História e desenvolvimento.
Na França, o desenvolvimento de helicópteros ganhou impulso ainda no final da década de 1940, inicialmente sob a SNCASE e, posteriormente, pela Sud-Aviation, criada em 1957 a partir da fusão de diversas empresas estatais. Assim se destacaria com projetos pioneiros, como o SE.313/318 Alouette II, primeiro helicóptero a turbina produzido em série no mundo, que consolidou a reputação francesa nesse segmento. No início da década de 1960, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou-se uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Essa decisão visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, priorizou-se o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu ao fabricante especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até 20 soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa, projeto este que futuramente seria renomeado como SA-330 Puma. As primeiras unidades operacionais Puma foram oficialmente entregues ao Exército Frances (l'Armée de Terre) em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real (RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters. Neste mesmo ano, como parte de uma política de racionalização e fortalecimento da indústria aeroespacial, o governo francês promoveu a criação da Aérospatiale, resultante da fusão da Sud-Aviation com a Nord Aviation e a SEREB. Passando a concentrar todo o desenvolvimento francês de helicópteros. Seu sucesso no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com a Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Antecipando as necessidades futuras do mercado militar, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero baseado no SA-330, mas incorporando avanços significativos.
O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais. O novo helicóptero AS-332 Super Puma foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila 1A, fabricados pela empresa francesa Turbomeca (atualmente Safran Helicopter Engines). Cada motor desenvolvia uma potência de 1.877 cavalos-vapor (hp), proporcionando maior eficiência e desempenho em comparação com os motores Turbomeca Turmo IVC. Esses motores acionavam um rotor principal de quatro pás, construído em materiais compósitos de alta resistência, que ofereciam maior durabilidade e menor peso, além de maior resistência a danos causados por impactos ou detritos. A fuselagem do Super Puma foi ampliada e reforçada, projetada para suportar condições adversas, incluindo impactos leves e danos em combate. O primeiro protótipo, redesignado como AS-330, foi adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma e realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Esse protótipo serviu como plataforma de ensaios em voo, permitindo validar as melhorias introduzidas no projeto, incluindo os novos motores, o rotor de materiais compósitos e os sistemas aviônicos aprimorados. Os resultados dos testes foram promissores, culminando no desenvolvimento do modelo final, denominado AS-332M Super Puma. O protótipo do AS-332M realizou seu primeiro voo em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova fase de avaliações. Cinco aeronaves adicionais foram produzidas para testes operacionais, que abrangeram uma ampla gama de cenários, desde transporte de cargas pesadas até operações em condições climáticas extremas. Esses ensaios confirmaram o desempenho superior do AS-332, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo, superando seu antecessor em praticamente todos os aspectos. O sucesso dos testes levou à criação de duas versões principais do AS-332: a variante militar, designada AS-332B, e a variante civil, designada AS-332C. A Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT) foi o primeiro cliente militar, iniciando a incorporação das primeiras unidades do AS-332B em maio de 1980. Essas aeronaves substituíram gradualmente os SA-330 Puma, oferecendo maior capacidade de transporte de tropas e equipamentos, além de maior resistência em operações táticas. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi finalizada e entrou no mercado em 1981, alcançando êxito comercial em setores como transporte aéreo offshore, operações de busca e salvamento e transporte de passageiros. A aeronave foi operada em pelo menos doze países, atendendo a empresas de transporte aéreo e operadores especializados.
Entre 1981 e 1987, a Aérospatiale manteve uma taxa média de produção de três células por mês, respondendo à crescente demanda por suas capacidades avançadas. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. Em 1º de janeiro de 1992, seria oficialmente criada a Eurocopter, sendo resultante da fusão das divisões de helicópteros da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm – MBB. Desde sua fundação, a Eurocopter foi concebida como uma empresa verdadeiramente europeia, com portfólio integrado e divisão clara de competências industriais entre os países parceiros. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Entre as principais melhorais destacava-se a fuselagem reforçada e preparada para impactos mais severos, assentos e piso com capacidade de absorção de energia em pousos forçados, proteção balística em áreas vitais (dependendo da configuração) e tanques de combustível auto-vedantes. Sua motorização seria atualizada para dois turbo jatos Turbomeca Makila 1A/1A1, oferecendo maior potência e melhor desempenho em ambientes quentes e de grande altitude, operando em conjunto com uma nova transmissão reforçada, capaz de operar temporariamente sem lubrificação. Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Adaptado para operar a partir de navios, o AS532 também encontrou amplo emprego em operações navais e anfíbias, especialmente nas versões destinadas à guerra antissubmarino (ASW), apoio logístico embarcado e transporte de fuzileiros navais. Sua capacidade de operar em convoos relativamente restritos e sua resistência à corrosão marítima ampliaram seu valor estratégico para marinhas que necessitavam de um helicóptero médio multifunção. No contexto do pós-Guerra Fria, o AS532 Cougar tornou-se presença constante em operações de paz, missões da ONU e ações humanitárias, atuando no transporte de tropas, suprimentos, refugiados e equipes médicas. Nessas missões, sua confiabilidade e capacidade de operar em regiões remotas, com clima severo e infraestrutura precária, mostraram-se determinantes. Esta família de helicópteros ao longo do início do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do AS 332 Super Puma. Assim como o SA330 gerou o AS332, a Eurocopter passou a desenvolver um novo modelo baseado no AS532 a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) , que necessitava de um helicóptero especializado em Combate-SAR (C-SAR). Os franceses haviam tentado empregar o Cougar entre 1996 e 1999, porém, a aeronave não se enquadrava nos requisitos para a missão. A solução foi desenvolver uma aeronave com base na célula do Cougar Mk2 (AS532 U2/A2), que foi designada EC725, seu projeto seria norteado então pela necessidade de um helicóptero médio-pesado capaz de operar em ambientes de alta ameaça, com maior autonomia, capacidade de sobrevivência e flexibilidade de missão quando comparado às versões anteriores do AS532 Cougar. As experiências acumuladas em conflitos regionais, operações de paz, missões de resgate em combate (CSAR) e projeção de forças expedicionárias demonstraram que os helicópteros de transporte deveriam combinar robustez estrutural, elevada capacidade de carga e sofisticados sistemas de autoproteção. Nesse contexto, iniciou-se o desenvolvimento da aeronave como uma plataforma profundamente aprimorada, ainda que baseada na célula consagrada do Super Puma. O novo modelo incorporou motores Turbomeca Makila 2A1, mais potentes e confiáveis, além de uma transmissão reforçada, capaz de manter voo por período limitado mesmo após perda de lubrificação um requisito crítico para operações em combate. A estrutura foi otimizada para suportar maiores pesos máximos de decolagem, ampliando significativamente sua capacidade de transporte interno e externo. Do ponto de vista operacional, o EC725 foi concebido desde a origem como um helicóptero multimissão, apto a desempenhar transporte tático de tropas, infiltração e exfiltração de forças especiais, evacuação aeromédica, busca e salvamento em combate, apoio logístico e operações navais. Sua cabine ampla permite o transporte de até 28 militares equipados ou múltiplas macas em configuração de evacuação médica MEDEVAC, enquanto o gancho de carga externa amplia sua utilidade em ambientes de difícil acesso. Um dos principais avanços em relação aos seus predecessores reside nos sistemas de autoproteção e consciência situacional. O helicóptero pode ser equipado com receptores de alerta radar, sensores de alerta de mísseis, detectores de aproximação a laser e dispensadores de contramedidas, além de blindagem localizada para proteção da tripulação e de componentes vitais. Esses recursos refletem a crescente preocupação com a sobrevivência da aeronave em teatros caracterizados por armas portáteis antiaéreas e ameaças irregulares. A nova variante possui uma fuselagem 50 cm maior do que a do AS532 UL Mk1, um novo motor e uma nova aviônica. O protótipo alçaria voo nas instalações do fabricante em Marignane, em 27 de novembro de 2000, apresentando excelentes expectativas. Os resultados obtidos durante a fase de desenvolvimento levaram o comando francês a encomendar 06 células de pré-produção para emprego em um extenso programa de avaliação operacional, cujas entregas tiveram início em fevereiro de 2005. 
