Boeing SB-17G - RB-17G na FAB

História e Desenvolvimento. 

Em fins da primeira metade da década de 1930 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos -  USAAC, definiu em seu plano de modernização a renovação de sua frota de bombardeiros de médio porte, o principalmente com o objetivo de substituir os já obsoletos Martin B-10. Uma concorrência foi aberta em 1934 e suas especificações ditavam que deveria se tratar de uma aeronave monoplana, bimotora, com capacidade mínima de transporte de uma tonelada de bombas a uma velocidade de 354 km/h, a 3.000 metros de altitude, a uma distância superior a 3.218 km e com uma autonomia de voo acima de 10 horas de voo. Diversas apresentaram suas propostas entre elas a figuravam o Martin Model 146 (que se tratava de uma versão modernizada do B-10), o Boeing 299 (que seria a gênese do projeto B-17) e finalmente o Douglas DB-1 (Douglas  Bomber 1). O modelo da Martin logo foi descartado por se basear em uma plataforma obsoleta, a aeronave da Boeing o Model 299 representava uma proposta radical e inovadora, porém mais cara, não atendendo as expectativas conservadoras da USAAC, infelizmente o protótipo foi perdido com vítimas fatais em um voo de avaliação, selando assim seu destino como projeto. O vencedor desta concorrência acabaria sendo o modelo da Douglas que receberia a designação de B-18 Bolo, entrando sem serviço a partir de 1937.

Apesar de não ter sido selecionado para aquela concorrência, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos -  USAAC interessou-se pelo avião devido particularmente as suas características inovadoras, entendendo que havia um potencial a ser desenvolvido neste conceito de aeronaves. Assim seria celebrado em fins de 1936 um contrato para a encomenda de 13 aeronaves pré-série, para serem submetidas a um extenso programa de ensaios em voo, nesta fase a aeronave passou a ostentar a designação militar de YB-17, esta versão incorporou uma série de mudanças significativas ao Modelo 299, incluindo motores Wright R-1820-39 Cyclone mais potentes. Entre 1º de março e 4 de agosto de 1937, 12 dos 13 Y1B-17 foram entregues ao 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, na Virgínia, para desenvolvimento operacional e testes de vôo, uma 14º célula foi construída para testes em terra de resistência da estrutura, e esta foi atualizada para ser equipada com turbocompressores General Electric movidos a escape, recebendo a designação de Y1B-17A . Após o encerramento do programa de ensaios as aeronaves foram entregues ao USAAC em 31 de janeiro de 1939, sendo redesignados B-17 e B-17A.
A segunda versão a ser produzida em série se tornaria o B-17B e incorporaria melhorias significativas, recebendo um contrato inicial de 39 aeronaves em 03 de agosto de 1939, sendo destinadas a equipar dois esquadrões de bombardeio operacionais baseados nas costas leste e oeste. A versão seguinte batizada como B-17C apresentava melhorias no sistema de defesa com a inclusão de mais três metralhadoras, sendo encomendados mais 38 células que seriam seguidas por mais 42 aeronaves na variante B-17D. A esta altura as tensões geradas na Europa levariam a USAAC em regime de urgência a encomendar mais 512 aeronaves, com este contrato sendo assinado em 27 de setembro de 1941, agora em uma nova versão. Enquanto os modelos iniciais  A a D do B-17 foram projetados defensivamente, o novo B-17E foi o primeira aeronave da família a ser produzida em larga escala e focada principalmente na guerra ofensiva, esta variante incorporava uma nova barbatana dorsal e novo desenho do estabilizador, assim como um aperfeiçoamento em seu armamento defensivo com a adoção da torreta Sperry Ball, seus motores turboalimentados Wright R-1820 Cyclone 9 da B-17 foram atualizados para versões cada vez mais potentes. Experiências obtidas com a atuação do modelo nos diversos teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, geram novas versões melhoradas, entre elas o B-17F com 3.405 unidades produzidas, sendo seguida de sua evolução final o B-17G que atingiria a cifra de 8.060 células entregues.

Apesar de serem sobrepujadas em termos de desempenho pelos novos Boeing B-29 em 1944, os B-17 se mantiveram no teatro europeu como ferramenta fundamental para a vitória dos aliados na Segunda Guerra Mundial, sendo decisivos no desmonte da infraestrutura e capacidade de produção industrial alemã. Com o término do conflito o modelo foi retirado da missão de bombardeio estratégico, neste período a Força Aérea Americana dispunha ainda de milhares de células em bom estado, a grande maioria teve como destino a desmontagem e sucateamento, porém uma grande parte das aeronaves passaria a desempenhar nova funções entre elas transporte, busca e salvamento, aerofotogrametria, inteligência e alvo aéreo. Entre estas, a versão de Busca e Salvamento (SAR) foi a que mais atingiu destaque operacional no pós-guerra, denominada como B-17H, a aeronave desenvolvida no início de 1946 para uso no Air Rescue Service (Serviço Aéreo de Resgate), contava com um bote salva vidas Higgins com viveres e material de primeiros socorros, de 8,18m de comprimento e 772kg de peso, que era lançado a uma velocidade de 190 km/h, a 360 metros de altura, tendo sua queda no mar amortecida por três para quedas.
Além da Força Aérea Americana, o modelo seria empregado ainda em versões militares e civis, por nações como Argentina, Áustria, Alemanha, Bolívia, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Republicana Dominicana, Dinamarca, França, Irã, Arábia Saudita, Israel, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, Suécia e Reino Unido. O modelo e suas versões foram produzidos de 1936 a 1945 pelas plantas fabris da Boeing, Douglas e Lockheed Vega, atingindo a safra de 12.731 aeronaves.

Emprego no Brasil. 

Em dezembro de 1944 o governo brasileiro, participou da primeira Convenção de Aviação Civil Internacional, onde ratificou em conjunto com 52 nações participantes, a criação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), umas das atividades dispostas no estatuto deste órgão se referia a realização de missões de buscas e salvamento dentro das áreas de responsabilidade de cada país. Para atender ao artigo 25 desta convenção, o Brasil teria de proporcionar a proteção das aeronaves voando em emergência sobre seu território continental e marinho, bem como das aeronaves que cruzassem o oceano Atlântico. Vale ressaltar que neste período a Força Aérea Brasileira era como uma organização recém-criada e invariavelmente não dispunha de unidades aéreas com experiência e aeronaves dedicadas a missões de Busca e Salvamento - SAR. Durante o conflito as missões foram realizadas precariamente por aeronaves de patrulha e bombardeio, somente no ano de 1946 a FAB passou a dispor de uma aeronave dedicada a missões de busca e salvamento, sendo um PBY Catalina de matricula FAB 6516 pertencente ao 1º Grupo de Patrulha sediado em Belém.

Em 1950, para se atender os compromissos firmados com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Ministério da Aeronáutica solicitou ao governo americano a cessão de aeronaves que pudessem executar missões de busca e salvamento com grande autonomia para a eficaz cobertura do atlântico e do território brasileiro. Neste período a Força Aérea Americana dispunha em sua frota uma quantidade excedente de aeronaves Boeing B-17 que após o termino da Segunda Guerra Mundial haviam sido convertidas para a execução de missões de busca e salvamento. O fornecimento destes vetores iria garantir a dotação do Serviço de Busca e Salvamento que fora criado pela portaria ministerial Nº 324 em 16 de novembro do mesmo ano. Atendendo a esta demanda, foram cedidos à FAB seis aparelhos Boeing B-17G, sendo cinco configurados para SAR e uma para reconhecimento fotográfico, oriundos dos estoques da USAF, e para operá-los foi criado em 24 de janeiro de 1951, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) para a formação de tripulações, instrutores e pessoal de terra, em junho do mesmo ano o CTQ foi transferido para a Base Aérea de Recife, iniciando assim as missões de SAR e Aerofotogrametria.
Em 1 de setembro de 1953 ocorreu a primeira travesseia oceânica realizada por um avião militar brasileiro, ocasião em que um B-17 fez o trecho Recife/Dacar/Recife, comprovando que a FAB já estava apta para realizar missões de SAR sobre o Oceano Atlântico. O Centro de Treinamento de Quadrimotores CTQ operou até 15 de outubro de 1953, quando foi extinto e substituído pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6ºGAv), no final do ano seguinte foram recebidas dos estoques da USAF, mais seis células do modelo SB-17G e mais uma do modelo RB-17, totalizando 13 células recebidas, sendo que uma delas foi inutilizada em um acidente no ano de 1952. Em 1957, enquanto o 6º GAv era comandado pelo tenente-coronel-aviador Délio Jardim de Mattos, foi instituída uma linha mensal do Correio Aéreo Nacional - CAN, desde Recife para Suez, no Egito. A finalidade da linha era a de garantir o apoio logístico necessário ao Batalhão do Exército Brasileiro destacado naquele local a serviço das Nações Unidas (United Nations Emergency Force) para a pretensa pacificação da região da Faixa de Gaza.

