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História e Desenvolvimento.
Fundada em junho de 1953, a Moto-Peças S/A Transmissões e Engrenagens surgiu em um dos períodos mais significativos do processo de industrialização brasileira do pós-guerra. A década de 1950 foi marcada pela adoção de políticas econômicas voltadas à substituição de importações, estratégia que buscava reduzir a dependência externa de produtos industrializados e estimular a criação de uma base fabril nacional capaz de atender às crescentes demandas do mercado interno. Nesse contexto, o governo brasileiro passou a incentivar fortemente a instalação de indústrias metalúrgicas, mecânicas e automobilísticas, consideradas fundamentais para o desenvolvimento econômico e para a modernização da infraestrutura do país. O ambiente industrial da época era particularmente favorável ao surgimento de empresas especializadas na produção de componentes mecânicos de alta precisão. A expansão do setor automotivo nacional, intensificada principalmente a partir do governo de Juscelino Kubitschek e do Plano de Metas (“50 anos em 5”), criou uma demanda crescente por fornecedores capazes de produzir localmente peças até então importadas. O Brasil começava a receber grandes montadoras internacionais, como Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Scania-Vabis e Volkswagen, que necessitavam estruturar uma cadeia nacional de suprimentos para atender às exigências de nacionalização progressiva de componentes impostas pelo governo federal. Foi nesse cenário que a Moto-Peças S.A. iniciou suas atividades industriais, especializando-se inicialmente na fabricação de engrenagens, eixos mecânicos, caixas de transmissão e conjuntos diferenciais. Tratava-se de um segmento industrial de elevada complexidade técnica, pois exigia domínio de processos metalúrgicos avançados, usinagem de precisão e rigoroso controle dimensional. A produção de engrenagens, em especial, representava um desafio significativo para a indústria brasileira da época, uma vez que tais componentes eram fundamentais para sistemas de transmissão de potência em veículos automotores, máquinas industriais e equipamentos pesados. Desde seus primeiros anos de operação, a empresa investiu fortemente na formação de mão de obra técnica especializada e na incorporação de maquinário industrial moderno. Seus processos produtivos passaram a empregar técnicas avançadas de corte, fresagem e tratamento térmico de metais, permitindo a fabricação de componentes mecânicos com elevados padrões de resistência e durabilidade. Entre os equipamentos utilizados destacavam-se máquinas para usinagem de engrenagens helicoidais e hipóides, fundamentais para aplicações em caixas de câmbio e diferenciais automotivos. A capacidade de produzir localmente componentes antes dependentes de importação conferiu à Moto-Peças posição estratégica dentro do processo de nacionalização da indústria automotiva brasileira. A empresa rapidamente consolidou-se como fornecedora de peças para caminhões, ônibus, tratores agrícolas e veículos utilitários, atendendo tanto fabricantes nacionais quanto subsidiárias de montadoras estrangeiras instaladas no país.
Essa inserção permitiu à companhia ampliar progressivamente sua infraestrutura industrial e diversificar sua linha de produtos. Ao longo da década de 1960, a Moto-Peças expandiu suas atividades para segmentos mais sofisticados da engenharia mecânica, desenvolvendo conjuntos completos de transmissão, sistemas de redução final e componentes destinados a aplicações fora de estrada e militares. Esse avanço foi favorecido pela crescente experiência acumulada em engenharia de precisão e pela capacidade de adaptação às necessidades específicas de diferentes setores industriais. Paralelamente, a empresa passou a beneficiar-se do ambiente de fortalecimento da indústria pesada brasileira, impulsionado pelas políticas de desenvolvimento industrial promovidas pelo governo federal. A crescente mecanização da agricultura, a expansão do transporte rodoviário e o fortalecimento da indústria de defesa ampliaram significativamente a demanda por sistemas mecânicos robustos e confiáveis, área em que este fabricante gradualmente se tornaria uma das principais referências nacionais. A aproximação entre a Moto-Peças S.A. Transmissões e Engrenagens e o Exército Brasileiro ocorreu em um contexto de profundas transformações estruturais nas Forças Armadas se daria neste mesmo período, onde o pais buscava reduzir sua dependência externa em relação a equipamentos militares, peças de reposição e sistemas mecânicos estratégicos, adotando políticas voltadas ao fortalecimento da chamada Base Industrial de Defesa. A experiência acumulada durante a Segunda Guerra Mundial havia demonstrado as vulnerabilidades decorrentes da dependência de fornecedores estrangeiros, especialmente em momentos de crise internacional ou restrições de exportação de material bélico. Até então, grande parte da frota motomecanizada do Exército Brasileiro era composta por veículos de origem norte-americana recebidos no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento) e, posteriormente, por meio do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos firmado no início da Guerra Fria. Caminhões, carros de combate leves, tratores de artilharia e veículos blindados operavam com componentes importados, cuja manutenção tornava-se progressivamente mais difícil à medida que esses equipamentos envelheciam. A escassez de peças de reposição e os elevados custos de importação passaram a representar sérios obstáculos à operacionalidade da força terrestre. Foi nesse cenário que empresas nacionais do setor metalmecânico começaram a ser incorporadas aos programas de modernização militar. A Moto-Peças S.A., que já havia consolidado reputação no segmento de transmissões mecânicas, diferenciais e engrenagens de precisão, destacou-se pela capacidade de desenvolver soluções industriais adaptadas às exigências militares. Sua experiência em sistemas de transmissão pesada chamou a atenção dos órgãos técnicos do Exército Brasileiro, particularmente dos parques regionais de motomecanização e da Diretoria de Material Bélico (DMB). 
Um dos primeiros grandes programas envolvendo a empresa esteve relacionado à revitalização e modernização de veículos militares oriundos da Segunda Guerra Mundial. Entre os projetos de maior relevância figurou a recuperação dos tratores de artilharia Allis-Chalmers M-4 High Speed Tractor, utilizados pelo Exército Brasileiro no reboque de peças de artilharia pesada. Esses veículos, originalmente produzidos nos Estados Unidos na década de 1940, encontravam-se desgastados e tecnologicamente ultrapassados no início dos anos 1960. A Moto-Peças participou diretamente do processo de remotorização e modernização mecânica desses tratores, desenvolvendo novos conjuntos de transmissão, caixas de redução, diferenciais e componentes estruturais. O objetivo era prolongar a vida útil operacional dos veículos, melhorar sua confiabilidade mecânica e reduzir a dependência de peças importadas. Esse programa representou uma importante experiência para a indústria nacional, demonstrando a capacidade brasileira de recuperar e adaptar sistemas militares complexos. O sucesso desses trabalhos aproximou ainda mais a empresa dos programas estratégicos conduzidos pelo Exército Brasileiro, assim a empresa passou a colaborar com iniciativas voltadas ao desenvolvimento de veículos blindados nacionais, em um momento em que o país buscava construir autonomia tecnológica no setor de defesa. Neste mesmo momento o Ministério do Exército criaria o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB). O principal objetivo desta organização era o de desenvolver uma nova família de blindados leves de combate tendo por base a plataforma e componentes vitais dos antigos M-3 e M-3A1 Stuart. Inicialmente, o projeto designado como X1 (“Pioneiro”) foi liderado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em Sao Paulo (SP), contando com a participação das empresas Bernardini S/A e Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda. Um dos pontos de partida deste processo se baseava na substituição do motor original a gasolina por um novo conjunto de produção nacional a diesel, elencando como opção de análises modelos de motores produzidos nacionalmente pela MWM Motores S/A , Deutz do Brasil S/A e Scania Vabis do Brasil S/A. A instalação destes novos motores demandaria alterações na estrutura do veículo, que tiveram de ser alongados com chapas de aço SAE 5150 fornecido pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Com esta mudança seria necessário efetuar a troca da suspensão original do M-3 Stuart em virtude da diferença de altura do solo proporcionada. Como solução seria empregado o sistema utilizado originalmente no trator de artilharia M-4 de 18 toneladas, que era maior e mais larga. Neste projeto, a remotorizaçao envolveria a troca da caixa de transmissão, levando a necessidade do desenvolvimento de conjuntos mecânicos específicos, neste momento as atenções recairiam sobre a empresa Moto-Peças S/A que detinha grande expertise neste aérea.
Um dos primeiros grandes programas envolvendo a empresa esteve relacionado à revitalização e modernização de veículos militares oriundos da Segunda Guerra Mundial. Entre os projetos de maior relevância figurou a recuperação dos tratores de artilharia Allis-Chalmers M-4 High Speed Tractor, utilizados pelo Exército Brasileiro no reboque de peças de artilharia pesada. Esses veículos, originalmente produzidos nos Estados Unidos na década de 1940, encontravam-se desgastados e tecnologicamente ultrapassados no início dos anos 1960. A Moto-Peças participou diretamente do processo de remotorização e modernização mecânica desses tratores, desenvolvendo novos conjuntos de transmissão, caixas de redução, diferenciais e componentes estruturais. O objetivo era prolongar a vida útil operacional dos veículos, melhorar sua confiabilidade mecânica e reduzir a dependência de peças importadas. Esse programa representou uma importante experiência para a indústria nacional, demonstrando a capacidade brasileira de recuperar e adaptar sistemas militares complexos. O sucesso desses trabalhos aproximou ainda mais a empresa dos programas estratégicos conduzidos pelo Exército Brasileiro, assim a empresa passou a colaborar com iniciativas voltadas ao desenvolvimento de veículos blindados nacionais, em um momento em que o país buscava construir autonomia tecnológica no setor de defesa. Neste mesmo momento o Ministério do Exército criaria o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB). O principal objetivo desta organização era o de desenvolver uma nova família de blindados leves de combate tendo por base a plataforma e componentes vitais dos antigos M-3 e M-3A1 Stuart. Inicialmente, o projeto designado como X1 (“Pioneiro”) foi liderado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em Sao Paulo (SP), contando com a participação das empresas Bernardini S/A e Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda. Um dos pontos de partida deste processo se baseava na substituição do motor original a gasolina por um novo conjunto de produção nacional a diesel, elencando como opção de análises modelos de motores produzidos nacionalmente pela MWM Motores S/A , Deutz do Brasil S/A e Scania Vabis do Brasil S/A. A instalação destes novos motores demandaria alterações na estrutura do veículo, que tiveram de ser alongados com chapas de aço SAE 5150 fornecido pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Com esta mudança seria necessário efetuar a troca da suspensão original do M-3 Stuart em virtude da diferença de altura do solo proporcionada. Como solução seria empregado o sistema utilizado originalmente no trator de artilharia M-4 de 18 toneladas, que era maior e mais larga. Neste projeto, a remotorizaçao envolveria a troca da caixa de transmissão, levando a necessidade do desenvolvimento de conjuntos mecânicos específicos, neste momento as atenções recairiam sobre a empresa Moto-Peças S/A que detinha grande expertise neste aérea.A Moto-Peças a partir de 1972 foi responsável pelo desenvolvimento e fabricação de componentes críticos do sistema de transmissão, incluindo caixas de câmbio, engrenagens de redução e conjuntos diferenciais adaptados às novas exigências operacionais do veículo modernizado. A participação nesses programas permitiu à empresa acumular conhecimento técnico em aplicações militares de alta complexidade, especialmente em sistemas de transmissão para veículos blindados e fora de estrada. Seus componentes precisavam atender requisitos rigorosos de resistência, durabilidade e operação em condições severas, como terrenos acidentados, elevada carga mecânica e ambientes de alta temperatura. Seriam então completados três protótipos do X1, que seriam exaustivamente testados em ensaios comparativos, com o modelo com o motor Deutz apresentando a melhor performance, no entanto logo esta empresa encerraria suas operações no Brasil, com a escolha recaindo sobre o motor produzido pela Scania Vabis do Brasil S/A que apresentava uma potência nominal de 250 cv. Ao ser definido seu grupo propulsor a diesel, as atenções se voltariam ao desing do modelo, neste quesito suas principais deficiências estavam baseadas em suas linhas retas e planos verticais da carcaça que impunham fragilidade a sua blindagem original. A seguir a empresa também forneceria as caixas de transmissões e demais conjunto mecânicos da versão X-1A2 Carcará, com este projeto resultando da produção em série de 78 carros de combate deste família. Uma grande oportunidade para a empresa se materilizaria em a partir 1977, com a posse do presidente norte-americano Jimmy Carter, divergências ideológicas com o governo do presidente Ernesto Geisel, e as tensões diplomáticas resultantes deste cenário culminaria no rompimento do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos, ocasionando a interrupção imediata das linhas de financiamento e do fornecimento de peças de reposição para os equipamentos militares de origem norte-americana em uso pelas Forças Armadas Brasileiras. Esse rompimento afetou diretamente a frota de VBTP M-113A0, cuja disponibilidade operacional passou a decair rapidamente em razão da escassez de componentes e sobressalentes. A essa dificuldade somou-se o impacto da crise internacional do petróleo, que atingiu seu ápice no mesmo período e agravou a situação logística dos M-113, dada a alta taxa de consumo de combustível de seus motores a gasolina. Diante desse quadro, o Exército Brasileiro passou a buscar alternativas técnicas domésticas para prolongar a vida útil de sua frota blindada, iniciando os primeiros estudos de repotenciamento dos VBTP M-113. Neste contexto em 1983 a empresa seria selecionada a partir deste processo e logo celebraria um vultuoso contrato, envolvendo a remotorização e modernização de 580 viaturas divididas em 20 lotes a serem produzidos no período de 1985 a 1988, com esta versão recebendo a designação de VBTP M-113B. 
Neste mesmo período a Moto Peças S/A procedeu à modernização de uma centena de viaturas Dodge M-37, de 1942, substituindo a mecânica original por unidades diesel nacionais (motor Chevrolet D-10 e câmbio D-20) e atualizando a instrumentação do painel. O veículo resultante foi denominado MP-34. O êxito operacional obtido no programa VBTP M-113B, descortinaria a viabilidade em se desenvolver uma nova geração de veículos blindados inteiramente desenvolvidos no país. O objetivo transcendia a simples substituição de meios obsoletos: buscava-se criar uma plataforma moderna, capaz de atender às crescentes exigências operacionais da e, simultaneamente, competir no promissor mercado internacional de defesa. A experiência acumulada em programas anteriores como os blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu exerceu papel decisivo nesse processo, demonstrando que o pais possuía capacidade técnica e industrial para projetar, fabricar e exportar veículos militares competitivos em nível internacional. Neste intuito a Moto-Peças S.A em parceria com Centro Tecnológico do Exército (CTEx), passaria a desenvolver estudos visando a criação de um novo blindado de transporte de pessoal sobre lagartas que combinasse em um só veículo as qualidades do M-59 e do M-113. O primeiro protótipo foi apresentado em 1985, e seria testado pelas Forças Armadas (também a Marinha por ele se interessou), o Charrua demonstrou excelente desempenho e facilidade de manobras tanto na terra (pela capacidade de girar em torno do próprio eixo) como na água (pela agilidade permitida pelo hidrojato). Em sua configuração básica o veículo transportava três tripulantes e nove soldados, podendo chegar ao total de 22; o peso variava entre 17 e 23 t, dependendo da versão. Apesar de seus dotes, o corte radical de orçamento sofrido pelas Forças Armadas impediu que o modelo fosse colocado em produção. Em paralelo, a redução das exportações, que levou a indústria brasileira de material bélico à quase extinção, acabou por inviabilizar o projeto, que ficou reduzido aos dois protótipos. Embora se tenha enfraquecido com a falta de encomendas, a Moto Peças ao contrário da quase totalidade das empresas nacionais envolvidas com o desenvolvimento de material de defesa conseguiu sobreviver, seu O domínio de tecnologias envolvendo engrenagens hipóides, caixas de transferência e sistemas diferenciais colocava a empresa em posição estratégica dentro da cadeia produtiva militar nacional. Além da fabricação de componentes, a empresa também colaborava em atividades de manutenção, recuperação e adaptação de viaturas militares, contribuindo para elevar os índices de disponibilidade operacional da frota do Exército Brasileiro. Embora se tenha enfraquecido com a falta de encomendas, ao contrário da quase totalidade das empresas envolvidas com o desenvolvimento de material de defesa, esta conseguiu sobreviver, ainda hoje operando sob a razão social Moto Peças Transmissões S.A.
Neste mesmo período a Moto Peças S/A procedeu à modernização de uma centena de viaturas Dodge M-37, de 1942, substituindo a mecânica original por unidades diesel nacionais (motor Chevrolet D-10 e câmbio D-20) e atualizando a instrumentação do painel. O veículo resultante foi denominado MP-34. O êxito operacional obtido no programa VBTP M-113B, descortinaria a viabilidade em se desenvolver uma nova geração de veículos blindados inteiramente desenvolvidos no país. O objetivo transcendia a simples substituição de meios obsoletos: buscava-se criar uma plataforma moderna, capaz de atender às crescentes exigências operacionais da e, simultaneamente, competir no promissor mercado internacional de defesa. A experiência acumulada em programas anteriores como os blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu exerceu papel decisivo nesse processo, demonstrando que o pais possuía capacidade técnica e industrial para projetar, fabricar e exportar veículos militares competitivos em nível internacional. Neste intuito a Moto-Peças S.A em parceria com Centro Tecnológico do Exército (CTEx), passaria a desenvolver estudos visando a criação de um novo blindado de transporte de pessoal sobre lagartas que combinasse em um só veículo as qualidades do M-59 e do M-113. O primeiro protótipo foi apresentado em 1985, e seria testado pelas Forças Armadas (também a Marinha por ele se interessou), o Charrua demonstrou excelente desempenho e facilidade de manobras tanto na terra (pela capacidade de girar em torno do próprio eixo) como na água (pela agilidade permitida pelo hidrojato). Em sua configuração básica o veículo transportava três tripulantes e nove soldados, podendo chegar ao total de 22; o peso variava entre 17 e 23 t, dependendo da versão. Apesar de seus dotes, o corte radical de orçamento sofrido pelas Forças Armadas impediu que o modelo fosse colocado em produção. Em paralelo, a redução das exportações, que levou a indústria brasileira de material bélico à quase extinção, acabou por inviabilizar o projeto, que ficou reduzido aos dois protótipos. Embora se tenha enfraquecido com a falta de encomendas, a Moto Peças ao contrário da quase totalidade das empresas nacionais envolvidas com o desenvolvimento de material de defesa conseguiu sobreviver, seu O domínio de tecnologias envolvendo engrenagens hipóides, caixas de transferência e sistemas diferenciais colocava a empresa em posição estratégica dentro da cadeia produtiva militar nacional. Além da fabricação de componentes, a empresa também colaborava em atividades de manutenção, recuperação e adaptação de viaturas militares, contribuindo para elevar os índices de disponibilidade operacional da frota do Exército Brasileiro. Embora se tenha enfraquecido com a falta de encomendas, ao contrário da quase totalidade das empresas envolvidas com o desenvolvimento de material de defesa, esta conseguiu sobreviver, ainda hoje operando sob a razão social Moto Peças Transmissões S.A.Emprego no Exército Brasileiro.
Considerados durante anos como o principal carro de combate da Força Terrestre brasileira, os primeiros M-4 Sherman começaram a ser incorporados ao Exército Brasileiro a partir de julho de 1945, no contexto dos acordos de cooperação militar firmados com os Estados Unidos ao final da Segunda Guerra Mundial, especialmente no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). A chegada desses blindados representou um dos mais importantes marcos no processo de modernização das forças blindadas nacionais, consolidando a transição do Exército Brasileiro para padrões operacionais e doutrinários inspirados no modelo norte-americano. O primeiro lote, desembarcado em 27 de julho de 1945, era composto por 16 carros de combate, distribuídos entre as versões M-4 Mid Production e M-4 Composite Hull, recebendo as matrículas EB-11-347, 348, 350, 351, 352, 353, 393, 394, 396, 400, 403, 404, 405, 408, 409 e 412. Imediatamente após sua incorporação, essas viaturas foram destinadas ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), então sediado nas instalações do antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro, unidade que se tornaria o principal centro de operação e formação das tropas blindadas brasileiras naquele período. Poucos dias depois, em 10 de agosto de 1945, chegou ao país um segundo lote, composto por 17 veículos adicionais, pertencentes a diferentes variantes da família Sherman, que receberam as matrículas EB-11-360 e EB-11-414 a 429. Na sequência, em 23 de agosto do mesmo ano, foi desembarcado o terceiro e último lote, constituído por 20 carros de combate, matriculados sob os números EB-11-341, 342, 344 a 349, 354 a 356, 395, 397 a 399, 401, 402, 406, 407, 411 e 413. A introdução do M-4 Sherman representou um significativo salto qualitativo para as forças blindadas brasileiras. Comparados aos blindados então em serviço particularmente os carros leves M-3A1 Stuart e os médios M-3 Lee os novos veículos apresentavam substancial superioridade em poder de fogo, proteção blindada, mobilidade e confiabilidade mecânica. Essa evolução refletia diretamente os resultados da aproximação político-militar entre Brasil e Estados Unidos, consolidada durante os anos finais do conflito mundial. Uma nova etapa no processo de incorporação ocorreu em 1954, quando o Brasil recebeu um lote complementar de 24 carros de combate M-4 Sherman, provenientes dos excedentes do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) após o encerramento da Guerra da Coreia (1950–1953). Deste total, 22 veículos foram transferidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), abrangendo principalmente exemplares das versões M-4 Composite Hull e M-4A1, acompanhados ainda por um importante estoque logístico composto por 50 motores de reposição, medida que visava assegurar a continuidade operacional da frota. Entre os exemplares recebidos destacava-se o M-4A1 EB-11-722, equipado com extensores de lagarta do tipo “duckbill” instalados em ambos os lados das esteiras. Em função desse acessório, destinado a reduzir a pressão sobre o solo e melhorar o desempenho em terrenos macios, o veículo passou a ser popularmente embora de forma incorreta identificado como “Super Sherman”.
Ao longo de sua carreira no país, os M-4 permaneceram inicialmente concentrados no 1º Batalhão de Carros de Combate, no Rio de Janeiro, sendo posteriormente redistribuídos para outras unidades blindadas, entre elas o 4º Regimento de Carros de Combate, sediado em Rosário do Sul (RS), e o 6º Regimento de Cavalaria Blindada, em Alegrete (RS), participando ativamente do processo de consolidação das forças blindadas brasileiras durante as décadas de 1950 e 1960. Entretanto, ao final da década de 1950, tornava-se evidente a crescente obsolescência tecnológica dos M-4 em serviço no Exército Brasileiro. Embora ainda representassem a espinha dorsal das forças blindadas nacionais, seus conceitos de projeto, desenvolvidos na década de 1930 já não atendiam plenamente às exigências impostas pelas novas doutrinas de guerra mecanizada. O avanço dos sistemas de armas, a maior mobilidade exigida das unidades blindadas e a evolução dos conceitos táticos empregados tornavam imprescindível a adoção de uma nova geração de carros de combate. A resposta a essa necessidade materializou-se em 14 de agosto de 1960, quando desembarcou no porto do Rio de Janeiro o primeiro lote composto por 50 carros de combate leves M-41 Walker Bulldog. A incorporação desse modelo marcou o início de uma nova etapa na história das tropas blindadas brasileiras, simbolizando não apenas a substituição progressiva dos veteranos Sherman, mas também a transição definitiva para uma força terrestre mais moderna, motorizada e alinhada aos padrões estratégicos ocidentais vigentes no contexto da Guerra Fria. Nos anos subsequentes, o Exército Brasileiro ampliaria significativamente sua capacidade blindada por meio da incorporação de novos lotes do veículo, recebendo 275 exemplares do M-41A1 e posteriormente 55 unidades do M-41A3, considerada tecnicamente mais avançada. A chegada desses blindados consolidou o processo de renovação da força, permitindo que os M-4 Sherman fossem gradualmente relegados a funções secundárias e, posteriormente, transferidos para a reserva estratégica, reduzindo progressivamente sua participação nas atividades operacionais. A partir de meados da década de 1960, em consonância com a política de fortalecimento da base industrial nacional e da busca por maior autonomia estratégica, o governo brasileiro passou a priorizar iniciativas voltadas à redução da dependência externa na aquisição, manutenção e modernização de equipamentos militares. Inserido nesse novo contexto, o Exército Brasileiro iniciou estudos conceituais destinados ao desenvolvimento de soluções nacionais para o setor de blindados, buscando criar meios adaptados às particularidades geográficas e operacionais do território brasileiro. Como resultado desse esforço, foi criado, em 1967, junto ao Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, um grupo técnico especializado voltado à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias aplicadas a veículos blindados. Essa estrutura evoluiria posteriormente para o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), organização que se tornaria um marco fundamental na história da engenharia militar brasileira e um dos principais vetores da futura indústria nacional de defesa. 
Os trabalhos iniciais concentraram-se em programas de remotorização e nacionalização de componentes, tendo como prioridade a substituição dos motores originais a gasolina por conjuntos diesel produzidos no país. Entre os veículos contemplados por essas iniciativas figuravam os carros de combate M-3 Stuart, M-3 Lee e os meia lagarta M-5, todos já enfrentando problemas relacionados à disponibilidade de peças de reposição. Em meados de 1969, foram iniciadas as primeiras ações concretas voltadas à implementação desses programas de modernização. Para isso, dois carros de combate M-3A1 e um M-4 foram transferidos para o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, dando início ao programa experimental de remotorização. Esses veículos passaram a atuar como plataformas de ensaio para o desenvolvimento de soluções técnicas. Os estudos preliminares demonstraram que existia viabilidade técnica para a substituição do conjunto original do M-4, movido a gasolina, por motores diesel produzidos pela MWM do Brasil S/A. Entretanto, apesar dos resultados promissores, o programa de modernização do Sherman foi temporariamente suspenso, permitindo a concentração de recursos financeiros, infraestrutura e pessoal técnico nos projetos envolvendo os carros leves M-3, cuja ampla disponibilidade justificava sua priorização. A retomada do programa ocorreu apenas em 1974, impulsionada principalmente pelos resultados observados nos conflitos árabe-israelenses, nos quais as Forças de Defesa de Israel (IDF) demonstraram a viabilidade operacional do conceito de modernização profunda de plataformas consideradas obsoletas. O sucesso dos M-4 israelenses, submetidos a extensos programas de repotenciamento e atualização estrutural, reforçou a percepção de que veículos da Segunda Guerra Mundial ainda poderiam permanecer relevantes mediante adequadas intervenções técnicas. No Brasil, o programa passou a ser conduzido sob a coordenação do Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, sendo selecionado como protótipo o M-4A1 EB11-721, que receberia o motor MWM Diesel TD232 V12, com 400 hp de potencia nominal. Contudo, atendendo às especificações estabelecidas pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), o fabricante promoveu uma série de aperfeiçoamentos técnicos que elevaram sua potência para 500 hp, buscando assegurar melhor desempenho dinâmico, maior reserva de potência. A incorporação do novo motor exigiu profundas adaptações estruturais. O propulsor, com aproximadamente 1,69 metro de comprimento, incluindo o turbocompressor e o sistema de refrigeração, apresentava dimensões superiores às do conjunto original, tornando necessária a modificação interna do compartimento motriz e a reconfiguração de diversos elementos estruturais do casco. Essas alterações representaram um importante desafio de engenharia, exigindo soluções inéditas no contexto nacional. Em maio de 1975, o protótipo modernizado foi submetido a um extenso programa de avaliações técnicas e testes de campo. Os resultados obtidos mostraram-se plenamente satisfatórios, comprovando a viabilidade da nacionalização do conjunto motriz.
Os trabalhos iniciais concentraram-se em programas de remotorização e nacionalização de componentes, tendo como prioridade a substituição dos motores originais a gasolina por conjuntos diesel produzidos no país. Entre os veículos contemplados por essas iniciativas figuravam os carros de combate M-3 Stuart, M-3 Lee e os meia lagarta M-5, todos já enfrentando problemas relacionados à disponibilidade de peças de reposição. Em meados de 1969, foram iniciadas as primeiras ações concretas voltadas à implementação desses programas de modernização. Para isso, dois carros de combate M-3A1 e um M-4 foram transferidos para o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, dando início ao programa experimental de remotorização. Esses veículos passaram a atuar como plataformas de ensaio para o desenvolvimento de soluções técnicas. Os estudos preliminares demonstraram que existia viabilidade técnica para a substituição do conjunto original do M-4, movido a gasolina, por motores diesel produzidos pela MWM do Brasil S/A. Entretanto, apesar dos resultados promissores, o programa de modernização do Sherman foi temporariamente suspenso, permitindo a concentração de recursos financeiros, infraestrutura e pessoal técnico nos projetos envolvendo os carros leves M-3, cuja ampla disponibilidade justificava sua priorização. A retomada do programa ocorreu apenas em 1974, impulsionada principalmente pelos resultados observados nos conflitos árabe-israelenses, nos quais as Forças de Defesa de Israel (IDF) demonstraram a viabilidade operacional do conceito de modernização profunda de plataformas consideradas obsoletas. O sucesso dos M-4 israelenses, submetidos a extensos programas de repotenciamento e atualização estrutural, reforçou a percepção de que veículos da Segunda Guerra Mundial ainda poderiam permanecer relevantes mediante adequadas intervenções técnicas. No Brasil, o programa passou a ser conduzido sob a coordenação do Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, sendo selecionado como protótipo o M-4A1 EB11-721, que receberia o motor MWM Diesel TD232 V12, com 400 hp de potencia nominal. Contudo, atendendo às especificações estabelecidas pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), o fabricante promoveu uma série de aperfeiçoamentos técnicos que elevaram sua potência para 500 hp, buscando assegurar melhor desempenho dinâmico, maior reserva de potência. A incorporação do novo motor exigiu profundas adaptações estruturais. O propulsor, com aproximadamente 1,69 metro de comprimento, incluindo o turbocompressor e o sistema de refrigeração, apresentava dimensões superiores às do conjunto original, tornando necessária a modificação interna do compartimento motriz e a reconfiguração de diversos elementos estruturais do casco. Essas alterações representaram um importante desafio de engenharia, exigindo soluções inéditas no contexto nacional. Em maio de 1975, o protótipo modernizado foi submetido a um extenso programa de avaliações técnicas e testes de campo. Os resultados obtidos mostraram-se plenamente satisfatórios, comprovando a viabilidade da nacionalização do conjunto motriz. Uma das principais limitações operacionais do M-4 Sherman estava relacionada à reduzida largura de suas lagartas originais, que geravam elevada pressão sobre o solo e aumentavam a propensão ao atolamento, especialmente em terrenos argilosos, arenosos ou sujeitos a chuvas intensas, comuns no Brasil. Para solucionar esse problema, os estudos de modernização passaram a considerar a adoção de lagartas mais largas associadas à suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension), proporcionando melhor distribuição de peso, maior estabilidade e melhor desempenho em terrenos difíceis. Visando reduzir custos e manter a padronização logística, optou-se pelo reaproveitamento de componentes provenientes das viaturas de recuperação M-74 Armored Recovery Vehicle, recentemente desativadas. Paralelamente, seriam iniciados estudos voltados à modernização dos M-41, em consequência, passou-se a considerar que, caso o programa de modernização do M-4 Sherman fosse mantido, esses veículos deveriam ser convertidos para missões especializadas de apoio, reconhecendo-se que o conceito original do Sherman já se encontrava tecnologicamente superado diante dos novos requisitos do campo de batalha. Este conceito seria retomado no início da década de 1980, quando surgiram estudos voltados à conversão dos M-4 Sherman em plataformas destinadas a funções de engenharia e apoio logístico, como versões de caça-minas e viaturas de engenharia de combate, concebidos para suprir lacunas existentes no inventário blindado do Exército Brasileiro que neste periodo, dispunha-se de uma limitada dos modelos recuperação sob esteiras M-74 e M-578. Inserido nesse contexto, em maio de 1982, foi formalizado um acordo de cooperação entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a Moto Peças S/A, sediada em São Paulo, visando ao desenvolvimento de uma viatura blindada de engenharia baseada nos componentes remanescentes do M-4A1 Sherman. O programa resultaria no desenvolvimento da Viatura Blindada Especial de Engenharia M-4 de 30 toneladas – VBE-Eng M4-30t-Lag, constituindo uma das iniciativas mais ambiciosas da engenharia militar brasileira no campo das adaptações blindadas. Com o propósito de ampliar a padronização logística com outros programas então em andamento, foi selecionado como grupo motriz o motor Scania DI-11 Ex1, propulsor diesel de seis cilindros e aproximadamente 500 hp, o mesmo empregado no programa de modernização do M-41C Caxias, conduzido pela empresa Bernardini S/A Indústria e Comércio. Do ponto de vista estrutural, entretanto, a nova viatura exigiu modificações profundas em relação ao projeto original do M-4 . A principal alteração consistiu no reposicionamento do conjunto motriz para o lado direito do casco, solução que permitiu incorporar uma porta traseira de acesso inovação significativa para os padrões da época, facilitando o embarque e desembarque da tripulação, além de ampliar a funcionalidade operacional da plataforma. Todavia, as maiores dimensões do novo motor e as alterações internas exigidas inviabilizaram a reutilização integral da estrutura original do Sherman. Como consequência, optou-se pelo desenvolvimento de uma carroceria completamente nova, construída em aço soldado e inspirada conceitualmente na configuração do M-113 VBTP, porém em dimensões ampliadas e adaptadas às exigências específicas da nova viatura de engenharia.
A viatura preservava a possibilidade de utilização das mesmas placas de blindagem soldadas empregadas na versão original, mantendo, os níveis de proteção balística. Entretanto, sua transformação não se limitou à simples adaptação estrutural: o veículo incorporava melhorias significativas em mobilidade, ergonomia e flexibilidade operacional, adequando-se de forma mais eficiente às exigências das missões de engenharia de combate. No conjunto superior foi instalado um guincho hidráulico com capacidade de tração de 20 toneladas, complementado por uma grua hidráulica dotada de lança rebatível, capaz de içar cargas de até 10 toneladas. O veículo também recebeu uma lâmina frontal de terraplanagem, concebida para ser intercambiável com um dispositivo destinado às operações de desminagem. Essa configuração permitia transportar, além do condutor e do chefe da viatura, uma equipe adicional composta por até 05 militares plenamente equipados para o cumprimento de missões de engenharia de combate. Para autodefesa, foi equipada com uma metralhadora Browning M2HB, calibre .50, além de quatro lançadores de granadas fumígenas, proporcionando capacidade defensiva compatível com o ambiente no qual deveria operar. Conforme anteriormente previsto no programa, estudou-se o desenvolvimento de um sistema antiminas a ser instalado na parte frontal da viatura em substituição à lâmina de terraplanagem. O conceito consistia em duas pás dotadas de múltiplas garras, destinadas a revolver o terreno à frente do veículo, expondo eventuais artefatos explosivos enterrados. Contudo, durante os ensaios realizados, verificou-se que o sistema apresentava limitações significativas, sobretudo em terrenos compactados, nos quais não conseguia remover ou detectar minas enterradas com a eficiência esperada. Em razão desses resultados insatisfatórios, o projeto acabou sendo descontinuado. O planejamento inicial, formalizado por meio do contrato, previa a construção de 15 exemplares, entretanto, dificuldades enfrentadas durante o o programa, associadas a restrições orçamentárias, resultaram na produção de apenas um protótipo (EB3460224584) e cinco veículos de série. Após sua entrega, os VBE-ENG-M4-30t-Lag foram submetidos a um programa de avaliação, conduzido nas instalações do Centro de Avaliações do Exército e do Centro de Tecnologia do Exército. Concluída essa fase, passaram a integrar diversas organizações , entre elas a Academia Militar das Agulhas Negras, o 5º Batalhão de Engenharia de Combate Leve, a 11ª Companhia de Engenharia de Combate Leve, o 7º Batalhão de Engenharia de Combate Leve e o 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado, permanecendo em serviço durante vários anos. Ao final da primeira década dos anos 2000, os 04 exemplares do VBE-ENG-M4-30t-Lag ainda rem carga, embora já fora de operação, encontravam-se armazenados nas instalações das OM que os operaram. Além desses veículos, um permaneceu oficialmente vinculado ao acervo do Museu Militar Conde de Linhares, encontrando-se armazenada no Parque Regional de Manutenção (Pq R Mnt/5), aguardando futura restauração. Embora sua produção tenha sido limitada e não tenha alcançado a escala inicialmente prevista, o programa VBE-ENG-M4-30t-Lag constituiu uma etapa relevante no processo de modernização e conversão de blindados no Brasil.
A viatura preservava a possibilidade de utilização das mesmas placas de blindagem soldadas empregadas na versão original, mantendo, os níveis de proteção balística. Entretanto, sua transformação não se limitou à simples adaptação estrutural: o veículo incorporava melhorias significativas em mobilidade, ergonomia e flexibilidade operacional, adequando-se de forma mais eficiente às exigências das missões de engenharia de combate. No conjunto superior foi instalado um guincho hidráulico com capacidade de tração de 20 toneladas, complementado por uma grua hidráulica dotada de lança rebatível, capaz de içar cargas de até 10 toneladas. O veículo também recebeu uma lâmina frontal de terraplanagem, concebida para ser intercambiável com um dispositivo destinado às operações de desminagem. Essa configuração permitia transportar, além do condutor e do chefe da viatura, uma equipe adicional composta por até 05 militares plenamente equipados para o cumprimento de missões de engenharia de combate. Para autodefesa, foi equipada com uma metralhadora Browning M2HB, calibre .50, além de quatro lançadores de granadas fumígenas, proporcionando capacidade defensiva compatível com o ambiente no qual deveria operar. Conforme anteriormente previsto no programa, estudou-se o desenvolvimento de um sistema antiminas a ser instalado na parte frontal da viatura em substituição à lâmina de terraplanagem. O conceito consistia em duas pás dotadas de múltiplas garras, destinadas a revolver o terreno à frente do veículo, expondo eventuais artefatos explosivos enterrados. Contudo, durante os ensaios realizados, verificou-se que o sistema apresentava limitações significativas, sobretudo em terrenos compactados, nos quais não conseguia remover ou detectar minas enterradas com a eficiência esperada. Em razão desses resultados insatisfatórios, o projeto acabou sendo descontinuado. O planejamento inicial, formalizado por meio do contrato, previa a construção de 15 exemplares, entretanto, dificuldades enfrentadas durante o o programa, associadas a restrições orçamentárias, resultaram na produção de apenas um protótipo (EB3460224584) e cinco veículos de série. Após sua entrega, os VBE-ENG-M4-30t-Lag foram submetidos a um programa de avaliação, conduzido nas instalações do Centro de Avaliações do Exército e do Centro de Tecnologia do Exército. Concluída essa fase, passaram a integrar diversas organizações , entre elas a Academia Militar das Agulhas Negras, o 5º Batalhão de Engenharia de Combate Leve, a 11ª Companhia de Engenharia de Combate Leve, o 7º Batalhão de Engenharia de Combate Leve e o 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado, permanecendo em serviço durante vários anos. Ao final da primeira década dos anos 2000, os 04 exemplares do VBE-ENG-M4-30t-Lag ainda rem carga, embora já fora de operação, encontravam-se armazenados nas instalações das OM que os operaram. Além desses veículos, um permaneceu oficialmente vinculado ao acervo do Museu Militar Conde de Linhares, encontrando-se armazenada no Parque Regional de Manutenção (Pq R Mnt/5), aguardando futura restauração. Embora sua produção tenha sido limitada e não tenha alcançado a escala inicialmente prevista, o programa VBE-ENG-M4-30t-Lag constituiu uma etapa relevante no processo de modernização e conversão de blindados no Brasil. Em Escala.
Para a representação do VBE-ENG-M-4 30 toneladas LAG , sob a matricula "EB 3460224898", decidimos utilizar como base o kit da Tamiya na escala 1/35. Aproveitamos, para tal, os componentes fundamentais, como suspensão, esteiras, bogies e casco, sendo que o restante da construção foi realizado em scratch build. Para a conversão, utilizamos desenhos e fotografias da época, o que pode resultar em um modelo em escala que talvez não reproduza fielmente a estrutura do casco ou os detalhes complementares. Utilizamos também decalques elaborados pela Eletric Products presentes no set "Forças Armadas do Brasil".%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I.png)
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O esquema de cores (FS) delineado abaixo representa o segundo padrão de pintura tático camuflado em dois tons (verde e marrom), utilizado em todos os veículos blindados de combate do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980. Contudo, existe uma viatura desse modelo, pertencente ao 12º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado (BE Cmb Bld), em Alegrete (RS), que foi preservada no padrão anterior de pintura, caracterizado por um acabamento em verde oliva total.%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
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Bibliografia :
- Viatura Blindada Especial de Engenharia - Expedito Carlos S. Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/VBE.pdf
- M-4 Sherman no Brasil – Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Jr
- Blindados No Brasil Volume I, por Expedito Carlos Stephani Bastos