História e Desenvolvimento.
Há mais de um século, no alvorecer da era do automóvel, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma praticamente simultânea, os primeiros veículos motorizados funcionais da história. Embora atuassem de maneira independente, ambos contribuíram decisivamente para a consolidação do automóvel como meio de transporte viável. O pioneirismo desses inventores não se limitou aos carros de passeio: suas iniciativas resultaram também na construção dos primeiros ônibus motorizados, dos primeiros caminhões com motor a gasolina e, posteriormente, dos primeiros caminhões movidos a diesel, estabelecendo as bases da moderna indústria automotiva e de transporte. Em abril de 1900, surgia um novo motor que receberia a designação “Daimler-Mercedes”. Simples, eficiente e relativamente acessível, esse grupo propulsor permitiu a produção em série dos primeiros automóveis comerciais, ampliando o alcance da mobilidade motorizada para além dos círculos experimentais e aristocráticos. O nome “Mercedes”, inicialmente associado a um modelo específico da Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), rapidamente se tornaria sinônimo de inovação técnica e desempenho. Após a Primeira Guerra Mundial, a Alemanha enfrentou severas dificuldades econômicas. Nesse contexto adverso, a necessidade de racionalização industrial levou, em 1926, à fusão entre a Benz & Cie. e a Daimler-Motoren-Gesellschaft, dando origem à Daimler-Benz AG. A partir de então, os veículos passaram a ostentar oficialmente a marca “Mercedes-Benz”, combinando a reputação comercial da Mercedes com o prestígio técnico do nome Benz. O emblema da estrela de três pontas simbolizando a mobilidade em terra, mar e ar consolidou-se como um dos logotipos mais reconhecidos da indústria mundial. Durante a década de 1930, a Mercedes-Benz destacou-se de forma expressiva no automobilismo internacional. Seus carros de competição, conhecidos como Silberpfeile (Flechas de Prata), tornaram-se ícones de desempenho e engenharia avançada. Modelos como o W25 e o W125 dominaram os Grandes Prêmios europeus, projetando a imagem da marca como referência em tecnologia e velocidade. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), a produção de automóveis civis foi gradualmente interrompida, e a empresa direcionou seus esforços à fabricação de veículos militares, caminhões logísticos e motores aeronáuticos. As instalações industriais sofreram danos significativos em decorrência dos bombardeios aliados, mas, no período pós-guerra, a empresa empreendeu um vigoroso processo de reconstrução e retomada produtiva, reafirmando sua tradição industrial. Foi nesse contexto de recuperação que surgiram novos utilitários leves e caminhões, entre eles o Mercedes-Benz L-319, lançado na década de 1950 e amplamente bem-sucedido no mercado europeu. O modelo apresentava cabine avançada (conceito “cab-over-engine”), solução técnica que maximizava o espaço de carga sem aumentar o comprimento total do veículo ou a distância entre eixos característica particularmente vantajosa para operações urbanas e comerciais.
Paralelamente, a Mercedes-Benz retomou a produção de automóveis de passeio, mantendo o foco em qualidade construtiva, durabilidade e inovação. O Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”, lançado em 1954, tornou-se um marco desse período. Suas portas em formato de “asa de gaivota” e seu desempenho excepcional consolidaram-no como um dos maiores ícones da engenharia automotiva do século XX. Ao mesmo tempo, a empresa passou a vislumbrar uma estratégia de expansão internacional. A reconstrução europeia e o crescimento econômico em outras regiões estimularam a busca por novos mercados. A América do Sul, e em especial o Brasil, foi identificada como área prioritária dentro desse planejamento. O país vivia um período de industrialização acelerada, com políticas governamentais voltadas à substituição de importações e ao fortalecimento do parque fabril nacional. Em 1951, a matriz alemã firmou um acordo com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus equipados com motores diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi oficialmente fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., com 25% de capital alemão, iniciando-se imediatamente a construção da fábrica em São Bernardo do Campo (SP), às margens da Via Anchieta. Essa iniciativa marcou não apenas a consolidação da presença da marca no país, mas também um passo decisivo no desenvolvimento da indústria automobilística brasileira, integrando o Brasil à estratégia global da Mercedes-Benz e inaugurando uma nova fase na história do transporte rodoviário nacional. Na década de 1960 e no início dos anos 1970, a Mercedes-Benz já desfrutava de sólida reputação no segmento de veículos comerciais pesados, notadamente caminhões e ônibus, cuja robustez e durabilidade consolidaram a marca como referência internacional. Contudo, sua participação no mercado de utilitários leves especialmente no segmento de vans ainda se mostrava relativamente discreta. Modelos como a L319 (1955–1968), de porte médio e concepção avançada para sua época, bem como a chamada Harburger Transporter (derivada das séries L206/L306, lançadas em 1967), atendiam a determinadas demandas comerciais, mas começavam a revelar limitações técnicas frente a concorrentes cada vez mais modernos e competitivos, como a Volkswagen Transporter e utilitários desenvolvidos por fabricantes como Fiat e Ford. O contexto econômico europeu do pós-guerra exerceu influência decisiva nesse cenário. O acelerado crescimento industrial, a expansão dos centros urbanos e o fortalecimento do setor de serviços impulsionaram significativamente a demanda por veículos comerciais leves. Empresas de logística, pequenos comerciantes e prestadores de serviços passaram a necessitar de utilitários ágeis, econômicos e adaptáveis, capazes de operar com eficiência em áreas urbanas densas e, ao mesmo tempo, oferecer versatilidade para múltiplas aplicações do transporte de carga às conversões para passageiros ou usos especializados. Diante dessa realidade, a Mercedes-Benz identificou a oportunidade estratégica de desenvolver um novo modelo que combinasse a tradicional robustez estrutural de seus caminhões com dimensões mais compactas e adequadas ao tráfego urbano. O objetivo era claro: criar uma van moderna, competitiva e tecnicamente superior, capaz de disputar mercado diretamente com a Volkswagen Transporter e de atender a um amplo espectro de aplicações comerciais.
No início da década de 1970, teve início o desenvolvimento de um novo projeto, internamente designado T1. A fábrica de Bremen, na Alemanha, assumiu papel central no programa, tornando-se o principal polo produtivo do modelo, com apoio de outras unidades industriais, como Düsseldorf. O projeto foi concebido sob a premissa de oferecer um transporte comercial leve que preservasse os atributos essenciais da marca durabilidade, confiabilidade mecânica e qualidade construtiva aliados a eficiência operacional e versatilidade. Em abril de 1977, a Mercedes-Benz apresentou oficialmente ao mercado a TN (Transportador Novo), marcando sua entrada definitiva no segmento das vans modernas. Comercialmente identificada como T1 e popularmente conhecida como Bremer Transporter em alusão à sua produção em Bremen , a nova linha destacou-se por sua concepção racional e funcional. O desenho da TN privilegiava linhas retas e carroceria de formato praticamente quadrangular, solução que maximizava o aproveitamento do espaço interno. As amplas portas traseiras de abertura integral e as portas laterais deslizantes facilitavam as operações de carga e descarga, característica essencial para o uso comercial intenso. A gama contemplava múltiplas configurações, incluindo furgão fechado, van de passageiros, chassi-cabina para implementações específicas e versões destinadas a micro-ônibus. A versatilidade era ampliada pela oferta de diferentes distâncias entre eixos (3.050 mm, 3.350 mm e 3.700 mm), opções de teto baixo, médio e alto, além de variadas capacidades de Peso Bruto Total (PBT), inicialmente entre 2,55 e 3,5 toneladas com evoluções posteriores alcançando até 4,6 toneladas. Com a TN/T1, a Mercedes-Benz não apenas atualizou sua presença no segmento de utilitários leves, mas reafirmou sua capacidade de adaptação às transformações do mercado europeu, combinando tradição industrial com inovação técnica em um período de intensas mudanças econômicas e logísticas. No que se refere ao conjunto mecânico, a Mercedes-Benz TN refletia o compromisso da marca com robustez e confiabilidade, atributos já consagrados em sua linha de veículos comerciais. Inicialmente, o modelo era equipado com motores considerados sólidos e adequados às exigências do período. Entre as opções a diesel destacava-se o consagrado OM616, de 2,4 litros e quatro cilindros, com potência variando entre 65 e 72 cv, amplamente reconhecido por sua durabilidade e baixo custo operacional. Para mercados específicos, oferecia-se também o motor a gasolina M115, de 2,3 litros, com 85 cv. A transmissão manual podia ser de quatro ou cinco marchas, sempre associada à tração traseira — configuração tradicional que favorecia a distribuição de carga e a resistência estrutural. Em fases posteriores de sua evolução, versões com tração integral (4x4) passaram a ser disponibilizadas, ampliando o leque de aplicações em terrenos adversos. Sob o aspecto dinâmico, a TN apresentava soluções técnicas compatíveis com os padrões de segurança e dirigibilidade da década de 1970. Contava com freios a disco na dianteira, suspensão independente no eixo frontal e eixo traseiro rígido com molas parabólicas, combinação que proporcionava estabilidade, resistência e adequada capacidade de carga. Embora recursos como airbags e sistemas antibloqueio de freios (ABS) ainda não integrassem a realidade do segmento naquele período, a estrutura reforçada da carroceria oferecia nível de segurança passiva considerado avançado para a época.
A TN foi concebida para atender a múltiplas demandas operacionais: Furgão, voltado ao transporte urbano de mercadorias e serviços de entrega; Van de passageiros, com configurações entre 8 e 12 assentos, amplamente empregada em transporte escolar, executivo e de trabalhadores; Chassi-cabina, destinado a conversões especializadas, como ambulâncias, veículos de bombeiros e motorhomes; Micro-ônibus, utilizado em serviços de transporte público local e turismo regional. A produção concentrou-se principalmente nas plantas de Bremen e Düsseldorf, na Alemanha. Contudo, visando atender mercados regionais e contornar barreiras tarifárias, a TN também foi montada no sistema CKD (Completely Knocked Down) em outros países, como Espanha e Argentina, ampliando sua presença internacional. No mercado europeu, enfrentou concorrentes consolidados, como a Volkswagen Transporter (T2 e T3), a Ford Transit e, mais adiante, a Fiat Ducato. Embora apresentasse preço superior ao de alguns rivais, sua qualidade construtiva, confiabilidade mecânica e elevada durabilidade tornaram-na particularmente valorizada por operadores de frota e aplicações especiais notadamente ambulâncias, veículos policiais e conversões técnicas de maior exigência. Apesar de ter introduzido avanços importantes no segmento, a rápida evolução tecnológica da concorrência, especialmente no início da década de 1980, evidenciou a necessidade de atualizações. Fabricantes como Renault e Volkswagen lançaram modelos mais modernos, com soluções técnicas e conceituais que elevaram o padrão do mercado. O segmento de utilitários leves urbanos encontrava-se em franca expansão na Europa, liderado em grande medida por veículos de origem francesa, representando uma oportunidade estratégica que a Mercedes-Benz não poderia ignorar. Em resposta a esse cenário, a engenharia da empresa promoveu sucessivas melhorias na família TN. Em 1981, foi introduzido o motor diesel de cinco cilindros OM617, com 88 cv, acompanhado de aperfeiçoamentos na suspensão. Posteriormente, em 1988, adotou-se o novo motor diesel OM602, de 2,9 litros e 98 cv, mais eficiente e moderno, além da ampliação das versões com tração integral para mercados específicos. Em 1990, a linha passou por atualização estética, recebendo novos faróis, grade frontal redesenhada e interior com ergonomia aprimorada. Também foram introduzidas versões com maior capacidade de carga, alcançando Peso Bruto Total (PBT) de até 4,6 ton. Ainda que essas melhorias tenham prolongado sua competitividade, tornava-se evidente que a TN se aproximava do limite de sua evolução estrutural. O avanço tecnológico do segmento indicava a necessidade de um projeto completamente novo. Assim, no início da década de 1990, a Mercedes-Benz deu início aos estudos que culminariam no desenvolvimento de uma sucessora capaz de reposicionar a marca de forma mais assertiva no dinâmico mercado europeu de utilitários leves. Em 1995 a montadora apresentaria ao mercado sua nova linha a Sprinter MB 180 D e 310 D, uma “Van Full-size”, monovolume para transporte de carga e passageiros, criando o segmento de Large Vans (PBT de 3,5 a 5 toneladas). Foi a primeira van da marca com um nome próprio, destacando-se por segurança (freios a disco com ABS), versatilidade e motores diesel eficientes. Apresentava um motor a diesel de quatro cilindros em linha MB OM 601 de 2.148 cc com potência de 74 cv á 4.400 rpm, câmbio manual MB 313 02/11 de cinco marchas sincronizadas a frente e uma a ré. Seu peso líquido era na ordem de 1954 kg e bruto de 3.500 kg, e ainda dimensões de 4,97 metros de comprimento na versão SWB a 6,68 metros na versão LWB, com uma largura de 1,88 metros, em termos de altura, as dimensões variavam por versão, sendo de 2,36 metros na versão 2500 High Ceiling SWB á 2,59 metros na versão 2500 Super High Ceiling SWB. A distância entre eixos, apresentava-se na versão SWB 2,99 metros, na MWB 3,55 mm e por fim 4,01 metros no LWB.
Posteriormente a montadora lançaria na mesma plataforma, uma versão de camionete, com o cliente podendo optar por qualquer tipo de carroceira para instalação posterior, seja aberta, fechada ou frigorificada. Neste mesmo momento o mercado brasileiro de utilitário leves, até então dominado pelas já obsoletas Volkswagen Kombi, passava ser invadido por novos competidores de origem asiática, representado pelos modelos Kia Besta e Asia Topic, com seu desempenho e capacidade de transporte se mostrando muito superiores ao líder de mercado. Rapidamente estes novos veículos passariam a compor a paisagem das grandes cidades brasileiras, sendo empregas em tarefas de transporte de passageiros (lotação), carga e ambulância. Atentos a esta tendência de mercado, a diretoria comercial decidiu-se oferecer ao mercado uma nova alternativa. A escolha em 1993 recairia sobre o modelo Sprinter MB-180D com peso bruto total de 3.500 kg, sendo este veículo importado da Espanha. Assim como as concorrentes asiáticas, esta van tinha a vantagem, perante a VW Kombi, de ser a diesel e, perante as demais, de ser de uma montadora gabaritada no cenário internacional. Embora o custo de aquisição do modelo fosse superior, a linha MB Sprinter conquistou notável prestígio no mercado brasileiro, permanecendo em produção até 1997. Este modelo, que continua sendo comercializado até os dias atuais, alcançou a marca de mais de 130.000 unidades vendidas no Brasil. No âmbito militar, a família Sprinter destacou-se em diversas aplicações, como ambulância e transporte de passageiros, incluindo pilotos em bases aéreas. Inicialmente, foi adotada pelas forças armadas de países como Alemanha, Espanha, Portugal e Suécia. Além do modelo básico, novas funções militares foram incorporadas, incluindo configurações como Oficina, Viatura de Comando e Controle, Guerra Eletrônica, Comunicações e Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica, com a adição de tração integral 4x4. Atualmente, a Sprinter é utilizada por mais de trinta forças militares em todo o mundo. Com mais de duas décadas de produção, a família de utilitários leves urbanos MB Sprinter acumula impressionantes 2,8 milhões de unidades vendidas em mais de 130 países, consolidando-se como um dos líderes em seu segmento. No Brasil, onde o mercado é altamente disputado, a Sprinter mantém sua relevância e deve continuar em produção pelas próximas décadas. Em 2012, a montadora renovou seu portfólio no Brasil, trazendo a segunda geração da Sprinter, lançada na Europa em 2006. Esta familia, produzida no Centro Industrial J. Manuel Fangio, incorporou o motor OM651, mais eficiente e potente, também fabricado localmente. A nova Sprinter trouxe avanços significativos em segurança, como o ESP adaptativo, freios ABS, airbag para o motorista e, em algumas versões, controle de tração (ASR). Em 2016, a Mercedes-Benz lançou uma nova linha Sprinter no Brasil, introduzindo inovações como o sistema multimídia MBUX com tela sensível ao toque, assistente ativo de frenagem (ABA), assistente de fadiga e assistente de partida em rampa. Em 2019, a Sprinter alcançou 48% de participação no mercado brasileiro, com 5.860 unidades emplacadas, um crescimento de 37% em relação a 2018. Até 2022, mais de 180.000 unidades haviam sido vendidas no Brasil, e, em 2025, a Mercedes-Benz celebrou a produção global de 5 milhões de Sprinters, com uma unidade elétrica (eSprinter). No Brasil, mais de 200.000 unidades foram comercializadas até 2025, reforçando sua relevância
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A história da motomecanização militar no Brasil insere-se no amplo processo de modernização institucional vivenciado pelas Forças Armadas nas primeiras décadas do século XX. Até então, a estrutura logística do Exército era fundamentalmente hipomóvel, baseada na tração animal, o que limitava a rapidez dos deslocamentos e a eficiência do apoio às tropas. Nesse contexto de transformação tecnológica e doutrinária, o ano de 1919 constitui um marco inaugural: o Exército Brasileiro enviou à França uma Comissão Militar com a finalidade de visitar a fábrica da Renault, em Paris, visando à aquisição de ambulâncias destinadas ao serviço de saúde militar. Os desdobramentos dessa iniciativa concretizaram-se em 1921, com a incorporação dos primeiros veículos de socorro e remoção médica. Esses automóveis não apenas aprimoraram o atendimento aos feridos, mas também simbolizaram o início da substituição gradual da força terrestre hipomóvel por uma estrutura motomecanizada. Tratava-se de uma mudança que transcendia o aspecto técnico, pois implicava a introdução de novos conceitos de mobilidade, logística e organização operacional. A Revolução de 1924 representou a primeira utilização expressiva de veículos automotores em operações militares no território nacional. Na frente de combate no Paraná, sob o comando do General Cândido Mariano da Silva Rondon, veículos civis e militares foram empregados em funções variadas, incluindo o transporte de feridos em ambulâncias e o deslocamento de tropas em caminhões leves. Apesar dessa inovação, a infraestrutura logística ainda permanecia fortemente dependente de carroças tracionadas por cavalos, responsáveis pelo transporte de suprimentos e combustíveis. A convivência entre meios tradicionais e mecanizados caracterizou essa fase de transição. A experiência adquirida nesse conflito reforçou, no âmbito governamental, a percepção da importância estratégica da motorização. Nos anos seguintes, ampliou-se a aquisição de viaturas, com destaque para as ambulâncias baseadas no modelo Ford TT, reconhecido por sua robustez e adaptabilidade às condições adversas do território brasileiro. Esse movimento consolidou a presença do automóvel como elemento permanente na estrutura militar. Nas décadas subsequentes, o processo de modernização prosseguiu de forma contínua. O Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil e, posteriormente, a recém-criada Força Aérea Brasileira incorporaram ambulâncias e utilitários leves cada vez mais sofisticados. Um salto tecnológico decisivo ocorreu em 1942, com a adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), no contexto da Segunda Guerra Mundial. Por meio desse acordo, o país recebeu expressivo volume de equipamentos militares, entre os quais 149 ambulâncias Dodge WC-54, notáveis por sua durabilidade, capacidade de carga e desempenho em operações de campanha.
Ao término do conflito, as Forças Armadas Brasileiras encontravam-se majoritariamente equipadas com veículos de origem norte-americana, especialmente os modelos Dodge das séries WC-51, WC-52, WC-53 e WC-54, que constituíram a espinha dorsal das operações logísticas e de saúde militar no período imediato do pós-guerra. Essa predominância começaria a se alterar apenas a partir da década de 1960, com a instalação de filiais de montadoras internacionais no Brasil, inaugurando uma nova fase marcada pela nacionalização progressiva da produção automotiva e pelo fortalecimento da indústria bélica e de defesa no país. No contexto do processo de nacionalização da indústria automobilística brasileira, consolidado a partir da segunda metade do século XX, a incorporação da Volkswagen Kombi 1300, em sua versão ambulância, representou um marco significativo para a motomecanização das Forças Armadas. A partir de 1961, as primeiras unidades passaram a ser entregues ao Exército Brasileiro, tornando-se o primeiro utilitário de fabricação nacional a integrar oficialmente sua frota. A adoção da Kombi refletia não apenas a expansão da indústria automotiva instalada no país, mas também uma política de racionalização de custos e de fortalecimento da autonomia logística nacional. Sua concepção simples, aliada ao baixo custo de aquisição e manutenção, à mecânica descomplicada e à facilidade de operação, garantiu ampla aceitação no meio militar. Distribuída por hospitais militares e organizações administrativas de saúde em diversas regiões do território brasileiro, a Kombi 1300 consolidou-se como um veículo funcional, acessível e adaptado às rotinas urbanas e administrativas das instituições castrenses. Todavia, suas limitações estruturais tornavam-se evidentes em operações realizadas em terrenos acidentados ou afastados dos grandes centros urbanos. A ausência de tração integral e a menor capacidade de transposição de obstáculos restringiam seu emprego em ambientes tipicamente operacionais. Em razão dessas necessidades, as Forças Armadas passaram a incorporar ambulâncias derivadas de veículos mais robustos e adequados a condições fora de estrada, com ou sem tração 4x4. Durante as décadas de 1970 e 1980, modelos como a Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85, a Chevrolet Veraneio C-1416 e C-1410 e a Toyota Bandeirante foram progressivamente integrados às frotas do Exército Brasileiro, da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Adquiridos em larga escala, esses veículos destacaram-se não apenas nas funções de socorro e remoção médica, mas também como utilitários de transporte de pessoal e apoio logístico. Sua robustez mecânica e capacidade de adaptação aos mais variados teatros operacionais da Amazônia às regiões de fronteira e áreas litorâneas ampliaram significativamente a mobilidade e a eficiência do apoio sanitário militar. Paralelamente, versões desses mesmos modelos foram amplamente empregadas por polícias militares estaduais e corpos de bombeiros, reforçando sua presença no âmbito da segurança pública e das operações de emergência. Assim, esses utilitários transcenderam o uso estritamente militar, tornando-se parte integrante da paisagem institucional brasileira ao longo de várias décadas.
A trajetória da motomecanização no Brasil, iniciada com as primeiras ambulâncias Renault no início do século XX e consolidada com a incorporação progressiva de veículos nacionais e importados, evidencia o esforço contínuo das Forças Armadas em adaptar-se às transformações tecnológicas e às exigências operacionais impostas pelo território e pelo cenário internacional. Cada etapa desse processo representou não apenas a aquisição de novos meios, mas a assimilação de novas doutrinas de mobilidade, logística e apoio à tropa. No início da década de 1990, durante o governo do presidente Fernando Collor de Mello, a abertura do mercado brasileiro às importações de veículos automotores inaugurou uma nova fase para o setor automotivo nacional. A liberalização comercial ampliou o acesso a tecnologias estrangeiras e estimulou montadoras internacionais a diversificarem seus portfólios no país. Nesse ambiente de reconfiguração econômica, a Mercedes-Benz do Brasil S/A decidiu introduzir no mercado nacional a linha de utilitários leves urbanos MB-180 Sprinter, mediante a importação de unidades produzidas por sua subsidiária na Espanha. Equipada com o motor diesel Mercedes-Benz OM-600, de quatro cilindros em linha, com 2.399 cm³ e potência de 75 cv a 4.400 rpm, a MB-180 Sprinter apresentava capacidade de carga de até 1.560 kg, destacando-se pela robustez estrutural, eficiência mecânica e versatilidade de aplicação. Sua chegada simbolizou não apenas a modernização do segmento de utilitários leves no Brasil, mas também a continuidade de um processo histórico no qual mobilidade, tecnologia e logística caminham lado a lado na construção de uma força militar cada vez mais ágil e adaptada às demandas contemporâneas. Entre as diversas configurações disponibilizadas no mercado brasileiro, a versão ambulância da MB-180 Sprinter destacou-se de maneira particular, inserindo-se em um momento de profunda transformação dos serviços públicos de saúde e emergência no país. Oferecida desde a configuração destinada à “simples remoção” de pacientes até variantes mais complexas, equipadas com desfibriladores, sistemas de oxigenoterapia e estrutura compatível com unidades de terapia intensiva (UTI), a Sprinter rapidamente conquistou espaço entre órgãos governamentais civis. Suas dimensões externas relativamente compactas, combinadas à boa capacidade de carga e à facilidade de manobra no ambiente urbano, mostraram-se especialmente adequadas às demandas das grandes cidades brasileiras. A agilidade no trânsito, aliada à confiabilidade mecânica do conjunto motriz diesel, constituía atributo essencial para o transporte sanitário, no qual tempo de resposta e segurança operacional são fatores determinantes. Não por acaso, ao longo dos anos, a Sprinter consolidou-se como o principal veículo empregado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), vinculado ao Ministério da Saúde, tornando-se presença constante no cotidiano urbano.
Para além do setor da saúde, o modelo também encontrou ampla aplicação em atividades de segurança pública. Em 1993, o Governo do Estado de São Paulo adquiriu pelo menos vinte unidades configuradas como bases comunitárias móveis para uso policial, além de trinta veículos destinados ao Corpo de Bombeiros da Polícia Militar, voltados a missões de resgate. Essa versatilidade evidenciava a adaptabilidade da plataforma, capaz de atender a diferentes perfis operacionais com relativa facilidade. No âmbito do socorro médico, o amplo espaço interno do furgão mono volume constituía um diferencial expressivo. A configuração permitia maior liberdade de movimentação para as equipes de saúde, melhor disposição de equipamentos e condições mais seguras e confortáveis para os pacientes, sobretudo em atendimentos de maior complexidade. Tais características reforçaram a percepção da Sprinter como um avanço significativo em relação aos utilitários anteriormente empregados. A introdução da MB-180 Sprinter no Brasil representou, assim, um marco na modernização do transporte especializado, especialmente nas áreas de saúde e segurança pública. A conjugação de tecnologia embarcada, racionalidade construtiva e adaptabilidade às condições nacionais consolidou sua reputação como veículo confiável e funcional, estabelecendo um legado duradouro em múltiplas aplicações institucionais. Aproveitando a sólida relação já estabelecida com o Exército Brasileiro particularmente no fornecimento de caminhões militarizados , a Mercedes-Benz do Brasil S/A, em parceria com a empresa Marimar Veículos Ltda., passou a oferecer, a partir de 1994, uma versão ambulância da recém-lançada MB-180D Sprinter voltada às necessidades militares. O projeto foi concebido para atender às categorias de “simples remoção” e “atendimento básico”, em consonância com as diretrizes do serviço de saúde do Exército. Até então, o veículo predominantemente empregado nessas funções era o Chevrolet Veraneio. Embora robusto e funcional, o modelo apresentava limitações quanto ao espaço interno e à organização do compartimento médico, especialmente quando comparado à arquitetura mono volume da Sprinter. A superior capacidade de acomodação de equipamentos, a melhor ergonomia para a equipe de saúde e a possibilidade de padronização de adaptações técnicas revelaram-se fatores decisivos para a aquisição de um primeiro lote, cuja entrega ocorreu ainda no final de 1994. Em serviço, a Mercedes-Benz MB-180D Sprinter recebeu a designação oficial de Viatura de Transporte Especializado Ambulância (VTE Amb 4x2), passando a integrar as frotas dos Hospitais do Exército Brasileiro. Gradualmente, essas viaturas substituíram modelos mais antigos em operação, assumindo papel relevante no atendimento médico militar e reafirmando o contínuo processo de modernização da motomecanização sanitária. O êxito alcançado com a incorporação inicial da MB-180D Sprinter no Exército Brasileiro rapidamente despertou o interesse dos demais ramos das Forças Armadas.
A Marinha do Brasil passou a adquirir unidades destinadas a seus Ambulatórios e Hospitais Navais, enquanto a Força Aérea Brasileira (FAB) igualmente incorporou o modelo à sua frota, substituindo viaturas menores e já defasadas, que não mais atendiam de forma satisfatória às crescentes exigências operacionais do atendimento médico militar. Na esteira dessa modernização, o Exército Brasileiro promoveu novas aquisições, agora contemplando ambulâncias configuradas como “UTI móvel”, dotadas de equipamentos mais avançados para suporte à vida em situações críticas. Esse movimento também foi acompanhado pela Força Aérea Brasileira, evidenciando um esforço conjunto de atualização tecnológica e padronização de meios no âmbito do atendimento pré-hospitalar militar. A ampliação dessas capacidades refletia a evolução doutrinária do serviço de saúde nas Forças Armadas, cada vez mais alinhado às melhores práticas do atendimento emergencial. Paralelamente às versões destinadas ao transporte médico, a família Sprinter demonstrou versatilidade suficiente para atender a outras demandas institucionais. Configurações voltadas ao transporte de passageiros passaram a ser incorporadas, com destaque para o modelo Mercedes-Benz 312D Sprinter 2000, empregado pelo Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Brasília no apoio ao Pelotão de Cães de Guerra. A iniciativa foi posteriormente seguida pelo Exército Brasileiro, que adotou o mesmo modelo em seus Batalhões de Polícia do Exército, particularmente nas Seções de Cães de Guerra – Canil, reforçando a mobilidade e a logística dessas unidades especializadas. A partir de 2012, inspirando-se na experiência, o Exército Brasileiro passou a incorporar, ainda que em número reduzido, veículos Mercedes-Benz 415 CDI Sprinter, modelos 2012/2013, adaptados como viaturas canil pela empresa Tako Capotaria Ltda. Essas viaturas foram destinadas às Seções de Cães de Guerra vinculadas às unidades da Polícia do Exército, ampliando a capacidade operacional no emprego de cães farejadores e de proteção, atividades cada vez mais relevantes no contexto da segurança institucional e do apoio a operações diversas. Os primeiros exemplares da linha Sprinter, adquiridos ao longo da década de 1990, foram gradualmente desativados até meados da primeira década do século XXI. Em seu lugar, passaram a ser incorporados novos veículos, com destaque para versões ambulância baseadas não apenas na plataforma Mercedes-Benz, mas também em modelos de outras montadoras, como Renault e Iveco. Essa diversificação marcou o fim da predominância exclusiva da Mercedes-Benz no fornecimento de ambulâncias às, refletindo um ambiente de maior competitividade e pluralidade tecnológica. Os novos meios foram distribuídos aos hospitais do Exército, da Marinha e da Aeronáutica, fortalecendo a estrutura de apoio médico. Destaca-se, ainda, a destinação de ambulâncias ao Batalhão da Guarda Presidencial do Exército Brasileiro, sediado em Brasília, Distrito Federal, unidade de elevada relevância estratégica e simbólica, cuja prontidão operacional exige suporte logístico e sanitário compatível com suas atribuições. No tocante às versões da família Sprinter destinadas ao transporte de passageiros, com capacidade para até 16 ocupantes, as aquisições mais recentes foram realizadas pela Marinha do Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o Mercedes-Benz MB-180D Sprinter VTE Ambulancia 4X2, do Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a "Coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altayia. Como não há diferenças entre a versão civil e militar não há a necessidade proceder nenhuma customização. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 á 2002 1/35”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura, empregado em todas as ambulâncias do Exército Brasileiro (mesmo padrão civil) utilizadas junto as unidades de saúde administrativas da organização. Já os veículos a serviço em outras tarefas fazem uso dos esquemas de pintura pertinentes a cada ramo das Forças Armadas Brasileiras.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos;
- Veículos de Serviço do Brasil – Mercedes-Benz MB-180D Sprinter – Editora Altaya;
- Mercedes- Wikipedia – https://pt.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz;
- Mercedes-Benz do Brasil - https://www2.mercedes-benz.com.br/
- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/
- Exército Brasileiro - https://eb.mil.br/