819 VTNE 6X6, empregamos como ponto de partida um modelo em die casta da coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya na escala 1/43. Não há a necessidade de se proceder grandes alterações para representar com fidelidade a versão operada pelo Exército Brasileiro. No entanto optamos por retirar a cobertura e lona da carroceria para representar o interior com detalhamento de carga com itens em resina. Para finalizarmos o conjunto fizemos a aplicação de decais confeccionados pela empresa Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1983 - 2016". 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980. Anteriormente durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab).
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976