Após a conclusão bem-sucedida dessa campanha de testes o novo helicóptero foi selecionado para equipar as unidades de Busca e Salvamento em Combate (CSAR) da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). Pouco tempo depois, seria celebrado um segundo contrato de vulto com a Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), ampliando significativamente a base operacional do novo modelo. O EC725 entrou oficialmente em serviço operacional em 2005, tendo sido concebido desde sua origem para executar missões de elevada complexidade, especialmente aquelas relacionadas à Busca e Salvamento em Combate (CSAR), evacuação aeromédica (MEDEVAC), infiltração e exfiltração de forças especiais e apoio a operações expedicionárias. Esse perfil operacional fez com que sua estreia em combate ocorresse em um dos ambientes mais desafiadores do início do século XXI: o teatro de operações do Afeganistão. A partir de 2006, com o aumento da participação francesa na Força Internacional de Assistência para Segurança (ISAF), passaram a operar regularmente em uma região caracterizada por relevo montanhoso extremo, elevadas altitudes, altas temperaturas e permanente ameaça representada por armas leves, metralhadoras pesadas e lançadores de foguetes. Nesse contexto, a capacidade de transportar tropas, evacuar feridos e realizar operações de resgate em áreas hostis revelou-se fundamental para o sucesso das missões francesas e aliadas. Durante sua atuação no Afeganistão, executaram missões reais de Busca e Salvamento em Combate e evacuação aeromédica (MEDEVAC), realizando a extração de militares feridos sob fogo inimigo, o transporte de tropas em áreas de elevado risco e o apoio a operações especiais. Frequentemente operavam em zonas de pouso não preparadas, situadas em vales estreitos e regiões montanhosas de difícil acesso. As aeronaves também realizaram extensos voos noturnos utilizando óculos de visão noturna (NVG), além de operarem sob constante ameaça de armamentos portáteis e foguetes anticarro RPG, circunstâncias que exigiam o emprego de sofisticados sistemas de autoproteção e contramedidas eletrônicas. No ambiente marítimo, igualmente demonstrou elevado grau de versatilidade, comprovando plena capacidade de operar a partir de navios de superfície. Essa característica permitiu sua adaptação para missões de apoio às forças navais, transporte de fuzileiros, operações anfíbias, busca e salvamento sobre o mar (SAR) e missões de apoio logístico, beneficiando-se de sua elevada autonomia, robustez estrutural e avançados sistemas de navegação. O sucesso operacional do modelo logo se refletiria no mercado internacional. Conquistaria importantes contratos de exportação para o México, Indonésia, Tailândia, Kuwait, Hungria, Malásia, Peru, Singapura, Emirados Árabes Unidos e Brasil. Em razão de suas qualidades operacionais, continuaria a participar de importantes processos de seleção ao redor do mundo. Em 2013, foi apresentado na concorrência Naval Multi-Role Helicopter (NMRH) da Marinha Indiana, destinada à aquisição de 123 helicópteros multimissão para substituir a envelhecida frota de Westland Sea King .
Após a conclusão bem-sucedida dessa campanha de testes o novo helicóptero foi selecionado para equipar as unidades de Busca e Salvamento em Combate (CSAR) da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). Pouco tempo depois, seria celebrado um segundo contrato de vulto com a Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), ampliando significativamente a base operacional do novo modelo. O EC725 entrou oficialmente em serviço operacional em 2005, tendo sido concebido desde sua origem para executar missões de elevada complexidade, especialmente aquelas relacionadas à Busca e Salvamento em Combate (CSAR), evacuação aeromédica (MEDEVAC), infiltração e exfiltração de forças especiais e apoio a operações expedicionárias. Esse perfil operacional fez com que sua estreia em combate ocorresse em um dos ambientes mais desafiadores do início do século XXI: o teatro de operações do Afeganistão. A partir de 2006, com o aumento da participação francesa na Força Internacional de Assistência para Segurança (ISAF), passaram a operar regularmente em uma região caracterizada por relevo montanhoso extremo, elevadas altitudes, altas temperaturas e permanente ameaça representada por armas leves, metralhadoras pesadas e lançadores de foguetes. Nesse contexto, a capacidade de transportar tropas, evacuar feridos e realizar operações de resgate em áreas hostis revelou-se fundamental para o sucesso das missões francesas e aliadas. Durante sua atuação no Afeganistão, executaram missões reais de Busca e Salvamento em Combate e evacuação aeromédica (MEDEVAC), realizando a extração de militares feridos sob fogo inimigo, o transporte de tropas em áreas de elevado risco e o apoio a operações especiais. Frequentemente operavam em zonas de pouso não preparadas, situadas em vales estreitos e regiões montanhosas de difícil acesso. As aeronaves também realizaram extensos voos noturnos utilizando óculos de visão noturna (NVG), além de operarem sob constante ameaça de armamentos portáteis e foguetes anticarro RPG, circunstâncias que exigiam o emprego de sofisticados sistemas de autoproteção e contramedidas eletrônicas. No ambiente marítimo, igualmente demonstrou elevado grau de versatilidade, comprovando plena capacidade de operar a partir de navios de superfície. Essa característica permitiu sua adaptação para missões de apoio às forças navais, transporte de fuzileiros, operações anfíbias, busca e salvamento sobre o mar (SAR) e missões de apoio logístico, beneficiando-se de sua elevada autonomia, robustez estrutural e avançados sistemas de navegação. O sucesso operacional do modelo logo se refletiria no mercado internacional. Conquistaria importantes contratos de exportação para o México, Indonésia, Tailândia, Kuwait, Hungria, Malásia, Peru, Singapura, Emirados Árabes Unidos e Brasil. Em razão de suas qualidades operacionais, continuaria a participar de importantes processos de seleção ao redor do mundo. Em 2013, foi apresentado na concorrência Naval Multi-Role Helicopter (NMRH) da Marinha Indiana, destinada à aquisição de 123 helicópteros multimissão para substituir a envelhecida frota de Westland Sea King .Emprego na Força Aérea Brasileira.
