Historia e Desenvolvimento.
Leroy Randle "Roy" Grumman, uma figura central na história da aviação norte-americana, nasceu em 1895 na cidade de Huntington, Nova York. Sua paixão pela engenharia e pela aviação moldou uma carreira marcada por contribuições inovadoras que transformaram a indústria aeronáutica militar. Após concluir sua graduação em engenharia mecânica pela prestigiada Cornell University em 1916, Grumman direcionou seu entusiasmo pela aviação para o serviço militar, alistando-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) durante o período da Primeira Guerra Mundial. Seu talento excepcional logo foi reconhecido por seus superiores, que identificaram seu potencial para desempenhar papéis técnicos e estratégicos na aviação naval. Com o objetivo de aprofundar seus conhecimentos, Grumman foi enviado à Universidade Columbia, onde se especializou em motores aeronáuticos, uma área crítica para o desenvolvimento da aviação na época. Após completar essa formação, foi designado para a Estação Naval de Miami, na Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto e instrutor de voo. Qualificado, assumiu a responsabilidade de treinar novos cadetes, demonstrando não apenas habilidade técnica, mas também liderança e dedicação. Contudo, sua paixão pela pilotagem o levou a buscar novos desafios dentro da Aviação Naval, onde passou a atuar como piloto de bombardeiros. Seu desempenho exemplar nesse papel resultou em uma indicação honrosa para ingressar no renomado Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), onde cursou engenharia aeronáutica, graduando-se com distinção. Formado pelo MIT, Grumman assumiu o papel de piloto de ensaios, testando e avaliando novas aeronaves para a Aviação Naval. Essa experiência foi fundamental para consolidar seu conhecimento prático e teórico, preparando-o para os desafios que enfrentaria na indústria aeronáutica. Em março de 1927, ele solicitou sua baixa do serviço militar ativo, buscando novas oportunidades no setor privado. Após deixar a Marinha, Grumman ingressou na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa pioneira na produção de aeronaves anfíbias. Nesse ambiente, retomou sua atividade como piloto de testes, com foco nos modelos anfíbios que eram a especialidade da companhia. Sua competência técnica e visão inovadora o destacaram rapidamente, levando-o a ser promovido a gerente de fábrica e, posteriormente, a gerente geral. Nessa posição, Grumman assumiu responsabilidades diretas no projeto e desenvolvimento de aeronaves, contribuindo para o avanço tecnológico da empresa.
Em 1929, às vésperas da Grande Depressão, a Loening Aeronautical Engineering foi adquirida pela Keystone Aircraft Company. A nova administração, buscando adaptar-se ao contexto econômico desafiador, implementou uma reestruturação que culminou na decisão de encerrar as operações da planta industrial em Manhattan e transferi-las para Bristol, Pensilvânia. Relutante em deixar Long Island, onde havia estabelecido raízes pessoais e profissionais, Grumman começou a avaliar alternativas para sua carreira. Sua visão empreendedora e confiança em suas capacidades o levaram a uma decisão ousada: em 6 de dezembro de 1929, em parceria com os colegas Jake Swirbul e William Schwendler, ele fundou a Grumman Aeronautical Engineering Company em Baldwin, Long Island. Nos primeiros anos, a Grumman concentrou-se na manutenção, reparo e revisão de aeronaves, com ênfase nos modelos anfíbios fabricados pela Loening. O primeiro contrato significativo da empresa foi firmado com a Marinha dos Estados Unidos, que operava uma frota expressiva de aeronaves anfíbias. Esse contrato inicial gerou os recursos necessários para que a empresa expandisse suas ambições, passando a investir no projeto e desenvolvimento de aeronaves destinadas a transporte, treinamento e combate, com foco nas demandas específicas da aviação naval. Atendendo às necessidades da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) que buscava incorporar aeronaves com maior eficiência e capacidade operacional, Grumman desenvolveu uma inovação revolucionária: o “Sistema de Trem de Pouso Retrátil para Aviões”, patenteado em 1932 (Registro nº 1.859.624). Essa tecnologia foi integrada ao Grumman FF-1, o primeiro caça naval projetado pela empresa, financiado com recursos próprios. O voo bem-sucedido do protótipo, aliado ao design inovador do trem de pouso retrátil, atraiu a atenção das autoridades navais, resultando no primeiro contrato de produção significativo da Grumman. Esse marco abriu as portas para uma série de contratos de grande porte, consolidando a empresa como uma das principais fornecedoras de aeronaves de caça para a Marinha dos Estados Unidos nas cinco décadas seguintes. Outra contribuição seminal de Grumman foi o desenvolvimento do sistema “Sto-Wing”, uma solução engenhosa de dobramento de asas que otimizava o armazenamento de aeronaves em porta-aviões, maximizando o espaço disponível a bordo. Implementado pela primeira vez no caça Grumman F4F Wildcat, esse mecanismo tornou-se um padrão na aviação naval, reforçando a reputação da Grumman como líder em inovação. O F4F Wildcat desempenhou um papel crucial durante a Segunda Guerra Mundial, destacando-se em combates no Pacífico e consolidando o legado de Grumman como um visionário da aviação.
Apesar de manter uma relação estreita com o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a Grumman Aircraft Engineering Corporation, em meados da década de 1930, decidiu direcionar parte de seus esforços para o mercado civil de aeronaves de transporte, motivada por uma tendência de melhoria no cenário econômico nacional. Nesse contexto, a empresa passou a desenvolver projetos inovadores ao setor comercial, especializando-se novamente nos segmentos de aviões anfíbios de pequeno porte, utilizando como base projetos militares previamente concebidos. Nesse mesmo período, a Grumman Aircraft foi procurada por um grupo de empresários influentes norte-americanos residentes em Long Island, entre os quais se destacou o magnata E. Roland Harriman. Esses clientes exigiram o desenvolvimento de uma comissão executiva anfíbia com alcance e autonomia suficientes para conectar Long Island à cidade de Nova York. Atendendo a esses requisitos e vislumbrando um mercado promissor, Leroy R. Grumman e sua equipe iniciaram o projeto que resultaria no Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo voltado ao transporte executivo. O protótipo do Grumman G-21 Goose realizou seu primeiro voo em 29 de maio de 1937. A aeronave apresentava uma configuração monoplana de asa alta, com construção predominantemente metálica, exceto pela metade traseira da asa principal, superfícies de controle e abas, que eram revestidas de tecido. Equipado com dois motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, de nove cilindros e 450 cavalos de potência (340 kW), montados nas bordas de ataque das asas, o modelo contava ainda com uma fuselagem profunda que funcionava como casco naval e dispunha de um trem de pouso retrátil acionado manualmente. Após seu lançamento no mercado norte-americano, o Grumman G-21 Goose alcançou rápido sucesso comercial, impulsionado por sua concepção inovadora e por uma campanha de marketing que o posicionou como um “iate voador” voltado para um público exigente. As versões iniciais de produção tinham capacidade para dois a três passageiros e incluíam comodidades como um bar e um pequeno banheiro, sendo adquiridas principalmente por corporações e milionários de Manhattan. Paralelamente, algumas aeronaves desta família foram adquiridas por empresas de táxi aéreo. Nessas versões, seu interior foi configurado de maneira mais simples e funcional, simplificando os custos de aquisição e ampliando o acesso ao modelo por companhias do setor. Essa adaptação contribuiu significativamente para a popularização do Grumman G-21 Goose no mercado norte-americano. O sucesso comercial da Grumman G-21 Goose chamou a atenção do setor militar, levando o comando da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) a consultar a Grumman Aircraft Engineering Corporation sobre uma possível versão militarizada. Em resposta, a empresa apresentou a proposta do Grumman G-21B Goose, cuja principal distinção era a capacidade de incorporar uma artilharia Browning calibre .30, montada em uma bolha traseira, e de transportar até duas bombas de 45 kg. O protótipo dessa versão foi avaliado entre abril e maio de 1938, resultando na assinatura de um contrato para a aquisição de trinta unidades. Posteriormente, a Grumman Aircraft conquistou a sua primeira venda de exportação, fornecendo duas aeronaves para a Aviação Naval Portuguesa. Um segundo contrato internacional foi firmado com a Força Aérea Real Canadense (Royal Canadian Air Force), contemplando a entrega de vinte unidades. O desempenho notável do Grumman G-21B junto à Guarda Costeira incentivou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a contratar, no início de 1939, a produção de dez aeronaves para missões de transporte e ligação, designadas como OA-9. Após 1941, mais unidades sessenta da variante Grumman OA-13A foram incorporadas ao serviço. Buscando atender à crescente demanda no mercado militar, a Grumman Aircraft deu início, em 1939, a estudos para o desenvolvimento de uma versão simplificada, de menor porte e custo reduzido, que pudesse ser produzida em larga escala com agilidade. Esse esforço culminou no Grumman G-44 Widgeon, cujo protótipo foi realizado seu primeiro voo em 22 de julho de 1940. Equipado com dois motores na linha Ranger L-4405, cada um com 200 cv, o modelo apresentava custos de aquisição e operação significativamente inferiores aos dos motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp do G-21 Goose. O G-44 Widgeon poderia ser armado com uma artilharia Browning calibre .30 e disparado de cabines subalares para até duas bombas ou cargas de profundidade de 50 kg. Embora ofereça potência e desempenho inferiores ao G-21B Goose, o baixo custo do Grumman Widgeon permitiu a ampliação do número de aeronaves em serviço, aumentando a cobertura de áreas de patrulha marítima e liberando modelos de maior capacidade para operações em alto-mar. Mais uma vez, a Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) tornou-se a primeira instituição militar a adotar o modelo, encomendando vinte e cinco unidades da versão Grumman J4F-1, destinadas a missões de patrulha, guerra antissubmarino (ASW) e busca e salvamento (SAR). A entrega das primeiras unidades do Grumman G-44 Widgeon, na variante J4F-1, começou em meados de 1941, coincidindo com o aumento da ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos que operavam próximo à costa dos Estados Unidos. Com o Atlântico tornando-se um teatro crítico de operações, essas aeronaves foram amplamente utilizadas em missões de patrulha marítima pela Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG).
Um marco significativo ocorreu em 1º de agosto de 1942, quando um J4F-1 do Esquadrão de Patrulha da Guarda Costeira 212, baseado em Houma, Louisiana, comandado pelo Capitão Henry White, avistou e atacou o submarino alemão U-166. O ataque resultou no afundamento do submarino, um feito que rendeu a White a prestigiosa medalha Distinguished Flying Cross, destacando a eficácia do Widgeon em operações antissubmarino. Além da Guarda Costeira, o Widgeon foi integrado ao esforço de guerra por meio da Patrulha Aérea Civil (Civil Air Patrol, CAP), uma organização formada por pilotos da reserva que apoiavam as operações militares durante o conflito. Pelo menos dez aeronaves J4F-1 foram operadas pela CAP em missões de patrulha antissubmarino, vigilância de fronteiras e serviços de correio. Um episódio notável ocorreu em 11 de julho de 1942, quando um G-44 Widgeon, armado com duas cargas de profundidade e tripulado pelo Capitão Johnny Haggins e pelo Major Wynant Farr, localizou e atacou um submarino alemão, resultando em seu afundamento. Esse evento sublinhou a capacidade do Widgeon de operar com eficácia em cenários de combate, apesar de seu porte compacto. A Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também adotou o Widgeon, na variante J4F-2, que se distinguia da versão anterior pela ausência de uma escotilha de observação na seção dianteira da fuselagem. Essas aeronaves foram amplamente empregadas em missões de patrulha, busca e salvamento, reforçando a capacidade da Marinha de proteger as rotas marítimas vitais. Sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), o Widgeon foi fornecido a nações aliadas, com destaque para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), que designou a aeronave como "Gosling". Nessas forças, o Widgeon desempenhou papéis em operações de patrulha e salvamento no Atlântico e em outros teatros de guerra. Com o término do conflito em 1945, a Grumman voltou sua atenção para o mercado civil, buscando capitalizar o sucesso do Widgeon e atender à crescente demanda por aeronaves anfíbias compactas e eficientes. A empresa desenvolveu uma nova versão do G-44 Widgeon, com um casco redesenhado para melhorar a hidrodinâmica e acomodações mais confortáveis para passageiros, visando o mercado de transporte executivo e táxi aéreo. Entre 1945 e 1949, foram produzidas 76 unidades dessa versão, com a última entrega registrada em janeiro de 1949. Além disso, a Societé Aéro Navale, na França, fabricou 43 células adicionais sob licença. No âmbito militar, as aeronaves remanescentes do Widgeon foram gradualmente retiradas do serviço ativo nos Estados Unidos no final da década de 1940. Muitas dessas foram transferidas para nações aliadas, incluindo Cuba, Israel, Portugal, Uruguai, Nova Zelândia e Noruega.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, com o avanço das forças do Eixo — compostas por Alemanha Nazista, Itália Fascista e Japão Imperial —, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente apreensão a possibilidade de uma invasão do continente americano. Essa preocupação intensificou-se significativamente após a capitulação da França em junho de 1940, evento que abriu a possibilidade de a Alemanha estabelecer bases operacionais em territórios franceses estratégicos, como as Ilhas Canárias e Dacar, na costa oeste africana. Tais posições poderiam servir como pontos de partida para incursões militares no Hemisfério Ocidental, colocando as Américas sob ameaça direta. Nesse contexto, o Brasil emergiu como um ponto focal nas estratégias defensivas aliadas, devido à sua localização geográfica singular. Situado no extremo oriental da América do Sul, o país representava o ponto mais próximo do continente africano, especialmente na região Nordeste, onde a cidade de Recife se destacava como a ligação mais curta entre os continentes americano e africano. Essa proximidade tornava o Brasil não apenas vulnerável a uma potencial ofensiva do Eixo, mas também um ativo estratégico crucial para os Aliados. A possibilidade de a Alemanha utilizar a costa africana como base para operações contra o Brasil foi agravada pelos planos expansionistas nazistas, que incluíam a ocupação de territórios no norte da África. Além disso, a ascensão do Japão no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, com a conquista de regiões ricas em recursos naturais, transformou o Brasil em um fornecedor indispensável de látex, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo crítico para a indústria bélica aliada. A borracha era utilizada em pneus de veículos militares, aeronaves e outros equipamentos, tornando o Brasil um pilar logístico para o esforço de guerra dos Aliados. A posição estratégica do litoral brasileiro, especialmente no Nordeste, oferecia vantagens adicionais. A região era ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares, que poderiam servir como pontos de apoio logístico para o transporte de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Recife, em particular, consolidou-se como um ponto nevrálgico para a projeção de poder militar, funcionando como uma ponte transatlântica para as forças aliadas. Diante desse cenário, o Brasil e os Estados Unidos intensificaram sua aproximação política, econômica e militar. Essa parceria resultou em uma série de acordos estratégicos, com destaque para a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), promulgada pelos Estados Unidos em 1941. Esse programa tinha como objetivo fortalecer as forças armadas de nações aliadas, fornecendo recursos para a modernização militar.
A intensificação dos ataques de submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul exigiu uma resposta coordenada. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) estabeleceu bases operacionais ao longo do litoral brasileiro, particularmente no Nordeste, de onde esquadrões de patrulha iniciaram operações contra os U-boats. Essas missões envolveram não apenas forças norte-americanas, mas também a Força Aérea Brasileira (FAB), recém-criada em 1941, que começou a realizar suas primeiras operações antissubmarino. No caso do Brasil, o acordo garantiu uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos foram fundamentais para reforçar a capacidade defensiva do país, especialmente contra a ameaça representada pelos submarinos alemães (U-boats), que intensificaram os ataques à navegação civil no Atlântico Sul a partir de 1942. Esses ataques impactavam diretamente o comércio exterior brasileiro, que desempenhava um papel crucial no fornecimento de matérias-primas para a indústria bélica norte-americana. Para contrapor essa ameaça, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) estabeleceu bases operacionais ao longo do litoral brasileiro, com ênfase no Nordeste. Essas bases serviram como pontos de partida para esquadrões de patrulha marítima, que realizavam missões de escolta e combate aos submarinos alemães, protegendo as rotas marítimas vitais para o transporte de recursos estratégicos. Neste momento seriam realizados os primeiros embates contra os submarinos alemães e italiano, não só pelos norte-americanos, mas também pelos efetivos da Força Aérea Brasileira (FAB) que começavam a realizar as primeiras missões desta natureza. A necessidade de aeronaves adequadas para busca e salvamento (SAR), voltadas ao resgate de pilotos abatidos e náufragos de embarcações afundadas, tornou-se evidente. No entanto, as poucas aeronaves anfíbias disponíveis no inventário da Força Aérea Brasileira (FAB), datadas das décadas de 1920 e 1930, eram obsoletas para operações em alto-mar. Embora tivesse recebido recentemente aeronaves Consolidated PBY-5 e PBY-5A Catalina, estas foram priorizadas para missões de patrulha e escolta de comboios, devido à sua maior capacidade e alcance. Diante da necessidade de aeronaves específicas para busca e salvamento, o Ministério da Aeronáutica (MAer), solicitou ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) a cessão de equipamentos adequados a estas demandas. Em resposta, os Estados Unidos autorizaram, sob os termos do Lend-Lease Act, a transferência imediata de 14 células novas do Grumman J4F-2 Widgeon, originalmente destinadas à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy).
Essas aeronaves, anfíbias e compactas, eram ideais para operações costeiras e missões de resgate, complementando as capacidades dos PBY-5 Catalinas em operações de maior escala. O translado das aeronaves para o Brasil começou no segundo semestre de 1942, com as entregas realizadas em pares por tripulações norte-americanas. As duas últimas unidades chegaram à Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, em 17 de fevereiro de 1943. Na Força Aérea Brasileira (FAB), o modelo foi designado como Grumman UCF-4F2 Widgeon e recebeu matrículas de FAB 2001 a FAB 2014, com marcações visuais na cauda e no nariz indicando "FAB 1" a "FAB 14". Inicialmente concentradas no Galeão, as aeronaves foram objeto de um programa intensivo de treinamento e conversão, ministrado por instrutores norte-americanos para militares da 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM), uma unidade derivada da antiga estrutura da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Posteriormente, a 2ª EAM foi reorganizada, transformando-se no 2º Grupo da Unidade Volante, que passou a operar quatro aeronaves J4F-2 Widgeon. As demais unidades foram distribuídas entre as Bases Aéreas de Belém, Florianópolis e Santa Cruz, além da Seção de Aviões de Comando, também no Rio de Janeiro. Os Widegons desempenharam papéis cruciais em missões de busca e salvamento, patrulha costeira e apoio logístico, contribuindo para a segurança das rotas marítimas no Atlântico Sul. Sua capacidade anfíbia permitia operações em ambientes aquáticos e terrestres, tornando-as ideais para as condições desafiadoras da costa brasileira. Todas as 14 células do Grumman J4F-2 Widgeon chegaram ao Brasil equipadas com cabines subalares preparadas para o transporte de até duas cargas de profundidade ou bombas leves, cada uma com peso aproximado de 50 kg (cerca de 100 a 110 libras). Essas cargas eram projetadas para ataques antissubmarino, destinadas a atingir submarinos inimigos em mergulho raso, refletindo sua capacidade para missões de guerra antissubmarino (ASW). Contudo, registros históricos indicam que essas aeronaves foram raramente empregadas em operações armadas durante o conflito. Em vez disso, sua principal função na Força Aérea Brasileira (FAB) concentrou-se em missões de busca e salvamento (SAR), transporte de pessoal e suprimentos, e ligação entre unidades militares, especialmente em regiões remotas como a Amazônia. Inicialmente, elas foram concentradas na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, onde militares da 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM) passaram por um programa de treinamento conduzido por instrutores norte-americanos.
Apesar de sua versatilidade, o Grumman J4F-2 Widgeon enfrentou dificuldades significativas na Força Aérea Brasileira (FAB), que impactaram sua reputação entre os pilotos brasileiros. O modelo apresentou características de voo desafiadoras, particularmente seu elevado perfil de arfagem durante a amerissagem, o que tornava essa manobra arriscada, especialmente para pilotos menos experientes. Essa característica contribuiu para um alto índice de incidentes e acidentes graves, que minaram a confiança no Widgeon. O primeiro evento documentado ocorreu em maio de 1945, quando uma aeronave baseada na Base Aérea de Belém (BABE) realizou um pouso na pista principal sem que o piloto acionasse o trem de pouso, resultando em danos irreparáveis e na declaração da célula como perda total. Em novembro do mesmo ano, outro acidente nas proximidades de Vigia de Nazaré, no Pará, levou à perda de mais uma aeronave. Entre 1942 e o final da década de 1940, a frota Widgeons sofreu sete perdas totais, todas atribuídas a acidentes operacionais. Relatórios oficiais apontaram que a combinação do comportamento instável da aeronave durante a amerissagem e a falta de experiência de alguns pilotos foi a principal causa desses incidentes. Esse cenário adverso levou a Força Aérea Brasileira (FAB), a adotar medidas para mitigar os riscos, incluindo a decisão de concentrar as aeronaves remanescentes em uma única localidade, visando melhorar a supervisão, o treinamento e a manutenção. No último trimestre de 1947, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou mudanças significativas na gestão de sua frota de Widgeons. As aeronaves remanescentes foram inicialmente transferidas para a Base Aérea do Galeão, onde foram integradas ao recém-criado 1º Grupo de Transporte (1º GT), sediado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Posteriormente, decidiu-se realocar a maioria dessas unidades para a Base Aérea de Belém (BABE), no estado do Pará, onde assumiram um papel central no reforço da esquadrilha de treinamento daquela unidade. Nesse novo contexto, os J4F-2 Widgeons foram empregados principalmente para preparar tripulantes para a operação dos Consolidated CA-10 Catalina, que haviam se tornado peças-chave no atendimento às linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) na região amazônica. Quando não estavam envolvidos em programas de treinamento, estas aeronaves anfibias realizavam missões de ligação entre unidades aéreas na Amazônia, conectando bases remotas e garantindo a comunicação em uma região marcada por vastas distâncias e infraestrutura limitada.
Secundariamente, as aeronaves também apoiavam pequenas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), transportando correspondências e suprimentos essenciais para comunidades isoladas na bacia do rio Amazonas. Em agosto de 1951, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu uma instrução oficial classificando o modelo Grumman J4F-2 Widgeon como totalmente obsoleto e recomendando sua desativação em curto prazo. Tal decisão não se mostrou inesperada, uma vez que, à época da publicação, a frota desse modelo havia sido reduzida a apenas três células em condições de voo. Em abril de 1952, um acidente durante um pouso realizado em uma amerissagem forçada na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. A aeronave submergiu, tornando seu resgate inviável. Pouco tempo depois, outro incidente grave foi registrado nas proximidades do Aeroclube de Bauru, no interior de São Paulo, culminando na perda total de uma célula pertencente à Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Santa Cruz (BASC). A última aeronave em condições operacionais permaneceu em uso regular até meados de 1958, quando foi considerada economicamente inviável para operação. Nesse momento, foi recolhida ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos (PAMA AF), no Rio de Janeiro, onde aguardou uma decisão sobre o seu destino. Posteriormente, um boletim da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) oficializou sua desativação, e a aeronave foi alienada para venda. Um operador civil adquiriu esse Grumman J4F-2 Widgeon para utilização como táxi aéreo, registrando-o com matrícula civil. Contudo, seu uso foi breve, pois estes registro de voo logo foi suspenso pela Diretoria de Aviação Civil (DAC) devido ao descumprimento de critérios documentais. Proibida de voar, a aeronave foi abandonada por seu proprietário no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Em 1976, após a conclusão de um processo jurídico, a célula foi reintegrada ao patrimônio da Força Aérea Brasileira (FAB). No ano seguinte, em 1977, uma diretiva foi emitida com o objetivo de preservar essa aeronave. Ela foi desmontada pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) e transportada por via terrestre até a Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), a tripulação passou por um minucioso processo de restauração e foi colocada em exposição, sendo restaurada com o padrão de pintura original de sua entrega à Força Aérea Brasileira (FAB). Passou a ostentar a matrícula "FAB 14", representando o período em que serviu à 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM).
Em Escala.
Para a representação do Grumman J4F-2 Widgeon, registrado como “FAB 14”, foi selecionado o kit descontinuado da Classic Airframes na escala 1/48, reconhecido por seu elevado nível de detalhamento e pela inclusão de diversas peças em resina. Não são necessárias modificações para retratar a versão utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo a montagem direta do modelo conforme fornecido na caixa. Dada a ausência de um conjunto de decalques específicos para essa composição, foram usados decais variados provenientes de conjuntos da FCM Decals, complementados pelos decalques exclusivos incluídos no kit.
O esquema de núcleos está em conformidade com o padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, corresponde ao padrão tático naval adotado pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para aeronaves anfíbias durante a Segunda Guerra Mundial, com a adição exclusiva das marcas da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse padrão foi interrompido após realização da primeira revisão geral das células, momento em que as aeronaves passaram a ser pintadas integralmente em cor de metal natural, com o leme nas cores verde e amarelo e as marcações nacionais aplicadas.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto