M-113A1G e XM-806EI (VtrBldEspSL)

História e Desenvolvimento. 

A utilização em larga escala dos veículos blindados de transporte de pessoal (VBTP) teve suas origens durante a Segunda Guerra Mundial, a operações  de movimento, característica dos grandes conflitos mecanizados do século XX, evidenciou a importância de meios capazes de acompanhar formações blindadas, transportando soldados com rapidez e relativa segurança até as áreas de combate. Nesse contexto, os veículos de tração meia-lagarta destacaram-se como uma solução eficiente para o transporte de tropas em terrenos variados. Entre as forças do Eixo, o mais emblemático foi o Hanomag Sd.Kfz. 251,  empregado   em praticamente todas as frentes de combate. Já entre os Aliados, a predominância coube aos modelos M-2, M-3 e M-5, utilizados extensivamente. Embora  tenham contribuído decisivamente para o esforço de guerra,  sua experiência operacional revelou limitações importantes. A principal delas era a ausência de uma cobertura blindada, deixando os soldados embarcados vulneráveis ao fogo de armas leves, estilhaços de artilharia e fragmentos resultantes das explosões no campo de batalha. Com o objetivo de solucionar esse problema, seria iniciado ainda nos estágios finais da guerra, o desenvolvimento de um novo conceito de transporte blindado de tropas, nascendo assim o  M-44 (T16), concebido a partir do chassi do carro de combate leve M-18 Hellcat.  Este possuía dimensões substancialmente maiores que seus antecessores e capacidade para transportar até 24 soldados totalmente equipados. Com peso de combate próximo de 23 toneladas, o veículo proporcionava elevados níveis de proteção, mas apresentava limitações decorrentes de sua massa excessiva.  Protótipos foram construídos e submetidos a extensivos testes operacionais, que demonstraram desempenho insatisfatório, e diante disso foi oficialmente cancelado em junho de 1945. Este fracasso não diminuiu o interesse na criação de um veiculo desta categoria, pelo contrário, as lições extraídas durante os testes serviram de base para uma nova iniciativa. Em setembro, foi emitida uma especificação para o desenvolvimento de um veículo mais leve, compacto e eficiente, capaz de transportar uma esquadra de infantaria composta por até 10 homens. A concorrência despertou o interesse de diversas empresas do setor automotivo e de defesa, que apresentaram suas propostas ao comando de Material do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) ao longo de 1946. Entre os projetos avaliados, destacou-se o T-18E1, desenvolvido pela International Harvester Company (IHC). O veículo apresentava uma solução equilibrada entre proteção, capacidade de transporte, simplicidade mecânica e custos operacionais, atendendo de forma satisfatória aos requisitos estabelecidos pelo Exército. Como resultado, foi firmado um contrato para a construção de quatro protótipos destinados à fase de testes e validação operacional, com estes sendo submetidos a testes no inicio de 1947, sendo  identificadas diversas oportunidades de aperfeiçoamento. Em maio de 1950, seria formalizado o contrato de aquisição, contemplando a fabricação de 1000 unidades do  blindado, designados M-75 Armored Personnel Carrier (APC).

