História e Desenvolvimento.
O desenvolvimento do utilitário leve com tração 4x2 mais emblemático do mundo, a Volkswagen Kombi, teve suas raízes na cidade de Wolfsburg, Alemanha, no período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial. Em um contexto de reconstrução nacional, os termos do Acordo de Potsdam (1945) determinaram que as indenizações às nações aliadas seriam viabilizadas por meio da recuperação econômica da Alemanha, garantindo recursos para uma retomada sustentável. Nesse cenário, a Volkswagen, cuja fábrica havia sofrido danos significativos durante os bombardeios de abril de 1945, desempenhou um papel central na revitalização industrial do país. Após a rendição alemã, as instalações da Volkswagen em Wolfsburg, localizadas na zona de ocupação britânica, foram inicialmente capturadas pelos americanos e posteriormente transferidas ao controle britânico. Sob a supervisão do Major Ivan Hirst, um governador militar civil nascido em Saddleworth, Inglaterra, a fábrica iniciou um processo de reconstrução. Já em 1946, a produção foi parcialmente retomada, com o Volkswagen Sedan (popularmente conhecido como Fusca) sendo o único modelo fabricado. A reconstrução da Alemanha gerou uma demanda crescente por veículos utilitários de diferentes portes, e a Volkswagen identificou nessa necessidade uma oportunidade estratégica para expandir sua linha de produtos. A ideia que deu origem à icônica Volkswagen Kombi, oficialmente chamada de Type 2 ou Kombinationsfahrzeug ("veículo combinado" em alemão), surgiu de uma visão do importador holandês Ben Pon. Durante uma visita à fábrica de Wolfsburg em 23 de abril de 1947, Pon esboçou em sua agenda um conceito inovador: uma perua utilitária baseada no chassi do VW Sedan. Seu desenho inicial propunha uma cabine compacta posicionada sobre o motor traseiro refrigerado a ar, com uma plataforma de carga na parte frontal, aproveitando a simplicidade mecânica do Fusca para reduzir custos de produção e manutenção. Esse esboço inicial, conhecido como Type 29, lançou as bases para o que viria a ser a Kombi. A Volkswagen, sob a liderança de Heinz Nordhoff, então diretor executivo, reconheceu o potencial do conceito de Pon. Em 1948, a empresa começou a desenvolver o projeto, visando criar um veículo multifuncional que atendesse à crescente demanda por mobilidade na Alemanha em reconstrução. O protótipo foi apresentado à imprensa em 12 de novembro de 1949, e a produção em série teve início em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg. Paralelamente, uma equipe de designers da Faculdade Técnica de Braunschweig dedicou-se ao estudo da aerodinâmica do veículo. Embora o design final mantivesse uma forma considerada pouco convencional para a época, ele apresentava melhorias significativas em relação aos protótipos iniciais de frente reta, reduzindo a resistência ao ar e otimizando o desempenho. Após uma série de ajustes, o projeto foi finalizado no final de 1949, culminando no lançamento da primeira unidade de produção em série da Kombi em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg.
Durante a década de 1950, a Volkswagen Kombi Type 2 (T1) consolidou-se como um sucesso comercial na Europa, com vendas em franca expansão e exportações em crescimento constante. Sua versatilidade, robustez e baixo custo de manutenção tornaram-na uma escolha popular entre empresas, famílias e serviços públicos. Contudo, no início da década de 1960, os sinais de desgaste estético do modelo original começaram a se tornar evidentes, com seu design começando a parecer datado frente às novas tendências automotivas. Reconhecendo a necessidade de renovação, a área de desenvolvimento da Volkswagen, sediada em Wolfsburg, Alemanha, lançou, em 1960, o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – Ordem de Desenvolvimento nº 114), com o objetivo de conceber a próxima geração da Kombi. O projeto EA114 avançou rapidamente, alcançando o estágio de protótipo em pouco tempo. No entanto, Heinrich "Heinz" Nordhoff, presidente-executivo da Volkswagen e figura central no desenvolvimento da T1, avaliou que o modelo em produção ainda possuía potencial de mercado. Com essa convicção, Nordhoff decidiu suspender temporariamente o projeto EA114 em 1960, adiando sua retomada para o final de 1964. O objetivo era lançar a nova geração dentro de três anos, meta que foi cumprida com a apresentação da Kombi T2 em agosto de 1967, como modelo 1968. A Volkswagen Kombi T2, conhecida como Transporter (onde "T" significa Transporter e "2" denota a segunda geração), representou uma evolução significativa em relação à T1. Com um design modernizado, a T2, apelidada de "Bay Window" devido ao seu para-brisa único e maior, trouxe avanços técnicos e estéticos que a alinharam às demandas contemporâneas. Entre suas principais melhorias, destacam-se: Grupo Propulsor : Um novo motor boxer de 1,6 litro, mais potente, com 48 cv, proporcionando melhor desempenho em relação ao motor de 1,1 litro da T1. Estabilidade: Atualizações na suspensão traseira, eliminando o eixo oscilante da geração anterior, e melhorias no sistema de direção, garantindo maior segurança e conforto. Espaço interno: Um interior mais amplo e funcional, com maior conforto para o motorista e passageiros, além de uma configuração otimizada para transporte de carga ou pessoas. Estética: Um visual mais atraente, com linhas suavizadas e um para-brisa maior, que melhorava a visibilidade e conferia um aspecto moderno. As versões topo de linha da T2 também receberam novos nomes. O modelo de passageiros, anteriormente chamado Micro Bus, passou a ser conhecido como Clipper, enquanto a variante mais luxuosa, antes Micro Bus de Luxe, foi redesignada como Clipper L. Essas mudanças reforçaram a identidade premium da T2, mantendo sua versatilidade para atender a diferentes públicos, desde empresas até viajantes, com destaque para as versões camper.
Poucos meses após o lançamento da T2, em 12 de abril de 1968, a Volkswagen e a cidade de Wolfsburg foram abaladas pela morte de Heinz Nordhoff, aos 69 anos. Nordhoff, cuja liderança foi determinante para o sucesso da T1 e o desenvolvimento da T2, deixou um legado indelével na história da montadora. A perda de Nordhoff causou profunda comoção entre os funcionários da Volkswagen e a população de Wolfsburg. Seu velório foi realizado em uma das alas da fábrica, onde milhares de trabalhadores prestaram suas últimas homenagens. O cortejo fúnebre, que percorreu as ruas internas da planta e a cidade, atraiu grandes filas de moradores que desejavam se despedir do líder visionário. O esquife de Nordhoff foi transportado em uma Kombi Clipper picape, especialmente adaptada para a ocasião, com teto cortado e acabamento luxuoso, simbolizando o impacto de seu trabalho no sucesso do veículo. Após o lançamento da Volkswagen Kombi Type 2 (T2) em agosto de 1967, a segunda geração do icônico utilitário consolidou-se como um sucesso comercial, mas a Volkswagen logo percebeu que o modelo topo de linha, inicialmente chamado Clipper L e posteriormente redesignado VW Micro Bus de Luxe, havia perdido parte do charme estético que caracterizava a T1. A primeira geração destacava-se pela pintura em dois tons, com a segunda cor aplicada pouco acima da linha de cintura e formando um “V” na dianteira, além de contar com numerosas janelas laterais, pequenas claraboias no teto e um amplo teto solar de lona. Na T2, porém, o segundo tom de cor limitava-se ao teto, até a linha das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas, eliminando as claraboias, e o teto solar, agora de chapa, era menor.Em resposta a essa percepção, a Volkswagen introduziu, em 1971, modificações significativas no modelo topo de linha. A pintura em dois tons foi reformulada, estendendo a segunda cor até pouco acima da linha de cintura, resgatando a estética marcante da T1. Essa alteração trouxe de volta o charme clássico que havia conquistado o público, reforçando a identidade premium da Micro Bus de Luxe. Além disso, a segurança e o desempenho foram aprimorados com a adoção de freios a disco nas rodas dianteiras, um avanço técnico que elevava o padrão de dirigibilidade e confiabilidade do veículo. O ano de 1972 marcou o auge da produção da T2, considerando todas as suas variantes, com uma série de atualizações que consolidaram sua evolução. Entre as mudanças, destacaram-se: Lanternas traseiras: Maiores e com luz de ré integrada, melhorando a visibilidade e a segurança. Entradas de ar: Ampliadas nas colunas traseiras para acomodar a ventilação necessária ao novo motor opcional de 1,7 litro, que oferecia maior potência. Tampa do motor: Redimensionada para facilitar o acesso ao novo motor. Arcos das rodas dianteiras: Modificados para adequação aos novos pneus radiais, que proporcionavam melhor aderência e conforto. Calotas e rodas: Atualizadas em 1971, com rodas mais largas e novo design de calotas, complementando a estética modernizada.
Em 1973, a Volkswagen Kombi Type 2 (T2) continuou sua trajetória de aprimoramento, com a Volkswagen focando em melhorias de segurança e funcionalidade para atender às expectativas de um mercado em expansão. Os para-choques foram redesenhados com um perfil reto, mais robusto, garantindo maior resistência a impactos. Os indicadores de direção dianteiros foram reposicionados, migrando da parte inferior frontal para as laterais da tomada de ar, o que aumentou sua visibilidade e reforçou a segurança. O emblema “VW” na dianteira foi sutilmente modificado, com um diâmetro reduzido, conferindo um toque de refinamento ao design. Além disso, a introdução da transmissão automática como opcional ampliou o apelo da T2, atraindo um público mais diversificado, incluindo motoristas menos familiarizados com a condução manual. A demanda pela T2 foi tão significativa que a fábrica de Hannover, principal unidade de produção da Kombi desde 1956, precisou do suporte da fábrica de Emden a partir de dezembro de 1967, apenas quatro meses após o início da produção. Em 1968, primeiro ano completo de fabricação da T2, foram produzidas 228.290 unidades na Alemanha, superando em larga margem o melhor ano de produção da primeira geração, a T1. Esse volume reflete o sucesso imediato do modelo, que combinava design modernizado, maior conforto e versatilidade para atender a uma ampla gama de necessidades, desde transporte comercial até uso recreativo. Poucos meses após o lançamento da T2, em 1968, a produção total da Kombi atingiu a impressionante marca de 2 milhões de veículos. O presidente-executivo Heinz Nordhoff, figura central no desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, participou da cerimônia comemorativa realizada na fábrica de Wolfsburg, apenas dois meses antes de seu falecimento, em abril de 1968. Sua liderança visionária foi fundamental para transformar a Kombi em um ícone global, e sua morte marcou um momento de profunda reflexão para a Volkswagen. O sucesso da T2 continuou a se consolidar, com a produção alcançando 3 milhões de unidades em setembro de 1971, apenas três anos e meio após a marca anterior, e 4 milhões em julho de 1975. Na Europa, e em grande parte do mundo, a Kombi, conhecida por nomes como Transporter, Type 2, Kombi ou Combi, foi produzida em sua forma tradicional até o final da década de 1970. A partir de 1979, a Volkswagen introduziu a terceira geração, a T3, um utilitário com tração dianteira e motor refrigerado a água, que representou uma ruptura com o design clássico das gerações anteriores. Esse modelo, importado para o Brasil sob os nomes Eurovan e Transporter, marcou o fim da era do motor boxer refrigerado a ar na Alemanha. Curiosamente, a Kombi foi o único modelo derivado do Volkswagen Fusca a evoluir além desse tipo de motor, destacando sua capacidade de adaptação às mudanças tecnológicas (excluindo o VW Gol, que compartilhava apenas o motor).
No Brasil, a Kombi seguiu um caminho singular. Produzida localmente desde 1957, sua carroceria, entre 1976 e 1996, era uma fusão única entre elementos das gerações T1 e T2 da Kombi alemã, criando um modelo exclusivo no mundo. A partir de 1997, a versão brasileira passou a ser praticamente idêntica à T2b (Clipper), produzida na Alemanha entre 1972 e 1979, incorporando características como porta lateral corrediça, tampa do porta-malas mais larga e redução do número de janelas laterais para três em cada lado. A única alteração verdadeiramente original foi o teto mais elevado, introduzido para melhorar o espaço interno. Embora a Volkswagen Kombi tenha sido descontinuada na Europa no final da década de 1970, em razão dos avanços tecnológicos no segmento de utilitários leves, o modelo continuou a atender com êxito as demandas de mercados emergentes, como o Brasil. Seu principal diferencial nesses países residia na combinação de baixo custo de aquisição e manutenção, características que garantiam sua competitividade e apelo comercial. No Brasil, um dos mercados mais significativos para a Kombi, as vendas mantiveram uma trajetória ascendente ao longo das décadas de 1980 e 1990, período em que o veículo, produzido localmente desde 1957, recebeu apenas pequenas atualizações estéticas, preservando sua essência funcional e robusta. No início do século XXI, no entanto, os números de vendas começaram a apresentar uma clara tendência de declínio, sinalizando a necessidade de adaptar o modelo às exigências de um mercado automotivo em transformação. A Kombi, apesar de sua popularidade duradoura, enfrentava desafios relacionados a padrões tecnológicos, de segurança e ambientais que se tornavam cada vez mais rigorosos. Em resposta, a Volkswagen implementou, em 2005, a mais significativa atualização na história da Kombi brasileira: a substituição do icônico motor boxer refrigerado a ar por um motor refrigerado a água, acompanhado de um painel de instrumentos moderno, inspirado nos modelos de entrada da marca, como o Gol e o Fox. Essa mudança foi impulsionada pela necessidade de adequação aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, marcando, de forma discreta, o fim do motor boxer no país. Mesmo com a modernização, a Kombi continuou a ser um veículo extremamente popular no Brasil, registrando uma média de vendas de aproximadamente 60.000 unidades por ano no início do novo milênio. Contudo, a introdução de novas legislações de segurança veicular, que passaram a vigorar a partir de 1º de janeiro de 2014, trouxe desafios intransponíveis para a continuidade do modelo. Essas regulamentações tornaram obrigatória a adoção de sistemas de freios com ABS e airbags, requisitos que demandariam uma reestruturação completa do projeto da Kombi, incompatível com sua arquitetura original e com os custos de produção que sustentavam sua competitividade. Diante desse cenário, a Volkswagen optou por descontinuar a produção da Kombi no Brasil em 2013, encerrando uma trajetória de 56 anos. Ao longo desse período, foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades, consolidando a Kombi como um dos veículos mais emblemáticos e queridos da história automotiva brasileira.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo brasileiro se aproximou dos Estados Unidos, passando a compor o esforço aliado no conflito, inicialmente como fornecedor de matérias primas estratégicas e a seguir como base logística e apoio militar. Neste contexto a adesão ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), proporcionou as Forças Armadas Brasileiras acesso a uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de equipamentos bélicos modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, marcando um passo decisivo na modernização das Forças Armadas Brasileiras. A partir do final de 1941, o Brasil começou a receber um expressivo volume de equipamentos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro, principal beneficiário desse aporte, experimentou uma transformação significativa em suas capacidades operacionais. Entre os veículos fornecidos, destacaram-se os utilitários Dodge WC-51 e WC-52, com tração integral 4x4, cuja entrega teve início no final de 1942. Esses foram seguidos por outros modelos da família WC, incluindo os carros de comando WC-53, WC-56 e WC-57, a ambulância WC-54, e os utilitários WC-62 e WC-63. No período pós-guerra, essas viaturas, carinhosamente apelidadas de “Dodge Japão” pelos militares brasileiros, foram distribuídas gradualmente a diversas unidades espalhadas pelo território nacional. Por muitos anos, prestaram serviços inestimáveis ao Exército Brasileiro, à Força Aérea Brasileira e à Marinha do Brasil, destacando-se por sua robustez e versatilidade em tarefas administrativas, logísticas e operacionais. Entretanto, a partir de meados da década de 1950, a frota de Dodge WC-51 e WC-52 começou a apresentar um preocupante declínio em sua disponibilidade operacional. A principal causa era a dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional, uma vez que a produção desses modelos havia sido descontinuada pela Dodge Motors Company em 1946. Esse cenário, que se agravava ano após ano, gerou grande inquietação no comando do Exército Brasileiro, comprometendo a mobilidade e a eficácia da Força Terrestre. Diante disso, iniciaram-se estudos para encontrar soluções de curto prazo que atendessem a essa demanda crítica. A primeira alternativa considerada foi a aquisição de viaturas novas da família sucessora, composta pelos modelos Dodge M-37, M-43 e M-43 (M-615), projetados para substituir os antigos WC. Contudo, essa opção revelou-se economicamente inviável, pois a substituição de cerca de 1.300 viaturas — incluindo os modelos WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57 — exigiria um investimento que ultrapassava a dotação orçamentária do Ministério do Exército destinada à renovação da frota. A mesma limitação financeira afetava os outros ramos das Forças Armadas, que enfrentavam desafios semelhantes.
Nesse contexto, duas estratégias foram avaliadas: a repotenciação de parte da frota existente dos Dodge WC e a aquisição de veículos militarizados produzidos pela nascente indústria automotiva nacional. Assim em 1959 seriam adquiridos os primeiros utilitários do modelo Chevrolet Amazonas, passando a ser empregado em diversas funções, como transporte de pessoal e até como ambulância, conquistando uma reputação de excelência entre os militares. Antes mesmo deste movimento em 1951 a subsidiária brasileira da Volkswagem iniciaria a montagem dos seis primeiros VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis, com 25% de conteúdo nacional em peso (20% em valor). Entre os itens de fornecimento local estavam: baterias, pneus, todos os artigos de borracha, vidros, bancos, revestimento interno, material plástico, escapamento e silencioso, frisos decorativos, calotas e toda a fiação elétrica. Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semi-eixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio. Estes produtos rapidamente elevariam a Volkswagen do Brasil S/A ao posto de líder em vendas no mercado nacional automotivo.
A Volkswagen Kombi, com sua versatilidade, baixo custo de aquisição e manutenção, tornou-se uma escolha estratégica para o Exército Brasileiro durante as décadas de 1960 e 1970, atendendo às demandas logísticas das unidades operativas com eficiência. Junto à Rural Willys Overland, a Kombi destacou-se como uma solução prática para transporte leve, reforçando as capacidades da Força Terrestre e, ao mesmo tempo, apoiando o desenvolvimento da incipiente indústria automotiva nacional, representada pela Willys Overland do Brasil S/A e pela Volkswagen do Brasil S/A. Essa decisão não apenas modernizou a logística militar, mas também contribuiu para o fortalecimento econômico do país. A partir de meados de 1961, o Exército Brasileiro começou a receber as primeiras unidades da VW Kombi 1.200, na versão furgão com seis portas, disponível nas configurações Luxo e Standard, destinadas ao transporte de pessoal. Esses veículos, equipados com uma nova caixa de câmbio totalmente sincronizada e uma relação de redução aprimorada, ofereciam uma condução mais fluida e eficiente. Notavelmente, a Kombi já alcançava um índice de nacionalização de 95% de seus componentes, refletindo o avanço da indústria automotiva brasileira. Designadas como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE), com matrículas prefixadas por “EB-51”, as Kombis foram empregadas em unidades da ativa, principalmente em ambientes urbanos, para transporte de até nove passageiros ou carga significativa. A simplicidade mecânica do motor boxer refrigerado a ar, aliado à robustez do veículo, tornava-o ideal para operar em regiões com infraestrutura viária limitada, consolidando sua relevância nas operações logísticas do Exército. O sucesso da Kombi no Exército Brasileiro incentivou sua adoção pelas demais Forças Armadas. A partir de 1962, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira também passaram a incorporar o modelo nas mesmas configurações, ampliando seu uso em funções administrativas e de apoio. Em 1963, a Volkswagen do Brasil lançou a versão picape da Kombi, equipada com um motor boxer VW 1500 mais potente, capaz de desenvolver até 52 cv a 4.600 rpm. Esse aumento de potência melhorou significativamente o desempenho do veículo, impulsionando sua popularidade no mercado civil, onde as vendas dispararam. A Kombi Picape rapidamente conquistou o mercado brasileiro, com vendas disparando logo após sua chegada às concessionárias. Sua robustez, aliada à simplicidade mecânica do motor boxer refrigerado a ar, tornava-a ideal para operar em áreas urbanas e rurais, onde a infraestrutura viária frequentemente apresentava desafios. Disponível com carroceria de madeira ou aço, a Kombi Picape rapidamente atraiu a atenção das três Forças Armadas Brasileiras, que passaram a encomendar sucessivos lotes para uso em unidades operacionais por todo o país, com foco no transporte leve de carga.
Curiosamente a VW Kombi Picape seria empregada em um cenário de conflagração real, com as condições deste importante marco, sendo decorrentes dos fatos históricos da Crise do Canal de Suez teve início em julho de 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o Canal de Suez em resposta à decisão dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha de suspender o financiamento para a construção da da Barragem de Aswan. A decisão foi motivada pela aproximação do Egito com países comunistas, como a União Soviética e a Tchecoslováquia. As principais ações de Nasser incluíram a declaração de lei marcial na região do canal e a assunção do controle da Companhia do Canal de Suez, com a intenção de financiar a barragem por meio dos pedágios cobrados. A nacionalização gerou temores na Grã-Bretanha e na França de que Nasser pudesse fechar o canal, interrompendo o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Após o fracasso de esforços diplomáticos, Grã-Bretanha, França e Israel planejaram uma ação militar surpresa em outubro de 1956 para retomar o controle do canal e, potencialmente, depor Nasser. Tropas israelenses invadiram o Egito, seguidas pela chegada de forças britânicas e francesas aos portos egípcios em novembro. A campanha militar enfrentou forte oposição interna nos países envolvidos e pressão internacional, incluindo ameaças de intervenção da União Soviética e da Organização das Nações Unidas (ONU). Esse contexto levou à criação da primeira Força de Paz da ONU, denominada Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), em 1956, com o objetivo de mediar a resolução do conflito. Como membro da ONU, o Brasil foi convocado para integrar a comissão internacional de estudos sobre a Crise do Canal de Suez. Além de esforços diplomáticos, foi definida, por consenso, a participação de um contingente militar brasileiro no Oriente Médio. A diplomacia brasileira desempenhou um papel ativo na busca por soluções pacíficas, apoiando a evacuação das tropas europeias em dezembro de 1956 e a retirada das forças israelenses em março de 1957, em um processo que resultou em uma saída humilhante para as potências invasoras. Em fevereiro de 1957, as primeiras tropas do Exército Brasileiro chegaram ao Egito como parte da UNEF-Suez. Durante a missão de paz da ONU, o Batalhão Suez, composto por tropas brasileiras, necessitava de veículos leves para transporte de suprimentos e pessoal no deserto do Sinai. A Kombi Picape foi escolhida por sua robustez e eficiência, especialmente devido ao motor boxer refrigerado a ar, que evitava superaquecimento em condições de calor extremo, um problema comum em veículos refrigerados a água. As unidades destinadas à missão foram adquiridas diretamente da fábrica, customizadas com uma cobertura de lona militar na caçamba e pintadas no padrão branco da ONU, com marcações específicas da UNEF-Suez. Transportadas por navios da Marinha do Brasil, as Kombis chegaram ao teatro de operações em 1964, desempenhando tarefas cruciais, como o transporte de suprimentos entre postos avançados no deserto, até o fim da missão brasileira em 1967. Sua performance confiável reforçou a reputação da Kombi como um veículo adaptável a ambientes desafiadores.
A Volkswagen Kombi Picape, parte integrante da família Type 2, manteve-se em plena atividade nas Forças Armadas Brasileiras ao longo de várias décadas, graças à sua robustez, versatilidade e baixo custo de manutenção. Sua trajetória no Exército, na Marinha e na Força Aérea do Brasil reflete a capacidade do veículo de atender às necessidades logísticas em contextos diversos, consolidando-se como uma solução confiável para transporte leve, mesmo em face da evolução tecnológica no segmento de utilitários. A partir de 1975, a Kombi Picape brasileira passou por uma significativa reformulação estética, ganhando uma nova frente que a tornou praticamente idêntica à versão alemã Clipper (T2b). O amplo para-brisa único, sem divisões, trouxe um visual mais moderno, alinhando o modelo brasileiro às tendências internacionais da Volkswagen. Esse upgrade estético, combinado com a funcionalidade já consagrada, impulsionou novas aquisições pelas três Forças Armadas, com ênfase na versão picape, que se destacava pelo transporte de carga em operações logísticas e administrativas. Em 1978, a Kombi recebeu melhorias estruturais e técnicas significativas. A introdução de reforços estruturais na carroceria aumentou sua durabilidade, enquanto a adoção de uma nova transmissão com juntas homocinéticas melhorou a dirigibilidade e a eficiência. O motor boxer VW 1.6, que desenvolvia 50 cv, trouxe um equilíbrio ideal entre desempenho e economia, mantendo a simplicidade mecânica que era um dos pilares do sucesso da Kombi. Essas atualizações reforçaram a adequação do veículo às demandas das Forças Armadas, especialmente em unidades operacionais espalhadas por regiões com infraestrutura viária limitada. Ao longo da década de 1990, a Kombi Picape começou a mostrar sinais de obsolescência em comparação com os novos utilitários leves disponíveis no mercado brasileiro, como os produzidos pela Fiat e pela Chevrolet. Apesar disso, sua excelente relação custo-benefício continuou a justificar sua aquisição pelas Forças Armadas. O Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira mantiveram a Kombi em serviço para funções logísticas e administrativas, como transporte de suprimentos, equipamentos leves e equipes pequenas, especialmente em bases urbanas e rurais. Acredita-se que as últimas unidades da Kombi Picape em operação nas Forças Armadas Brasileiras tenham permanecido ativas até meados da década de 2020, refletindo a longevidade e a confiabilidade do veículo. Sua durabilidade foi particularmente valorizada em regiões remotas, como a Amazônia e o Pantanal, onde a simplicidade do motor boxer e a robustez da construção permitiam operações contínuas mesmo em condições adversas.
Em Escala.
Para recriar a Volkswagen Kombi Picape VTrOp , utilizada pelo Batalhão Suez do Exército Brasileiro durante a missão de paz da United Nations Emergency Force (UNEF-Suez), optamos por um modelo em die-cast na escala 1/32, produzido pela RMZ City. Como a miniatura original representava a versão furgão, foi necessário realizar uma conversão detalhada em scratch building para transformá-la na variante picape, refletindo as características do veículo empregado no deserto do Sinai entre 1964 e 1967. Inicialmente, procedeu-se ao corte da cabine, removendo a seção traseira do furgão para criar o espaço da caçamba. Em seguida, foi construído o piso da caçamba, as laterais e a armação do suporte da lona, elementos essenciais que caracterizam a Kombi Picape. O detalhamento final foi enriquecido com utensílios e equipamentos em resina da Eletric Products, que proporcionaram realismo à representação da carga transportada pelo veículo no contexto da missão. Esses acessórios, cuidadosamente selecionados, refletem os itens típicos utilizados pelo Batalhão Suez, como caixas de suprimentos e equipamentos logísticos.
A Volkswagen Kombi, amplamente utilizada pelas Forças Armadas Brasileiras, foi incorporada em diversas configurações, incluindo a versão picape, para atender às necessidades logísticas e administrativas do Exército, da Marinha e da Força Aérea Brasileira. O esquema de cores aplicado a esses veículos variava conforme o contexto operacional e as exigências específicas de cada força, refletindo tanto padrões militares nacionais quanto internacionais. Durante a participação do Batalhão Suez na United Nations Emergency Force (UNEF-Suez), entre 1964 e 1967, as Volkswagen Kombis utilizadas pelo Exército Brasileiro no deserto do Sinai, Egito, adotaram o padrão de pintura estabelecido pela Organização das Nações Unidas (ONU) para todos os veículos da missão. Esse esquema, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), consistia em uma pintura branca uniforme, com marcações específicas da UNEF-Suez, incluindo o logotipo da ONU e outras insígnias de identificação. Essa padronização visava garantir a neutralidade e a visibilidade das forças de paz em um ambiente de conflito, facilitando sua distinção em operações no Canal de Suez. As Kombis, majoritariamente na configuração picape, mantiveram esse padrão até seu retorno ao Brasil em 1967, após o término da missão brasileira. No território nacional, as Kombis em serviço no Exército Brasileiro, designadas como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE) com matrículas prefixadas por “EB-51”, seguiram um padrão de pintura militar distinto. 
Bibliografia :
- Volkswagen Type 2 Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Type_2
- Volkswagen do Brasil – www.volkswagen.com.br
- Kombi Cliper Brasileira: T2 OU T1,5? - www.autoentusiastas.com.br/2016/09/kombi-clipper-brasileira-t15-parte-1/
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br/