A introdução de helicópteros militares de médio e grande porte no Brasil representou um marco significativo na evolução da aviação nacional, refletindo os esforços empreendidos pelas Forças Armadas para dotar o país de meios aéreos compatíveis com suas dimensões continentais, suas particularidades geográficas e os desafios estratégicos decorrentes da defesa e integração do território nacional. Nesse contexto, o primeiro passo ocorreu em 1981, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu 06 Aérospatiale SA330L Puma, que receberam a designação militar CH-33. Seus excelente desempenho aliado a crescente necessidade de ampliar a mobilidade das forças terrestres levaram o Ministério da Aeronáutica (MAer) a estudar, a aquisição de um lote adicional que poderia alcançar até 54 aeronaves do mesmo modelo. O objetivo era promover a substituição gradual dos Bell UH-1D/H, e atender às necessidades operacionais tanto da Força Aérea Brasileira (FAB) quanto do Exército Brasileiro. Contudo, a deterioração do cenário econômico nacional e as severas restrições orçamentárias impostas inviabilizaram a concretização desse ambicioso programa de reequipamento. Paralelamente, a Marinha do Brasil também identificava a necessidade de ampliar suas capacidades de transporte aero móvel visando suportar as operações da Força de Fuzileiros da Esquadra (FEE). Esta demanda resultaria em 1985 na celebração de um contrato para a aquisição de 06 helicópteros Aérospatiale AS332 F1 Super Puma. A chegada dessas aeronaves representou um importante avanço para a Aviação Naval, ampliando significativamente sua capacidade de apoiar operações embarcadas, anfíbias e de transporte de tropas. Em 1985, seriam retomados os planos de otimizar sua frota de aeronaves de asas rotativas de grande porte, negociando com o fabricante francês a substituição de seus CH-33 Puma, pelo novos AS332M Super Puma envolvendo até 10 aeronaves, prevendo neste processo a devolução dos 06 Puma como parte do pagamento. As primeiras células designadas como CH-34 passariam a ser entregues no primeiro semestre do ano seguinte, sendo destinadas ao 3º/8º Grupo de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, unidade responsável por diversas missões de transporte e apoio operacional. A expansão da presença na região amazônica levou, em setembro de 1987, ao deslocamento de parte dessas aeronaves para a Base Aérea de Manaus, onde participaram da ativação do 7º/8º Grupo de Aviação. Entretanto, a experiência operacional demonstrou que as condições ambientais da Amazônia impunham desafios consideráveis à operação dos Super Puma. As elevadas temperaturas, associadas aos altos índices de umidade, aceleravam processos de corrosão e desgaste de componentes, exigindo esforços adicionais de manutenção e reduzindo a permanência prolongada dessas aeronaves na região levando o retorno dos CH-34 ao Rio de Janeiro. Enquanto isso, o Exército Brasileiro avançava em seu próprio processo de modernização da Aviação do Exército (AvEx), equipado até então com os aeronaves de pequeno porte, tornando necessária a incorporação de helicópteros de maior porte. Este processo culminaria na aquisição de 08 AS532 Cougar, que seriam entregues a partir de 2001.
Ao longo dos anos a operação deste helicópteros franceses proporcionou às Forças Armadas Brasileiras um expressivo incremento em sua capacidade de transporte de tropas e cargas. No entanto o intenso emprego logo cobraria seu preço, e no início dos anos 2000, tornava-se evidente que estas aeronaves operadas de forma fragmentada já não respondiam plenamente às exigências operacionais. A diversidade de versões, os elevados custos logísticos associados à manutenção de múltiplas cadeias de suprimento e a crescente dependência externa para suporte técnico e modernizações impunham limitações concretas à prontidão e à sustentabilidade operacional. Diante desse quadro, amadureceu a concepção de um programa unificado que fosse capaz de conciliar eficiência militar, racionalidade administrativa e fortalecimento da capacidade industrial nacional. Nesse contexto que surgiu o Programa HXBR ( Helicópteros de Transporte Brasil), estruturado desde a sua origem sobre três pilares fundamentais. O primeiro deles foi a padronização, entendida como instrumento essencial para ampliar a interoperabilidade entre as três Forças, simplificar os sistemas logísticos e elevar os índices de disponibilidade das aeronaves. O segundo pilar concentrou-se na capacidade operacional, materializada na escolha de um helicóptero médio, de caráter multimissão, apto a operar em ambientes terrestres, marítimos e ribeirinhos, sob condições climáticas severas, e capaz de cumprir um amplo espectro de missões, que incluíam transporte de tropas, busca e salvamento, evacuação aeromédica, apoio logístico e operações especiais. O terceiro pilar, talvez