História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), estruturada como uma estatal de capital misto em 19 de agosto de 1969, nasceu em um contexto de renovação e fortalecimento da indústria nacional, sendo incumbida de uma missão estratégica: produzir em série as primeiras aeronaves de transporte concebidas no Brasil. Esse desafio materializou-se no Embraer EMB-110 Bandeirante, em sua versão civil comercial, e no modelo militar C-95, ambos fundamentais para a consolidação da aviação regional e da capacidade de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). A primeira aeronave produzida em série, matriculada FAB 2133, foi oficialmente entregue em 9 de fevereiro de 1973. Paralelamente ao atendimento de demandas militares, as versões civis obtiveram ampla repercussão internacional. Destinadas ao transporte regional, essas aeronaves alcançaram expressiva aceitação no mercado externo, firmando contratos de exportação com operadores de diversas partes do mundo e tornando-se um dos pilares da reputação emergente da Embraer. O sucesso comercial do Bandeirante, aliado à confiança adquirida no setor aeronáutico, estimulou a empresa a buscar novos horizontes, avaliando possibilidades de cooperação internacional que envolvessem pesquisa conjunta e, futuramente, transferência de tecnologia elementos essenciais para a expansão de sua competência industrial. Nesse cenário, o primeiro acordo foi firmado no início da década de 1970 com a empresa italiana Aeronautica Macchi SpA, prevendo a fabricação, sob licença, do avançado treinador a jato Aermacchi MB-326GB. Ainda que o acordo não contemplasse transferência tecnológica formal, a produção local do proporcionou uma oportunidade crucial para dominar processos industriais relacionados à fabricação de aeronaves a jato de alto desempenho. Esse aprendizado se tornou um marco na evolução da companhia, estabelecendo fundamentos técnicos que suportariam projetos futuros de maior complexidade. À medida que o AT-26 Xavante demonstrava resultados positivos, a empresa direcionou esforços para explorar novos nichos operacionais. Entre as propostas avaliadas, destacou-se o desenvolvimento de uma versão monoplace do treinador, otimizada para missões de ataque ao solo. O conceito, conhecido internamente como Programa “AX”, foi submetido ao projetista-chefe Ermanno Bazzocchi, da Aeronautica Macchi, que reconheceu sua viabilidade operacional. Dessa colaboração emergiu o projeto da primeira aeronave concebida de forma conjunta entre Brasil e Itália, inicialmente denominada EMB-330. Embora promissor em termos técnicos e estratégicos, o projeto não obteve o apoio necessário do Ministério da Aeronáutica (MAer), que apresentou críticas às capacidades previstas para a aeronave. Diante dessa resistência institucional, seriam iniciados estudos para aprimorar o Embraer EMB-330, concebendo diferentes variantes que buscavam superar as limitações identificadas. Contudo, tais iniciativas não ultrapassaram a fase preliminar de desenvolvimento, culminando na suspensão definitiva do programa.
O espírito de cooperação tecnológica e industrial entre Brasil e Itália, cultivado desde as primeiras iniciativas conjuntas na década de 1970, ganhou novo impulso em 1978. Naquele ano, uma comitiva de oficiais e comandantes brasileiros realizou uma visita oficial à Itália. Durante as tratativas, a diretoria da Aeronáutica Macchi SpA apresentou um estudo preliminar da Aeronautica Militare Italiana (AMI), que buscava desenvolver uma aeronave subsônica de ataque a jato destinada a substituir tanto o Fiat G.91Y/R quanto o Lockheed F-104G/S Starfighter, empregado em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e ataque naval. Ao analisar os requisitos operacionais delineados pelos italianos, os representantes brasileiros notaram uma semelhança marcante com os critérios previamente estabelecidos para o antigo projeto “AX”. Essa convergência de necessidades abriu espaço para uma oportunidade inédita: o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de ataque, que pudesse atender simultaneamente às demandas estratégicas de ambos os países. A proposta italiana recebeu o aval do Ministério da Defesa e resultou na formação de uma parceria entre as empresas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA. Dessa colaboração emergiu o conceito de uma aeronave de ataque subsônica, designada “AMX” sigla em que “A” representa Aeritalia, “M” remete a Macchi, e “X” simboliza seu caráter experimental e inovador. A distribuição equilibrada de competências industriais permitiria que cada empresa contribuísse com sua experiência técnica, consolidando um projeto de significativa complexidade. As negociações entre os governos evoluíram rapidamente, culminando na formalização da participação da Embraer S/A no consórcio. Coube à empresa brasileira a responsabilidade por um quarto do programa, incluindo parte dos investimentos e tarefas essenciais: o projeto e a fabricação das asas e da empenagem, além da condução dos testes de fadiga desses componentes estruturais. As empresas italianas assumiram os dois terços restantes, compreendendo o desenvolvimento da fuselagem, dos sistemas de bordo e a execução dos testes estáticos e de armamento. Apesar do entusiasmo inicial, o avanço do programa exigiu uma pausa temporária. Ajustes contratuais, questões processuais e alinhamentos técnicos demandaram cerca de seis meses adicionais, postergando o cronograma originalmente planejado. Esse período, embora desafiador, contribuiu para consolidar um entendimento mais preciso das responsabilidades e da integração industrial entre os três participantes. Em maio de 1980, durante a tradicional Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reiterou publicamente seu compromisso com o desenvolvimento do AMX. Finalmente, em 27 de março de 1981, o contrato oficial foi assinado entre os dois países, marcando o início formal da participação brasileira no projeto e estabelecendo as bases para uma das mais significativas iniciativas de cooperação aeronáutica internacional da história brasileira.
Após a conclusão dos ajustes contratuais a participação brasileira foi ampliada de 25% para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder pelos 70% restantes. Esse novo arranjo redefiniu a distribuição de responsabilidades industriais, consolidando o papel estratégico da empresa brasileira no desenvolvimento. À Embraer coube o projeto e a fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, o Brasil passou a integrar-se de forma mais profunda ao desenvolvimento dos sistemas, contribuindo para o projeto do trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. Também assumiu a construção de dois protótipos destinados aos ensaios em voo e de um protótipo adicional voltado para testes de fadiga estrutural, todos avaliados em um extenso programa de provas conduzido em território nacional. Esse envolvimento direto representou um avanço significativo no amadurecimento tecnológico do país e reafirmou o valor da parceria internacional. O AMX concebido como um caça-bombardeiro tático foi projetado para executar missões de ataque com alta precisão, operando sob condições exigentes em cenários hostis. Para isso, a aeronave recebeu especial atenção em termos de robustez, confiabilidade e manutenção simplificada. O projeto incorporava soluções tecnológicas avançadas para sua época, como sistemas modernos de navegação e ataque, contramedidas eletrônicas, comandos de voo com “Augmentation System” e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que conferia ao piloto maior eficiência operacional ao concentrar controles essenciais na manete e no manche. Sua autonomia ampliada, com possibilidade de reabastecimento em voo, atendia plenamente às necessidades estratégicas de um país de dimensões continentais como o Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, marcando a transição para a fase de detalhamento e fabricação. Quatro anos depois, teve início a construção de 04 protótipos 02 na Itália e 02 no Brasil. O primeiro protótipo italiano voou em 15 de maio de 1984, sob o comando do experiente piloto de testes Mario Quarantelli. Durante o quinto voo, um acidente levou à perda da aeronave e a sua morte, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. Após uma breve interrupção, o programa foi retomado em novembro com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo designado YA-1 FAB 4200 realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, comandado pelo piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. Um segundo protótipo voaria, em 16 de dezembro de 1986, ampliando o conjunto de aeronaves de testes necessárias à certificação e ao aperfeiçoamento do projeto. Em seguida, desenvolveu-se também uma variante biposto, destinada à conversão operacional de pilotos, garantindo a formação adequada das tripulações que futuramente operariam o novo caça-bombardeiro.Em 1986, a primeira aeronave de série foi oficialmente entregue à Aeronautica Militare Italiana (AMI), marcando o início da incorporação operacional do caça-bombardeiro. Ao longo dos anos seguintes, o novo modelo passou gradualmente a equipar seis grupos de ataque (Gruppo/Stormo), consolidando-se como um vetor relevante na aviação tática italiana durante a última fase da Guerra Fria e nos cenários que se seguiram. As versões italiana e brasileira do AMX foram concebidas a partir de um projeto básico comum, de configuração convencional, destacando-se pela asa alta com enflechamento de 27,5° no bordo de ataque solução que oferecia boa estabilidade, robustez estrutural e desempenho adequado para missões de ataque em baixa altitude. O sistema de comando de voo adotava uma arquitetura híbrida: leme, spoilers, flaps e estabilizadores eram controlados por um sistema digital Fly-By-Wire (FBW) de dois canais, enquanto os ailerons e profundores permaneciam ligados a um conjunto hidráulico-mecânico tradicional. Essa combinação resultava de um equilíbrio cuidadoso entre modernidade e confiabilidade, garantindo à aeronave maior capacidade de sobrevivência em combate, uma vez que o piloto poderia manter o controle da aeronave mesmo em caso de falha ou dano no sistema FBW. A estrutura das células era predominantemente construída em ligas de alumínio, com peças críticas reforçadas em aço. Materiais compostos reforçados com fibra plástica foram empregados em áreas específicas como painéis de acesso, seções da cauda, ailerons e no duto de ar da turbina refletindo o avanço gradual do uso de compósitos na indústria aeronáutica durante a década de 1980. O cockpit era equipado com um moderno Head-Up Display (HUD), integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que aprimorava a interface homem-máquina e aumentava a consciência situacional do piloto durante missões de ataque. No total, foram produzidas 150 unidades da versão monoposto, sendo 110 entregues à Força Aérea Italiana (AMI) e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), com entregas realizadas até 1999. Embora compartilhassem a mesma base estrutural, as versões incorporaram características distintas, moldadas por suas respectivas necessidades operacionais e pelos diferentes cenários estratégicos em que seriam empregadas. A variante italiana foi projetada para operar no exigente perfil “Lo-Lo-Lo”, caracterizado por voos contínuos a baixa altitude sobre áreas hostis estratégia indispensável diante das sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas. Esse conceito limitava o raio de ação da aeronave a cerca de 335 km, mas privilegiava sua capacidade de penetração e sobrevivência. No Brasil, o contexto estratégico era distinto. Em um ambiente de defesa aérea menos complexo, optou-se pelo perfil “Hi-Lo-Hi”, no qual o voo em baixa altitude ocorre apenas na fase terminal do ataque. Para atender à exigência de alcance mínimo de 965 km, a versão brasileira foi configurada com dois tanques subalares adicionais de 1.100 litros solução que ampliava sua autonomia, mas reduzia a carga útil.
Neste mesmo ano seria definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, mantendo ainda a capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois seu tanque de combustível central seria eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante. Ao todo, a produção do monoposto alcançou 150 unidades, sendo 110 destinadas à Força Aérea Italiana (AMI) e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), entregues entre 1989 e 1999. Já as aeronaves bipostas destinadas a treinamento e conversão atingiriam a casa de 21 células, divididas na ordem de 10 a Itália e 11 ao Brasil. Esta aeronaves manteriam ainda as capacidades ofensivas da versão monoposta, podendo ser empregadas em missões de de ataque e reconhecimento. No final de ano de 2002, a Embraer S/A anunciou, que havia celebrado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV), para a venda de 12 unidades de uma versão melhorada do AMX-T, com estas aeronaves devendo ser incorporadas com o objetivo de se substituir os antigos treinadores T-2D Buckeye. No entanto neste momento uma grave crise diplomática se desenvolvia junto ao governo dos Estados Unidos da América, culminando em uma série de embargos, entres estes figuraria um veto a esta negociação de fornecimento de aeronaves brasileiras, muito em função dos Embraer AMX-T fazerem uso de uma variada gama de componentes norte-americanos. O emprego dos AMX italianos durante a campanha dos Balcãs, clarificaria a necessidade de se dotar o modelo de uma plena capacidade para operação em qualquer tempo. Este programa implementado pela Força Aérea Italiana (AMI) envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link). A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de 52 aeronaves (42 monopostos e 10 bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A doutrina operacional da aviação de caça e ataque ao solo teve sua gênese e consolidação durante a Campanha da Itália, no contexto da Segunda Guerra Mundial. Foi naquele teatro de operações que os pilotos brasileiros, voando os robustos caças-bombardeiros P-47D Thunderbolt, realizaram mais de 2.500 surtidas de combate, sobretudo em missões de ataque tático e apoio aéreo aproximado, lançando as bases conceituais e práticas de uma força aérea de ataque moderna, eficaz e orientada para resultados em ambiente de guerra real. Nas décadas subsequentes, essa tradição forjada em combate foi preservada e gradualmente aperfeiçoada, buscou-se manter sua capacidade de ataque por meio da adaptação de aeronaves originalmente concebidas para outras funções, como os Gloster F-8 Meteor e, posteriormente, os Lockheed AT-33. Embora essas plataformas tenham desempenhado papel relevante na manutenção da prontidão operacional e na formação de gerações de pilotos, sua utilização como vetores de ataque ao solo revelou limitações inerentes, tanto em termos de desempenho quanto de capacidade de emprego de armamentos e sensores, o que acabava por restringir a eficácia operacional da aviação de ataque. Consciente dessas restrições, foram empreendidos esforços consistentes para dotar a Força Aérea Brasileira (FAB) de uma aeronave especificamente projetada para missões de ataque tático, capaz de atender às exigências operacionais contemporâneas e futuras. Tal iniciativa culminaria no programa AMX, que representou um marco decisivo na modernização ao incorporar uma aeronave moderna, concebida desde sua origem para o ataque ao solo. Com o objetivo de maximizar o potencial dessa nova capacidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou a criação de uma unidade aérea de combate de primeira linha, dedicada exclusivamente à operação. Como resultado desse processo, em 22 de abril de 1988, foi ativado o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. A designação “Adelphi” foi escolhida em caráter simbólico e histórico, em homenagem aos pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão Jambock que tombaram em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. O novo vetor recebeu a designação oficial A-1, com a primeira célula de matricula FAB 5500, sendo formalmente incorporada em 13 de outubro de 1989, durante cerimônia realizada no Rio de Janeiro. Na semana seguinte, teve início o programa de certificação operacional básica da nova aeronave, processo que se estendeu até julho de 1990, quando as operações aéreas regulares foram efetivamente iniciadas. A fase subsequente concentrou-se no desenvolvimento da doutrina operacional específica e no treinamento intensivo do pessoal envolvido, abrangendo pilotos, mecânicos e equipes de apoio. Esse esforço estruturante prolongou-se até agosto de 1990, quando o 1º/16º GAv alcançou o status de plena capacidade operacional, contando com pelo menos 05 aeronaves A-1A/B AMX em serviço ativo.
