A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil. Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Nesse contexto, a Boeing apresentou dois projetos de hidroaviões que, após análises preliminares, foram considerados promissores pelas autoridades militares. Neste momento a companhia receberia seu primeiro grande contrato militar, envolvendo a produção de cinquenta unidades, que após incorporadas ao serviço ativo seriam muito bem avaliadas por seus usuários. A empresa continuou, assim, a expandir sua presença também no mercado civil mais notadamente no segmento de aeronaves de treinamento e turismo. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds. No mercado militar, tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também enfrentou uma estagnação, adquirindo poucas aeronaves novas nos anos seguintes. Porém, no final da década de 1920, grandes avanços tecnológicos na aviação tornaram obsoletas muitas das aeronaves militares em serviço, incluindo os caças-bombardeiros embarcados Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), que haviam sido introduzidos no início da década. Embora esses modelos representassem avanços em relação aos seus predecessores, suas características de desempenho, como velocidade e alcance, estavam aquém das expectativas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que resultou em uma redução dos contratos com a força aeronaval, com menos de cinquenta unidades produzidas. Diante desse cenário, a Boeing Aircraft Corporation decidiu direcionar seus esforços para o desenvolvimento de um novo modelo de caça, que não apenas substituísse os caças navais obsoletos, mas também utilizasse a mesma plataforma para oferecer uma proposta comum ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com o objetivo de substituir também caças bombardeiros Boeing PW-9 (Model 15), em operação desde 1923, que também estavam ultrapassados diante das ameaças estrangeiras que se desenhavam a partir daquele momento no cenário global. No final da década de 1920, os Estados Unidos enfrentavam os primeiros sinais da crise econômica que culminaria na Grande Depressão de 1929. Esse período desafiador trouxe severas restrições orçamentárias, com o governo federal adotando medidas rigorosas para conter os gastos públicos.
O setor militar foi diretamente afetado, enfrentando cortes que limitaram o desenvolvimento de novos projetos aeronáuticos, impactando fornecedores estratégicos, como a Boeing. A redução drástica de contratos militares, combinada com a obsolescência de aeronaves como os Boeing F-2B, F-3B e PW-9, colocou a indústria aeronáutica sob enorme pressão para inovar em um contexto de recursos escassos. Ainda assim, a Boeing enxergou uma oportunidade no horizonte da aviação militar, que começava a demandar modernização. Na primeira metade da década de 1930, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) lançou um ambicioso plano de renovação de sua frota, com o objetivo de substituir equipamentos ultrapassados, como o bombardeiro de médio porte Martin B-10. Em 1934, foi aberta uma concorrência para o desenvolvimento de um novo bombardeiro bimotor de configuração monoplano, capaz de transportar pelo menos uma tonelada de bombas, atingir 354 km/h a 3.000 metros de altitude, alcançar um alcance superior a 3.218 km e manter uma autonomia de voo de mais de dez horas. Essas especificações desafiadoras refletiam a visão do USAAC de fortalecer suas capacidades estratégicas. Diversos fabricantes apresentaram propostas, e três projetos destacaram-se como finalistas: o Martin Model 146, uma evolução do B-10; o Boeing Model 299, que daria origem ao lendário B-17 Fortaleza Voadora; e o Douglas DB-1, conhecido como Douglas Bomber 1. Na avaliação inicial, o Martin Model 146 foi eliminado por se basear em uma plataforma considerada obsoleta. A competição final ficou entre os projetos da Boeing e da Douglas. Embora o Boeing Model 299 se destacasse por sua inovação e desempenho superior, seu custo elevado por unidade não atendia às expectativas conservadoras do comando militar. A situação se complicou ainda mais quando o protótipo do Model 299 sofreu um trágico acidente durante um voo de avaliação, o que praticamente selou seu destino na concorrência. Assim, o Douglas DB-1 foi escolhido como vencedor, obtendo um contrato para produção em série, com as primeiras unidades entrando em serviço no USAAC a partir de meados de 1937. Contudo, o potencial do Boeing Model 299 não foi ignorado. Reconhecendo suas características revolucionárias, o USAAC decidiu investir no projeto, firmando, no final de 1936, um contrato para a produção de treze aeronaves pré-série, destinadas a um extenso programa de testes em voo. Essas aeronaves, redesignadas YB-17, incorporavam avanços significativos em relação ao protótipo original, incluindo motores Wright R-1820-39 Cyclone mais potentes. No contexto da década de 1930, marcada por desafios econômicos e pela crescente tensão geopolítica, o Boeing B-17 começou a se consolidar como um marco na história da aviação militar. Entre 1º de março e 4 de agosto de 1937, o 2º Grupo de Bombardeio, sediado em Langley Field, Virgínia, recebeu doze aeronaves YB-17 para intensos testes operacionais e de voo. Uma décima terceira unidade, destinada a ensaios de resistência estrutural em solo, foi equipada com turbo compressores General Electric, recebendo a designação Y1B-17A. Esses testes representaram um passo crucial para validar o potencial do projeto, culminando na entrega oficial das aeronaves em 31 de janeiro de 1939, redesignadas como B-17 e B-17A.
