História e Desenvolvimento.
A história do desenvolvimento desta família de carros para qualquer terreno tem inicio em 1941 durante a Segunda Guerra Mundial, quando as Filipinas foram invadidas pelas tropas do Exército Imperial do Japão. O país havia sido apoiado e defendido pelos Estados Unidos, mas quando os japoneses chegaram lá, encontraram veículos militares americanos de diversos modelos e um deles chamou a atenção, um jeep Bantam Mark II. Imediatamente, os oficiais enviaram o modelo ao Japão para que pudesse ser fabricado algo parecido, deste processo surgiria do centro de desenvolvimento do Exército Imperial um protótipo denominado AK10. Após testes promissores foi decido iniciar a produção em larga escala, ficando a Toyota responsável pela manufatura. Mas a engenharia reversa do Bantam Mark II lançou as bases para um futuro modelo. A guerra acabou, o Japão perdeu e com a derrota, o AK10 entrou num limbo de cinco anos. No inicio da década seguinte os Estados Unidos iniciaram o programa de reconstrução do parque industrial do Japão, fomentando diversos setores entre este o automotivo, e a Toyota receberia um contrato para a produção de 100 unidades de um projeto da Willys, passando a ser denominado localmente como projeto BJ “Jeep” que rapidamente evoluiu em volume e características, sendo um veículo maior que o modelo americano e mais capaz. Em 1951, o Toyota BJ “Jeep” logrou subir o Monte Fuji indo aonde nenhum carro esteve antes, o que chamou a atenção do governo japonês, que decidiu encomendar quase 300 unidades para a força nacional de polícia. Mas, em 1954, a Toyota já começava a incomodar a indústria automotiva americana e uma demanda da Willys fez com que a japonesa fosse proibida de vender seu modelo BJ como um “Jeep”, agora marca que estava sob a companhia dos EUA. Assim, ela simplesmente mudou o nome do produto para Land Cruiser. O nome foi uma decisão da Toyota para não desmerecer seu produto diante do Land Rover britânico e como a Studebaker havia encerrado naquele ano seu modelo Land Cruiser, a japonesa estrategicamente decidiu encampar esta marca. No mesmo ano, melhorias seriam incorporadas como o novo motor, de 3.9 litros com 126 cavalos. As famosas séries do BJ começaram, porém, em 1955.
Neste mesmo período a montadora focava sua expansão mundial, e entre seus principais mercados estava o Brasil, com a empresa japonesa passando a comercializar através de seu representante comercial Alpagral Ltda em São Paulo, carros importados e montados localmente. Logo o sucesso comercial conquistado levaria a empresa japonesa em 23 de janeiro de 1958 a inaugurar um escritório no centro da cidade de São Paulo, com o nome de Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda. Esta iniciativa visava assim preparar as bases para o atendimento direto do promissor mercado nacional. Onze meses depois, a empresa inicia as suas atividades como montadora de veículos, operando no regime de CKD (Completely Knocked Down) a linha de utilitários Land Cruiser. A expansão das vendas no mercado nacional levaria a inauguração de uma planta industrial maior, agora na cidade de São Bernardo do Campo, em novembro de 1962. Nesta oportunidade a Toyota substitui a linha Land Cruiser pelo Bandeirante que também estava sendo montado no sistema CKD, este novo utilitário estava equipado com um motor próprio seis-cilindros a gasolina, sendo disponibilizado com tração nas quatro rodas e disponível nas versões jipe e camioneta de carga e de uso misto. Em maio de 1962 a linha Bandeirante passaria a ser fabricada no Brasil, abandonando o sistema CKD, passando a adotar o excelente motor Mercedes Benz OM-314 de 3.784 cm3 com 85 cv, que era emprestado do caminhão MB L-608D, esta decisão se materializaria no grande diferencial mercadológico do veículo. Nesta fase a produção da carroceria era terceirizada, ficando a cargo da Brasinca, o teto de era oferecido como item opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, mesmo ano quem que seria iniciada a produção da versão picape.
A robustez e promessa de durabilidade do veículo da montadora japonesa se refletia em seu slogan de marca “O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário.” Esta frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar um milhão de quilômetros sem abrir o motor. Completando o conjunto motriz, havia uma transmissão mecânica de quatro marchas, uma caixa de transferência de duas velocidades, que tal como os eixos flutuantes também eram produzidos na fábrica em São Bernardo do Campo. Tal característica denotava a política de verticalização da montadora, que a exceção do motor, os principais componentes eram quase integralmente eram de produção própria. Ao longo dos anos seguintes toda a família Toyota Bandeirante foi submetida a melhorias em termos de acabamento e conjunto mecânico. As mudanças mais impactantes começaram a surgir na década de 1980 com a introdução da sincronização de todas as marchas, passando a dispor de uma segunda mais longa, para assim a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys. Fora isto a família seguia fiel ao projeto original, este conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado – pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente sua síntese. A próxima evolução surgiria em 1983 com o lançamento da versão cabine dupla, complementando assim o catalogo composto por cinco outros utilitários, incluindo o jipe curto com teto de lona ou aço, a perua com teto de aço e as picapes curta e longa. Seu nascimento era uma resposta aos usuários que desejavam aliar a capacidade de transportar 1.100 kg de carga e até seis pessoas, sem abrir mão da robustez e mobilidade proporcionada pela tração total.
Na época do lançamento, não havia concorrente senão a picape Chevrolet 10 Cabine Dupla com tração 4X4 Engesa. Ainda assim, o modelo era desprovido de reduzida e oferecido apenas sob encomenda. Seu nome oficial de batismo era OJ55LP2BL, mas era conhecida como Toyota Cabine Dupla. Possuía um comprimento de 5,30 metros e o entre eixos de 3,36 metros que revelavam sua origem, a picape longa de quem emprestava o chassi, com pequenas alterações. A cabine lembrava o jipe teto de aço encurtado e a caçamba exclusiva desta versão tinha 1,80 metro de comprimento, 73 cm a menos que a picape longa. Os ângulos de entrada e saída ficavam em 42 e 22 graus respectivamente, suficientes no fora de estrada. O interior era dominado por bancos tipo 1/3 e 2/3 na dianteira e inteiriço na traseira, ambos revestidos com vinil. O painel simétrico apresentava porta luvas em formato idêntico ao quadro de instrumentos, já a posição de dirigir era memorável, com controles bem posicionados. O túnel central acomodava um trio de alavancas de mudanças, da tração 4x4 combinada com reduzida e freio de estacionamento. Novamente o sucesso seria imediato, com a empresa ampliando sua participação de mercado neste segmento. Seguindo a modernização da linha de caminhões Mercedes, em 1990 o OM314 cedeu lugar ao novo OM364 de 3.972 cm3, com a potencia saltando para 90 cv, oferecendo um torque máximo em menor rotação e consumo reduzido. A fixação do motor, bem como a captação de ar e o sistema de escape foram redesenhados. Nesta mesma ocasião a família passou adotar uma nova grade dianteira em plástico com faróis retangulares. Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm).
Em 1996, para atender a limites mais restritos de emissão de gases, o motor Toyota 14B teve sua potência reduzida para 96 cv e torque de 24,4 mkgf. Em substituição aos antiquados tambores, os freios ganharam discos ventilados. A essa altura o mercado já estava aberto as importações, e novo modelos importados começaram a ameaçar a liderança da Toyota neste segmento. A principal preocupação da montadora era a linha Defender da Land Rover. Com a nova legislação de emissão de poluentes que passaria a vigorar a partir de 2002, verificou se que o motor aspirado do Bandeirante não mais se enquadrava nos limites previstos. Além disso, o peso de quatro décadas no mercado sem alterações significativas já se fazia sentir. Com isso o final da linha de utilitários da Toyota foi anunciado para novembro de 2001. Em 43 anos foram produzidas 103.750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1.000 exemplares. Nesta mesma época estimava-se que 60% dos veículos produzidos ainda continuavam em operação no país, prova indiscutível de sua resistência e durabilidade.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Próximo ao final da década de 1950 o Exército Brasileiro dispunha de uma grande frota de veículos militares com tração 4X4 em suas fileiras, sendo composta por mais de 1.500 carros dispostos entre os modelos da família Dodge WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57, destinados a missões de transporte, ambulância, carro comando e tração de peças de artilharia leve. Estes recebimentos eram frutos dos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo disponibilizados entre os anos de 1942 e 1945. Apesar se ser uma formidável frota em termos numéricos, sua operacionalidade estava seriamente afetada, pois uma parte significativa se encontrava indisponível por problemas de manutenção, muitos dos quais ocasionadas por problemas no fluxo de aquisição de peças de reposição, que cada mais rareavam no mercado internacional, devido ao fato de que em seu país de origem sua produção havia sido descontinuada há mais de 15 anos. Este cenário comprometia em muito a capacidade de mobilidade da força terrestre do exército, e alguma solução deveria ser alcançada em um curto prazo de tempo, buscando assim evitar um colapso que se tornava cada vez mais evidente. Neste contexto a aquisição dos sucessores naturais dos modelos em uso os novos Dodge M37 e M43 se mostrava inviável em termos de recursos financeiros necessários, tendo em vista seu alto custo unitário de aquisição multiplicado por no mínimo 1.000 unidades (necessidade mínima para substituição dos antigos Dodge WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57). Assim este vestuoso orçamento esbarra na dura realidade orçamentária não só do Exército Brasileiro, mas também das demais forças armadas nacionais.
A solução então deveria ser customizada a realidade orçamentaria, fazendo assim os olhares se voltarem para indústria nacional, e nesta época a Willys Overland do Brasil (WOB) já estava consolidada como a principal montadora de automóveis brasileira, gozando ainda de grande confiança junto ao Exercito Brasileiro, por fornecer centenas de Jeeps 1/4 Ton CJ-5, que vieram a substituir carros similares recebidos durante a década de 1940. Neste contexto o lançamento da Rural reestilizada e posteriormente da nova picape Willys despertariam o interesse do exército, criando assim uma opção de baixo custo para substituir e complementar sua frota de utilitários, resultando assim nos primeiros de contratos de aquisição do Rural Willys-Overland F-85 Militar. Apesar de atenderam a contento as necessidades emergências os novos utilitários em uso apresentavam como deficiência a ausência de um efetivo sistema de tração 4X4, dispositivo este essencial para operação em ambiente fora de estrada. Esta lacuna seria preenchida também pela indústria nacional, pois neste ano a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda lançava no mercado brasileiro, sua linha de utilitários leves com tração 4x4. Esta nova família denominada Toyota Bandeirante atraiu o interesse dos oficiais do comando do Exército Brasileiro, gerando a montadora uma consulta para o desenvolvimento de uma versão militarizada, demanda que foi prontamente atendida pela empresa. Assim entendimentos foram feitos culminando em 1964 nos primeiros contratos de aquisição do jipe curto com teto de lona ou aço, sendo seguidos por unidades dos modelos perua com teto de aço e as picapes com chassis curto e longo destinadas a missões de transporte de pessoal (cabine simples e dupla) e ambulância. Apesar de se mostrarem eficientes em campo anda eram essencialmente veículos civis dotadas com poucas modificações militares o que poderia gerar duvidas quando de sua efetivamente em um possível cenário de conflagração real.
Ao longo dos anos seguintes a montadora japonesa, passou a fornecer as mesmas versões para a Força Aérea Braseira e Marinha do Brasil, ao longo das décadas de 1970 e 1980, na aeronáutica o modelo chegou a ser utilitário padrão presente em maior número em todas as bases aéreas e sedes administrativas. A primeira versão verdadeiramente militar surgiria a partir de 1985, quando o Exército Brasileiro e o Corpo de Fuzileiros Navais na Marinha do Brasil abriram uma concorrência prevendo a aquisição de uma grande quantidade de jipes militares, entre os parâmetros apresentados deste programa rezava a obrigatoriedade de a proposta vencedora contemplar a fabricação ou montagem no país. Dentre as empresas licitantes desatacava-se a proposta apresentada pela empresa Bernardini S.A. Indústria e Comércio denominados projeto “Jipe Xingu” (inicialmente chamado de projeto Vitoria), na pratica se tratava apenas de uma versão militarizada do Toyota Bandeirante, com bitola alargada e três comprimentos de chassi. Como observação do ponto de vista estrutural sua lataria era mais grossa, a pedido do exército a Toyota estampou chapas com um material reforçado. As alterações eram as usuais para o tipo de veículo: guincho mecânico produzido pela Biselli, acoplamento para reboque, para-brisa rebatível, santo antonio, faróis militares e suspensão reforçada. Dois protótipos foram entregues em meados do mesmo ano sendo submetidos a um extenso programa de testes de campo, com seu desempenho sendo considerado promissor pela junta militar avaliadora, gerando assim com o Ministério da Marinha um contrato prevendo a compra de 270 unidades que passaram a ser entregue no inicio do ano de 1988, com uma grande parte desta frota se mantendo em atividade no Corpo de Fuzileiros Navais até a primeira década do século XXI, passando a ser gradativamente substituídos pelos novos Agrale Marruá militarizados.
O contrato celebrado pelo exército, previa a aquisição de 300 carros com 60 destes equipados com para-brisa, basculante e recortado e suportes para fixação de peça de artilharia na parte traseira, versão está produzida com a finalidade de substituir os antigos jipes M-151A1 e M-151C Ford Kaiser Mutt empregados como canhoneiros, armados com canhões sem recuo modelo M-40A1 de 106 mm. O desempenho em campo do novo modelo foi exemplar conquistando novos contratos e a produção em escala desses carros deu uma sobrevida à Bernardini, mas não foi suficiente para sustentar seu parque industrial e logo após a entrega final a empresa infelizmente fecharia as portas em 2001. Na década de 1990 o Exército passaria a operar o modelo militar da versão OJ55LP2BL cabine dupla, sendo entregues tanto na configuração com cabine em aço, quanto com para-brisa rebatível e cabine em lona. Estes primeiramente destinados a equipar os Grupos de Exploradores dos Pelotões de Cavalaria Mecanizado e Pelotões de Exploradores. Neste período também consultas foram feitas junto a Toyota para o desenvolvimento de uma versão ambulância para emprego em qualquer terreno, nascendo assim com base na versão picape cabine longa uma nova versão militar que tinha por principal finalidade substituir as antigas ambulâncias Willys Ford F81 que se encontravam em serviço desde a década de 1970. As primeiras entregas desta nova variante que além de contar com a versão básica também compreendia uma versão melhor equipada destinada a missões de UTI móvel começaram em 1996 se estendendo até o ano 2000, sendo distribuídas a quase todas as unidades de batalha do Exército Brasileiro no território nacional. A versão cabine dupla foi empregada em um cenário real de combate durante a participação brasileira nas forças de paz da ONU durante a Primeira Missão de Verificação das Nações Unidas em Angola – UNAVEM I entre 1989 e 1991 e posteriormente na UNAVEM II entre 1991 e 1995, nesta segunda fase durante um confronto uma picape Bandeirante foi alvejada por disparos inimigos.
O envelhecimento e obsolescência da frota aliados ao fato do encerramento da produção da linha de utilitários da Toyota em 2001, levou o Ministério da Defesa a considerar opções para a gradativa substituição desta família de utilitários, priorizando a retirada em serviço das versões de cabine dupla com capota de lona. Assim em 2002 seria celebrado junto a empresa inglesa Land Rover a compra de 750 unidades da versão Defender para distribuição entre as três forças armadas brasileiras, iniciando assim o processo de desativação da família Toyota. No entanto as versões utilitárias continuam em operação realizando atividades administrativas e muitas das unidades da versão ambulância recebidas na década de 1990 foram submetidas a um processo de revitalização em nível de 4º Escalão da Viatura e de seus componentes e acessórios, envolvendo manutenções nos sistemas de motorização e periféricos, embreagem, caixa de transmissão, freios, direção, suspensão, elétrico, manutenção do baú e funilaria e pintura, permitindo estender sua vida útil. Curioso é observar que todos os veículos remanescentes serão substituídos no curto prazo pela família de veículos 4x4 Agrale Marruá, incluindo os Defender que apesar de serem adquiridos para sucederem os Bandeirante acabarão sendo tirados de serviço no mesmo período que seu antecessor.
Em Escala.
Para representarmos a Vtr Op (Viatura Operações) Toyota Bandeirante Cabine Dupla, pertencente ao Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast na escala 1/43 da coleção “Veículos de Serviço do Brasil Tempos” da Editora Altaya, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1983 – 2003”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em a maioria de veículos militares a partir de 1983, porém ainda coexistia com este padrão o esquema de pintura em verde oliva principalmente na versão ambulância. Já carros participantes das operações internacionais UNAVEM I e II foram pintados no esquema das forças de paz das Nações Unidas (ONU). Já os veículos pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira adotaram esquemas de pintura diferentes.
Bibliografia :
- Grandes Brasileiros:
Toyota Bandeirante – Sergio Berezovsky Quatro Rodas
- A origem do
Toyota Bandeirante - https://www.noticiasautomotivas.com.br/toyota-bandeirante/
- Veículos de
Serviço do Brasil – Toyota Bandeirante – Editora Altaya
- Lexicar Brasil – Toyota
www.lexicar.com.br
- Toyota do Brasil – www.toyota.com.br