Em 29 de março de 1957, o 1º CAN SUEZ - como o serviço foi identificado -, deixou o Brasil rumo ao Oriente Próximo, com a antiga Fortaleza Voadora transportando pequenos volumes de carga e malotes de correio para a tropa do Exército Brasileiro estacionada na região. A aeronave utilizada, o B-17 FAB 5405, cumpriu a seguinte rota: Rio - Recife - Dacar - Lisboa - Roma - Abusir, no Egito. A "escolha" do equipamento B-17 fora apenas uma formalidade burocrática, pois à época era de fato a única aeronave do inventário da Força Aérea com capacidade para transpor o Atlântico Sul. A partir da segunda viagem, as aeronaves passariam a pousar em El Arish em vez de Abusir. Ao todo foram completadas 24 viagens redondas até Suez. As B-17 do 6º GAv transportaram 50.856 quilos de carga e malas postais, totalizando 2.071 horas de voo, sem que tivesse ocorrido nenhum incidente. O último CAN SUEZ realizado pelos "bombardeiros" do 6º GAv deu-se em 14 de maio de 1960. Em virtude da incorporação dos aviões Douglas C-54, a FAB preferiu transferir para o 2º Grupo de Transporte a missão do "Correio de Suez".
O início da segunda metade da década de 1960 assistiu a retirada de serviço das primeiras células do modelo do acervo da Força Aérea Brasileira, pois já contavam com mais de 21 anos de uso e sofriam com falta de peças de reposição pois o modelo havia tido produção descontinuada há mais de 20 anos. Assim conforme as aeronaves eram encaminhadas ao PAMA SP, onde a verificação dos níveis de desgaste determinava o sucateamento da unidade. As últimas células operaram até 1969 no 1º/6ºGAv, quando foram enfim substituídas pelos novos SC-130E Hercules.

Em Escala.

Para representarmos o SB-17G "FAB 5402" optamos pelo kit da Revell na escala 1/48 do modelo B-17G, o processo de conversão apesar de trabalhoso é simples devendo contar com a remoção do armamento defensivo (metralhadoras e torretas), incluindo a remodelagem do nariz da aeronave,  retirando o anteparo aerodinâmico da torreta inferior e procedendo a  inclusão do domo do radar de busca marítimo, (confeccionado a partir de um  conta gotas de remédio infantil ), empregamos decais FCM presentes no set 48/11.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão para aeronaves SAR aplicado nas aeronaves da Força Aérea Americana na da década de 1950, as células brasileiras SB-17G foram recebidas neste esquema recebendo posteriormente as marcações nacionais e as matriculas da FAB, as aeronaves RB-17 não dispunham das faixas de alta visibilidade em amarelo e durante sua carreira receberam algumas modificações em seu esquema original, incluindo o painel antiglare a frente do para-brisa em verde fosco, tendo também os cowlings dos motores pintados de vermelho.


Bibliografia :

- Boeing B-17 Flying Fortress na FAB - Revista ASAS nº 42  - Aparecido Camazano Alamino
- Aviação Militar Brasileira 1916 -/ 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Boeing B-17 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html