História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, a intensificação das tensões entre os países integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e o Pacto de Varsóvia aprofundou o clima de confronto característico da Guerra Fria. A possibilidade real de ataques aéreos convencionais ou nucleares levou as grandes potências e seus aliados a ampliar significativamente os investimentos em defesa, com especial ênfase na proteção do espaço aéreo nacional. Nesse cenário, tornou-se prioritária a busca por soluções capazes de neutralizar bombardeiros de alta velocidade e grande altitude, o que impulsionou o desenvolvimento de uma nova geração de caças interceptadores supersônicos de alto desempenho. Embora houvesse iniciativas de cooperação tecnológica no âmbito da OTAN, a política estratégica adotada pelo governo francês seguia uma orientação distinta. Paris defendia firmemente a autonomia nacional no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos, evitando dependência tecnológica ou política de outras nações. Essa diretriz, que se tornaria um dos pilares da doutrina de defesa francesa no pós-guerra, influenciou diretamente os rumos da indústria aeronáutica do país. Nesse contexto, em 1953, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) encomendou estudos preliminares para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve, concebido como uma aeronave de elevada performance e vocacionada para a defesa aérea. Entre os requisitos operacionais estabelecidos destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir a altitude de 18.000 metros em até seis minutos e alcançar velocidade máxima de Mach 1,3 (aproximadamente 1.590 km/h) em voo horizontal. Atendendo prontamente a essas especificações, a Marcel Dassault Aviation apresentou ao Ministério da Defesa francês um projeto designado MD.550 Mystère-Delta, um interceptador puro, compacto e extremamente ágil, caracterizado pela adoção da configuração de asa em delta solução aerodinâmica ainda experimental à época, mas promissora para o voo supersônico. O projeto previa a utilização de dois motores turbojato britânicos Armstrong Siddeley MD.30R Viper, equipados com pós-combustores, cada um fornecendo 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo, complementados por um motor-foguete de combustível líquido capaz de gerar empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf), recurso destinado a maximizar a razão de subida da aeronave. A proposta despertou o interesse da Armée de l’Air, que autorizou a liberação de recursos para a construção de um protótipo funcional. Contudo, a aeronave experimental não recebeu os pós-combustores originalmente previstos, apresentando um perfil de missão limitado a cerca de vinte minutos de voo, com desempenho máximo restrito a Mach 0,95 (aproximadamente 1.170 km/h) e teto operacional modesto. Esses resultados foram considerados insatisfatórios diante das exigências estratégicas da defesa aérea francesa. Diante disso, o projeto passou por uma revisão profunda, resultando em uma aeronave significativamente aprimorada. A nova versão passou a ser equipada com o motor turbojato francês Snecma Atar 101G1, dotado de pós-combustor e capaz de desenvolver 43,2 kN (9.700 lbf) de empuxo, o que representou um salto expressivo em desempenho. Com essas modificações, o projeto recebeu sua designação definitiva: Dassault Mirage III.
O avanço técnico alcançado levou à celebração de um primeiro contrato para a produção de um lote de pré-série, com as aeronaves iniciais sendo entregues a partir de maio de 1957. Após a conclusão dos ensaios em voo e a validação do conceito operacional, no início do ano seguinte a Força Aérea Francesa formalizou a encomenda de 95 aeronaves de série, cujas entregas tiveram início em fevereiro de 1961. Mesmo antes de sua plena incorporação operacional na França, o Mirage III já despertava considerável interesse internacional, assegurando diversos contratos de exportação. Paralelamente, atendendo às solicitações dos operadores, a equipe de projetos do fabricante foi instada a desenvolver uma versão biplace, destinada a treinamento avançado e conversão operacional, ampliando ainda mais o alcance e a relevância do programa Mirage no cenário aeronáutico mundial. O Dassault Mirage IIIE, na condição de caça multifuncional, alcançou expressivo êxito comercial e operacional no cenário internacional, afirmando-se, a partir de meados da década de 1960, como um dos principais vetores de combate da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). Inserido no contexto estratégico da Guerra Fria, o modelo desempenhou papel de destaque nas missões de primeira linha, integrando o sistema de defesa aérea francês concebido para enfrentar a possibilidade de incursões de bombardeiros soviéticos sobre o território nacional. Sua combinação de desempenho supersônico, simplicidade estrutural e flexibilidade de emprego refletia a maturidade do projeto desenvolvido pela Marcel Dassault Aviation, consolidando o Mirage III como um marco da aviação militar do pós-guerra. Entretanto, o ritmo acelerado da evolução tecnológica, impulsionado pela competição estratégica entre as potências ocidentais e o bloco soviético, rapidamente evidenciou as limitações inerentes ao Mirage IIIE. Avanços em aviônica, sistemas de armas e desempenho aerodinâmico tornaram obsoletos, em um intervalo relativamente curto, conceitos que haviam sido revolucionários poucos anos antes. Diante dessa realidade, o governo francês passou a buscar soluções capazes de assegurar a continuidade da autonomia estratégica e da superioridade aérea, princípios centrais de sua política de defesa. Nesse esforço, destacou-se o ambicioso Programa ACF Avion de Combat Futur (Avião de Combate do Futuro), lançado no início da década de 1970. O projeto previa o desenvolvimento de uma aeronave multifuncional de última geração, dotada de asas de geometria variável, solução então considerada de vanguarda por prometer elevada flexibilidade operacional, conciliando desempenho em alta velocidade com capacidade de operação em baixas velocidades e curtas pistas. Contudo, as elevadas estimativas de custo, somadas à complexidade técnica e às restrições orçamentárias do período, tornaram o programa insustentável. Em 1972, o programa ACF, foi oficialmente cancelado, frustrando as expectativas de uma ruptura tecnológica imediata na aviação de combate francesa. Em paralelo, a Marcel Dassault Aviation buscava preservar sua posição no mercado internacional por meio da promoção do novo Mirage F1, concebido como sucessor direto do Mirage III. Embora tecnicamente competente e bem aceito por algumas forças aéreas, o Mirage F1 não conseguiu repetir o êxito comercial de seu antecessor.
O cenário competitivo tornara-se mais desafiador, especialmente com a ascensão do General Dynamics F-16 Fighting Falcon, cuja combinação de desempenho avançado, aviônica moderna e custos operacionais relativamente baixos frequentemente se mostrava mais atraente em processos de seleção internacionais. Essa conjuntura representou um revés relevante para a indústria aeronáutica francesa, evidenciando a necessidade de uma resposta estratégica mais abrangente. Foi nesse contexto de desafios tecnológicos e intensa concorrência global que a Dassault redefiniu suas prioridades. A empresa passou a concentrar seus esforços no desenvolvimento de uma nova aeronave que reunisse inovação tecnológica, eficiência operacional e viabilidade econômica, sem abdicar da filosofia de independência industrial francesa. Assim tomou forma o programa Mirage 2000, concebido como um caça multimissão capaz de substituir, de maneira progressiva, não apenas os Mirage IIIC e IIIE, mas também o SEPECAT Jaguar e o próprio Mirage F1. Ainda em 1972, enquanto o programa ACF permanecia formalmente ativo, a Dassault havia iniciado discretamente um projeto alternativo, designado provisoriamente “Delta 1000”, baseado na evolução da consagrada configuração de asa em delta. Com o cancelamento definitivo do ACF, esse projeto secundário passou a ocupar o centro das atenções da empresa. Submetido a sucessivas refinarias conceituais, o Delta 1000 viria a constituir o alicerce técnico e doutrinário do futuro Mirage 2000. Seu desenvolvimento se beneficiaria das experiências acumuladas e das inovações técnicas do programa ACF, entre esses avanços, destacou-se a adoção do motor SNECMA M53, outro aspecto inovador foi a incorporação de slats automáticos ao longo do bordo de ataque das asas, controlados por um avançado sistema de comando de voo elétrico (fly-by-wire). A decisão de abandonar as asas de geometria variável e retornar à tradicional configuração de asa em delta oferecia vantagens relevantes, como maior simplicidade estrutural, redução de peso, menor assinatura radar e significativa capacidade interna de combustível. Todavia, a asa delta impunha desafios bem conhecidos, particularmente em regimes de baixa velocidade, incluindo maiores velocidades de pouso, distâncias mais longas de decolagem e aterrissagem e manobrabilidade limitada em baixas altitudes. Para mitigar essas limitações, introduziu-se o conceito de instabilidade aerodinâmica controlada, deslocando o centro de pressão para uma posição posterior ao centro de gravidade da aeronave. Essa configuração, inviável sem auxílio eletrônico, tornou-se plenamente operacional graças ao sistema fly-by-wire digital e redundante, que garantiu estabilidade artificial, maior agilidade em combate e redução significativa da distância de decolagem. A eficiência nas fases de aproximação e pouso foi ainda aprimorada com a adoção de freios de fibra de carbono, tecnologia de ponta à época, que proporcionava maior capacidade de frenagem, menor peso e melhor resistência térmica. Complementando o foco na eficiência operacional, o Mirage 2000 foi equipado com o sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), permitindo ao piloto acessar e controlar a maioria dos sistemas essenciais da aeronave diretamente pelo manche e pelo manete de potência. Essa filosofia de interface homem-máquina reduzia a carga de trabalho do piloto, aumentava a consciência situacional e ampliava a eficácia em ambientes de combate de alta intensidade. O primeiro protótipo do Mirage 2000 realizou seu voo inaugural em 10 de março de 1978, apenas 27 meses após a autorização oficial do programa, concedida pelo governo francês em dezembro de 1975. A apresentação pública da nova aeronave ocorreu no Farnborough Air Show, em setembro de 1978, onde o Mirage 2000 despertou grande interesse entre especialistas, autoridades militares e potenciais clientes estrangeiros, impressionando pela modernidade de sua concepção. O programa de ensaios em voo foi conduzido com elevado rigor técnico e ritmo acelerado. O segundo protótipo decolou em outubro de 1978, seguido pelo terceiro exemplar, em abril de 1979. Essa fase de testes extensivos permitiu a validação progressiva das características aerodinâmicas, dos sistemas de controle e do desempenho geral da aeronave, culminando na assinatura de um contrato inicial para a produção de 37 unidades. O primeiro exemplar de produção do foi oficialmente entregue em novembro de 1982, marcando o início da incorporação operacional de uma aeronave que viria a se tornar um dos principais vetores de defesa aérea da França nas décadas seguintes. Paralelamente ao processo de ensaios em voo conduzido com os protótipos, a equipe de projetos da Dassault Aviation trabalhava no desenvolvimento de uma versão destinada ao treinamento e à conversão operacional de pilotos. Dessa forma, a variante Mirage 2000B foi concebida desde o início do programa como uma aeronave de treinamento operacional de dois lugares em tandem, projetada para permitir a conversão de pilotos sem comprometer as capacidades de combate da plataforma. Seguindo o mesmo conceito adotado anteriormente no Mirage IIID, a nova aeronave recebeu uma extensão de fuselagem de aproximadamente vinte e dois centímetros, destinada a acomodar um segundo assento para o instrutor. As modificações estruturais foram mantidas ao mínimo possível, aproveitando-se amplamente a estrutura e os sistemas da versão monoplace, sendo necessárias apenas adaptações para a instalação do segundo assento, controles duplos e instrumentação específica para treinamento. Inicialmente, diferentemente das variantes monoplace, o Mirage 2000B não deveria possuir canhão interno fixo, podendo, contudo, empregar um pod externo CC630, equipado com dois canhões de 30 mm. Ainda assim, a aeronave manteria plena compatibilidade com radares, mísseis e demais sistemas de armas da família Mirage 2000, preservando sua capacidade de emprego em missões reais além do treinamento. Assim manteria o radar Thomson-CSF, bem como a possibilidade de operar dois mísseis ar-ar de guiagem infravermelha Matra Magic 2, além de dois mísseis de médio alcance Super R-530F/D. Em uma etapa posterior do desenvolvimento, decidiu-se também manter os dois canhões internos DEFA 554 de 30 mm, cada um com capacidade para 125 cartucho. Ainda em missões de ataque ao solo, poderia ser equipado com bombas convencionais de queda livre, foguetes de 70 mm e bombas inteligentes guiadas a laser, sendo a designação de alvos realizada por meio de pods específicos ou por outra aeronave participante da missão. O primeiro protótipo , realizou seu primeiro voo em 11 de outubro de 1980, pilotado por Michel Porta, já equipado com a motorização definitiva escolhida para a versão "C", o motor turbojato Snecma M53-5. Essa aeronave foi integrada ao programa geral de testes do Mirage 2000, atuando como a única variante biposto disponível durante a fase inicial de avaliações.
Após o encerramento do programa de ensaios, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) formalizou uma encomenda de 30 células do Mirage 2000B, que, após sua entrega, seriam distribuídas entre três alas de caça com o objetivo de suprir as necessidades de treinamento de conversão operacional. As primeiras entregas ocorreram no verão de 1983, sendo a aeronave declarada plenamente operacional no início do ano seguinte. Embora concebido prioritariamente como uma plataforma de treinamento, o Mirage 2000B acabaria servindo de base para o desenvolvimento de diversas variantes posteriores da família Mirage 2000. Entre elas destaca-se o programa que originaria o Mirage 2000-5, cuja fase inicial de testes contou com um protótipo derivado de um 2000B, que realizou seu primeiro voo em 24 de outubro de 1990 para a avaliação de novos sistemas e aviônicos avançados. A partir da configuração biposto também seria desenvolvida a variante destinada a missões de ataque nuclear tático, designada como Mirage 2000N. Paralelamente, surgiu uma segunda versão de ataque dedicada a missões convencionais, denominada Mirage 2000D, destinada a ampliar as capacidades operacionais em operações noturnas e em condições meteorológicas adversas. O desenvolvimento do Mirage 2000D foi inicialmente anunciado em 1986 como uma evolução do Mirage 2000N, então referida de maneira informal como “Mirage 2000N Prime” ou “Mirage 2000N cousin”. Entretanto, diante dos atrasos enfrentados pelo programa Dassault Rafale, o foco passou a se concentrar no desenvolvimento de uma versão convencional otimizada para ataque de precisão, capaz de prolongar a relevância operacional da família Mirage 2000. Ao longo de sua evolução, o Mirage 2000D foi aprimorado por meio de diversas subvariantes e programas de modernização. As primeiras aeronaves foram classificadas como padrão R1, apresentando capacidade limitada de emprego de armamentos. Posteriormente, a introdução do padrão R2 ampliou significativamente suas capacidades, integrando sistemas como o pod de designação ATLIS II, além de armamentos avançados, incluindo os mísseis de cruzeiro Apache e SCALP. A aeronave também passou a operar com a suíte de navegação e ataque SAMIR, destinada a otimizar operações de baixa altitude. A partir de 2001, novas atualizações introduziram melhorias nos sistemas de autoproteção, incluindo dispensadores duplos de chaff e flares. Posteriormente, em 2015, o programa de modernização RMV (Rénovation Mi-Vie) foi reativado com o objetivo de prolongar a vida útil operacional. Esse programa previa a modernização de 55 aeronaves até 2024, integrando novos sistemas aviônicos e sistemas de armas. Operacionalmente, o Mirage 2000D participou de diversas intervenções internacionais, destacando sua atuação na Guerra do Afeganistão, a partir de 2001, quando a aeronave realizou missões de ataque de precisão utilizando bombas guiadas a laser, frequentemente em coordenação com forças aéreas aliadas no âmbito de operações multinacionais. Quanto à variante de treinamento Mirage 2000B, optou posteriormente por concentrar as células remanescentes na Base Aérea 115 Orange-Caritat, localizada no departamento de Vaucluse. Essa decisão visava racionalizar o processo de formação e conversão operacional de novos pilotos de caça, permitindo maior eficiência logística e significativa redução de custos no treinamento.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se diante de um cenário particularmente desafiador no campo da aviação de caça e ataque, reflexo direto do esgotamento tecnológico e estrutural de seus principais vetores de combate. A frota de primeira linha contava então com aproximadamente 65 aeronaves, distribuídas entre os caças franceses Marcel Dassault Mirage F-103E e os norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. Esses meios estavam concentrados em quatro unidades de caça, incluindo o tradicional 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e o 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, responsáveis por missões estratégicas de defesa aérea do território nacional. Embora reconhecidos por sua robustez e confiabilidade operacional, tanto o F-103E quanto o F-5E pertenciam, respectivamente, à segunda e à terceira gerações de aeronaves de combate, encontrando-se tecnologicamente defasados frente aos caças de quarta geração que, àquela altura, já constituíam o padrão predominante nas principais forças aéreas do mundo. Durante a Guerra Fria, essas aeronaves haviam desempenhado papel fundamental na defesa do espaço aéreo brasileiro, destacando-se em missões reais de interceptação, como o episódio ocorrido em 1982, quando caças da F-5E interceptaram um bombardeiro Avro Vulcan britânico durante o conflito das Ilhas Malvinas. Contudo, o cenário estratégico da década de 1990 evidenciava uma mudança profunda na natureza do combate aéreo. A participação brasileira em exercícios multinacionais conjuntos ao longo desse período revelou de forma clara as limitações de seus vetores frente a aeronaves mais modernas, como o Dassault Mirage 2000 e o Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon. A principal deficiência residia na incapacidade de operar em combates além do alcance visual (Beyond Visual Range – BVR), uma capacidade considerada essencial na guerra aérea contemporânea. Tal limitação decorria da ausência de radares multimodo avançados, mísseis ar-ar de longo alcance e sistemas aviônicos plenamente integrados, elementos indispensáveis para a obtenção e manutenção da superioridade aérea em cenários modernos. Além das restrições tecnológicas, somavam-se preocupações de ordem estrutural e logística. Muitos dos F-103E, incorporados na década de 1970, aproximavam-se do limite de sua vida útil estrutural, apresentando sinais crescentes de fadiga nas células. Os custos de manutenção aumentavam progressivamente, tornando a continuidade de sua operação economicamente onerosa e operacionalmente arriscada. Os F-5E Tiger II, embora mais recentes e passiveis de modernização , também careciam de sistemas compatíveis com os padrões da quarta geração, como mísseis BVR do tipo AIM-120 AMRAAM e sensores de maior alcance e capacidade. Diante desse quadro, passou-se a reconhecer, de forma inequívoca, a necessidade de adquirir um novo vetor de combate, estimando-se a incorporação de ao menos 50 aeronaves multimissão de quarta geração, destinadas a substituir os F-103E e complementar a frota de F-5E. Esse entendimento materializou-se institucionalmente em julho de 2000, com a aprovação do Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, no qual o projeto FX BR representava o componente de natureza ofensiva e dissuasória.