O processo de consolidação da unidade foi complementado com a introdução da versão de treinamento A-1B, cuja primeira célula foi recebida em 7 de maio de 1992. A partir desse momento, passou a desempenhar papel central na formação e conversão operacional dos pilotos, assegurando a continuidade e o amadurecimento da doutrina de ataque ao solo, agora apoiada em um vetor concebido especificamente para essa missão. A nova unidade recebeu como missões prioritárias o ataque a alvos de superfície, a interdição do campo de batalha e o apoio aéreo aproximado, atuando de forma integrada em suporte direto às unidades de manobra do Exército Brasileiro. Em caráter secundário, a unidade também foi capacitada para a execução de missões de bombardeio de maior alcance, ampliando o espectro de emprego da aviação de ataque. Com a entrada em operação, seria recuperada plenamente a capacidade de ataque tático, a qual havia sido gradualmente perdida em meados da década de 1970, com a desativação dos últimos Douglas A-26B/C Invader. Neste intervalo, este espectro de missões vinha sendo desempenhadas de forma limitada, fazendo uso de vetores concebidos para treinamento avançado, como os AT-33A e posteriormente AT-26. Embora valiosas para a manutenção da doutrina e da capacitação de pessoal, essas plataformas não ofereciam as características ideais para o emprego em cenários de combate moderno. Nesse contexto, representou um salto qualitativo sem precedentes. Tratou-se da primeira aeronave a incorporar uma suíte completa de sistemas de autodefesa, englobando recursos passivos e ativos considerados de estado da arte à época de sua introdução. Destacava-se o RWR (Radar Warning Receiver), responsável por alertar o piloto quanto à detecção e rastreamento por radares inimigos. Esse equipamento operava de forma integrada com lançadores de contramedidas chaff e flare e sistemas de contramedidas eletrônicas ativas (ECM), aumentando significativamente a capacidade de sobrevivência da aeronave em ambientes hostis. Outra inovação foi a adoção de computadores de missão dedicados ao ataque ao solo, capazes de empregar armamentos convencionais por meio dos modos CCIP (Continuously Computed Impact Point) e CCRP (Continuously Computed Release Point). Esses sistemas proporcionavam elevada precisão no lançamento de bombas não guiadas, conferindo um desempenho significativamente superior ao dos então principais vetores de ataque. Adicionalmente, o apresentava baixa assinatura infravermelha e reduzida seção transversal ao radar, características que, associadas à robusta suíte de guerra eletrônica, resultavam em um elevado grau de sobrevivência no campo de batalha. Esses atributos o consolidaram como um verdadeiro marco no processo de modernização da capacidade de ataque tático. À primeira vista, entretanto, esse complexo e variado pacote eletrônico representava um desafio significativo de adaptação para os jovens pilotos recém-formados nos treinadores analógicos AT-26, operados pelo 1º/4º GAv – Esquadrão Pacau.
A introdução do A-1B revelou-se, portanto, fundamental para o sucesso do programa. Ao permitir a conversão operacional em ambiente controlado, com a presença de um instrutor a bordo, facilitou sobremaneira a transição tecnológica, contribuindo para a assimilação gradual e segura dos novos sistemas e para a superação do expressivo hiato tecnológico existente entre as aeronaves de treinamento avançado e o moderno vetor de ataque. O A-1B manteve plena capacidade de emprego em missões de ataque ao solo e de reconhecimento estratégico, uma vez que suas células preservavam, em essência, as mesmas características operacionais e sistemas embarcados da versão monoplace. Essa versatilidade assegurou que o modelo biplace não fosse restrito ao ambiente instrucional, mas integrado de forma efetiva ao conjunto de meios de combate. Assim, sempre que necessário, os A-1B podiam integrar formações de combate ao lado dos A-1A, ampliando a disponibilidade da frota. A presença do segundo tripulante representava ainda uma importante vantagem durante missões de elevada carga de trabalho, permitindo melhor divisão das tarefas de navegação, comunicações e gerenciamento dos sistemas de missão. A segunda unidade a incorporar o modelo foi o 3º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Centauro, que recebeu suas duas primeiras aeronaves monoplace em 15 de janeiro de 1998. À semelhança do que ocorrera anteriormente com o 1º/16º Grupo de Aviação – Esquadrão Adelphi, foi conduzido um programa intensivo de introdução da aeronave, abrangendo treinamento de tripulações, capacitação técnica e formação das equipes de apoio. Esse processo culminou com a declaração de operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000, consolidando sua expansão como vetor estratégico. A terceira unidade a receber o A-1A/B foi o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker. A primeira aeronave foi entregue em março de 1999, e a dotação completa foi alcançada no início de 2004, quando foi declarado operacional. Diferentemente das unidades anteriormente equipadas, teve como missão prioritária o reconhecimento tático. Inicialmente, suas aeronaves foram equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, capazes de realizar reconhecimento diurno, noturno e infravermelho. Em uma fase posterior, foram incorporados os pods israelenses RecceLite, mais avançados, projetados para reconhecimento dedicado com múltiplos sensores, ampliando de maneira significativa a capacidade de coleta e análise de inteligência. Adicionalmente, recebeu a atribuição de atuar em missões de supressão das defesas aéreas inimigas (Suppression of Enemy Air Defenses), com a perspectiva de empregar, no futuro, o míssil antirradição nacional MAR-1, que se e encontrava em desenvolvimento. Todavia, infelizmente o programa não avançou além da fase de protótipo, com esta atribuição tática sendo descartada, privando a Força Aérea Brasileira (FAB) de um importante elemento dissuasório.
Durante mais de três décadas, praticamente todos os pilotos de caça destinados ao A-1 AMX brasileiros realizaram sua formação operacional inicial no A-1B, versão biplace concebida especificamente para instrução avançada e conversão operacional. O curso compreendia uma extensa programação de treinamento, incluindo familiarização com a aeronave, adaptação ao motor turbofan Rolls-Royce Spey Mk 807, procedimentos normais e de emergência, navegação tática em baixa altitude, voo por instrumentos, reabastecimento em voo, emprego dos sistemas de armas, missões noturnas e técnicas de ataque ao solo. Somente após concluir todas essas etapas o piloto era considerado apto a operar o A-1A de forma independente, ingressando nas unidades de primeira linha. Além de sua função como plataforma de instrução, o A-1B desempenhou papel decisivo na preparação das tripulações para os mais importantes exercícios nacionais e internacionais realizados pela Força Aérea Brasileira (FAB). Um dos marcos dessa trajetória ocorreu em 1998, quando o A-1 AMX tornou-se a primeira aeronave militar brasileira a participar do exercício multinacional Red Flag, promovido pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Nellis, Nevada. Considerado um dos mais complexos e prestigiados treinamentos de combate aéreo do mundo, o exercício reuniu forças aéreas de diversos países em cenários de elevada intensidade operacional. A responsabilidade pela participação brasileira coube ao 1º/16º Grupo de Aviação (Esquadrão Adelphi). Embora as missões tenham sido executadas por aeronaves A-1A, a preparação dos pilotos ocorreu, em grande parte, por intermédio dos A-1B, cuja utilização foi fundamental para o elevado nível de adestramento alcançado pelas tripulações. Os A-1B permaneceram como elemento essencial da formação operacional dos pilotos de AMX, participando regularmente dos principais exercícios promovidos pela Força Aérea Brasileira (FAB). Entre eles destacam-se as diversas edições da CRUZEX (Cruzeiro do Sul Exercise), a Operação Tápio, os exercícios COMAO (Composite Air Operations), campanhas de emprego real de armamentos, treinamentos de apoio aéreo aproximado (CAS – Close Air Support) e exercícios conjuntos com o Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil. Nessas atividades, a versão biplace mostrou-se indispensável tanto para a qualificação de novos pilotos quanto para o aperfeiçoamento operacional de tripulações experientes. A reputação do A-1 AMX também foi consolidada em exercícios internacionais. Durante a Operação Tiger I, realizada em conjunto com a Guarda Nacional Aérea dos Estados Unidos (Air National Guard), pilotos norte-americanos que operavam caças F-16 Fighting Falcon destacaram a elevada precisão, robustez estrutural e eficiência do AMX em missões de ataque ao solo. O desempenho demonstrado pelas tripulações brasileiras despertou tamanho interesse que alguns pilotos norte-americanos manifestaram o desejo de realizar voos de familiarização no A-1B, reconhecimento que evidenciou o elevado conceito alcançado pela aeronave e pela aviação de ataque brasileira no ambiente internacional.
