História e Desenvolvimento.
A Curtiss-Wright Corporation foi criada em setembro de 1929, a partir da consolidação das empresas Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), e Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo ainda diversas empresas menores que participavam da produção de componentes aeronáuticos. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil apresentava um giro 90 ° para assim dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, ficando então apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, Company razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties por esta propriedade intelectual durante toda a década de 1930.
Porém os embates aéreos decorrentes da invasão japonesa na China em 7 de julho de 1937 e posteriormente do início da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, trariam a tona novos patamares de desempenho para aeronaves de caça e ataque. Com os melhores exemplos desta nova realidade se materializando na excelente performance em combate dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero, tornavam claro e evidente aos oficiais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que o novo caça Curtiss P-36A Hawk, não seria páreo no ambiente de guerra moderna para este novo nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência, a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter atingido o limite de seu desenvolvimento, poderia servir de base para uma nova aeronave mais capaz, com um custo de desenvolvimento equalizado. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicaria ao estudo envolvendo o casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk, com uma sofisticada versão do potente motor radial refrigerado a líquido produzido pela empresa Allison Engine Company no modelo V-1710, recebendo este novo projeto a designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exército Americano (US Army) para o desenvolvimento e produção de treze células de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas, principalmente vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potência. Esta nova aeronave receberia do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938, estando sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot.
No entanto para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo seria muito insuficiente, desagradando assim os militares. Emergencialmente este cenário levaria a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações deste novo modelo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenario a influenciar profundamente a decisão de aquisição desta nova aeronave. Aliado a esta importante motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento naquele momento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começariam a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940. Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do Curtiss P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de quase trezentas aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro caças Curtiss P-40B Tomahawk, em ocorrências de combates ar-ar.
No entanto para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo seria muito insuficiente, desagradando assim os militares. Emergencialmente este cenário levaria a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações deste novo modelo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenario a influenciar profundamente a decisão de aquisição desta nova aeronave. Aliado a esta importante motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento naquele momento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começariam a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940. Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do Curtiss P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de quase trezentas aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro caças Curtiss P-40B Tomahawk, em ocorrências de combates ar-ar.A estas se seguiriam o desenvolvimento de novas versões incorporando sensíveis melhorias no projeto, porém a curva de aprendizado seria finalmente materializada no modelo Curtiss P-40K, marcando a introdução de um motor mais potente. O grupo propulsor produzido pela Allison Engine Company no modelo V-1710-73 (F4R) V-12 refrigerado a líquido com entregava uma potência de 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp de potência a 11.800 pés de altura, com este motor possuindo controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente, quando comparado aos modelos anteriores. O primeiro modelo desta nova versão deixaria a linha de produção da Curtiss-Wright Corporation em agosto de 1942, pertencendo inicialmente a uma encomenda de mil e trezentas células para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Já os modelos Curtiss P-40K-1-CU e P-40K-5-CU, se assemelhavam visualmente aos últimos lotes de produção de P-40E, exceto pela dotação do motor mais potente e eficiente, neste contexto o Curtiss P-40K-5 passava a ser dotado com um sistema de refrigeração válvula rotativa. Estas novas aeronaves apesar de apresentar maior potência e desempenho manteriam aa fuselagem curta do Curtiss P-40E, fator este que acarretaria problemas de estabilidade em altas velocidades, falha esta que seria resolvida somente nas versões posteriores. A solução seria apresentada no verão do ano de 1943, quando a empresa apresentaria seu novo modelo o Curtiss P-40N (designação da empresa Modelo 87V - 87W), passando esta aeronave a dispor de uma nova fuselagem estendida, atendendo então a resolução dos graves problemas de estabilidade em voo durante o emprego da velocidade máxima da aeronave. Este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave, proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. Já a versão P-40N-5CU introduziria uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave. Outro fato interessante seria seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485 kg útil nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo. 
O primeiro envolvimento em combate com os Curtiss P-40 Warhawk do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), se daria durante o ataque e Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941, quando dois destes caças lograram êxito em decolar em meio ao bombardeio das Aviação Naval da Marinha Imperial do Japão, chegando a abater vários aviões japoneses. No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhakw e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Esta família de aeronaves seria empregada intensivamente pela Força Aérea Real (Royal Air Force), com seu batismo de fogo ocorrendo com os esquadrões na Força Aérea do Deserto do Império Britânico (Desert Air Force- DAF), a partir de agosto de 1942. Já a fraca performance a grandes altitudes dos Curtiss P-40 Warhawk não se mostrava crítica no Norte da África e Médio-Oriente, onde os embates ocorriam principalmente a médias e abaixas altitudes, e sua capacidade de transporte de bombas, blindagem e grande raio de ação o tornavam muito valioso. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.
Em 1947, o 3º Grupo de Caça passaria a denominar-se 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), continuando a operar os P-40 Warhawk, porém por mais esforço que a equipe do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) tenha empreendido em revisar e manter as células remanescentes logo em seguida ficava cada vez mais claro que o desgaste estrutural das aeronaves se tornava irreversível. A partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução, se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os Republic P-47D Thunderbolt nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA). Em agosto de 1951 restavam apenas três caças Curtis P-40K e quatro Curtiss P-40M que em conjunto com os poucos Curtiss P-40N compunham a frota do o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv). Em abril de 1954, durante a inspeção rotina, seriam identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destas aeronaves. Rapidamente o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços, com duas células sendo remetidas a São Paulo para a implementação deste processo. Infelizmente no dia 09 de maio do mesmo ano, durante o primeiro voo de ensaio do primeiro protótipo o Curtiss P-40K FAB 4039, viria a sofrer um grave acidente, partindo em voo sua asa direita, resultando na perda total de material e pessoal. Está triste ocorrência selaria o destino destas aeronaves, com as células afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), com os últimos voos operacionais sendo registrados em fins de junho de 1954. Curiosamente o Curtiss P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo dos mecânicos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) até setembro de 1967, quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro Curtiss P-40 Warhawk em serviço ativo na Força Aérea Brasileira.
O primeiro envolvimento em combate com os Curtiss P-40 Warhawk do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), se daria durante o ataque e Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941, quando dois destes caças lograram êxito em decolar em meio ao bombardeio das Aviação Naval da Marinha Imperial do Japão, chegando a abater vários aviões japoneses. No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhakw e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Esta família de aeronaves seria empregada intensivamente pela Força Aérea Real (Royal Air Force), com seu batismo de fogo ocorrendo com os esquadrões na Força Aérea do Deserto do Império Britânico (Desert Air Force- DAF), a partir de agosto de 1942. Já a fraca performance a grandes altitudes dos Curtiss P-40 Warhawk não se mostrava crítica no Norte da África e Médio-Oriente, onde os embates ocorriam principalmente a médias e abaixas altitudes, e sua capacidade de transporte de bombas, blindagem e grande raio de ação o tornavam muito valioso. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria um contingente expedicionário para colaborar no esforço aliado no teatro europeu de operações.
Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. No que tange a aviação de caça, a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Devido as demandas emergências na Europa e no Pacífico, este programa previa a implementação em fases, iniciando prioritariamente pelo fornecimento de aeronave de treinamento e conversão, visando assim formar um quadro de pilotos para o atendimento as demandas operacionais. Em seguida a aviação de patrulha seria priorizada com o intuito de fornecer a necessária cobertura aérea para o deslocamento dos comboios militares e civis em deslocamento pelas costas do país. Este cronograma afastaria de imediato a cessão de modernas aeronaves de caças novas de fábrica, fato que somente ocorreria com o fornecimento de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt que seriam utilizados pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), nos céus da Itália. Assim as primeiras aeronaves relativamente contemporâneas a serem cedidas ao Brasil, seriam retiradas dos grupos de caça de reserva ou de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Entre estas se encontravam dez células do modelo Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A recebidas em 08 março de 1942, que apesar de serem consideradas como aeronave "modernas" estavam classificadas como "restritas para voo", o que limitava em muito seu emprego operacional. Este cenario começaria a ser modificado a partir de abril de 1942, com o recebimento de seis células novas de fábrica da versão Curtiss P-40E-1-CU Warhawk, que originalmente estavam destinadas a atender uma encomenda Força Aérea Real (Royal Air Force), sendo desviadas para atender a urgência no processo de reequipamento da arma aérea brasileira. Estas aeronaves seriam inicialmente destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas.
Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Entre os meses de setembro de 1944 e março de 1945, a Força Aérea Brasileira viria a receber seus últimos Warhawks, envolvendo vinte células do modelo P-40N-35 e vinte e uma células do modelo P-40N-40. Estas variantes incorporavam diversas mudanças em relação aos modelos anteriores entre elas a incorporação do motor em linha Allison V-1710-99/115 V-12 refrigerado a água , modificação nos sistemas de lubrificação e elétrico, equipamentos de rádio e sistema de navegação por ADF (automatic directional fanding) de última geração, modernização do painel de instrumentos, ailerons revestidos com laminas alumínio, controle automático de hélice, tanques de combustível auto vedantes e escapamentos com supressor de chamas, proporcionando melhores resultados em alcance, teto operacional e razão de subida. Logo após sua chegada, estas aeronaves seriam distribuídas as unidades operacionais, sendo seis destinados a Base Aérea de Natal para dotarem o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), onde se juntaram aos Curtiss P-40E, P-40K e P-40M, e mais doze aeronaves para o também para o recém-criado 3º Grupo de Caça (3ºGpCa) sediado na Base Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, sendo as aeronaves transladada a seus destinos em dois grupos em dezembro de 1944. A ausência de um número suficiente de aeronaves de guerra antissubmarino e naval, levaria ao emprego dos Curtiss P-40N Warhawk em missões de missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido a sua baixa capacidade de transporte de bombas, somente a sua presença nas áreas de patrulha conseguia inibir as ações inimigas. Em outubro do mesmo ano foi decidido que o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) fosse transferido para a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, porém com seis células dos Curtiss P-40N Warhawk permanecendo em operação junto ao 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGpMAv). Posteriormente no início do terceiro trimestre de 1945, foi decidido encaminhar estas aeronaves para o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa).
Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Entre os meses de setembro de 1944 e março de 1945, a Força Aérea Brasileira viria a receber seus últimos Warhawks, envolvendo vinte células do modelo P-40N-35 e vinte e uma células do modelo P-40N-40. Estas variantes incorporavam diversas mudanças em relação aos modelos anteriores entre elas a incorporação do motor em linha Allison V-1710-99/115 V-12 refrigerado a água , modificação nos sistemas de lubrificação e elétrico, equipamentos de rádio e sistema de navegação por ADF (automatic directional fanding) de última geração, modernização do painel de instrumentos, ailerons revestidos com laminas alumínio, controle automático de hélice, tanques de combustível auto vedantes e escapamentos com supressor de chamas, proporcionando melhores resultados em alcance, teto operacional e razão de subida. Logo após sua chegada, estas aeronaves seriam distribuídas as unidades operacionais, sendo seis destinados a Base Aérea de Natal para dotarem o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), onde se juntaram aos Curtiss P-40E, P-40K e P-40M, e mais doze aeronaves para o também para o recém-criado 3º Grupo de Caça (3ºGpCa) sediado na Base Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, sendo as aeronaves transladada a seus destinos em dois grupos em dezembro de 1944. A ausência de um número suficiente de aeronaves de guerra antissubmarino e naval, levaria ao emprego dos Curtiss P-40N Warhawk em missões de missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido a sua baixa capacidade de transporte de bombas, somente a sua presença nas áreas de patrulha conseguia inibir as ações inimigas. Em outubro do mesmo ano foi decidido que o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) fosse transferido para a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, porém com seis células dos Curtiss P-40N Warhawk permanecendo em operação junto ao 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGpMAv). Posteriormente no início do terceiro trimestre de 1945, foi decidido encaminhar estas aeronaves para o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa).Nesta unidade, os Curtiss P-40N Warhawk seriam usados também nas tarefas de formação de pilotos seguindo os preceitos estabelecidos pelo USBATU P-40 (United States Brazil Air Training Unit – Unidade de Instrução Aérea Estados Unidos Brasil), visando formar pilotos que deveriam complementar a dotação inicial dos efetivos das unidades já em operação. Ao final da Segunda Guerra Mundial, ocorreria o retorno ao Brasil de toda a frota de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), com estes assumindo na Força Aérea Brasileira o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre os Curtiss P-40 Warhawk. Logo sem seguida seriam recebidas mais dezenove células novas de fábrica do Republic P-47D-40 Thunderbolt, este reforço motivaria a concentrar todas as células remanescentes dos P-40 Warhawk na região sul do país, passando a operar a partir da Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, onde viriam a equipar o 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação. Assim antes de serem efetivamente transferidas, estas aeronaves seriam transladadas até o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), a fim de serem submetidas amplo processo de revisão e recuperação. Este programa envolveria dezessete aeronaves, pois devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste durante o conflito, sete células do Curtiss P-40K e duas do P-40M seriam declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da Força Aérea Brasileira. Neste estágio, além de seguirem suas atividades de formação e interceptação, os P-40N Warhawks também passaram a ser empregados em missões de treinamento de ataque a solo com o uso de bombas americanas de exercício M-38A2 de 47 kg. Ao longo destes anos, cinco aeronaves acabariam sendo perdidas em acidentes graves.
Em 1947, o 3º Grupo de Caça passaria a denominar-se 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), continuando a operar os P-40 Warhawk, porém por mais esforço que a equipe do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) tenha empreendido em revisar e manter as células remanescentes logo em seguida ficava cada vez mais claro que o desgaste estrutural das aeronaves se tornava irreversível. A partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução, se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os Republic P-47D Thunderbolt nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA). Em agosto de 1951 restavam apenas três caças Curtis P-40K e quatro Curtiss P-40M que em conjunto com os poucos Curtiss P-40N compunham a frota do o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv). Em abril de 1954, durante a inspeção rotina, seriam identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destas aeronaves. Rapidamente o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços, com duas células sendo remetidas a São Paulo para a implementação deste processo. Infelizmente no dia 09 de maio do mesmo ano, durante o primeiro voo de ensaio do primeiro protótipo o Curtiss P-40K FAB 4039, viria a sofrer um grave acidente, partindo em voo sua asa direita, resultando na perda total de material e pessoal. Está triste ocorrência selaria o destino destas aeronaves, com as células afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), com os últimos voos operacionais sendo registrados em fins de junho de 1954. Curiosamente o Curtiss P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo dos mecânicos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) até setembro de 1967, quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro Curtiss P-40 Warhawk em serviço ativo na Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40N Warhawk "FAB 4062" em sua última fase de emprego na Força Aérea Brasileira, empregamos o excelente modelo da Italeri na escala 1/48, kit este de fácil montagem que apresenta inclusive decais para a versão brasileira. Porém infelizmente alguns decais estão superdimensionados para a escala, o que nos levou a utilização dos decais confeccionados pela FCM Decals, presentes no set 48/23.
O padrão de pintura descrito abaixo representa o esquema aplicado nas últimas células recebidas das aeronaves no país, representando o modelo P-40N-40-CU. Salientamos que as primeiras aeronaves foram entregues no padrão de pintura em olive drab aplicado nas aeronaves dos modelos P-40K, P-40M e P-40N cedidos anteriormente. Este último padrão de pintura seria adotados pelas células remanescentes após serem submetidas as primeiras revisões em âmbito de parque realizadas em fins do ano de 1945 junto as oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino - Revista Asas Edição Nº 40
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html