A Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company foi uma empresa pioneira na aviação americana, fundada em setembro de 1927, em Rochester, Nova York, pelos irmãos Clarence Gilbert Taylor e Gordon A. Taylor. Com o slogan “Buy Your Airplane Taylor Made”, a empresa buscava oferecer aeronaves leves e acessíveis, voltadas para o mercado de aviação geral que começava a emergir nos Estados Unidos. Clarence, um engenheiro aeronáutico autodidata, e Gordon, seu parceiro nos negócios, compartilharam a visão de tornar a aviação pessoal uma realidade acessível, em um período marcado por avanços rápidos na tecnologia aeronáutica após o voo histórico dos irmãos Wright em 1903. Seu primeiro produto, o Taylor Chummy, um monoplano de asa alta com dois assentos, foi projetado para ser um avião leve e acessível. No entanto, com um preço de US$ 4.000, o Chummy era considerado caro para a época, especialmente com o início da Grande Depressão em 1929. A tragédia também marcou a jovem empresa: em 24 de abril de 1928, Gordon Taylor faleceu em um acidente aéreo durante um voo de demonstração do Chummy no Ford Airport, em Dearborn, Michigan, acompanhado de um agente de vendas. Apesar da perda, Clarence decidiu continuar o empreendimento, movido por sua paixão pela aviação. Buscando maior apoio financeiro e instalações adequadas, Clarence transferiu a empresa para Bradford, Pensilvânia, em 1928, atraído por uma oferta de investidores locais que buscavam diversificar a economia da região, dependente do setor petrolífero. A cidade forneceu um espaço industrial e capital inicial, mas, mesmo com novos projetos, como o Taylor E-2 Cub, a empresa enfrentou dificuldades financeiras agravadas pela crise econômica. O E-2 Cub, um monoplano de dois assentos equipado inicialmente com um motor Brownback Tiger Kitten de 20 hp (subsequentemente substituído por um Continental A-40 de 37 hp), representou um avanço, mas as vendas limitadas levaram a empresa à falência em 1930. Em 1930, William T. Piper, um empresário do setor petrolífero que havia investido na empresa, adquiriu seus ativos por US$ 761 e reorganizou-a como Taylor Aircraft Company, mantendo Clarence como presidente. Sob a liderança de Piper, a empresa desenvolveu o Taylor J-2 Cub, uma evolução do E-2, que se tornou um sucesso comercial devido à sua simplicidade, baixo custo e confiabilidade. Apresentando como primeiro produto de destaque o Taylor Cub, um pequeno avião biplace de asa alta cuja produção foi iniciada em 1931 atingindo a cifra de mais quatro mil aeronaves produzidas.
A trajetória da Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company, sob a liderança de Clarence Gilbert Taylor, foi marcada por desafios e inovações que culminaram na criação de um dos ícones da aviação geral: o Piper Cub. No entanto, divergências entre Clarence e William T. Piper, investidor e parceiro da empresa, especialmente em relação ao redesenho do modelo Cub, levaram à saída de Clarence em 1935. Com a partida de Taylor, Piper assumiu o controle total da empresa, que foi reorganizada e renomeada como Piper Aircraft Corporation em 1937, após um incêndio devastador destruir a fábrica em Bradford, Pensilvânia. Esse evento marcou o início de uma nova fase para a empresa, que rapidamente se consolidou como uma referência mundial na produção de aeronaves leves para treinamento e transporte, com milhares de unidades entregues ao mercado civil. Sob a liderança de Piper, a empresa lançou seu primeiro grande sucesso comercial: o Piper J-2 Cub. Introduzido em 1935, o J-2 era uma evolução do Taylor E-2 Cub, projetado para ser simples, confiável e acessível. Suas variantes — J-2E, J-2F, J-2G e J-2H — conquistaram o mercado, totalizando, até 1938, a impressionante marca de 1.200 aeronaves entregues. O sucesso do J-2 foi impulsionado por sua robustez e baixo custo, características que o tornaram ideal para escolas de aviação e proprietários privados em um período de recuperação econômica após a Grande Depressão. Em 1937, a Piper Aircraft Corporation apresentou o Piper J-3 Cub, uma versão aprimorada que se tornaria um ícone da aviação. Equipado com um motor de 50 cavalos de potência, mais potente que o do J-2, o J-3 mantinha a mesma filosofia de design: simplicidade, durabilidade e acessibilidade. Com um preço de venda de apenas US$ 1.000, o J-3 oferecia uma relação custo-benefício imbatível, permitindo sua operação em aeródromos com infraestrutura mínima e custos operacionais reduzidos. Essas qualidades fizeram do J-3 um sucesso imediato, atraindo tanto o mercado doméstico quanto internacional. O J-3 Cub encontrou um mercado particularmente receptivo em países em desenvolvimento, onde a aviação geral estava em expansão. Inicialmente, a Piper exportava suas aeronaves em kits para montagem nos países de destino, uma estratégia que reduzia custos logísticos e atendia às necessidades locais. Com o tempo, a empresa começou a negociar acordos de licença para produção local, permitindo a incorporação de componentes fabricados nos países compradores. Esses contratos de exportação e licenciamento não apenas ampliaram o alcance global da Piper, mas também fortaleceram a economia de nações emergentes, ao estimular a indústria aeronáutica local.
À medida que a década de 1930 chegava ao fim, as tensões geopolíticas globais intensificavam-se, prenunciando um novo conflito de proporções mundiais. Na Europa, os anseios expansionistas da Alemanha nazista, culminando na invasão da Polônia em setembro de 1939, e no Pacífico Central, as ambições imperialistas do Japão, sinalizavam a iminência da Segunda Guerra Mundial. Esse cenário de crescente instabilidade levou o governo dos Estados Unidos a iniciar um amplo programa de rearmamento, mobilizando setores estratégicos da indústria para atender às demandas de defesa nacional. Entre as empresas envolvidas, a Piper Aircraft Corporation, já consolidada como líder na produção de aeronaves leves, desempenhou um papel crucial, fornecendo componentes para diversos equipamentos e sistemas de defesa, além de adaptar sua produção para atender às necessidades militares. Nesse contexto, a urgência de formar pilotos qualificados para operar as armas aéreas do Exército e da Marinha dos Estados Unidos tornou-se uma prioridade estratégica. Para suprir essa demanda, foi instituído o Programa Civil de Treinamento de Pilotos (Civilian Pilot Training Program – CPTP), em 1939, com o objetivo de preparar rapidamente um grande número de aviadores para as forças armadas. Na fase de instrução primária, o governo optou por utilizar o Piper J-3 Cub, equipado com o motor Lycoming O-145-B1 de 65 cavalos de potência, devido à sua simplicidade, robustez e baixo custo operacional. Essas características, aliadas a um preço de aquisição acessível, tornaram o J-3 ideal para o treinamento inicial de pilotos, permitindo sua operação em aeródromos com infraestrutura limitada. Até o encerramento do programa, em 1944, o CPTP formou mais de 400.000 pilotos militares, muitos dos quais desempenharam papéis cruciais em operações aéreas durante a guerra. Paralelamente, o Piper J-3 Cub atraiu a atenção do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), que buscava uma aeronave leve e versátil para missões de ligação, observação no campo de batalha e vigilância de fronteiras. Designado como L-4 Grasshopper nas versões militares, o J-3 foi amplamente utilizado em diversas funções, incluindo reconhecimento aéreo, evacuação médica, transporte de suprimentos e até ajustes de artilharia. Sua capacidade de operar em pistas curtas e improvisadas, combinada com sua confiabilidade, tornou-o indispensável em teatros de operações variados, desde os campos da Europa até as selvas do Pacífico. À medida que as tensões globais escalavam no final da década de 1930, com a iminência da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos intensificou seus esforços para fortalecer sua capacidade militar. Nesse contexto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) lançou uma concorrência para adquirir uma aeronave leve destinada a missões de observação, ligação e vigilância.
A Piper Aircraft Corporation, já reconhecida pela qualidade de suas aeronaves civis, apresentou o modelo J-3-O59, uma variante do icônico Piper J-3 Cub, adaptada para atender às especificações militares. Mecanicamente idêntica à versão civil, a aeronave distinguia-se por características como uma claraboia de plexiglas em formato de estufa e janelas traseiras ampliadas, projetadas para melhorar a visibilidade do piloto e do observador. A análise dos concorrentes favoreceu a Piper, resultando na assinatura de um contrato inicial para o fornecimento de quatro unidades do modelo Piper J-3C-65, designadas pelo USAAC como YO-59. Em novembro de 1941, um novo pedido foi formalizado, abrangendo 40 aeronaves, redesignadas como Piper L-4-PI. Essas unidades incorporavam modificações específicas para operações militares, incluindo painéis transparentes na seção central da asa, que ampliavam o campo de visão, e equipamentos de rádio para comunicação com forças terrestres. As primeiras aeronaves a entrar em serviço receberam a designação O-59, com o “O” indicando sua função primária de observação. Nessas missões, um observador, equipado com rádio, acompanhava o piloto para coordenar ajustes de artilharia, transmitindo informações cruciais às tropas em solo. Antes mesmo da entrada oficial dos Estados Unidos no conflito, em dezembro de 1941, o Piper J-3 Cub já desempenhava um papel simbólico em iniciativas internacionais. Em 1941, a Piper participou de um programa de arrecadação de fundos para apoiar o Reino Unido, por meio do Fundo Benevolente da Força Aérea Real (Royal Air Force Benevolent Fund). Um Piper J-3, batizado de Flitfire e adornado com as insígnias da RAF, foi doado por William T. Piper e a Franklin Motors para ser sorteado, inspirando distribuidores da Piper em todo os Estados Unidos a doarem mais 48 aeronaves. Além disso, o governo mexicano tornou-se o primeiro cliente internacional do J-3 em sua variante militar, integrando-o à sua força aérea e abrindo caminho para futuras exportações. A partir de abril de 1942, o J-3 foi redesignado como L-4, refletindo sua função principal como aeronave de ligação, e recebeu o apelido oficial de Grasshopper (Gafanhoto), em alusão à sua capacidade de operar em pistas curtas e improvisadas. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também reconheceu o valor do Grasshopper, assinando, em 1942, um contrato para a aquisição de 250 unidades, distribuídas entre as variantes NE-1 e NE-2, destinadas a missões de treinamento e ligação naval. Nos teatros de operações do Pacífico e da Europa, os L-4 destacaram-se em uma ampla gama de funções, incluindo regulação de tiro de artilharia, transporte leve, evacuação médica e reconhecimento aéreo.
Durante a invasão aliada da França, em junho de 1944, os L-4 Grasshopper consolidaram sua reputação como plataformas ideais para observação no campo de batalha. Sua baixa velocidade de cruzeiro e alta manobrabilidade permitiam orbitar extensas áreas, detectando veículos blindados alemães ocultos em florestas ou terrenos acidentados. Equipados com sistemas de rádio operados por um segundo tripulante, que também atuava como observador, os L-4 transmitiam informações táticas em tempo real. Em uma adaptação notável, algumas unidades foram equipadas com prateleiras para transportar bazucas, operando em duplas ou quartetos para abastecer tropas de infantaria na linha de frente, permitindo ataques diretos contra tanques alemães. O mais célebre desses L-4 adaptados foi o Rosie The Rocketeer, pilotado pelo Major Charles “Bazooka Charlie” Carpenter. Durante a Batalha de Arracourt, entre 18 e 29 de setembro de 1944, no interior da França, Carpenter e seu Grasshopper foram creditados pela destruição de seis tanques inimigos e vários carros blindados, demonstrando a ousadia e a eficácia dessa improvável aeronave de combate. Encerrada apenas em 1947, a linha de produção entregou um total de 19.888 unidades, um feito impressionante que demonstra a escala e a eficiência da indústria aeronáutica americana durante o conflito. Nos momentos mais críticos da guerra, a Piper alcançou uma cadência extraordinária, produzindo uma aeronave a cada 20 minutos, um testemunho da mobilização industrial e da engenhosidade que caracterizaram o esforço de guerra dos Aliados. No período pós-guerra, os L-4 Grasshopper continuaram a desempenhar papéis vitais em diversas forças aéreas. A Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force – USAF), criada em 1947, utilizou extensivamente essas aeronaves em missões de regulação de tiro de artilharia, evacuação aeromédica, reconhecimento de campo de batalha e controle aéreo avançado. Durante a Guerra da Coreia (1950–1953), a Força Aérea da Coreia do Sul (Daehanminguk Gong-gun) operou os L-4, aproveitando sua versatilidade para apoiar operações táticas. Centenas de L-4 foram classificados como excedentes de guerra e transferidos para nações aliadas. A França empregou essas aeronaves durante a Guerra da Argélia (1954–1962), em missões de observação e ligação, enquanto a Tailândia integrou os L-4 para vigilância e transporte leve. Até o final da década de 1960, milhares de J-3 Cub permaneciam em serviço, utilizados para treinamento, voos recreativos e tarefas utilitárias. Até hoje, em 2025, centenas de Piper Cubs continuam em condições de voo, preservados por entusiastas e colecionadores.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
No âmbito do acordo de assistência militar firmado com os Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil recebeu uma expressiva quantidade de equipamentos bélicos, incluindo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, navios e armamentos. Subsequentemente, conforme previsto, o Brasil ampliou sua participação no esforço de guerra ao lado dos Aliados, formalizando esse compromisso em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada no boletim reservado de 13 de agosto do mesmo ano, a qual estabeleceu a estrutura da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A missão do Exército Brasileiro consistia em engajar-se nas operações de combate no teatro europeu. Para o comando da FEB, foi designado o General-de-Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, que lideraria uma força composta por três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três equipados com peças de 105 mm e um com peças de 155 mm), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de transmissões (comunicações). Além do envio destas unidades e contingentes, ficaria definido o envio de duas unidades de aviação, sendo uma delas dedicada a ligação e observação para atuação em apoio as unidades do Exército Brasileiro. Para atender a esta demanda seria criada em 20 de julho de 1944 a 1º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) que tinha como objetivo apoiar a unidade de Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB), atuando desta maneira em missões de ligação, observação e regulagem de tiro. Para equipar esta nova unidade foi definido o fornecimento nos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), dez células do modelo Piper L-4H-PI. Curiosamente o primeiro Grasshoper a ser recebido pela Força Aérea Brasileira, seria o segundo protótipo do YO-59 que foi designado como Piper L-4-PI, com esta aeronave sendo entregue em 1943 no Brasil para ser empregada como aeronave de instrução em solo na Escola Técnica de Aviação (ETAv). A 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO) seria formada inicialmente com onze pilotos, sendo todos oficiais oriundos da reserva da Força Aérea Brasileira, os treinamentos para as missões de observação foram realizados em conjunto com oficiais do Exército Brasileiro no estande de tiro de Gericinó no Rio de Janeiro, onde foram praticados exercícios de observação durante a realização de tiros de artilharia. Vale citar como fato curioso que as aeronaves empregadas nesta fase eram os Fairchild PT-19 que não dispunham de cabine fechada nem de rádio, sendo este último equipamento vital para a realização das missões reais no teatro europeu.
A participação da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira (FAB) na Segunda Guerra Mundial representa um capítulo heroico da história militar do Brasil. Composta por 35 militares, entre pilotos, mecânicos e pessoal de apoio, a esquadrilha embarcou para a Itália em 22 de setembro de 1944, a bordo de navios de transporte de tropas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), junto ao 2º e 3º Escalões da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Após uma travessia atlântica, a esquadrilha chegou ao porto de Nápoles em 6 de outubro de 1944, seguindo por via terrestre até Livorno, onde se preparou para entrar em ação. As dez aeronaves Piper L-4H Grasshopper destinadas à 1ª ELO foram recebidas desmontadas no campo aéreo de San Rossore, próximo à Pisa. Fornecidas pelos Estados Unidos, essas aeronaves eram robustas e versáteis, ideais para missões de ligação e observação. Os mecânicos brasileiros montaram as aeronaves, que receberam as matrículas FAB 01 a 10. Inicialmente, mantiveram as insígnias da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Forces – USAAF), mas foram adornadas com os cocares da Força Aérea Brasileira (FAB) nas laterais, preservando as marcações americanas nas asas para identificação pelas tropas aliadas. Deslocada para o campo aéreo de San Giorgio, próximo a Pistoia, a 1ª ELO realizou sua primeira missão de combate em 13 de novembro de 1944. A partir daí, executou missões diárias em apoio à artilharia da Força Expedicionária Brasileira (FEB), operando na Linha Gótica sob condições adversas de um inverno rigoroso. Neste escopo operavam em missões de Regulação de Tiro de Artilharia: Os Grasshoppers identificavam alvos e coordenavam disparos via rádio, avaliando a eficácia dos ataques, especialmente em batalhas como Monte Castelo e Montese. Reconhecimento e Observação: Sua baixa velocidade e manobrabilidade permitiam detectar posições inimigas em terrenos difíceis, fornecendo relatórios táticos cruciais. Ligação e Transporte Leve: Transportavam mensagens, suprimentos e, em emergências, realizavam evacuações aeromédicas em pistas improvisadas. Essas operações eram essenciais para a coordenação tática da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Campanha da Itália. As condições na Itália eram desafiadoras, agravadas por um dos invernos mais rigorosos do século XX, com temperaturas que congelavam motores e gelo acumulado nas pistas. Apesar disso, a 1ª ELO não registrou acidentes operacionais, um testemunho do profissionalismo dos pilotos e da competência dos mecânicos, que mantinham as aeronaves operacionais em um ambiente hostil.
Durante a Campanha da Itália, a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira (FAB) operou a partir de bases estratégicas em Livorno, Pisa, Pistoia, Suviana e Porretta Terme, situadas próximas à Linha Gótica, onde as forças alemãs mantinham posições fortificadas. Equipada com dez aeronaves Piper L-4H Grasshopper, a esquadrilha realizou um total de 684 missões reais entre novembro de 1944 e maio de 1945. Essas operações foram conduzidas por onze pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) , acompanhados por onze oficiais observadores do Exército Brasileiro e, em ocasiões esporádicas, por quatro oficiais do Exército Real Britânico (Royal Army), que colaboraram em missões de coordenação tática. As missões incluíam regulação de tiro de artilharia, reconhecimento aéreo e ligação, desempenhando um papel vital no apoio às operações da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e das forças aliadas. As condições na Itália eram extremamente desafiadoras, com alta concentração de fogo antiaéreo alemão nas regiões de operação. Apesar desse risco constante, nenhuma aeronave da 1ª ELO foi abatida durante o conflito, um feito notável que reflete a habilidade dos pilotos e a robustez dos Grasshoppers, cuja simplicidade e manobrabilidade permitiam voos em baixa altitude para evitar defesas inimigas. O inverno rigoroso de 1944–1945, um dos mais severos do século XX, trouxe temperaturas congelantes e pistas cobertas de gelo, mas a competência dos mecânicos brasileiros garantiu a manutenção das aeronaves em condições operacionais, sem registros de acidentes. Com o fim das hostilidades no teatro europeu, em maio de 1945, após a rendição das forças alemãs na Itália, os Piper L-4H da 1ª ELO continuaram em intensa atividade, desempenhando missões de transporte leve, ligação e correio aéreo em apoio às unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A partir de 4 de maio, a esquadrilha operou a partir de Piacenza, deslocando-se na semana seguinte para Portalbera, próximo a Milão, e, finalmente, em 12 de junho, para Bergamo. Essas operações pós-conflito foram essenciais para manter a comunicação e a logística da FEB durante a transição para a desmobilização. Em 14 de junho de 1945, a 1ª ELO foi oficialmente extinta por um boletim da Artilharia Divisionária do Exército Brasileiro, marcando o fim de sua missão na Itália. O pessoal da esquadrilha, composto por pilotos, mecânicos e equipe de apoio, foi integrado aos efetivos do 1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão Senta a Pua!, para o retorno ao Brasil. O embarque ocorreu em 6 de julho de 1945, a bordo do navio de transporte USS General M.C. Meigs (AP-116), que partiu do porto de Nápoles com destino ao Rio de Janeiro.
Após o término da Segunda Guerra Mundial, os dez Piper L-4H Grasshopper da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) foram desmontados e transportados ao Brasil por um navio da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Chegando ao Rio de Janeiro, foram estocados no Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro. Por sua vez o Piper L-4-PI, que já se encontrava no Brasil foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), quando da extinção do Escola Técnica e Aviação (ETAv). Apesar de ser destinado a instrução em solo, existem evidências de que aquela aeronave foi mantida constantemente em condições de voo. Entre 1954 e 1955, as dez aeronaves “italianas” foram redescobertas e remontadas, recebendo cocares e matrículas do Exército Brasileiro. Operadas brevemente, foram transferidas para a Força Aérea Brasileira (FAB). A reativação da 1ª ELO, em 12 de dezembro de 1955, marcou a alocação de três L-4H à unidade, com mais entregas nos dois anos seguintes. Em abril de 1957, o L-4-PI da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer)completou a frota da esquadrilha. Na segunda metade da década de 1950, a aquisição de aeronaves mais modernas, como o Cessna L-19 Bird Dog, tornou os L-4H obsoletos para missões de ligação e observação. Em 1958, as células remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e, em 1959, excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer). Pelo menos nove aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), passando ao mercado civil, onde seguiriam operando por décadas. Uma das células seria reservada para preservação, desta maneira o L-4H FAB 05 foi Recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), após ser excluído da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1959. Destinado à preservação, o FAB 05 foi restaurado e incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial, fundado em 1976. Exibido com cocares da FAB e marcações da Campanha da Itália, representa a bravura da 1ª ELO e a contribuição brasileira à vitória aliada. O Grasshopper é uma peça central da coleção do MUSAL, celebrando a história da aviação militar brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Piper L-4H "FAB 09", fizemos uso kit do fabricante Hobbycraft (o modelo mais próximo seria o Smer) na escala 1/48, sendo necessário alterar a disposição das janelas laterais traseiras e também o teto, processo este facilmente executável pois as duas metades da fuselagem são injetadas em plástico transparente, bastando conformar as mesmas com fita adesiva. Os decais foram obtidos do set, presente no livro " Força Aérea Brasileira, na Segunda Guerra Mundial " de Luciano B. Monteiro & Sandro Dinarte, Editora Adler.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado e todas as aeronaves Piper L-4H Grasshoper em serviço na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) a durante a Segunda Guerra Mundial, durante este período as aeronaves operaram com marcações brasileiras e americanas, no pós-guerra este padrão foi acrescido das cores nacionais na cauda tanto na Força Aérea Brasileira quanto no Exército Brasileiro sendo este mantido até o final de sua carreira operacional no final da década de 1950.
Bibliografia :
- Piper J-3 Cub Wikipédia
- http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_J-3_Cub
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Os Olhos dos Pracinhas, por Ricardo Bonalume Neto -
Revista Força Aérea nº 03
- Olho Nele - 2º Ten QOCon His Daniel Evangelista Gonçalves
- Olho Nele - 2º Ten QOCon His Daniel Evangelista Gonçalves
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 por Jackson Flores Junior