Com a reorganização da Aviação de Caça, os esquadrões equipados com o AMX foram transferidos para a Base Aérea de Santa Maria (RS). Assim os A-1B passaram então a operar principalmente com: 1º/10º GAv e o 3º/10º GAv. Apesar de representar, à época de sua incorporação, um salto qualitativo expressivo na capacidade de ataque ao solo, os diferenciais tecnológicos do A-1A/B foram, de forma gradual e inevitável, sendo reduzidos pelo avanço acelerado das tecnologias aeronáuticas e dos sistemas de defesa aérea. A partir da segunda metade da década de 1990, a introdução de novos sensores, armamentos de precisão e aeronaves de combate mais modernas no cenário regional passou a superar as capacidades originais , diminuindo sua vantagem estratégica no contexto sul-americano. Ciente dessa nova realidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou, ainda no final daquela década, estudos aprofundados com o objetivo de avaliar alternativas viáveis para a modernização da frota, de modo a preservar a relevância operacional do vetor no médio e longo prazos. Um dos pilares desse programa consistia na adoção de uma suíte aviônica padronizada, compatível com aquela já selecionada para outros projetos estratégicos , como o A-29 e o F-5EM. Essa decisão visava não apenas à modernização tecnológica, mas também à padronização de hardware, software e sistemas de enlace de dados, promovendo ganhos significativos em termos de interoperabilidade, treinamento de pessoal e racionalização logística. Em 2003, a Embraer S.A. foi contratada para conduzir o programa de modernização do A-1 AMX, cuja implementação sofreu atrasos devido a entraves burocráticos, exigindo a renegociação dos contratos em 2006. A primeira aeronave destinada ao desenvolvimento do projeto foi entregue em 30 de maio de 2007, e, em fevereiro de 2009, foi firmado um contrato de US$ 157,6 milhões para a modernização de 43 aeronaves. O programa previa a revitalização estrutural das células, a atualização dos sistemas aviônicos e de missão e a extensão da vida útil da frota em cerca de 20 anos. Entretanto, em 2014, seria reduzido o número de aeronaves contempladas, em razão da priorização de programas estratégicos, como o Embraer KC-390 e o Saab JAS 39 Gripen, limitando o processo a 11 A-1A e 03 A-1B. Essa atualização elevou significativamente a consciência situacional da tripulação e prolongou a vida útil do agora designado A-1BM, o segundo tripulante deixou de atuar apenas como instrutor. Durante missões complexas, ele podia dedicar-se ao gerenciamento dos sensores, navegação, comunicações, guerra eletrônica e planejamento tático em tempo real, reduzindo a carga de trabalho do piloto e aumentando a eficiência da missão. Essa característica aproximava o emprego do A-1BM do conceito de aeronaves de ataque bipostas modernas utilizadas por diversas forças aéreas. Embora numericamente representassem apenas 11 das 56 aeronaves AMX recebidas , os A-1B exerceram um papel estratégico muito superior ao seu efetivo.
Em Escala.
Para representarmos o AMX A-1B “FAB 5653” empregamos o excelente kit em resina da escala 1/48 da Duarte Models, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e injeção para kits em resina. Utilizamos tanques subalares originais e bombas burras MK-83 do set Aircraft Weapons A da Hasegawa. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Embraer A-1A e A-1B AMX, que passou a ser aplicado a partir do ano de 2003, apresentando ao longo dos anos pequenas variações em termos de detalhes ao que tange na identificação das unidades. As três células modernizadas mantiveram este mesmo padrão.
Bibliografia :
Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio
Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html