Com um orçamento inicial estimado em aproximadamente US$ 700 milhões, o programa FX BR previa a aquisição de 12 a 24 caças de superioridade aérea, capazes de operar em ambientes de combate moderno e de fortalecer de forma significativa o Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). Sob a coordenação do Ministério da Defesa, foi conduzido um criterioso processo de análise técnica e operacional, envolvendo propostas de diversos fabricantes internacionais. Entre os concorrentes avaliados destacavam-se aeronaves consagradas no mercado global, como o Dassault Mirage 2000-5, o Lockheed Martin F-16C/D, o Sukhoi Su-30 e o Saab JAS 39 Gripen. Após uma avaliação rigorosa, foi estabelecida uma lista final (short list) com os modelos considerados mais alinhados aos requisitos operacionais, logísticos e financeiros. Contudo, apesar do avanço técnico alcançado pelo programa, o ímpeto do FX BR foi interrompido em 2002. Apesar de contar com financiamento externo já assegurado, o que reduziria substancialmente a necessidade de desembolsos imediatos por parte do Estado brasileiro, a nova administração federal optou por cancelar o programa de aquisição de novos caças, redirecionando as prioridades orçamentárias para políticas sociais consideradas mais urgentes naquele contexto. Ainda assim, a necessidade premente de substituição e atualização da frota de combate permanecia incontornável. Consciente de suas limitações orçamentárias e da responsabilidade de preservar a capacidade mínima de defesa aérea do país, o Ministério da Defesa, , optou por adotar uma estratégia dual, buscando maximizar resultados com recursos escassos. O primeiro eixo dessa estratégia consistiu na realização de um estudo aprofundado para a modernização da frota de caças F-5E/F Tiger II. O segundo eixo buscava uma solução imediata para a substituição dos F-103E/D Mirage, cujas células, com mais de 30 de serviço, encontravam-se próximas do limite de sua vida útil estrutural, tornando técnica e economicamente inviável qualquer tentativa de modernização. Assim passou-se a estudar a aquisição ou o arrendamento de caças usados, que atuariam como um vetor tampão, garantindo a continuidade da defesa aérea. Entre as alternativas avaliadas figuraram propostas para o leasing caças Kfir C-10, o aluguel Sukhoi Su-27SK e a aquisição de caças F-16 usados holandeses. Contudo, por uma combinação de fatores técnicos, financeiros, logísticos e políticos, nenhuma dessas propostas ultrapassou as fases preliminares de estudo. Somente em 2003 o processo de aquisição de um novo vetor de combate foi formalmente retomado, agora sob a designação oficial de Programa FX-2 BR. Nessa nova fase, propostas atualizadas foram apresentadas por diversos fabricantes, e o processo de avaliação técnica foi reiniciado do zero, com um cronograma que previa a definição do vencedor em março de 2004. Tornou-se evidente que, mesmo após a escolha de um vencedor no FX-2, haveria um intervalo mínimo de cinco anos entre a decisão final e a entrega das primeiras aeronaves, um hiato considerado inaceitável do ponto de vista estratégico, pois deixaria a defesa aérea brasileira seriamente comprometida por um período excessivamente longo. 
Diante desse cenário crítico, decidiu-se retomar os estudos em busca de uma solução provisória, voltada à aquisição ou ao arrendamento de vetores de caça disponíveis no mercado internacional, capazes de preencher temporariamente a lacuna deixada pela iminente desativação dos F-103E Mirage III. Entre as opções consideradas, destacou-se uma nova e particularmente vantajosa proposta apresentada pela Dassault Aviation, que, paralelamente, participava da concorrência do Programa FX-2 BR com seu caça multimissão Rafale C. Esta envolvia a venda de 10 células do Mirage 2000C e 02 do Mirage 2000B (biposto para treinamento e conversão), provenientes de esquadrões operacionais de primeira linha da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). A proposta foi formalmente validada pelo Ministério da Defesa do Brasil, culminando na assinatura em 12 de julho de 2003, em Paris, de um contrato avaliado em 80 milhões de euros, envolvendo além das aeronaves, armamentos e um pacote abrangente de suporte, incluindo treinamento operacional de pilotos e mecânicos, assistência técnica especializada e um extenso suprimento de peças de reposição, assegurando a manutenção da frota e sua plena operacionalidade ao longo dos anos seguintes. Para garantir a seleção das células em melhor estado de conservação, uma comissão técnica composta por oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) foi enviada à França, encarregada de avaliar e escolher as aeronaves mais adequadas. Deste seriam selecionadas 10 células do Mirage 2000C fabricadas em 1984, equipadas com motores SNECMA M53-5, capazes de gerar 8.998 kgf de empuxo, além do radar Thales RDI S-5.2C Pulse Doppler, dotado de capacidade look-down/shoot-down. O pacote aviônico incluía ainda o sistema de alerta radar RWR Serval e lançadores de contramedidas Éclair, reforçando a sobrevivência em ambientes hostis. Estas aeronaves seriam acompanhadas de uma gama completa sistemas de armas, incluindo mísseis ar-ar de médio alcance Matra Super 530D (BVR), mísseis de curto alcance Matra Magic 2, munição de 30 mm para os canhões DEFA, além de suprimentos de chaffs e flares. Para ampliar o raio de ação e a autonomia das aeronaves, foram fornecidos tanques suplementares de combustível ventrais, com capacidades de 1.300 e 2.000 litros, instalados nos pontos internos das asas. Paralelamente à preparação logística, foram selecionados pilotos e mecânicos brasileiros para participarem de um programa intensivo de treinamento e conversão operacional na Base Aérea de Orange, no sul da França. Esse processo foi fundamental para garantir a rápida incorporação do novo vetor às rotinas operacionais brasileiras. O cronograma de entregas foi cuidadosamente estruturado, prevendo a transferência das doze aeronaves em três lotes de quatro unidades cada. Os translados foram realizados por pilotos brasileiros do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), evidenciando o alto nível de confiança operacional já alcançado. O primeiro lote chegou ao Brasil em 2006, seguido por mais quatro aeronaves em 2007, e, por fim, o último grupo foi entregue em 2008, marcando a conclusão bem-sucedida do programa de aquisição dos Mirage 2000C/B pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Diante desse cenário crítico, decidiu-se retomar os estudos em busca de uma solução provisória, voltada à aquisição ou ao arrendamento de vetores de caça disponíveis no mercado internacional, capazes de preencher temporariamente a lacuna deixada pela iminente desativação dos F-103E Mirage III. Entre as opções consideradas, destacou-se uma nova e particularmente vantajosa proposta apresentada pela Dassault Aviation, que, paralelamente, participava da concorrência do Programa FX-2 BR com seu caça multimissão Rafale C. Esta envolvia a venda de 10 células do Mirage 2000C e 02 do Mirage 2000B (biposto para treinamento e conversão), provenientes de esquadrões operacionais de primeira linha da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). A proposta foi formalmente validada pelo Ministério da Defesa do Brasil, culminando na assinatura em 12 de julho de 2003, em Paris, de um contrato avaliado em 80 milhões de euros, envolvendo além das aeronaves, armamentos e um pacote abrangente de suporte, incluindo treinamento operacional de pilotos e mecânicos, assistência técnica especializada e um extenso suprimento de peças de reposição, assegurando a manutenção da frota e sua plena operacionalidade ao longo dos anos seguintes. Para garantir a seleção das células em melhor estado de conservação, uma comissão técnica composta por oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) foi enviada à França, encarregada de avaliar e escolher as aeronaves mais adequadas. Deste seriam selecionadas 10 células do Mirage 2000C fabricadas em 1984, equipadas com motores SNECMA M53-5, capazes de gerar 8.998 kgf de empuxo, além do radar Thales RDI S-5.2C Pulse Doppler, dotado de capacidade look-down/shoot-down. O pacote aviônico incluía ainda o sistema de alerta radar RWR Serval e lançadores de contramedidas Éclair, reforçando a sobrevivência em ambientes hostis. Estas aeronaves seriam acompanhadas de uma gama completa sistemas de armas, incluindo mísseis ar-ar de médio alcance Matra Super 530D (BVR), mísseis de curto alcance Matra Magic 2, munição de 30 mm para os canhões DEFA, além de suprimentos de chaffs e flares. Para ampliar o raio de ação e a autonomia das aeronaves, foram fornecidos tanques suplementares de combustível ventrais, com capacidades de 1.300 e 2.000 litros, instalados nos pontos internos das asas. Paralelamente à preparação logística, foram selecionados pilotos e mecânicos brasileiros para participarem de um programa intensivo de treinamento e conversão operacional na Base Aérea de Orange, no sul da França. Esse processo foi fundamental para garantir a rápida incorporação do novo vetor às rotinas operacionais brasileiras. O cronograma de entregas foi cuidadosamente estruturado, prevendo a transferência das doze aeronaves em três lotes de quatro unidades cada. Os translados foram realizados por pilotos brasileiros do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), evidenciando o alto nível de confiança operacional já alcançado. O primeiro lote chegou ao Brasil em 2006, seguido por mais quatro aeronaves em 2007, e, por fim, o último grupo foi entregue em 2008, marcando a conclusão bem-sucedida do programa de aquisição dos Mirage 2000C/B pela Força Aérea Brasileira (FAB).Em 2006, as aeronaves Dassault Mirage 2000, designadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) como F-2000C e F-2000B, foram oficialmente declaradas plenamente operacionais, assinalando um avanço relevante na capacidade de defesa aérea do Brasil. Incorporados ao 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, esses caças passaram a ocupar um papel central na proteção do espaço aéreo nacional, substituindo os jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante, empregados de forma provisória a partir de dezembro de 2005, após a desativação dos últimos Dassault F-103E Mirage IIIEBR. A entrada em serviço dos Mirage 2000 representou um salto qualitativo em um momento de transição estratégica, no qual o país buscava preservar sua capacidade de defesa aérea enquanto aguardava a definição de uma aeronave de quarta geração no âmbito do programa F-X2-BR. Embora o Mirage 2000C fosse classificado como um caça de terceira geração, incorporava tecnologias desenvolvidas na segunda metade da década de 1980 que o tornavam substancialmente superior ao Mirage IIIEBR, tanto em desempenho aerodinâmico quanto em sistemas aviônicos e de armamento. Entre os avanços mais significativos destacava-se a introdução do sistema fly-by-wire, baseado em comandos eletrônicos computadorizados para o controle das superfícies móveis da aeronave. O F-2000C/B tornou-se, assim, o primeiro caça da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar esse tipo de tecnologia, o que resultou em maior precisão de pilotagem, segurança de voo e desempenho em regimes de alta manobrabilidade. Esse sistema, aliado ao radar Thales RDI S5.2C Pulse Doppler, dotado de capacidade look-down/shoot-down, e ao emprego dos mísseis Matra Super 530D, conferiu ao F-2000 a capacidade de combate além do alcance visual (BVR – Beyond Visual Range), introduzindo uma nova dimensão às táticas de interceptação e defesa aérea do 1º GDA. A incorporação do F-2000C promoveu uma evolução sensível na doutrina operacional do esquadrão. A capacidade BVR possibilitou a realização de treinamentos de combate dissimilar contra os caças Northrop F-5EM Tiger II, operados por outras unidades de caça. Esses exercícios, que colocavam em confronto aeronaves com características e desempenhos distintos, contribuíram de forma decisiva para o aprimoramento técnico dos pilotos e para a consolidação de novas táticas de combate aéreo. Adicionalmente, os mísseis de curto alcance Matra Magic 2, empregados pelos F-2000, apresentavam desempenho superior aos Rafael Python 3 utilizados anteriormente nos F-103E Mirage e nos F-5E Tiger II, elevando o nível de exigência e realismo nos treinamentos. Ao longo de sua trajetória operacional, os F-2000C também desempenharam papel de destaque em exercícios multinacionais, com especial ênfase na CRUZEX 2006 (Exercício Cruzeiro do Sul), um dos maiores exercícios aéreos da América Latina. O evento reuniu forças aéreas de países como Argentina, Chile, França e Uruguai, proporcionando um ambiente complexo e realista de operações conjuntas. Nessa ocasião, os Mirage F-2000C demonstraram elevada interoperabilidade e eficácia em missões simuladas de defesa aérea e combate aéreo, reforçando a credibilidade e o prestígio internacional da Força Aérea Brasileira (FAB).
Além da participação em exercícios, os F-2000C/B foram empregados em missões reais de policiamento do espaço aéreo nacional, incluindo interceptações realizadas no contexto de operações como a Ágata, voltadas ao combate ao tráfico de drogas e a crimes transfronteiriços. A operação destas aeronaves, foi concebida desde sua aquisição, em 2003, como uma solução de caráter transitório destinada a recompor e modernizar, de forma imediata, a capacidade de defesa aérea do país. Essa medida buscava assegurar a continuidade da vigilância e do controle do espaço aéreo nacional até a definição e a incorporação de um novo vetor de caça no âmbito do programa F-X2. No ato da entrega entre os anos de 2006 e 2008 todas as células já se encontravam próximos do limite de sua vida útil, dispondo de aproximadamente mil horas de voo remanescentes por célula. Essa condição estrutural, associada ao caráter temporário do contrato de aquisição, estabeleceu desde o início que o ciclo operacional dos F-2000 se estenderia apenas até o final de 2013. Tratava-se de uma decisão estratégica cuidadosamente ponderada, que buscava equilibrar a necessidade imediata de modernização com critérios de viabilidade econômica e sustentabilidade a médio e longo prazo. Estudos técnicos aprofundados demonstraram que eventuais programas de modernização ou retrofit das aeronaves seriam economicamente inviáveis, em razão do desgaste avançado das células e dos elevados custos envolvidos na atualização de sistemas estruturais e eletrônicos. Diante desse cenário, a Força Aérea Brasileira (FAB) definiu a desativação definitiva do modelo para 31 de dezembro de 2013. Essa decisão também esteve diretamente relacionada ao cronograma do programa F-X2, que culminou na seleção do caça Saab Gripen NG, designado no Brasil como F-39E, cujas primeiras entregas estavam previstas apenas para a década seguinte, a partir de 2022. Para mitigar o hiato operacional resultante, o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, voltou a empregar, de forma provisória, os caças Northrop F-5EM Tiger II modernizados. Embora inferiores aos F-2000 em termos de desempenho e capacidade tecnológica, esses vetores apresentavam maior disponibilidade operacional e custos de manutenção significativamente menores. Em 2013, apenas seis das doze aeronaves F-2000 (nas versões C e B) ainda se mantinham em condições de voo, tendo as demais sido progressivamente desmontadas para servir como fonte de peças de reposição, prática comum em frotas de transição. O último voo operacional de um Mirage F-2000 ocorreu em 20 de dezembro de 2013, quando a aeronave Mirage 2000C, matrícula FAB 4948, decolou da Base Aérea de Anápolis às 10h42, com destino ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Esse voo, de forte caráter simbólico, marcou o encerramento definitivo da carreira do F-2000, com a aeronave sendo incorporada ao acervo histórico do MUSAL. Ao longo de seus sete anos de serviço no Brasil, os F-2000 desempenharam um papel fundamental na manutenção da soberania do espaço aéreo nacional. Mais do que isso, introduziram tecnologias até então inéditas, como o sistema fly-by-wire e a capacidade de combate além do alcance visual (Beyond Visual Range – BVR), contribuindo de forma decisiva para a formação e a capacitação de pilotos, técnicos e doutrinadores.
Além da participação em exercícios, os F-2000C/B foram empregados em missões reais de policiamento do espaço aéreo nacional, incluindo interceptações realizadas no contexto de operações como a Ágata, voltadas ao combate ao tráfico de drogas e a crimes transfronteiriços. A operação destas aeronaves, foi concebida desde sua aquisição, em 2003, como uma solução de caráter transitório destinada a recompor e modernizar, de forma imediata, a capacidade de defesa aérea do país. Essa medida buscava assegurar a continuidade da vigilância e do controle do espaço aéreo nacional até a definição e a incorporação de um novo vetor de caça no âmbito do programa F-X2. No ato da entrega entre os anos de 2006 e 2008 todas as células já se encontravam próximos do limite de sua vida útil, dispondo de aproximadamente mil horas de voo remanescentes por célula. Essa condição estrutural, associada ao caráter temporário do contrato de aquisição, estabeleceu desde o início que o ciclo operacional dos F-2000 se estenderia apenas até o final de 2013. Tratava-se de uma decisão estratégica cuidadosamente ponderada, que buscava equilibrar a necessidade imediata de modernização com critérios de viabilidade econômica e sustentabilidade a médio e longo prazo. Estudos técnicos aprofundados demonstraram que eventuais programas de modernização ou retrofit das aeronaves seriam economicamente inviáveis, em razão do desgaste avançado das células e dos elevados custos envolvidos na atualização de sistemas estruturais e eletrônicos. Diante desse cenário, a Força Aérea Brasileira (FAB) definiu a desativação definitiva do modelo para 31 de dezembro de 2013. Essa decisão também esteve diretamente relacionada ao cronograma do programa F-X2, que culminou na seleção do caça Saab Gripen NG, designado no Brasil como F-39E, cujas primeiras entregas estavam previstas apenas para a década seguinte, a partir de 2022. Para mitigar o hiato operacional resultante, o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, voltou a empregar, de forma provisória, os caças Northrop F-5EM Tiger II modernizados. Embora inferiores aos F-2000 em termos de desempenho e capacidade tecnológica, esses vetores apresentavam maior disponibilidade operacional e custos de manutenção significativamente menores. Em 2013, apenas seis das doze aeronaves F-2000 (nas versões C e B) ainda se mantinham em condições de voo, tendo as demais sido progressivamente desmontadas para servir como fonte de peças de reposição, prática comum em frotas de transição. O último voo operacional de um Mirage F-2000 ocorreu em 20 de dezembro de 2013, quando a aeronave Mirage 2000C, matrícula FAB 4948, decolou da Base Aérea de Anápolis às 10h42, com destino ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro. Esse voo, de forte caráter simbólico, marcou o encerramento definitivo da carreira do F-2000, com a aeronave sendo incorporada ao acervo histórico do MUSAL. Ao longo de seus sete anos de serviço no Brasil, os F-2000 desempenharam um papel fundamental na manutenção da soberania do espaço aéreo nacional. Mais do que isso, introduziram tecnologias até então inéditas, como o sistema fly-by-wire e a capacidade de combate além do alcance visual (Beyond Visual Range – BVR), contribuindo de forma decisiva para a formação e a capacitação de pilotos, técnicos e doutrinadores.Em Escala.
Para representarmos o Dassault Mirage F-2000B "FAB 4933", foi utilizado o kit de modelismo produzido pela Airfix na escala 1/48. Embora o nível de detalhamento do kit seja comparável aos modelos contemporâneos fabricados pela Italeri, a qualidade do plástico injetado apresentou limitações significativas. Observou-se que diversas peças exibiam deformações (empenamento) e fragilidade excessiva, o que comprometeu parcialmente o processo de montagem. Para a customização e acabamento do modelo, foram empregados decais impressos pela FCM Decais, provenientes do Set 48/40. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelas aeronaves táticas Mirage 2000 Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) , e por se tratar de um modelo “stop gap” com emprego por um determinado período, foram apenas adicionadas as marcações nacionais quando do recebimento das células, sendo mantidas o esquema de pintura, bem como as marcações de informações externas (stencials) em francês.
Bibliografia :
- Mirage 2000 Mudança de Vetores, Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 40
- Anápolis a Toca dos Jaguares, Luciano R Melo – Revista Força Aérea Nº 61
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html