Esse momento marcou o início da trajetória de um dos bombardeiros mais icônicos da história. Com o sucesso inicial, a Boeing avançou para a produção da versão B-17B, que trouxe melhorias significativas nos sistemas mecânicos e hidráulicos. Em 3 de agosto de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) celebrou um contrato para a aquisição de 39 aeronaves, destinadas a equipar dois esquadrões de bombardeio na costa oeste do país. Apesar do desempenho promissor, a rápida evolução das ameaças militares exigiu novos aprimoramentos, especialmente no sistema de autodefesa. Assim, surgiu o B-17C, com a adição de três metralhadoras calibre .50, totalizando 38 unidades encomendadas. Logo após, um novo contrato para 40 aeronaves da versão B-17D foi assinado, consolidando a busca contínua por maior robustez e eficiência. O cenário global, porém, mudou drasticamente com o avanço da Segunda Guerra Mundial na Europa. O rápido sucesso das forças nazistas, particularmente da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), expôs as reais capacidades ofensivas dos caças e interceptores alemães, desafiando as estratégias aliadas. Essa nova realidade reforçou a necessidade de aeronaves mais preparadas para ambientes hostis. Em resposta, o governo norte-americano, utilizando leis especiais para tempos de crise, firmou um contrato com a Boeing para a produção de 500 aeronaves da versão B-17E, marcando a primeira produção em larga escala da família B-17. Diferentemente das versões anteriores, que priorizavam sistemas defensivos, o B-17E foi projetado com foco na guerra ofensiva, aumentando suas chances de sobrevivência contra caças inimigos. O B-17E destacou-se visualmente por inovações como uma nova barbatana dorsal, um estabilizador redesenhado e uma fuselagem esticada em 3 metros. Um dos avanços mais notáveis foi a adoção da torreta ventral "Sperry Ball", equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50, que reforçava a capacidade de defesa da aeronave. Além disso, o modelo incorporava motores Wright R-1820 Cyclone 9, mais potentes, com 1.200 hp cada, equipados com turbo compressores para melhorar o desempenho em grandes altitudes. Embora associado principalmente às campanhas na Europa, o batismo de fogo do B-17 ocorreu no Teatro do Pacífico, logo após o ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. Naquela época, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) mantinha um número limitado de B-17s nas Filipinas, operados pelo 19º Grupo de Bombardeio, baseado em Clark Field. No dia seguinte ao ataque, em 8 de dezembro de 1941 (devido à diferença de fuso horário), os B-17 estacionados nas Filipinas enfrentaram seu primeiro teste real. Após um ataque surpresa japonês a Clark Field, que destruiu várias aeronaves em solo, os B-17 sobreviventes foram enviados em missões de reconhecimento e bombardeio contra alvos navais japoneses. Contudo o verdadeiro batismo de fogo em larga escala do B-17 ocorreu no Teatro Europeu, onde a Oitava Força Aérea dos Estados Unidos, baseada no Reino Unido, começou a empregar a aeronave em missões de bombardeio estratégico contra alvos na Europa ocupada pelos nazistas. A primeira missão significativa da Oitava Força Aérea com o B-17E ocorreu em 17 de agosto de 1942, quando 12 aeronaves do 97º Grupo de Bombardeio atacaram os pátios ferroviários de Rouen-Sotteville, na França. Essa missão, realizada à luz do dia, marcou o início da campanha de bombardeio estratégico diurno dos Aliados, uma estratégia ousada que contrastava com as missões noturnas da Força Aérea Britânica (RAF). À medida que a Segunda Guerra Mundial avançava, as experiências adquiridas com o Boeing B-17 nos diversos teatros de operações revelaram tanto suas forças quanto a necessidade de aprimoramentos para enfrentar as táticas cada vez mais sofisticadas dos inimigos. Essas lições moldaram a evolução do bombardeiro, consolidando-o como um dos pilares do esforço de guerra aliado. Entre as inovações mais significativas estava a introdução da "torre do queixo" na versão B-17F, equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50. Essa modificação, implementada em resposta aos frequentes ataques frontais realizados por pilotos de caça alemães, aumentou significativamente a capacidade de autodefesa da aeronave, especialmente contra investidas da Luftwaffe. A produção do B-17F atingiu a impressionante marca de 3.045 unidades, refletindo a confiança depositada nesse modelo. O ápice da família B-17, no entanto, veio com o modelo B-17G, introduzido no final de 1943. Equipado com treze metralhadoras Browning calibre .50, o B-17G tornou-se a personificação do apelido "Fortaleza Voadora", combinando robustez defensiva com capacidade ofensiva. Até o início de 1945, mais de 8.000 unidades desse modelo foram entregues, destacando a escala massiva de sua produção. Embora o Boeing B-29, com desempenho superior, tenha começado a assumir papéis de destaque em 1944, o B-17G permaneceu indispensável no Teatro Europeu. Sua capacidade de realizar missões de bombardeio estratégico diurno foi crucial para desmantelar a infraestrutura industrial alemã, enfraquecendo a capacidade de produção do Terceiro Reich e contribuindo decisivamente para a vitória dos Aliados. No final do conflito, o B-17 também foi protagonista de uma iniciativa inovadora, embora de resultados limitados: a Operação Afrodite. Pelo menos 25 aeronaves mais antigas das versões B-17E e B-17F foram convertidas em "BQ-7 Mísseis Afrodite", equipadas com controles de rádio, câmeras de televisão e carregadas com 9.100 kg de explosivos de alto impacto. Essas aeronaves, transformadas em drones primitivos, eram guiadas remotamente por aviões de comando até alvos estratégicos, como instalações de armas V-1 alemãs. Aprovada oficialmente em 26 de junho de 1944, a operação foi conduzida pelo 388º Grupo de Bombardeio da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). As primeiras missões, realizadas em 4 de agosto de 1944, tiveram como alvos os complexos de Mimoyecques, o bunker Siracourt V-1, Watten e Wizernes. Contudo, os resultados foram modestos, com danos limitados às instalações inimigas. Um acidente fatal durante uma dessas operações, aliado aos desafios técnicos de controlar os drones com precisão, levou ao cancelamento do programa no início de 1945. Apesar do insucesso, a Operação Afrodite representou um marco inicial no uso de tecnologias de controle remoto em operações militares, prenunciando desenvolvimentos futuros na aviação.
Com o término do conflito o modelo foi retirado da missão de bombardeio estratégico, neste período a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) dispunha ainda de milhares de células em bom estado, a grande maioria teve como destino a desmontagem e sucateamento. Porém uma grande parte das aeronaves passaria a desempenhar novas funções especializadas, entre estas transporte, busca e salvamento, aerofotogrametria, inteligência e alvo aéreo. Nesta nova fase operacional se destacaria o desenvolvimento do B-17H, uma versão dedicada a missões de busca e salvamento, especialmente para apoiar operações de bombardeiros de longo alcance, como os Boeing B-29 Superfortress. A conversão de B-17Gs para a função de resgate foi planejada para aproximadamente 130 aeronaves, embora haja divergências entre fontes sobre o número exato de conversões realizadas. Algumas indicam que apenas 12 aeronaves foram redesignadas como B-17H, enquanto outras sugerem que todas as 130 unidades previstas foram convertidas, com algumas mantendo a designação original de B-17G. As principais modificações do B-17H incluíam a adoção de um barco de resgate A-1, fabricado pela Higgins Industries, radar de busca e tanques de combustível adicionais para maior alcance e, em certos casos, equipamentos de comunicação e localização, como transmissores de emergência. Em 1948, com a revisão do sistema de designação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), os B-17Hs foram redesignados como SB-17G, com o prefixo "S" indicando sua função primária de busca e salvamento. Algumas unidades também foram redesignadas como TB-17H, indicando uso em treinamento. os SB-17Gs foram integrados ao Serviço de Resgate Aéreo da USAF, parte do Comando de Transporte Aéreo Militar (MATS). Durante a Guerra da Coreia (1950 - 1953), essas aeronaves operaram em águas coreanas, muitas vezes com armamento defensivo restaurado para proteção em áreas de combate. Além de missões de resgate, os SB-17Gs foram utilizados em funções como controle de alcance em testes de mísseis e, em alguns casos, como aeronaves de coleta de dados atmosféricos durante testes nucleares, como a Operação Crossroads. a Marinha dos Estados Unidos (US Navy ) adquiriu 48 B-17s ex-USAAF para missões de patrulha e resgate, designando-os como PB-1 (e posteriormente PB-1W para alerta aéreo antecipado). A Guarda Costeira dos Estados Unidos operou 16 unidades, designadas como PB-1G, a partir de 1946, em bases como Elizabeth City, Carolina do Norte, e San Francisco. Essas aeronaves realizaram missões de resgate aéreo-marítimo, patrulha de icebergs e mapeamento fotográfico até 1959. Os SB-17Gs permaneceram em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até meados da década de 1950, quando foram substituídos por aeronaves mais modernas, como o SB-29, que utilizava barcos de resgate A-3. Neste momento boa parte desta frota seria cedida a nações amigas como Argentina, Áustria, Alemanha, Bolívia, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Republicana Dominicana, Dinamarca, França, Irã, Arábia Saudita, Israel, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, Suécia e Reino Unido.Em 7 de dezembro de 1944, a cidade de Chicago, nos Estados Unidos, sediou a Conferência Internacional de Aviação Civil, um marco histórico que resultou na assinatura da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Este tratado, ratificado por 54 nações, incluindo o Brasil, estabeleceu as bases do Direito Aeronáutico Internacional, que permanecem em vigor até os dias atuais. A convenção instituiu a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), definiu normas para o uso do espaço aéreo, registro de aeronaves, segurança de voo e os direitos e deveres dos Estados signatários em relação ao transporte aéreo internacional. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da convenção, com ênfase no artigo 25, que trata das missões de busca e salvamento (SAR), e no papel do Brasil em sua implementação. A Convenção sobre Aviação Civil Internacional foi elaborada em um momento crítico da história, durante os estágios finais da Segunda Guerra Mundial. A necessidade de regulamentar o transporte aéreo internacional, que se expandia rapidamente, tornou-se evidente devido ao aumento das operações aéreas civis e militares. A conferência de Chicago, realizada entre 1º de novembro e 7 de dezembro de 1944, reuniu representantes de 54 países com o objetivo de criar um quadro normativo global para a aviação civil. O tratado foi assinado em 7 de dezembro de 1944 e entrou em vigor em 4 de abril de 1947, após a ratificação pelos Estados signatários. A convenção abordou aspectos fundamentais, como: Regulamentação do Espaço Aéreo: Estabelecimento de normas para a soberania e utilização do espaço aéreo nacional. Registro de Aeronaves: Padronização de processos para identificação e certificação de aeronaves. Segurança de Voo: Definição de padrões técnicos e operacionais para garantir a segurança das operações aéreas. Acordos Bilaterais: Introdução do conceito de Acordos Bilaterais de Transporte Aéreo, que regulam o tráfego aéreo entre dois países. Criação da OACI: Estabelecimento da Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, Canadá, para coordenar e supervisionar a implementação das normas acordadas. O artigo 25 da convenção estabeleceu as diretrizes para o planejamento e execução de missões de busca e salvamento (SAR) dentro das áreas geográficas de responsabilidade de cada Estado signatário. Esse artigo determinava que cada país deveria : Prover Assistência: Garantir proteção e assistência a aeronaves em emergências, incluindo aquelas em voos sobre territórios continental, costeiro e marítimo. Coordenar Operações SAR: Organizar e executar operações de busca e salvamento para localizar e resgatar tripulações e passageiros em caso de acidentes ou incidentes aéreos. Cobertura Transoceânica: Assegurar suporte a aeronaves que cruzassem áreas oceânicas, como o Oceano Atlântico, sob a jurisdição do país. No caso do Brasil, o artigo 25 implicava a responsabilidade de prover assistência a aeronaves em emergência em seu extenso território continental, litoral atlântico e áreas marítimas adjacentes, além de apoiar voos transoceânicos que cruzassem o Atlântico Sul.
Em 1944, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada em 20 de janeiro de 1941, contava apenas três anos como força independente. Durante a Segunda Guerra Mundial, a FAB concentrou seus esforços em missões de patrulhamento costeiro e guerra antissubmarino, particularmente no litoral brasileiro, para proteger a navegação aliada contra submarinos do Eixo. Essas operações limitaram a capacidade inicial da FAB de atender às exigências da convenção, especialmente no que diz respeito às missões SAR. A partir do final de 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil iniciou os esforços para cumprir as obrigações estabelecidas pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional. A primeira iniciativa prática foi a adaptação de aeronaves de patrulha Consolidated PBY-5A Catalina para missões de busca e salvamento. Embora essas aeronaves fossem originalmente projetadas para patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino, elas foram precariamente adaptadas para realizar operações SAR. Em operação estas aeronaves seriam responsáveis por executar buscas com auxílio de radar e orientação visual, lançar botes salva-vidas e suprimentos para tripulações naufragadas. Neste contexto as aeronaves Consolidated PBY-5/A Catalina, começaram a ser gradualmente retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), liberando assim a frota para o atendimento de missões de transporte, ligação e busca e salvamento. Em janeiro de 1946 a Força Aérea Brasileira passaria a dispor de sua primeira aeronave dedicada a este tipo de missão, quando o Consolidated PBY-5A Catalina "FAB 6516" pertencente ao 1º Grupo de Patrulha (1º GpP) sediado na Base Aérea de Belém, no estado do Pará, passou a ser destinado exclusivamente para o emprego em missões de Busca e Salvamento - SAR, com mais células sendo destacadas para esta missão posteriormente. A incapacidade dos PBY-5A Catalina de realizar missões SAR de longo alcance, particularmente sobre o Atlântico Sul e o interior do Brasil, levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar uma solução mais adequada. Em 1950, o MAer solicitou ao Departamento de Estado dos Estados Unidos a cessão de aeronaves com maior autonomia e capacidade para atender às responsabilidades do artigo 25 da convenção. Nesse período, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) dispunha de um excedente de aeronaves Boeing B-17G Flying Fortress, convertidas para a variante B-17H (posteriormente redesignada SB-17G), projetadas especificamente para missões de busca e salvamento. Em fins de 1950, o governo norte-americano aceitou o pedido brasileiro, iniciando negociações para a transferência das aeronaves. Uma equipe de oficiais da FAB foi enviada aos Estados Unidos para selecionar as unidades a serem incorporadas. O acordo inicial previa a cessão de seis aeronaves, com cinco configuradas para missões de busca e salvamento, equipadas com barcos de resgate A-1 e sistemas de comunicação e localização e uma destinada a tarefas de mapeamento aéreo, aproveitando a robustez e o alcance do B-17.
A aquisição das aeronaves Boeing B-17H/SB-17G e RB-17G pela Força Aérea Brasileira (FAB) marcou um avanço significativo na consolidação do Serviço de Busca e Salvamento (SAR), criado em 1950 para atender às exigências da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Por meio da Portaria Ministerial nº 324, de 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) instituiu formalmente o Serviço de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse serviço foi estruturado para coordenar operações de resgate de aeronaves em emergência no território brasileiro e em áreas do Atlântico Sul, conforme estipulado no artigo 25 da convenção. A incorporação das aeronaves B-17H/SB-17G foi essencial para viabilizar a execução dessas missões, proporcionando maior alcance e capacidade operacional. Em 24 de janeiro de 1951, foi criado o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. O CTQ tinha como objetivo capacitar tripulações da Força Aérea Brasileira (FAB) para a operação dos Boeing B-17G, com o apoio de instrutores norte-americanos. O treinamento incluía: Instrução Teórica: Fundamentos de navegação, operação de sistemas SAR e manutenção das aeronaves. Treinamento Prático: Simulações de missões SAR, incluindo o lançamento de botes salva-vidas, e familiarização com os equipamentos especializados das aeronaves. Em junho de 1951, o CTQ foi transferido para a Base Aérea de Recife, Pernambuco, onde passou a executar missões operacionais de busca e salvamento, transporte e aerofotogrametria. A escolha de Recife como base principal refletia sua posição estratégica para operações no Atlântico Sul. Em 15 de outubro de 1953, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) foi extinto, e suas funções foram absorvidas pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAv), também sediado na Base Aérea de Recife. Essa unidade assumiu integralmente as missões de busca e salvamento, transporte e aerofotogrametria, consolidando a operação das aeronaves B-17 na Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves da versão Boeing SB-17G estavam equipadas com um radar de busca aérea (ASR) instalado na posição frontal (chin turret), exceto a aeronave registrada como FAB 5409. Dispunha ainda de um barco salva vidas "Higgins" para ser lançado em missões sobre o oceano. Este barco de 27 pés (8 metros) e 3.300 libras (1.500 kg) era construído em mogno laminado, com 20 compartimentos à prova d'água, garantindo flutuabilidade mesmo em condições adversas. Pintado de amarelo para alta visibilidade, o barco era projetado para ser lançado por paraquedas, caindo próximo a tripulações naufragadas, e continha suprimentos para até 12 sobreviventes por cerca de 20 dias.Infelizmente em 23 de julho de 1952 ocorreria um acidente fatal com o Boeing SB-17G que ainda portava a matrícula norte-americana "44-85579", quando este, durante uma sessão de treinamento de lançamento do bote salva vidas, veio a colidir no ar com um North American T-6D, que o acompanhava para filmar a operação. Em 1º de setembro de 1953, um Boeing SB-17G realizou a primeira travessia oceânica por uma aeronave militar brasileira, percorrendo o trecho Recife–Dakar–Recife. Essa missão demonstrou a capacidade das aeronaves SB-17G de operar em longas distâncias sobre o Atlântico, cumprindo as exigências da Convenção sobre Aviação Civil Internacional para cobertura de áreas marítimas. Já o Boeing RB-17G configurado para tarefas de aerofotogrametria apresentava um compartimento específico na seção frontal, originalmente ocupado pela torreta de metralhadora, adaptado para a instalação de três câmeras de mapeamento aéreo, sendo destinado a produção de cartas aeronáuticas e mapeamento de áreas estratégicas do território brasileiro. O acordo inicial firmado com o governo norte-americano em 1950 previa a cessão de seis aeronaves: cinco SB-17G para missões SAR e uma RB-17G para aerofotogrametria. Em 1954, seriam recebidos mais seis SB-17G e uma RB-17G adicionais, totalizando 12 aeronaves. Em 1955, essas aeronaves foram oficialmente registradas com as matrículas FAB 5400 a FAB 5411, integrando-se plenamente à frota da Força Aérea Brasileira (FAB). A ativação do 6º Grupo de Aviação (6º GAv) – Esquadrão Carcará, em 20 de novembro de 1957, marcou um momento significativo na história da Força Aérea Brasileira (FAB), com a consolidação de suas capacidades em missões de busca e salvamento (SAR) e aerofotogrametria. A unidade seria estruturada em dois esquadrões com missões distintas: 1º Esquadrão (1º/6º GAv): Responsável por missões de busca e salvamento (SAR), utilizando aeronaves Boeing SB-17G equipadas com barcos de resgate Higgins A-1 e radares de busca aérea (ASR). 2º Esquadrão (2º/6º GAv): Encarregado de missões de aerofotogrametria, operando aeronaves Boeing RB-17G adaptadas com câmeras de mapeamento aéreo. Essa disposição se manteve até meados de 1967, quando os dois esquadrões foram fundidos em apenas um. Em 1957, o Batalhão Suez do Exército Brasileiro foi destacado para a Faixa de Gaza como parte da Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF), criada para promover a pacificação da região após a Crise de Suez de 1956. Para garantir o suporte logístico às tropas brasileiras, a Força Aérea Brasileira (FAB)instituiu uma linha mensal do Correio Aéreo Nacional (CAN) entre Recife, Brasil, e Suez, Egito. A escolha do Boeing B-17G para essa missão foi motivada por sua capacidade de voar longas distâncias, com autonomia suficiente para travessias transoceânicas. A finalidade da linha era a de garantir o apoio logístico, necessário ao Batalhão do Exército Brasileiro destacado naquele local a serviço das Nações Unidas (United Nations Emergency Force) para a pretensa pacificação da região da Faixa de Gaza.
A primeira missão denominada como "1º CAN SUEZ", teve início em 20 de março, deixando o Brasil, rumo ao oriente, transportando pequenos volumes de carga e malotes de correio para a tropas brasileiras estacionadas naquela região do deserto. Foi empregado nesta ocasião o Boeing B-17G de matrícula FAB 5405, que cumpriu a seguinte rota: Rio - Recife - Dacar - Lisboa - Roma e por fim a cidade de Abusir, no Egito. A partir a da segunda missão, as aeronaves passariam a pousar em El Arish em vez de Abusir. Ao todo foram completadas vinte e quatro viagens em apoio as tropas brasileiras, transportando 50.856 quilos de carga e malas postais, atingindo um total de 2.071 horas de voo, sem nenhuma ocorrência de acidente ou incidente com as aeronaves. A última missão do CAN Suez realizada pelo 6º GAv com o Boeing B-17G ocorreu em 14 de maio de 1960. A partir dessa data, as operações foram transferidas para o 2º Grupo de Transporte (2º GT), que empregava os quadrimotores Douglas C-54 Skymaster. A substituição refletiu a introdução de aeronaves mais modernas e com maior capacidade de carga, marcando o início da desativação gradual dos B-17G na Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar de ótimos serviços prestados, os Boeing SB-17G, RB-17G e B-17G brasileiros, já contavam com mais de vinte e um anos de uso e sofriam com falta de peças de reposição, pois o modelo havia tido produção descontinuada há mais de vinte anos, gerando graves de problemas de disponibilidade para voo. Somava-se ao fato de perdas operacionais de três aeronaves em 1952 (FAB 5404), 1962 (FAB 5405) e 1964 (FAB 5409). Entre 1965 e 1968, as aeronaves Boeing B-17G remanescentes foram gradualmente enviadas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), uma unidade especializada da FAB responsável pela manutenção e inspeção de aeronaves. Nesse período, as células foram submetidas a um rigoroso processo de avaliação, onde o objetivo primordial era o promover a verificação dos níveis de desgaste estrutural e mecânico, com esta análise determinando ou não, a desativação ou sucateamento da célula. Este processo culminaria na drástica redução das aeronaves disponíveis, levando assim o 2º/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAv) a ser absorvido pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará (1º/6ºGAv). Estas células seriam operadas até o ano de 1969, quando passaram a ser substituídas nas missões de busca e salvamento (SAR), pelos novos Lockheed SC-130E Hercules, encerrando assim dezessete anos de bons serviços prestados a Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Boeing SB-17G "FAB 5402" optamos pelo kit da Revell na escala 1/48 do modelo B-17G Flying Fortress. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB), é necessário remover todo o sistema de armamento defensivo (metralhadoras e torretas), a seguir procedemos a remodelagem do nariz da aeronave. Nesta etapa retiramos o anteparo aerodinâmico da torreta inferior e procedendo a inclusão do domo do radar de busca marítimo, (confeccionado a partir de um conta gotas de remédio infantil). Vale salientar que nesta apresentação a aeronave esta desprovida do bote salva vidas do tipo "Higgins". Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, presentes no set 48/11.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão para aeronaves SAR aplicado nas aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na da década de 1950, as células brasileiras SB-17G foram recebidas neste esquema recebendo posteriormente as marcações nacionais e as mátriculas da Força Aérea Brasileira. As aeronaves Boeing RB-17G não dispunham das faixas de alta visibilidade em amarelo e durante sua carreira receberam algumas modificações em seu esquema original, incluindo o painel antiglare a frente do para-brisa em verde fosco, tendo também os cowlings dos motores pintados de vermelho.
Bibliografia :
- Boeing B-17 Flying Fortress na FAB - Revista ASAS nº 42
- Aparecido Camazano Alamino
- Aviação Militar Brasileira 1916 -/ 1984 - Francisco C. Pereira
Netto
- Boeing B-17 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html