o mais transformador do programa, foi o desenvolvimento da base industrial e tecnológica nacional. Diferentemente de aquisições anteriores, o HXBR foi concebido desde o início como um programa de transferência efetiva de tecnologia (Transfer of Technology – ToT). A decisão de associar a compra das aeronaves à sua produção e montagem em território brasileiro refletiu a compreensão de que a autonomia operacional só se sustenta quando acompanhada da capacidade nacional de manter, modernizar e evoluir os próprios meios. Nesse sentido, a participação da Helibras S.A., bem como a formação de engenheiros, técnicos e fornecedores brasileiros, não foi tratada como uma consequência acessória da escolha de um vetor de origem europeia, mas como um objetivo central e estruturante do programa. O modelo selecionado foi o Eurocopter EC725 Caracal, posteriormente designado H225M, com uma aquisição planejada de 18 helicópteros para a Força Aérea Brasileira (FAB), 16 para a Aviação Naval da Marinha do Brasil e outros 16 para a Aviação do Exército. Brasileiro. A formalização do programa ocorreu em 23 de dezembro de 2008, com a assinatura de um contrato avaliado em aproximadamente 1,87 bilhão de euros. Um dos aspectos mais relevantes do acordo foi a previsão de compensações industriais (offsets) equivalentes à totalidade do valor contratado Entre as cláusulas de maior relevância destacava-se a determinação de que, a partir da décima sétima aeronave, os helicópteros passariam a ser montados no Brasil pela Helibras S.A., em suas instalações localizadas na cidade de Itajubá, Minas Gerais.
Nesse momento, o Programa HXBR ingressou em sua fase inicial de implantação, caracterizada pela consolidação da infraestrutura industrial nacional e pela preparação gradual das Forças Armadas para a introdução de um novo vetor aéreo comum. Esse período foi dedicado, de maneira meticulosa, à adequação de instalações industriais, à capacitação de pessoal técnico e operacional, bem como ao estabelecimento de processos de produção, montagem final, manutenção e suporte logístico em território brasileiro, tendo a Helibras S/A como polo central desse esforço. A aeronave recebeu denominações distintas, H-36 Caracal na Força Aérea Brasileira (FAB), HM-4 Jaguar no Exército Brasileiro e UH-15 Super Cougar na Marinha do Brasil. Embora derivadas de uma plataforma comum, essas versões incorporaram customizações específicas, ajustadas aos diferentes perfis de missão, doutrinas de emprego e requisitos operacionais de cada ramo militar. Os H-36 em sua versão básica apresentavam cabine totalmente digital ("glass cockpit"); sistema integrado de navegação inercial e GPS; mapa digital móvel; piloto automático de quatro eixos; compatibilidade com óculos de visão noturna (NVG) e capacidade de operação diurna e noturna em condições meteorológicas adversas. O primeiro exemplar da Foça Aérea Brasileira (FAB), matriculado FAB 8510, realizou seus ensaios iniciais naquele ano, sendo posteriormente destinado ao 1º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Falcão, sediando na Base Aérea de Belém (BABE), no Estado do Pará. A unidade passaria a operar o novo helicóptero na região amazônica a partir de 2011, sendo desenvolvidas novas doutrinas de emprego voltadas às características específicas da região amazônica, onde longas distâncias, clima severo e escassez de infraestrutura aeroportuária impõem desafios particulares às operações aéreas. Sua incorporação proporcionou um expressivo incremento de capacidade do esquadrão, pois capacidade de transporte que permitia o deslocamento de até 28 militares equipados ou grandes volumes de carga, viria a reduzir significativamente o número de surtidas necessárias para o cumprimento das missões. Sua autonomia ampliada revelou-se especialmente valiosa nas operações realizadas ao longo da Amazônia Legal, onde frequentemente são percorridas centenas de quilômetros sobre áreas remotas e de difícil acesso. Além das missões tradicionais de transporte e apoio logístico, o novo helicóptero passou a desempenhar papel relevante em operações especiais, ações de ajuda humanitária, missões de busca e salvamento (SAR) e evacuações aeromédicas (MEDEVAC). Nos anos seguintes, o Esquadrão Falcão consolidaria sua experiência com o modelo, tornando-se uma das principais unidades operadoras do H-36 na Força Aérea Brasileira (FAB). O recebimento gradual de mais células levaria o modelo a equipar gradualmente ao efetivo do então 3º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Puma , sediado na Base Aérea dos Afonsos (RJ), passando a operar em conjunto com os H-34 Super Puma, atuando nas tarefas de transporte de tropas e cargas; missões SAR (Busca e Salvamento) e evacuação aeromédica (MEDEVAC). Em 2015 os últimos H-34 seriam desativados, com os H-36 passando a ser o único vetor do esquadrão.
Nesse momento, o Programa HXBR ingressou em sua fase inicial de implantação, caracterizada pela consolidação da infraestrutura industrial nacional e pela preparação gradual das Forças Armadas para a introdução de um novo vetor aéreo comum. Esse período foi dedicado, de maneira meticulosa, à adequação de instalações industriais, à capacitação de pessoal técnico e operacional, bem como ao estabelecimento de processos de produção, montagem final, manutenção e suporte logístico em território brasileiro, tendo a Helibras S/A como polo central desse esforço. A aeronave recebeu denominações distintas, H-36 Caracal na Força Aérea Brasileira (FAB), HM-4 Jaguar no Exército Brasileiro e UH-15 Super Cougar na Marinha do Brasil. Embora derivadas de uma plataforma comum, essas versões incorporaram customizações específicas, ajustadas aos diferentes perfis de missão, doutrinas de emprego e requisitos operacionais de cada ramo militar. Os H-36 em sua versão básica apresentavam cabine totalmente digital ("glass cockpit"); sistema integrado de navegação inercial e GPS; mapa digital móvel; piloto automático de quatro eixos; compatibilidade com óculos de visão noturna (NVG) e capacidade de operação diurna e noturna em condições meteorológicas adversas. O primeiro exemplar da Foça Aérea Brasileira (FAB), matriculado FAB 8510, realizou seus ensaios iniciais naquele ano, sendo posteriormente destinado ao 1º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Falcão, sediando na Base Aérea de Belém (BABE), no Estado do Pará. A unidade passaria a operar o novo helicóptero na região amazônica a partir de 2011, sendo desenvolvidas novas doutrinas de emprego voltadas às características específicas da região amazônica, onde longas distâncias, clima severo e escassez de infraestrutura aeroportuária impõem desafios particulares às operações aéreas. Sua incorporação proporcionou um expressivo incremento de capacidade do esquadrão, pois capacidade de transporte que permitia o deslocamento de até 28 militares equipados ou grandes volumes de carga, viria a reduzir significativamente o número de surtidas necessárias para o cumprimento das missões. Sua autonomia ampliada revelou-se especialmente valiosa nas operações realizadas ao longo da Amazônia Legal, onde frequentemente são percorridas centenas de quilômetros sobre áreas remotas e de difícil acesso. Além das missões tradicionais de transporte e apoio logístico, o novo helicóptero passou a desempenhar papel relevante em operações especiais, ações de ajuda humanitária, missões de busca e salvamento (SAR) e evacuações aeromédicas (MEDEVAC). Nos anos seguintes, o Esquadrão Falcão consolidaria sua experiência com o modelo, tornando-se uma das principais unidades operadoras do H-36 na Força Aérea Brasileira (FAB). O recebimento gradual de mais células levaria o modelo a equipar gradualmente ao efetivo do então 3º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Puma , sediado na Base Aérea dos Afonsos (RJ), passando a operar em conjunto com os H-34 Super Puma, atuando nas tarefas de transporte de tropas e cargas; missões SAR (Busca e Salvamento) e evacuação aeromédica (MEDEVAC). Em 2015 os últimos H-34 seriam desativados, com os H-36 passando a ser o único vetor do esquadrão. Em 2012 seria assinado um termo aditivo ao contrato de aquisição de helicópteros de médio porte com o consórcio Airbus Helicopters/Helibras, prevendo a implementação da versão H-36Op (Operacional), que receberia conjunto adicional de equipamentos destinados a missões de combate, recuperação de pessoal e apoio a operações especiais. Entre os principais diferenciais destacam-se um conjunto de blindagem balística adicional para proteção da tripulação; instalação do modulo EWS (Electronic Warfare System), composto pelos sistemas de alerta radar (RWR); alerta de aproximação de mísseis (MAWS); lançadores de contramedidas (chaff e flare); sistema de comunicação tática criptografada; equipamentos avançados para operações noturnas; integração de sensores eletro-ópticos/infravermelhos (FLIR); capacidade ampliada para missões CSAR (Combat Search and Rescue) e preparação para emprego em ambientes de alta ameaça. Outra potencialidade exclusiva dessa versão é o Jet Dilution Device (JDD), equipamento que altera os escapamentos do motor da aeronave, refrigerando-os, diminuindo, assim, as emissões de calor da aeronave. Porém um dos grandes diferenciais do H-36Op seria a sua capacidade de reabastecimento em voo, a aeronave recebeu uma sonda fixa de reabastecimento ("probe") instalada no lado direito da seção dianteira da fuselagem, imediatamente à frente da cabine. Esta estrutura metálica possui aproximadamente 3,71 metros de comprimento e permite ao helicóptero conectar-se à cesta ("drogue") rebocada pela aeronave-tanque. O sistema de reabastecimento em voo (REVO) do H-36 Caracal representaria uma das mais importantes capacidades incorporadas à Aviação de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB), ampliando significativamente o alcance, a permanência sobre a área de operações e a flexibilidade estratégica da aeronave. O primeiro H-36 na versão operacional foi oficialmente recebido pela Força Aérea Brasileira em 17 de dezembro de 2015. A aeronave foi entregue ao 1º/8º Grupo de Aviação, tornando-se a primeira aeronave de asas rotativas da América Latina equipada com capacidade de reabastecimento em voo. Neste momento seria iniciado um extenso programa de ensaios e avaliações conduzido pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), Helibras e Airbus Helicopters. As campanhas envolveram a validação dos sistemas de guerra eletrônica (EWS), contramedidas defensivas, emprego tático em ambiente amazônico e, principalmente, a certificação da capacidade de reabastecimento em voo. Após a validação dos parâmetros operacionais , foi elaborada uma campanha de ensaios, realizada ao longo de 2020, envolvendo voos de treinamento em conjunto com reabastecedores KC-130 do 1º/1º Grupo de Transporte - Esquadrão Gordo, com estes ensaios incluindo a efetiva transferência de combustível, ampliando progressivamente as condições operacionais avaliadas. Entre as etapas mais desafiadoras destacaram-se os ensaios de reabastecimento simultâneo de dois helicópteros, capacidade raramente certificada em forças aéreas mundo afora. Em 2021 o DCTA iniciou uma nova etapa de testes visando agora a certificação do reabastecimento entre o H-36 e o KC-390 Millennium. 
Dentro do escopo original do Programa HX-BR, foi prevista para a Força Aérea Brasileira (FAB) uma variante especialmente configurada para o transporte do Presidente da República e de altas autoridades do Estado brasileiro. Essa necessidade surgiu em decorrência do avançado desgaste operacional da frota então empregada pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), composta principalmente pelos helicópteros VH-34 Super Puma, que já acumulavam mais de duas décadas de serviço. Tornava-se, portanto, necessário dispor de uma plataforma mais moderna, segura, confiável e dotada de maior autonomia, capaz de atender aos rigorosos requisitos das missões de transporte presidencial em um país de dimensões continentais como o Brasil. A solução adotada consistiu no desenvolvimento de uma versão especializada do EC725 Caracal, posteriormente designada VH-36. Embora compartilhasse a mesma célula básica e os principais sistemas da versão militar, a aeronave recebeu uma configuração interna substancialmente distinta, concebida especificamente para missões de transporte VIP (Very Important Person). O projeto contemplou a instalação de isolamento acústico reforçado, sistema de climatização aprimorado, mobiliário executivo, assentos de maior conforto, sistemas de comunicação protegidos e diversos equipamentos destinados a proporcionar elevados padrões de segurança, confiabilidade e comodidade às autoridades transportadas. A cabine foi configurada para acomodar aproximadamente quinze passageiros, além da tripulação, podendo sua disposição interna ser adaptada conforme os requisitos específicos de cada missão. Essa flexibilidade permitiu ao VH-36 atender tanto às demandas do transporte presidencial quanto às de outras autoridades governamentais e delegações oficiais. Em termos de desempenho, a aeronave manteve as características operacionais que fizeram da família Caracal uma das mais modernas plataformas de asas rotativas em sua categoria. O VH-36 é equipado com dois motores Turbomeca Makila 2A1, capazes de proporcionar elevados níveis de potência e confiabilidade, mesmo em condições ambientais adversas. O conjunto é complementado por um avançado sistema de aviônica digital (glass cockpit), piloto automático de quatro eixos, modernos sistemas de navegação e capacidade de operação sob regras de voo por instrumentos (IFR), tanto em missões diurnas quanto noturnas. Esses recursos representaram um significativo salto tecnológico em relação aos helicópteros anteriormente operados pelo Grupo de Transporte Especial, elevando substancialmente os níveis de segurança operacional, consciência situacional da tripulação e disponibilidade da frota presidencial. A primeira aeronave da nova versão, matriculada FAB 8505, foi oficialmente entregue em 18 de julho de 2012, durante cerimônia realizada na Base Aérea de Brasília, contando com a presença do Ministro da Defesa e de autoridades civis e militares. Após sua incorporação ao Grupo de Transporte Especial, o helicóptero passou a integrar o 3º Esquadrão do GTE, assumindo gradualmente as missões anteriormente desempenhadas pelos VH-34 Super Puma. A segunda célula, matriculada FAB 8506, foi recebida em janeiro de 2013, permitindo o fortalecimento da capacidade operacional da unidade. Durante alguns anos, os novos VH-36 operaram em conjunto com os veteranos VH-34, assegurando uma transição gradual e segura entre as duas gerações de aeronaves. Esse processo foi concluído em 27 de novembro de 2015, quando os últimos VH-34 foram oficialmente retirados de serviço, encerrando um importante capítulo na história do transporte presidencial brasileiro.
Dentro do escopo original do Programa HX-BR, foi prevista para a Força Aérea Brasileira (FAB) uma variante especialmente configurada para o transporte do Presidente da República e de altas autoridades do Estado brasileiro. Essa necessidade surgiu em decorrência do avançado desgaste operacional da frota então empregada pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), composta principalmente pelos helicópteros VH-34 Super Puma, que já acumulavam mais de duas décadas de serviço. Tornava-se, portanto, necessário dispor de uma plataforma mais moderna, segura, confiável e dotada de maior autonomia, capaz de atender aos rigorosos requisitos das missões de transporte presidencial em um país de dimensões continentais como o Brasil. A solução adotada consistiu no desenvolvimento de uma versão especializada do EC725 Caracal, posteriormente designada VH-36. Embora compartilhasse a mesma célula básica e os principais sistemas da versão militar, a aeronave recebeu uma configuração interna substancialmente distinta, concebida especificamente para missões de transporte VIP (Very Important Person). O projeto contemplou a instalação de isolamento acústico reforçado, sistema de climatização aprimorado, mobiliário executivo, assentos de maior conforto, sistemas de comunicação protegidos e diversos equipamentos destinados a proporcionar elevados padrões de segurança, confiabilidade e comodidade às autoridades transportadas. A cabine foi configurada para acomodar aproximadamente quinze passageiros, além da tripulação, podendo sua disposição interna ser adaptada conforme os requisitos específicos de cada missão. Essa flexibilidade permitiu ao VH-36 atender tanto às demandas do transporte presidencial quanto às de outras autoridades governamentais e delegações oficiais. Em termos de desempenho, a aeronave manteve as características operacionais que fizeram da família Caracal uma das mais modernas plataformas de asas rotativas em sua categoria. O VH-36 é equipado com dois motores Turbomeca Makila 2A1, capazes de proporcionar elevados níveis de potência e confiabilidade, mesmo em condições ambientais adversas. O conjunto é complementado por um avançado sistema de aviônica digital (glass cockpit), piloto automático de quatro eixos, modernos sistemas de navegação e capacidade de operação sob regras de voo por instrumentos (IFR), tanto em missões diurnas quanto noturnas. Esses recursos representaram um significativo salto tecnológico em relação aos helicópteros anteriormente operados pelo Grupo de Transporte Especial, elevando substancialmente os níveis de segurança operacional, consciência situacional da tripulação e disponibilidade da frota presidencial. A primeira aeronave da nova versão, matriculada FAB 8505, foi oficialmente entregue em 18 de julho de 2012, durante cerimônia realizada na Base Aérea de Brasília, contando com a presença do Ministro da Defesa e de autoridades civis e militares. Após sua incorporação ao Grupo de Transporte Especial, o helicóptero passou a integrar o 3º Esquadrão do GTE, assumindo gradualmente as missões anteriormente desempenhadas pelos VH-34 Super Puma. A segunda célula, matriculada FAB 8506, foi recebida em janeiro de 2013, permitindo o fortalecimento da capacidade operacional da unidade. Durante alguns anos, os novos VH-36 operaram em conjunto com os veteranos VH-34, assegurando uma transição gradual e segura entre as duas gerações de aeronaves. Esse processo foi concluído em 27 de novembro de 2015, quando os últimos VH-34 foram oficialmente retirados de serviço, encerrando um importante capítulo na história do transporte presidencial brasileiro.Em Escala.
Para representar o H-36Op Caracal (Eurocopter EC725BR-F) "FAB 8520" fizemos uso do excelente modelo na escala 1/48 impresso em 3D pela PQD 3D Print. Como a aeronave foi produzida sob encomenda não é necessário proceder nenhuma alteração para se representar fielmente a aeronave empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB). No entanto optamos por detalhar o modelo, abrindo as janelas e construindo o interior em scratch building. Fizemos uso de decais confeccionados pelo próprio fabricante presentes em conjunto com itens de diversos sets da FCM Decais.
O esquema de cores, conforme especificado pelo padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, refere-se ao padrão de pintura tático adotado por todas as aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do final da década de 1990. Este padrão caracteriza-se pela aplicação de marcações em baixa visibilidade, projetadas para reduzir a detectabilidade visual das aeronaves durante operações táticas, alinhando-se às exigências de missões modernas de combate e vigilância.
Bibliografia :
- Eurocoppter EC725 Caracalc - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec
- Aviação do Exército Brasileiro - http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_do_Ex%C3%A9rcito_Brasileiro
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Programa HXBR - Ministério da Defesa