A partir de janeiro de 1952, foram incorporados, marcando  uma importante etapa na evolução dos veículos blindados de transporte de pessoal, substituindo  os meia-lagarta  M-3 e M-5. No entanto, apesar de incorporar importantes melhorias em relação aos projetos anteriores, o novo blindado ainda apresentava características que preocupavam os planejadores militares norte-americanos. Embora fosse consideravelmente mais leve que  M-44, o M-75 possuía um peso de combate aproximado de 18 ton, valor considerado elevado para os padrões  da época. Durante os primeiros exercícios de grande escala realizados, tornou-se evidente que  não conseguia acompanhar adequadamente o ritmo de deslocamento das formações blindadas. Essa deficiência comprometia um dos princípios fundamentais da guerra mecanizada moderna: a manutenção da sincronia entre carros de combate, infantaria e elementos de apoio durante as operações ofensivas. Além das limitações operacionais,  apresentava custos de aquisição e manutenção considerados excessivamente elevados, exigindo grande quantidade de matérias-primas estratégicas e um complexo processo de fabricação, fatores que aumentavam significativamente seu custo unitário. Diante dessas dificuldades,  concluiu-se que o modelo não representava uma solução economicamente sustentável para aquisição em larga escala. Esta decisão levaria a suspensão de sua produção, resultando na reativação provisória de  centenas de veículos meia-lagarta, anteriormente armazenados, visando assim  garantir a continuidade da capacidade operacional das tropas mecanizadas. Em dezembro de 1953, foi lançada uma  concorrência destinada a produção de um  blindado mais leve, econômico e versátil. O programa previa a aquisição de pelo menos 5.000 exemplares, destinados não apenas a substituir os meia-lagartas, mas também o M-75, cuja produção seria interrompida. Os requisitos estabelecidos refletiam a evolução das doutrinas, devendo  oferecer proteção adequada à tropa, mantendo, ao mesmo tempo, um peso reduzido que favorecesse sua mobilidade. Exigia-se ainda capacidade anfíbia para a travessia de rios sem preparação prévia, bem como poder ser aerotransportado. A partir de janeiro de 1954, diversas empresas se apresentaram , e após sucessivas avaliações, os projetos foram gradualmente reduzidos a uma lista de finalistas, na qual se destacaram as propostas da International Harvester Co. e Food Machinery and Chemical Co. Neste momento seria financiada a produção de 02 protótipos, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos, e neste processo o T-59 da FMC apresentaria características superiores, sendo selecionado. Seria firmado um contrato para a construção de 08 veículos de pré-série, destinados a  avaliações técnicas e operacionais, permitindo nesta etapa identificar diversos pontos passíveis de aperfeiçoamento. Concluída essa etapa e implementadas as modificações recomendadas, o veículo foi aprovado para produção, recebendo a designação oficial de M-59. As primeiras unidades começaram a ser entregues  em agosto de 1954.

Entretanto, à medida que sua utilização operacional se intensificava, tornaram-se evidentes algumas limitações.  Apesar de ser equipado por dois motores a gasolina GMC Model 302, capazes de desenvolver 146 hp cada, seu peso de combate de  19,3 toneladas lhe traria um desempenho geral do veículo apenas moderado, permitindo uma velocidade máxima de cerca de 32 km/h e uma autonomia operacional limitada a 150 km.  Como resultado seria incapaz de acompanhar adequadamente os modernos carros de combate.  Outro fator preocupante dizia respeito à proteção balística, embora sua  blindagem fosse significativamente superior, os  avanços observados nas munições perfurantes de médio calibre, especialmente aquelas desenvolvidas pelos países do bloco soviético, passaram a colocar em dúvida sua capacidade de sobrevivência em um eventual conflito. Diante desse cenário, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou uma série de estudos destinados a avaliar o futuro do M-59 e a identificar possíveis soluções para suas limitações. Em 1958 seria deflagrado um programa visando o desenvolvimento de um novo veículo  de transporte de tropas, com este  devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha, relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Em meados de 1959, a FMC Food Machinery Co. seria declarada vencedora, com grande parte desta decisão recaindo sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de 03 carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente 900  veiculos,  com o modelo recebendo a designação M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente 11 soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Para autodefesa,  contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50  operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser transportados nos novos aviões C-130 Hercules e C-141 Starlifter. 

Logo decidiu-se submeter o M-113A0 a uma avaliação em condições reais de combate, com essa oportunidade ocorrendo em 1962, quando 32 M-113A0 foram cedidos ao Exército da República do Vietnã (ARVN), passando a equipar duas companhias mecanizadas. Seu batismo de fogo ocorreu em janeiro de 1963, durante a Batalha de Ap Bac, na então província de Dinh Tuong, atual Tien Giang, um dos primeiros confrontos de grande relevância da Guerra do Vietnã. Sua atuação naquele combate demonstrou o potencial do novo veículo, entretanto, também revelaram uma série de limitações que não haviam sido plenamente identificadas durante os teste de campo. As lições extraídas desta experiência resultaram em um amplo programa de aperfeiçoamento, sendo introduzidas melhorias na proteção blindada, nos sistemas mecânicos e em diversos componentes considerados críticos para sua sobrevivência. Como consequência, em 1964 surgiu o M-113A1, considerado a primeira grande evolução do projeto. A principal inovação do novo modelo foi a substituição do motor a gasolina  pelo confiável motor diesel Detroit Diesel 6V-53, com potência de 215 hp, posteriormente aprimorado em versões subsequentes. Além de aumentar significativamente a segurança da tripulação, reduzindo o risco de incêndios em combate, o novo conjunto motriz proporcionava maior autonomia operacional, menor consumo de combustível e melhor desempenho logístico. Nos anos seguintes, milhares de veículos da família M-113 seriam enviados ao Sudeste Asiático para equipar as forças norte-americanas e seus aliados, consolidando sua reputação como um dos principais símbolos da infantaria mecanizada moderna. Entre os soldados norte-americanos, ganhou o apelido de "Battle Taxi" ("Táxi de Combate"), em razão de sua capacidade de transportar rapidamente tropas para as áreas de combate. Seu emprego, contudo, extrapolava a simples função de transporte sendo frequentemente  utilizados como veículos de assalto, abrindo caminhos através da vegetação densa da selva vietnamita, apoiando ataques contra posições fortificadas e servindo como plataforma de fogo para metralhadoras pesadas e armamentos adicionais. Em unidades de cavalaria mecanizada, especialmente após adaptações de campo, passaram a ser conhecidos como ACAV (Armored Cavalry Assault Vehicle), designação que identificava os veículos equipados com blindagem suplementar e armamento reforçado para missões de combate direto. Apesar de seu sucesso operacional, a Guerra do Vietnã também evidenciou algumas vulnerabilidades do projeto. A blindagem inferior mostrava-se particularmente suscetível à ação de minas terrestres e armadilhas explosivas improvisadas. Como consequência, tornou-se comum observar soldados viajando sobre o teto do blindado em vez de permanecerem em seu interior, prática que, embora aumentasse a exposição ao fogo inimigo, oferecia melhores chances de sobrevivência em caso de explosão sob o casco. Mesmo diante dessas limitações, o M-113 demonstrou uma notável capacidade de adaptação e evolução, o que levaria ao desenvolvimento de versões especializadas para aplicações em diversos perfis de missão, com destaque para as variantes armadas .

O M-113A1G e XM-806EI Socorro/Oficina nasceram da necessidade de dotar as unidades mecanizadas de um veículo especializado capaz de recuperar blindados avariados diretamente no campo de batalha. A ampla difusão  como veículo blindado de transporte de pessoal, a partir do início da década de 1960, evidenciou que a simples disponibilidade de oficinas de retaguarda não era suficiente para manter elevados índices de disponibilidade. Tornava-se indispensável dispor de uma viatura capaz de alcançar rapidamente um veículo imobilizado sob condições de combate, executar reparos emergenciais ou removê-lo para áreas seguras evitando sua perda. A principal modificação concentrou-se na instalação de um robusto sistema de recuperação composto por um guincho hidráulico de alta capacidade, equipado com cabo de aço destinado ao reboque de veículos imobilizados ou atolados. Complementando esse equipamento, foi instalada na parte frontal uma lâmina estabilizadora (spade), que era abaixada durante as operações de recuperação para ancorar a viatura ao terreno, impedindo seu deslocamento enquanto o guincho exercia elevadas cargas de tração. Essa solução aumentava significativamente a eficiência das operações, permitindo recuperar veículos de peso semelhante ao próprio M-113 em diferentes tipos de terreno. Além do sistema de recuperação, a viatura recebeu um guindaste hidráulico giratório instalado sobre a parte superior do casco. Esse equipamento possibilitava remover e reinstalar conjuntos pesados, como motores, transmissões, radiadores, grupos redutores e outros componentes mecânicos diretamente no campo, dispensando o emprego de guindastes de maior porte e reduzindo o tempo necessário para a execução de reparos emergenciais. A combinação entre guincho, guindaste e ferramental especializado transformava o XM-806E1 e o M-113A1G   verdadeiras oficinas móveis de primeiro escalão. O compartimento interno foi completamente reorganizado para acomodar ferramentas especiais, equipamentos de soldagem, peças de reposição, cabos de aço, polias, macacos hidráulicos e acessórios destinados às operações de recuperação. Diferentemente da versão de transporte de pessoal, praticamente todo o espaço anteriormente reservado aos soldados embarcados passou a ser utilizado para armazenar equipamentos de manutenção. A guarnição normalmente era composta por comandante, motorista e um ou dois mecânicos especializados, dependendo da organização da unidade. Embora destinado prioritariamente à recuperação dos M-113, o veículo também podia prestar apoio a outros blindados leves sobre lagartas em serviço, executando reboques de emergência, substituição de componentes mecânicos e remoção de veículos danificados das áreas de combate. Essa capacidade contribuiu significativamente para elevar os índices de disponibilidade operacional das unidades mecanizadas do Exército dos Estados Unidos e de diversos países usuários da família M-113.

Emprego na Marinha do Brasil.

A Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE) foi criada em 1950 com o propósito de estabelecer uma estrutura de combate anfíbia moderna, inspirada nos conceitos operacionais adotados pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Nos anos subsequentes, foram empreendidos os primeiros esforços para a consolidação dessa capacidade, com a incorporação gradual dos meios navais, terrestres e logísticos necessários à execução de operações anfíbias em larga escala. Nesse contexto, seriam recebidos os primeiros navios de transporte de tropas como o G-20 Custódio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra, além de embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM). A incorporação desses meios permitiu o estabelecimento das bases doutrinárias e operacionais para a realização de desembarques anfíbios organizados, ampliando significativamente as capacidades expedicionárias. Paralelamente, foram adquiridos os primeiros veículos destinados ao apoio das operações de desembarque, incluindo os jipes M-38A1/1C, Willys CJ-5, e Dodge M-37. Estes transportados e desembarcados pelas embarcações de desembarque, proporcionando mobilidade às tropas logo após a conquista da cabeça de praia. A disponibilidade desses recursos possibilitou o início dos primeiros ciclos de adestramento anfíbio, concentrados em operações de menor complexidade envolvendo o desembarque de tropas, veículos leves, peças de artilharia e suprimentos. Essas atividades constituíram a base para o desenvolvimento da futura doutrina anfíbia brasileira. Ao longo da década de 1960 e no início dos anos 1970, estudos passaram a ser conduzidos visando à aquisição de veículos anfíbios blindados capazes de ampliar a mobilidade e a proteção das tropas durante as operações de assalto anfíbio. Entre os modelos analisados destacavam-se o veículo anfíbio LVTP-5 e o FMC M-113. Contudo, apesar das vantagens operacionais oferecidas por essas plataformas, seus elevados custos de aquisição tornavam inviável sua incorporação dentro das limitações orçamentárias então enfrentadas. Como solução intermediária, foi adquirido em 1972 um lote de caminhões anfíbios GMC DUKW provenientes dos estoques da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale). Embora representassem um avanço importante na capacidade de transporte anfíbio, não atendiam plenamente aos requisitos de proteção e mobilidade exigidos para operações de combate. Esta demanda começou a ser parcialmente atendida em 1973, quando foram incorporadas os primeiros EE-11 Urutu. Passariam a equipar o recém-criado Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), unidade subordinada ao Comando da Divisão Anfíbia e responsável pelo apoio à mobilidade das forças desembarcadas. Entretanto, a experiência logo evidenciou algumas limitações do EE-11 no contexto específico das operações anfíbias. Sua configuração sobre rodas, embora adequada para deslocamentos em terrenos firmes, apresentava restrições de mobilidade em ambientes arenosos e em determinados tipos de praias, reduzindo sua eficiência durante as fases iniciais do desembarque. 

Passou-se a considerar a aquisição de uma família de veículos blindados de transporte de tropas sobre lagartas, considerada mais adequada às exigências das operações anfíbias. As aspirações iniciais apontavam para a incorporação do moderno veículo de assalto anfíbio  AAV-7A1. Todavia, o elevado custo unitário dessa plataforma excedia consideravelmente as disponibilidades orçamentárias, inviabilizando sua aquisição naquele momento.  Uma solução mais viável  foi identificada no veículo blindado de transporte de tropas  M-113A1. Embora este modelo não atendesse integralmente a todas as especificações desejadas para operações anfíbias, sua aquisição era economicamente favorável. Além disso, sua ampla utilização pelo Exército Brasileiro já havia demonstrado excelentes resultados operacionais, o que reforçou a decisão de adotá-lo. Em abril de 1974 seriam conduzidas negociações, que logo se materializariam na celebração de um contrato, para a aquisição de um lote de carros novos de fábrica. Este acordo previa o fornecimento de quatro versões, 24 M-113A1 Transporte, 02  M-125A1  porta morteiro, 01 M-113A1G oficina, 02 M-577A1 Comando e por fim um carro socorro  XM-806E1. A entrega  ocorreu em 7 de novembro de 1976, sendo incorporados ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). Seria implementado um extenso programa de treinamento operacional conduzido por equipes do fabricante em parceria com oficiais do Exército Brasileiro, provenientes de unidades já operacionais com este modelo. Após a conclusão desse treinamento, os veículos foram  declarados operacionais em dezembro de 1977, recebendo a designação de Viatura Blindada Especial Sobre Lagartas (VtrBldEspSL) M-113 de Transporte de Pessoal (TP). A partir desse momento, passaram a operar conjuntamente com os veículos EE-11 Urutu. Com o objetivo de adequar a nomenclatura da unidade à sua missão principal, o Batalhão de Transporte Motorizado foi desativado, dando lugar à Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld). Em serviço, elevaram significativamente o nível de operacionalidade, participando ativamente de diversos treinamentos e operações anfíbias, incluindo a série de exercícios denominados Operação Dragão. No contexto dessas operações, as atividades de resgate e manutenção em campo de batalha eram desempenhadas por uma equipe composta pelo M-113A1G  e pelo XM-806E1. O primeiro era responsável pelo resgate de viaturas  acidentadas ou impossibilitadas de manobrar, utilizando tração direta por cabo de aço ou barra de reboque. Podia ser auxiliado pelo guincho integrado, equipado com um cabo de aço de 91,4 metros, capaz de suportar cargas de até 11.340 kg. Dessa forma, o veículo era capaz de prestar assistência até mesmo os EE-9 Cascavel e o EE-11 Urutu. O XM-806E1, por sua vez, era dotado de um guindaste hidráulico, com capacidade para içamento de cargas de até 3.085 kg. Essa característica o tornava especialmente útil para a substituição de motores e caixas de câmbio diretamente no campo. Além disso, seu interior abrigava uma oficina básica  para a realização de reparos emergenciais.

Em 1986, a unidade passou a ser denominada Batalhão de Viaturas Anfíbias (BtlVtrAnf), designação que manteve até 2003, quando foi ativado o Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav). Com essa reorganização, todas as viaturas da família M-113 em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais foram concentradas na nova unidade. Com a desativação dos blindados Engesa EE-11 Urutu e até a plena incorporação dos veículos anfíbios de assalto AAV-7A1 CLAnf, os M-113A1 passaram a constituir os únicos veículos blindados de transporte de tropas em operação, desempenhando papel fundamental na manutenção da capacidade mecanizada da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). No início da década de 2000, as viaturas aproximavam-se de quatro décadas de serviço ininterrupto. O intenso emprego operacional ao longo desse período refletiu-se diretamente em sua disponibilidade, que havia caído para uma média de aproximadamente 66%, comprometendo a capacidade de mobilidade. Essa situação foi agravada por problemas mecânicos e elétricos decorrentes do desgaste natural dos equipamentos, de deficiências nos processos de manutenção e das crescentes dificuldades na obtenção de peças de reposição, muitas das quais já não eram facilmente encontradas no mercado internacional. Diante desse cenário, em 2007 o Comando da Marinha do Brasil iniciou estudos visando à substituição da frota  M-113 (VtrBldEspSL), chegando inclusive a considerar a aquisição de um novo lote de veículos anfíbios de assalto United Defense AAV-7A1. Entretanto, as restrições orçamentárias enfrentadas pela Marinha do Brasil naquele período inviabilizaram essa alternativa. Como consequência, optou-se por uma solução mais econômica e exequível: a implementação de um amplo programa de modernização, destinado a restaurar a capacidade operacional da frota e prolongar sua vida útil por pelo menos mais vinte anos. Para subsidiar essa decisão, uma equipe técnica do Corpo de Fuzileiros Navais analisou diversos programas de modernização aplicados a veículos da família M-113 em serviço em outros países. As conclusões obtidas serviram de base para a definição dos requisitos técnicos e operacionais que norteariam uma concorrência internacional. Iniciado no final de 2007, o processo atraiu propostas de diversas empresas especializadas no setor de defesa. Após uma criteriosa avaliação técnica e comercial, a proposta apresentada pela Israel Military Industries (IMI) foi considerada a mais vantajosa. Como resultado, em 28 de novembro de 2008, a Comissão Naval Brasileira na Europa (CNBE) celebrou um contrato no valor de US$ 15,8 milhões, contemplando a modernização de 24 viaturas M-113A1 de transporte de pessoal, duas viaturas de posto de comando M-577A2, duas viaturas porta-morteiro M-125A1, uma viatura de reparos M-113A1G e uma viatura de recuperação XM-806E1. Esse programa representaria um importante marco na preservação da capacidade blindada do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), assegurando a continuidade operacional de uma plataforma que, por mais de três décadas, havia desempenhado papel central na doutrina anfíbia.

Além de apresentar a melhor relação custo-benefício,  possuía como principal diferencial a realização de todas as intervenções nas instalações do Centro de Reparos e Suprimentos Especiais do Corpo de Fuzileiros Navais, sob a supervisão do Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais e com assistência  da Israel Military Industries (IMI). Essa abordagem permitiu não apenas a redução de custos, mas também a absorção de conhecimento técnico e o fortalecimento da capacidade nacional de manutenção. Entre os aprimoramentos destacava-se a adoção do motor diesel Caterpillar C7 com 300 hp, dotado de injeção eletrônica. A escolha levou em consideração a ampla disponibilidade de componentes e serviços de manutenção no mercado nacional, garantindo menores custos operacionais e maior facilidade logística ao longo de sua vida útil. O motor passou a operar em conjunto com a transmissão automática Allison 3200SP, de controle eletrônico, equipada com seis marchas à frente e uma à ré. O sistema de suspensão também recebeu importantes aperfeiçoamentos, incluindo a substituição das barras de torção, a instalação de amortecedores reforçados e a ampliação da área de contato dos componentes de absorção de impacto. Foram ainda incorporados novos conjuntos dos braços das rodas de apoio nas estações 1, 2, 4 e 5, proporcionando maior distância livre em relação ao solo e melhor capacidade de absorção de irregularidades do terreno. Seria adotado um kit de reposicionamento do conjunto tensor da lagarta e do braço da roda tensora. O sistema de direção foi modernizado mediante a instalação de um novo conjunto de controle hidráulico, eliminando os tradicionais manches de condução e introduzindo um volante. Essa alteração resultou em maior ergonomia e facilidade de condução para os operadores. As lagartas originais foram substituídas pelo modelo Diehl System Track 513 Aggressive, que proporcionou aumento da vida útil dos componentes de rodagem, redução das vibrações e dos níveis de ruído, além de menor desgaste das rodas de apoio. Com o objetivo de ampliar a autonomia e aumentar a segurança da tripulação, foram instalados tanques externos de combustível com capacidade para 360 litros cada. Essa solução reduziu os riscos  a incêndios internos e permitiu a continuidade da operação  mesmo em caso de danos a um dos reservatórios. Na área elétrica e eletrônica, as viaturas receberam novos rádios de comunicação, alternadores de 200 amperes, sistema de ar-condicionado e um moderno sistema automático de combate a incêndio. Adicionalmente foram preparadas para a instalação de um kit de navegação destinado a facilitar  a transposição de cursos d’água. O programa contemplou a preparação estrutural e elétrica necessária para a futura integração de sistemas mais avançados, como imageadores termais, telas digitais multifuncionais, kits de blindagem suplementar interna e externa e lançadores de granadas fumígenas, ampliando consideravelmente o potencial de modernização da plataforma. Cabe destacar que os M-113A1G e XM-806E1  não receberam a estação de armamento Platt MR555 Mod-2.

No contexto do programa de modernização, as versões especializadas de socorro e oficina passaram a receber as designações XM-806MB1 e M-113GMB1, respectivamente. Essas viaturas foram entregues juntamente com os primeiros veículos, integrando o lote disponibilizado em 15 de junho de 2013. Entre as viaturas de transporte entregues nesse primeiro lote, uma unidade foi equipada com um sistema de câmera termal destinado à avaliação operacional, visando sua eventual homologação e posterior incorporação ao conjunto de equipamentos padronizados da frota. Ainda naquele ano, durante a LAAD Defence & Security, foi apresentando ao público um exemplar equipado com o kit de flutuação composto por blocos de navegação instalados externamente ao casco, demonstrando as capacidades anfíbias preservadas e aprimoradas pela modernização. Cabe destacar que todas as viaturas foram preparadas para receber esse conjunto, destinado à travessia de cursos d’água e operações anfíbias. Entretanto, na maior parte do tempo, os veículos operam sem o kit de navegação e sem o quebra-mar instalado, sendo esses equipamentos montados apenas quando exigidos pela missão.  O pacote de aperfeiçoamentos foi complementado pela integração do sistema Drive Night Vision, destinado à navegação noturna por meio de sensores termais, e do sistema Smoke Grenade System 76 mm, composto por lançadores de granadas fumígenas voltados à autoproteção e mascaramento tático da viatura no campo de batalha. Os ensaios operacionais realizados com esses novos sistemas apresentaram resultados altamente satisfatórios, comprovando a eficácia das modificações implementadas e possibilitando sua adoção em um número maior de veículos da frota. A experiência acumulada durante essa fase permitiu aperfeiçoar procedimentos técnicos e validar soluções que passaram a integrar o padrão operacional das viaturas modernizadas. A entrega dos últimos exemplares  ocorreu no início de 2016, marcando a conclusão bem-sucedida do programa de modernização. Além de elevar significativamente o desempenho e a capacidade operacional da frota, o projeto proporcionou um importante avanço na capacitação técnica do Corpo de Fuzileiros Navais, especialmente nas áreas de soldagem, manutenção, mecânica pesada, eletrônica embarcada e integração de sistemas. Outro aspecto de grande relevância foi o acordo de compensação comercial (OFFSET) previsto no contrato firmado em 2008. Por meio desse mecanismo, o fabricante comprometeu-se a fornecer treinamento abrangente ao pessoal técnico da Marinha do Brasil, habilitando-o a executar atividades de operação, manutenção e suporte logístico em todos os níveis de intervenção. Paralelamente, o programa promoveu a qualificação de diversas empresas brasileiras para a realização de serviços de manutenção de terceiro e quarto escalões em todas as viaturas, abrangendo o fornecimento de peças de reposição, componentes, materiais e serviços especializados. 

Em Escala.

Para representarmos o M-113A1G Carro Socorro "CFN 28105510" em sua configuração antes de ser modernizado, fizemos uso do antigo kit Academy (versão original M-113 IDF Fitter), na escala 1/35.  Para compormos a versão empregada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), devemos dispensar a utilização de uma série de detalhamentos e caixas de ferramenta externas, que compõe a versão original do modelo. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no set " Forças Armadas do Brasil".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura de camuflagem tática empregado em veículos desta família no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) . Este esquema substituiu o anterior com os quais o M-113A1G e XM-806EI foram recebidos na década de 1970. As viaturas modernizadas emergiram deste processo adotando um padrão ligeiramente diferente deste, podendo apresentar  pequenas variações de tons de cores.

Bibliografia : 

- M-113 APC - http://en.wikipedia.org/wiki/M113_armored_personnel_carrier

- Fuzileiros Blindados - Operacional - http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-i/

- M-113 no Brasil o Clássico Ocidental  – Expedito Carlos Stephani Bastos

- CFN recebe últimos blindados M113MB1 modernizados - www.forte.jor.br/2016/08/15/cfn-recebe-ultimos-blindados-m113mb1-modernizados/