Historia e Desenvolvimento.
Nascido em Nova York no ano de 1895, e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University em 1926, o jovem entusiasta da aviação Leroy R. Grumman, se alistaria a seguir na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para servir junto a Reserva Naval, onde seria identificado por seus superiores como um potencial talento, o enviando assim para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após a conclusão deste estágio, ele seria encaminhado para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após sua graduação Leroy R. Grumman, permaneceria nesta unidade, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes que ali ingressavam, porém posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na Aviação Naval. Sua excelente performance, em todas as atividades a ele destinadas, lhe renderiam uma indicação honrosa para uma vaga no Instituto de Tecnologia de Massachusetts - MIT (Massachusetts Institut of Technology), para o curso de engenharia aeronáutica. Após formado com louvor, passaria a exercer as atividades de piloto de ensaios em voo, sendo responsável pelo recebimento de novas aeronaves na Aviação Naval. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar na indústria aeronáutica Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde voltaria a exercer a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, participando também na elaboração destes projetos. Ele rapidamente ascenderia internamente na empresa, conquistando logo a posição de gerente de fábrica, e em seguida, gerente geral com responsabilidade sobre o design de aeronaves, uma posição que ele ocupou até que a empresa foi vendida em 1929 na véspera do início da Grande Depressão para a Keystone Aircraft Company. Em busca de manter a companhia viável economicamente, sua nova direção promoveria um grande processo de reestruturação que culminaria na decisão de fechamento da planta industrial em Manhattan, transferindo suas operações para a cidade de Bristol na Pensilvânia.
Relutante em deixar Long Island para continuar trabalhando junto a companhia, Leroy R. Grumman passaria a analisar seu provável futuro, estudando inúmeros caminhos a trilhar, entre estes, seu espírito empreendedor falaria mais alto e em conjunto com seus colegas de empresa Jake Swirbul e William Schwendler decidiriam pedir demissão e criar sua própria empresa, fundando assim em 06 de dezembro de 1929 a Grumman Aeronautical Engineering Company. Sua primeira área de atuação estava baseada na execução de reparos e revisões gerais de aeronaves fabricadas principalmente Loening Aeronautical Engineering, com seu primeiro contrato de prestação de serviço sendo celebrado com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que dispunha em sua frota de grande quantidade de aeronaves anfíbias em operação. As receitas produzidas por esta atividade, permitiriam a empresa a partir de 1931, a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves de transporte, treinamento e caça, com vistas a oferecer solução em modelos aeronavais. Atento ao desejo dos militares norte-americanos pela introdução de aeronaves com trem de pouso retrátil, Leroy R. Grumman, desenvolveria e patentearia em 1932 (Registro Nr 1.859.624) o sistema de “Trem de Pouso Retrátil para Aviões”. Este sistema seria adicionado ao seu primeiro projeto de aeronave aeronaval de combate o Grumman FF-1, que seria desenvolvido com recursos próprios. Seu protótipo alçaria voo, e logo suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais norte-americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa. A estes seguiram outros mais, tornando assim a Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha Estados Unidos (US Navy) pelas seguintes cinco décadas seguintes. Caberia ainda a Leroy Randle "Roy" Grumman, o crédito pela concepção e projeto do inovador sistema de desdobramento de asas "Sto-Wing" que revolucionaria o processo de armazenamento e manuseio de aeronaves em porta-aviões, com este sistema sendo adotado primeiramente no caça Grumman F-4F Wild Cat. 
Apesar de desenvolver uma estreita relação com a comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), em meados da década de 1930, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, motivada por uma tendencia de melhoria no cenário econômico nacional, decidiria assim voltar parte de seus esforços para o mercado civil de aeronaves de transporte. Neste contexto começaria a desenvolver aeronaves para o mercado comercial se especializando novamente no segmento de aviões anfíbios de pequeno porte, partindo com base de projetos militares desenvolvidos anteriormente. Neste mesmo período sua empresa seria sondada por um grupo de ricos empresários norte-americanos residentes em Long Island (incluindo o magnata E. Roland Harriman), referente ao desenvolvimento de uma aeronave executiva anfíbia com raio de açao e autonomia para atingir a cidade de Nova York. Com base nestes parâmetros e em mercado promissor, Leroy R. Grumman e sua equipe iniciariam o projeto que culminaria no desenvolvimento do Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo para transporte executivo. Seu primeiro protótipo alçou voo em 29 maio de 1937 e apresentava uma configuração monoplano de asa alta de construção quase totalmente metálica, com a metade traseira da asa principal e todas as superfícies de controle, e apenas as abas, eram cobertas de tecido. Estava equipado com dois motores radiais de nove cilindros e potência de 450 cavalos (340 kW) Pratt & Whitney R-985 Wasp Júnior montados nas bordas de ataque das asas. sua fuselagem funda também servia de casco e era equipada com trem de pouso retrátil acionado à mão. A nova aeronave executiva, após ser lançada no mercado norte-americano, logo conquistaria um rápido sucesso comercial, com este fato se dando por sua concepção e campanha de marketing que caracterizam a aeronave como um "iate voador" para um exigente público. As primeiras versões de produção apresentavam capacidade de transporte de e dois a três passageiros e tinham um bar e um pequeno banheiro instalados, e seriam adquiridos por corporações ou milionários de Manhattan. Algumas dezenas destas aeronaves anfíbias, também passariam a ser adquiridas por empresas de taxi aéreo apresentando, no entanto, um interior mais espartano, reduzindo assim o custo de aquisição o que permitiria o acesso a mais empresas do segmento, popularizando assim o modelo no mercado norte-americano.
Apesar de desenvolver uma estreita relação com a comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), em meados da década de 1930, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, motivada por uma tendencia de melhoria no cenário econômico nacional, decidiria assim voltar parte de seus esforços para o mercado civil de aeronaves de transporte. Neste contexto começaria a desenvolver aeronaves para o mercado comercial se especializando novamente no segmento de aviões anfíbios de pequeno porte, partindo com base de projetos militares desenvolvidos anteriormente. Neste mesmo período sua empresa seria sondada por um grupo de ricos empresários norte-americanos residentes em Long Island (incluindo o magnata E. Roland Harriman), referente ao desenvolvimento de uma aeronave executiva anfíbia com raio de açao e autonomia para atingir a cidade de Nova York. Com base nestes parâmetros e em mercado promissor, Leroy R. Grumman e sua equipe iniciariam o projeto que culminaria no desenvolvimento do Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo para transporte executivo. Seu primeiro protótipo alçou voo em 29 maio de 1937 e apresentava uma configuração monoplano de asa alta de construção quase totalmente metálica, com a metade traseira da asa principal e todas as superfícies de controle, e apenas as abas, eram cobertas de tecido. Estava equipado com dois motores radiais de nove cilindros e potência de 450 cavalos (340 kW) Pratt & Whitney R-985 Wasp Júnior montados nas bordas de ataque das asas. sua fuselagem funda também servia de casco e era equipada com trem de pouso retrátil acionado à mão. A nova aeronave executiva, após ser lançada no mercado norte-americano, logo conquistaria um rápido sucesso comercial, com este fato se dando por sua concepção e campanha de marketing que caracterizam a aeronave como um "iate voador" para um exigente público. As primeiras versões de produção apresentavam capacidade de transporte de e dois a três passageiros e tinham um bar e um pequeno banheiro instalados, e seriam adquiridos por corporações ou milionários de Manhattan. Algumas dezenas destas aeronaves anfíbias, também passariam a ser adquiridas por empresas de taxi aéreo apresentando, no entanto, um interior mais espartano, reduzindo assim o custo de aquisição o que permitiria o acesso a mais empresas do segmento, popularizando assim o modelo no mercado norte-americano. Este sucesso comercial, despertaria a atenção do meio militar, e após uma consulta feita pelo comando da Guarda Costeira Americana – USCG (United States Coast Guard), a empresa apresentaria a primeira proposta de uma versão militarizada o Grumman G-21B Goose, que apresentava como principal diferencial a capacidade de portar uma metralhadora Browing calibre .30 montada em uma bolha na traseira e a capacidade de lançar até duas bombas de 45 kg. Seu protótipo seria avaliado entre os meses de abril e maio de 1938, resultando em um contrato para a compra de trinta células. Em seguida seria conquista a primeira venda de exportação, envolvendo doze aeronaves para a Aviação Naval Portuguesa, outro contrato seria celebrado agora para a Royal Canadian Air Force (Força Aérea Real Canadense) contemplando vinte aeronaves. Seu excelente desempenho junto a guarda costeira, motivaria o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a contratar no início do ano e 1939 a produção de dez aeronaves para emprego em missões de transporte e ligação recebendo a designação de OA-9, após 1941 mais sessenta aeronaves agora da versão Grumman OA-13A seriam incorporadas. No intuito de fomentar a demanda no potencial mercado militar, a Grumman Aircraft Engineering Corporation iniciaria estudos em 1939 buscando desenvolver uma versão simplificada, menor e mais barata que pudesse atender as demandas de baixo custo de aquisição e principalmente agilidade na produção em larga escala. Deste conceito nasceria o Grumman G-44 Widegon, com seu protótipo alçando voo pela primeira vez em 22 de julho de 1940, sendo agora equipado com dois motores em linha Ranger L-4405 em linha com potência de 200 hp cada, que apresentavam custos aquisição e operação muito inferiores aos originais radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp. Este novo modelo também poderia ser armado com uma Browing calibre .30 e provisão para até duas bombas ou cargas de profundidade de 50 kg, dipostas em cabides subalares. Apesar de dispor de potência e desempenho inferior a versão G-21B Goose, seu baixo custo poderia proporcionar maiores números de aeronaves em serviço aumentado a cobertura das áreas de patrulha costeira, liberando aeronaves de maior pôr para o emprego em regiões mar adentro. Novamente a Guarda Costeira Americana – USCG (United States Coast Guard) se tornaria o primeiro operador militar do modelo, sendo encomendadas vinte e cinco aeronaves na versão Grumman J4F-1 para emprego em missões de patrulha, guerra antissubmarino (ASW) e Busca e Salvamento (SAR). 
Estas aeronaves começariam a ser entregues em meados do ano de 1941, e com o aumento do tráfego de submarinos alemães e italianos próximos a costa dos Estados Unidos, começariam a ser extensamente empregados em missões de patrulha. Em 01 de agosto de 1942, um J4F-1 pertencente ao Esquadrão de Patrulha da Guarda Costeira 212, baseado em Houma, Louisiana , avistou e atacou um submarino U-166 alemão na costa do estado, seu comandante Henry White, relatou o afundamento do inimigo, sendo condecorado com a medalha Distinguished Flying Cross. Dentro do esforço de patrulha litorânea, pelo menos dez aeronaves do modelo J4F-1 seriam operadas pelo Patrulha Aérea Civil (Civil Air Patrol CAP), um esforço empreendido para suporte as operações militares durante a Segunda Guerra Mundial, com pilotos da reserva, atuando em missões patrulha antissubmarino e guerra, patrulhas de fronteira e serviços de correio. Dentre inúmeras surtidas, destaca-se uma realizada no dia 11 de julho de 1942, quando um Grumman G-44 Widgeon, armado com duas cargas de profundidade e tripulado pelo Capitão Johnny Haggins e pelo Major Wynant Farr, avistaram e atacaram um submarino alemão, resultando em seu afundamento. Neste mesmo período a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), passaria a operar a aeronaves, com sua variante recebendo a designação de Grumman J4F-2, se distinguindo visualmente do modelo anterior, por não apresentar uma escotilha de observação na seção dianteira da fuselagem. O modelo seria fornecido nos termos do programa Leand & Lease Act & Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), para nações aliadas, com destaque para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), onde receberiam o codinome de Gosling, sendo empregados em missões de patrulha e busca e salvamento durante ao conflito. Após o término da Segunda Guerra Mundial, seu fabricante desenvolveria uma nova versão para o mercado civil , que passaria a apresentar um novo desenho de casco e melhores acomodações para os passageiros. Seriam produzidas setenta e seis aeronaves deste modelo, com a última sendo entregue em 13 de janeiro de 1949. Outras quarenta e três células seriam produzidas sob licença na França pela empresa Societe Aero Navale. As aeronaves militares norte-americanas remanescentes seriam retiradas do serviço ativo no final da década de 1940, sendo transferidas a nações amigas como Cuba, Israel, Portugal, Uruguai, Nova Zelândia e Noruega.
Estas aeronaves começariam a ser entregues em meados do ano de 1941, e com o aumento do tráfego de submarinos alemães e italianos próximos a costa dos Estados Unidos, começariam a ser extensamente empregados em missões de patrulha. Em 01 de agosto de 1942, um J4F-1 pertencente ao Esquadrão de Patrulha da Guarda Costeira 212, baseado em Houma, Louisiana , avistou e atacou um submarino U-166 alemão na costa do estado, seu comandante Henry White, relatou o afundamento do inimigo, sendo condecorado com a medalha Distinguished Flying Cross. Dentro do esforço de patrulha litorânea, pelo menos dez aeronaves do modelo J4F-1 seriam operadas pelo Patrulha Aérea Civil (Civil Air Patrol CAP), um esforço empreendido para suporte as operações militares durante a Segunda Guerra Mundial, com pilotos da reserva, atuando em missões patrulha antissubmarino e guerra, patrulhas de fronteira e serviços de correio. Dentre inúmeras surtidas, destaca-se uma realizada no dia 11 de julho de 1942, quando um Grumman G-44 Widgeon, armado com duas cargas de profundidade e tripulado pelo Capitão Johnny Haggins e pelo Major Wynant Farr, avistaram e atacaram um submarino alemão, resultando em seu afundamento. Neste mesmo período a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), passaria a operar a aeronaves, com sua variante recebendo a designação de Grumman J4F-2, se distinguindo visualmente do modelo anterior, por não apresentar uma escotilha de observação na seção dianteira da fuselagem. O modelo seria fornecido nos termos do programa Leand & Lease Act & Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), para nações aliadas, com destaque para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), onde receberiam o codinome de Gosling, sendo empregados em missões de patrulha e busca e salvamento durante ao conflito. Após o término da Segunda Guerra Mundial, seu fabricante desenvolveria uma nova versão para o mercado civil , que passaria a apresentar um novo desenho de casco e melhores acomodações para os passageiros. Seriam produzidas setenta e seis aeronaves deste modelo, com a última sendo entregue em 13 de janeiro de 1949. Outras quarenta e três células seriam produzidas sob licença na França pela empresa Societe Aero Navale. As aeronaves militares norte-americanas remanescentes seriam retiradas do serviço ativo no final da década de 1940, sendo transferidas a nações amigas como Cuba, Israel, Portugal, Uruguai, Nova Zelândia e Noruega. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país.
O intensificar da presença de submarinos italianos e alemães na costa brasileira, pronunciariam o início do embate com as forças norte-americanas e brasileiras, e neste contexto surgia também a necessidade pelo emprego de aeronaves anfíbias destinadas a missões de busca e salvamento, para o resgate de pilotos abatidos ou náufragos dos afundamentos. Neste escopo de missão, as poucas aeronaves anfíbias existentes no acervo da recém-criada Força Aérea Brasileira, eram oriundas das décadas de 1920 e 1930, sendo consideradas completamente obsoletas e não aptas para a operação em alto mar. Apesar do recente recebimento de aeronaves Consolidated PBY-5 e PBY-5A Catalina, estas seriam priorizadas em missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), levando assim o Ministério da Aeronáutica (MAer) a solicitar ao Departamento de Defesa Americano (Department of Defense - DoD), a cessão de aeronaves destinadas a este tipo de emprego. Em resposta a esta demanda, seria a autorizada a transferência imediata de quatorze células novas de fábrica do modelo Grumman J4F-2 Widegon, que estavam destinadas originalmente a aviação naval da Marinha Americana dos Estados Unidos (US Navy). Estas células seriam transladadas em voo ao Brasil a partir do segundo semestre de 1942, com este trajeto sendo feita aos pares por tripulações norte-americanas, com as duas últimas aeronaves sendo entregues na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro em 17 de fevereiro de 1943. Na Força Aérea Brasileira, o modelo receberia inicialmente a designação de Grumman UCF-4F2 Widegon, recebendo as matrículas com início no numeral 2001 até 2014 e portando as marcações visuais na cauda e nariz de seus registros como "FAB 1 á FAB 14". Ao serem concentradas nesta base aérea, seria ministrado aos seus tripulantes por instrutores norte-americanos o programa de treinamento e conversão da aeronave aos militares integrantes da 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM), organização originária da antiga estrutura da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Esta unidade logo seria reorganizada se transformando no 2º Grupo da Unidade Volante, e seria dotada com quatro Grumman J4F-2 Widegon. As células restantes seriam então distribuídas as Bases Aéreas de Belém, Florianópolis, Santa Cruz e pôr fim a Secção de Aviões de Comando também sediada no Rio de Janeiro. 
Estas quatorze aeronaves seriam recebidas com todo o preparo para serem equipadas com pequenas bombas e cargas de profundidade em seus cabides subalares, e apesar destes armamentos constarem no inventário dos paióis da Força Aérea Brasileira naquele momento, seriam efetuadas poucas as missões realizadas em proveito desta função de patrulha e guerra antissubmarino, estando armadas ou não. Neste contexto durante o conflito, os registros oficiais apontam o maior emprego destas aeronaves em missões de busca, salvamento, transporte e ligação. Infelizmente, durante sua carreira militar no Brasil, a aeronave lograria má fama entre os seus pilotos, com este sentimento sendo causado pelo alto número de incidentes e acidentes graves. O primeiro registro de um evento desta natureza, ocorreria no mês de maio de 1945, quando uma aeronave pertencente ao destacamento da Base Aérea de Belém (BABE), por esquecimento do piloto, realizou uma operação de pouso sem acionar o trem na pista principal deste base, tornando aquele anfíbio imprestável para operação, sendo então posteriormente declarado como perda total da célula. Já em novembro mesmo, mais uma aeronave seria perdida, agora em um acidente nas vizinhanças da cidade de Viagem de Nazaré no estado do Pará. Relatórios oficiais atribuiriam este alto índice de sinistros, as complexas características de voo do modelo, posto que ela apresentava um elevado perfil de arfagem, quando da corrida de amerissagem. Fatores estes que em mãos de pilotos inexperientes tornava esta operação extremamente arriscada, com este fato comprovado com o maior número de ocorrências acontecendo justamente nesta fase do processo de voo. De fato, antes do final daquela década, a frota de aeronaves Grumman UCF-4F2 Widegon, sofreria nada menos do que sete perdas totais de células, todas ocasionadas por acidentes operacionais. Este cenário demandaria a concentração das aeronaves restantes novamente em uma única localidade, visando assim melhorar sua efetividade operacional.
Estas quatorze aeronaves seriam recebidas com todo o preparo para serem equipadas com pequenas bombas e cargas de profundidade em seus cabides subalares, e apesar destes armamentos constarem no inventário dos paióis da Força Aérea Brasileira naquele momento, seriam efetuadas poucas as missões realizadas em proveito desta função de patrulha e guerra antissubmarino, estando armadas ou não. Neste contexto durante o conflito, os registros oficiais apontam o maior emprego destas aeronaves em missões de busca, salvamento, transporte e ligação. Infelizmente, durante sua carreira militar no Brasil, a aeronave lograria má fama entre os seus pilotos, com este sentimento sendo causado pelo alto número de incidentes e acidentes graves. O primeiro registro de um evento desta natureza, ocorreria no mês de maio de 1945, quando uma aeronave pertencente ao destacamento da Base Aérea de Belém (BABE), por esquecimento do piloto, realizou uma operação de pouso sem acionar o trem na pista principal deste base, tornando aquele anfíbio imprestável para operação, sendo então posteriormente declarado como perda total da célula. Já em novembro mesmo, mais uma aeronave seria perdida, agora em um acidente nas vizinhanças da cidade de Viagem de Nazaré no estado do Pará. Relatórios oficiais atribuiriam este alto índice de sinistros, as complexas características de voo do modelo, posto que ela apresentava um elevado perfil de arfagem, quando da corrida de amerissagem. Fatores estes que em mãos de pilotos inexperientes tornava esta operação extremamente arriscada, com este fato comprovado com o maior número de ocorrências acontecendo justamente nesta fase do processo de voo. De fato, antes do final daquela década, a frota de aeronaves Grumman UCF-4F2 Widegon, sofreria nada menos do que sete perdas totais de células, todas ocasionadas por acidentes operacionais. Este cenário demandaria a concentração das aeronaves restantes novamente em uma única localidade, visando assim melhorar sua efetividade operacional. O último trimestre do ano de 1947 assistiria a algumas mudanças quanto à disposição dos Grumman J4-F2 Widegon na Força Aérea Brasileira, com as células remanescentes concentradas na Base Aérea do Galeão (BAGL), sendo transferidas para o recém-criado 1º Grupo de Transporte (1ºGT) baseado no Campo dos Afonsos. Porém posteriormente decidir-se-ia que maior parte destas células fossem alocadas junto a Base Aérea de Belém (BABE) no estado do Pará, onde teriam por missão básica reforçar a esquadrilha de treinamento daquela organização. Neste contexto seriam empregadas para aprimorar e ampliar o programa de treinamento para os futuros tripulantes dos Consolidated CA-10 Catalina, que passavam a ser mais intensamente utilizados no atendimento as demandas das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) na região amazônica. Quando não estavam sendo empregados neste processo de treinamento, os Grumman J4F2 Widegon eram destacados para a realização de missões de ligação entre as unidades aéreas da regiao, atuando também secundariamente no atendimento de pequenas linhas de correio aéreo na bacia do rio Amazonas. Em agosto de 1951, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiria uma instrução oficial na qual seria declarado que o modelo seria classificado como totalmente obsoleto, sendo recomendado sua desativação em um curto período de tempo. De certa forma, esta medida não chegou a ser surpreendente, já que a frota desta aeronave, havia sido reduzida para apenas três células em condições de voo, quando da publicação desta instrução oficial. Em abril de 1952 um acidente durante o processo de pouso resultaria em uma amerissagem placada na Baia de Guanabara no Rio de Janeiro, com a aeronave submergindo, não sendo possível seu resgate. Logo em seguida seria registrado um grave acidente nas imediações do aeroclube de Bauru, no interior de São Paulo, resultando na perda total de uma célula pertencente a Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Santa Cruz (BASC). 
A última aeronave em condições de voo, se manteria em utilização regular até meados do ano de 1958, quando seria considerada de operação economicamente inviável, sendo então recolhida ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos (PAMA AF) no Rio de Janeiro, para aguardar seu destino. Em seguida após boletim informativo da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) esta aeronave seria oficialmente desativada e sendo alienada para venda. Um operador civil acabaria adquirindo este Grumman J4F2 Widegon para uso como taxi aéreo, passando a portar matrícula civil, sendo usado por um curto período de tempo, até ter seu registro de voo suspenso para voo, a pedido da Diretoria de Aviação Civil (DAC) devido ao não atendimento de demandas documentais. Assim proibido de voar a aeronave seria abandonada por seu proprietário no aeroporto de Campo de Marte na cidade de São Paulo, e no final do ano de 1976 após a efetivação de processo jurídico, esta célula seria restituída ao controle de patrimônio da Força Aérea Brasileira. No ano seguinte seria emitida um diretiva visando a preservação desta aeronave, com ela sendo desmontada pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica de Sao Paulo (PAMA SP) e transportada por via terrestre até o Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro. Já incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) a aeronave seria esmeradamente restaurada e ser inclusa em exposição, passando a ostentar o padrão de pintura de quando de seu recebimento, passando a portar a matrícula "14" representando o período onde serviu junto a 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM)
A última aeronave em condições de voo, se manteria em utilização regular até meados do ano de 1958, quando seria considerada de operação economicamente inviável, sendo então recolhida ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos (PAMA AF) no Rio de Janeiro, para aguardar seu destino. Em seguida após boletim informativo da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) esta aeronave seria oficialmente desativada e sendo alienada para venda. Um operador civil acabaria adquirindo este Grumman J4F2 Widegon para uso como taxi aéreo, passando a portar matrícula civil, sendo usado por um curto período de tempo, até ter seu registro de voo suspenso para voo, a pedido da Diretoria de Aviação Civil (DAC) devido ao não atendimento de demandas documentais. Assim proibido de voar a aeronave seria abandonada por seu proprietário no aeroporto de Campo de Marte na cidade de São Paulo, e no final do ano de 1976 após a efetivação de processo jurídico, esta célula seria restituída ao controle de patrimônio da Força Aérea Brasileira. No ano seguinte seria emitida um diretiva visando a preservação desta aeronave, com ela sendo desmontada pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica de Sao Paulo (PAMA SP) e transportada por via terrestre até o Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro. Já incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) a aeronave seria esmeradamente restaurada e ser inclusa em exposição, passando a ostentar o padrão de pintura de quando de seu recebimento, passando a portar a matrícula "14" representando o período onde serviu junto a 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM)Em Escala.
Para representarmos o Grumman J4F-2 Widegon “FAB 14”, optamos pelo já descontinuado modelo da Classic Airframes na escala 1/48, um kit com bom nível de detalhamento contendo vária peças em resina. Não são necessárias mudanças para se representar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, podendo se montar o modelo diretamente da caixa. Como não existe um set de decais específico para esta aeronave empregamos decais diversos oriundos de sets do fabricante FCM Decals em conjunto com decais originais do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) empregado nas aeronaves anfíbias durante a Segunda Guerra Mundial, acrescendo apenas as marcações da Força Aérea Brasileira. Este padrão seria mantido até a primeira revisão geral das células, neste momento passariam a ser pintadas totalmente na cor de metal natural com o leme verde e amarelo e as marcações nacionais.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto