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História e Desenvolvimento
Desde o início da década de 1960, M-41 Walker Bulldog consolidou-se como o principal pilar da Cavalaria Blindada. Sua incorporação representou um expressivo salto qualitativo, inserindo a Força Terrestre em um novo patamar de modernização. Dotado de características avançadas para sua época, figurava entre os blindados mais modernos em serviço na América Latina, contribuindo significativamente para o fortalecimento da capacidade dissuasória. Entretanto, apesar de sua relevância estratégica, a frota passou a enfrentar, ao longo de sua carreira operacional, crescentes desafios relacionados à manutenção e ao suporte logístico. Com o envelhecimento natural e o encerramento da produção de diversos componentes, a obtenção de peças de reposição tornou-se progressivamente mais difícil e onerosa. Como consequência, passaram-se a empregar componentes alternativos fabricados localmente ou adaptados, especialmente em sistemas hidráulicos e vedações. Embora essas soluções permitissem manter os blindados em operação, sua utilização contínua contribuiu para o aumento dos índices de desgaste mecânico e para a redução gradual da disponibilidade. A situação tornou-se mais preocupante durante a segunda metade da década de 1970, passaria-se a enfrentar dificuldades crescentes no suprimento de munição para o canhão M-32 de 76 mm, pois a fabricação desses projéteis havia sido gradualmente reduzida ao longo da década anterior, com o pais não possuindo capacidade para produzir esse tipo de munição em escala adequada. O cenário seria agravado em 1977, quando o governo brasileiro denunciou o Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, encerrando um importante canal de acesso a peças de reposição e assistência técnica. Outro fator critico estava relacionado ao motor Continental AOS-895-3, alimentado por gasolina de alta octanagem, que apresentava elevado consumo de combustível e custos operacionais cada vez maiores. Além do impacto logístico, a dependência desse tipo específico de combustível dificultava o emprego prolongado em operações de grande deslocamento, especialmente em um país de dimensões continentais . Diante desse quadro, concluiu-se que a simples manutenção da frota já não seria suficiente para garantir sua continuidade operacional nas décadas seguintes. Tornou-se necessária a implementação de um programa de modernização que permitisse recuperar a capacidade de combate dos blindados e, simultaneamente, reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros. Assim, a partir da segunda metade da década de 1970, foram iniciados estudos destinados ao repotenciamento dos M-41, envolvendo o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) e empresas nacionais. Esta iniciativa, denominada “Atualização do Carro de Combate M-41”, surgiu em um período marcado pela busca de soluções para reduzir a dependência externa. A coordenação do programa foi atribuída ao Departamento de Ensino e Pesquisa do Exército (DEP), com o escopo envolvendo a remotorização da viatura e a modernização de seu armamento principal.
No campo da propulsão, os trabalhos foram formalizados por meio do Estudo de Viabilidade nº 01/03, que previa a substituição do motor original a gasolina por um propulsor diesel de fabricação nacional. Entre as alternativas inicialmente avaliadas figurava o motor Scania DS-14, considerado uma opção promissora para atender aos requisitos do programa. Superadas as etapas iniciais de planejamento, os trabalhos práticos tiveram início com a seleção do carro de combate M-41 EB11-070 como protótipo. As primeiras intervenções concentraram-se na substituição do conjunto motriz, envolvendo uma extensa série de estudos e testes com diferentes alternativas nacionais. Após sucessivas avaliações, foi escolhida uma solução baseada na instalação de um motor Scania V8 turbodiesel de 14 litros, capaz de desenvolver aproximadamente 350 hp. Durante os ensaios de campo, entretanto, verificou-se que o novo conjunto apresentava tendência ao superaquecimento em determinadas condições de operação, exigindo uma profunda revisão do sistema de refrigeração. Para solucionar o problema, foram desenvolvidas modificações específicas que incluíram a adoção de ventiladores de alta capacidade e a completa reorganização do compartimento do motor. As alterações estruturais realizadas na parte traseira da viatura permitiram a instalação de um radiador disposto horizontalmente sobre o compartimento do grupo motopropulsor, configuração inédita em relação ao projeto original. O sistema passou a utilizar dois ventiladores hidráulicos acionados por uma bomba ligada a uma tomada de força do motor principal, solução que proporcionou maior eficiência na dissipação térmica e garantiu condições adequadas de funcionamento para o novo propulsor, constituindo um dos marcos mais importantes da fase inicial do programa. Além das alterações introduzidas no conjunto motopropulsor, foi incorporada uma blindagem suplementar na parte posterior da viatura, destinada à proteção do novo sistema de arrefecimento. Essas modificações foram concebidas de forma a preservar a integridade estrutural, não sendo necessários cortes ou alterações significativas no chassi. A nova proteção foi confeccionada com chapas de aço SAE 1045, submetidas a tratamento térmico de têmpera e revenimento, alcançando dureza entre 38 e 40 Rockwell C, mantendo espessura equivalente à da blindagem original. Paralelamente, diversas melhorias complementares foram implementadas, abrangendo o aumento da potência disponível, o aperfeiçoamento dos sistemas de ventilação e refrigeração e uma série de refinamentos de engenharia destinados a elevar a confiabilidade e a eficiência operacional da plataforma. Concluídas as modificações, o protótipo foi submetido a um extenso programa de ensaios de campo, cujos resultados foram reunidos em um relatório técnico apresentado em 19 de fevereiro de 1979. A aprovação desse documento marcou o encerramento da fase experimental do programa e a homologação da nova configuração, que passou a receber oficialmente a designação M-41B. Com a validação técnica, decidiu-se transferir a responsabilidade pela produção em série em larga escala para a indústria privada , em consonância com a política de fortalecimento da Base Industrial de Defesa.
Nesse contexto, a empresa paulista Bernardini S/A Indústria e Comércio foi selecionada para conduzir a etapa de industrialização do programa. A escolha não foi casual, uma vez que a empresa já acumulava significativa experiência no desenvolvimento e na modernização de veículos blindados, estando diretamente envolvida no projeto da família de carros de combate leves X1. Como primeiro passo seria autorizada pelo Ministério do Exército a fabricação de um lote de 14 carros de pré-série, mantendo no entanto inicialmente o canhão M-32 de 76 mm, sendo distribuídos para unidades operacionais que já utilizavam os M-41/A1/A3 em suas configurações originais. O objetivo dessa medida era obter avaliações práticas em condições reais de emprego, permitindo a identificação de eventuais aperfeiçoamentos antes da adoção definitiva do modelo modernizado. Os resultados obtidos durante essa fase foram amplamente satisfatórios. As viaturas percorreram aproximadamente 4.500 km em rodovias e estradas convencionais, além de cerca de 500 km em terrenos acidentados e condições severas de operação. Esse intenso programa de testes permitiu avaliar de forma abrangente o comportamento do novo conjunto mecânico e sua adequação às exigências. Nas comparações realizadas com o M-41A3 original, verificou-se que a velocidade máxima em terreno plano sofreu uma pequena redução, em contrapartida o motor diesel proporcionava torque superior, melhor desempenho em terrenos difíceis, maior confiabilidade mecânica e uma substancial ampliação da autonomia, passando dos originais 110 km para 500 km em deslocamentos rodoviários. O sucesso dos testes e a perspectiva de ampliação dos contratos levaram a Bernardini S/A a transferir as atividades de desmontagem, modernização e montagem para sua nova unidade industrial localizada em Cotia, na Região Metropolitana de São Paulo. Essa mudança permitiu ampliar a capacidade produtiva da empresa e criar as condições necessárias para atender às futuras demandas do programa. Com a definição definitiva do grupo motopropulsor, os esforços passaram a concentrar-se na segunda grande etapa da modernização: a substituição do armamento principal. Diversas alternativas foram analisadas, incluindo a instalação do canhão francês GIAT F-1 de 90 mm e, posteriormente, do canhão EC-90/NR-6200 produzido pela Engesa S/A sob licença belga. Os testes realizados com ambos os sistemas demonstraram desempenho satisfatório e evidenciaram ganhos significativos em poder de fogo quando comparados ao armamento original de 76 mm. Durante esse processo, entretanto, surgiu uma solução proposta pela Bernardini S/A, que se destacava por seu reduzido custo de implementação. Esta consistia na reutilização dos tubos originais dos canhões M-32, por meio de um processo de reusinagem que permitia sua conversão para o calibre de 90 mm. Essa alternativa possibilitava o aproveitamento de grande parte da estrutura existente, reduzindo custos de produção e simplificando a logística de manutenção. Isso permitiria o emprego da mesma munição usada nos EE-9 Cascavel, reduzindo custos operacionais e resolvendo o problema de escassez de munição nos paióis da Força Terrestre.
O processo envolveria o broqueamento no calibre de 90 mm, apresentando o mesmo número de raias do modelo Cockerill Engesa. Como os canos eram maiores em comprimento, decidiu-se cortar para ficarem do mesmo tamanho de 3.600 mm de tubo, recebendo a designação de Can 90mm 76/90M32Br1. Posteriormente aferiu-se que o tamanho não afetava o funcionamento, eliminando o processo de corte do cano original, com esta arma com 4.500 mm sendo designada como Can 90mm 76/90M32Br2. Entretanto, este processo não esteve isento de desafios técnicos, pois ao exigir a reusinagem por meio de uma nova perfuração interna, revelariam-se limitações decorrentes do desgaste acumulado. Em diversas armas , constatou-se que as paredes internas dos tubos apresentavam espessuras irregulares, resultado tanto das tolerâncias de fabricação originais quanto do uso prolongado. Em alguns casos, um dos lados do tubo mostrava-se significativamente mais espesso que o outro, condição que exigia criteriosa inspeção e seleção das peças aptas à conversão. Outro problema dizia respeito à evacuação dos gases produzidos após o disparo. Verificou-se que, após sucessivas salvas, a torre tendia a acumular grande quantidade de fumaça e resíduos da combustão, prejudicando a visibilidade interna e dificultando as condições de trabalho. Os sistemas de extração de gases não se mostraram plenamente eficazes para a nova configuração do armamento, exigindo estudos adicionais para minimizar esse inconveniente. As avaliações balísticas iniciais também levantaram questionamentos sobre os reais benefícios da transformação. Embora a conversão permitisse a utilização de munição padronizada de 90 mm, verificou-se que o desempenho obtido não representava necessariamente uma evolução significativa. Em termos de velocidade inicial do projétil a arma original aproximadamente 732 m/s, utilizando munições com carga explosiva de cerca de 11,7 kg. Já a configuração convertida apresentava velocidade inicial próxima de 700 m/s e utilizava projéteis com carga explosiva em torno de 8,5 kg. Buscando superar essas limitações, surgiu uma proposta envolvendo o emprego de munições de 90 mm de baixa pressão. Seria feita a instalação de uma nova câmara reforçada por meio de um segmento fretado, solução possível em razão de a câmara da munição 90 mm possuir dimensões inferiores às da câmara original de 76 mm, que apresentava geometria cônica. Os primeiros disparos foram realizados em bancada estática, permitindo a coleta de dados sobre pressões internas, deformações estruturais e comportamento balístico. A precisão obtida revelou-se excelente, superando de forma significativa a observada no armamento de 76 mm confirmando a viabilidade da solução. Assim o processo de conversão seria realizado nas instalações do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em parceria com a Engesa S/A. Os primeiros canhões produzidos utilizavam tubos com comprimento 3.600 mm, sendo limitados pelo ferramental disponível à época, que ainda não permitia a fabricação de tubos mais longos. Assim tornou-se necessária a instalação de contrapesos na porção posterior do conjunto, de modo a compensar o desequilíbrio gerado pela posição dos munhões preservando as características de movimentação da torre. 
No arranjo industrial estabelecido para a produção, os tubos dos canhões eram modificados na linha de fabricação mantida pela Engesa S/A nas instalações do AGS), enquanto as culatras passavam por adaptações e aperfeiçoamentos nas instalações da Bernardini S/A. Devido à elevada carga de compromissos assumidos pela Engesa S/A em diversos contratos governamentais, a empresa acabou por priorizar outros projetos em detrimento deste. Diante desse impasse, optou-se por buscar uma nova linha de produção, assim a Bernardini S/A estruturou uma linha própria (“in house”) com este processo sendo acompanhado pela aquisição de ferramental mais moderno e preciso, permitindo preservar o comprimento original dos tubos dos canhões, de 4.500 milímetros. Paralelamente, atendendo a uma solicitação , foram introduzidas modificações na geometria interna do tubo, inspiradas em soluções adotadas nos canhões franceses da família F-4. O resultado desse processo de reengenharia foi o desenvolvimento do Canhão 90 mm 76/90 M32Br3, tornando-se primeiro de sua categoria a possuir capacidade para empregar munições do tipo APFSDS (Armour-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot), popularmente conhecidas como munições “flecha”, o que representou um expressivo avanço tático para os carros de combate nacionais. Os testes conduzidos no Campo de Provas de Marambaia evidenciaram que as diferenças balísticas entre as versões Br1 e Br2 eram mínimas, sendo a adaptação do novo armamento aos M-41C relativamente simples. Por esse motivo, não era incomum observar, nos anos subsequentes, ambas as versões operando simultaneamente nas unidades blindadas. Durante a segunda metade da década de 1980, a Bernardini intensificou seus esforços para exportar o kit de modernização do M-41 a outras forças armadas que ainda operavam o M-41 Walker Bulldog em larga escala. Em 1987, a empresa ofereceu a solução à Dinamarca, em parceria com a companhia alemã Krauss-Maffei, enviando um exemplar do M-41B ao país para testes de campo que se estenderam por 45 dias, ao término dos quais o veículo foi devolvido. No ano seguinte, em 1988, ocorreu a primeira experiência prática com o kit de remotorização, instalado em um M-41A3 pertencente ao Exército da Tailândia, que o avaliou durante três meses. Na sequência, outro conjunto de modernização participou de uma concorrência promovida pelo Exército de Taiwan, cuja frota então superava a centena de unidades do modelo, configurando-se como um cliente potencialmente relevante. Apesar dos resultados positivos obtidos nos testes, tanto a Tailândia quanto Taiwan acabaram por aceitar propostas mais vantajosas apresentadas pelo governo dos Estados Unidos, que incluíam o reequipamento de suas forças blindadas com os modernos M-60 Patton. Antes mesmo dessas tentativas de exportação, em 1980, a Bernardini S/A já havia conquistado um contrato internacional de destaque: a modernização de vinte e dois M-41A1 pertencentes ao Exército do Uruguai, consolidando sua expertise e projeção no cenário latino-americano da indústria de defesa.
Emprego no Exército Brasileiro.
Os primeiros exemplares do M-41B, informalmente conhecidos entre militares e entusiastas como “Brazilian Bulldog”, começaram a ser incorporados ao serviço ativo no final de 1979. A primeira unidade a receber o carro foi o 2º Regimento de Carros de Combate (2º RCC), sediado em Pirassununga (SP). A escolha dessa organização militar não ocorreu por acaso, uma vez que os veículos da pré-série utilizados durante os ensaios e o processo de homologação já se encontravam sob sua responsabilidade, facilitando a transição para a operação da nova versão. À medida que a produção avançava e as entregas se intensificavam, a partir de meados de 1980, outras unidades blindadas passaram a receber o modelo , destacando-se o 1º Regimento de Carros de Combate e o 4º Regimento de Carros de Combate. Embora ainda mantivessem o canhão M-32 de 76 mm em sua configuração original, os 91 exemplares do M-41B demonstraram desempenho bastante satisfatório em serviço. O êxito alcançado pelo programa de modernização reforçou a confiança do Exército Brasileiro na solução desenvolvida pela indústria nacional. Como consequência, foi firmado um novo contrato que ampliava significativamente o escopo dos trabalhos, prevendo a modernização de toda a frota remanescente então em serviço, composta por 212 veículos das versões M-41/A1/A3. Enquanto isso, os estudos voltados a conversão dos canhões para o calibre de 90 mm avançavam, os primeiros carros da nova versão M-41C começaram a ser concluídos. popularmente apelidados de “Caxias”, permaneceriam armazenados aguardando a instalação dos novos canhões. Para garantir a segurança e a confiabilidade do novo armamento, cada tubo convertido era submetido a rigorosos ensaios no Campo de Provas da Marambaia. Os testes incluíam disparos em estativa e avaliações balísticas detalhadas. Somente os canhões aprovados em todas as etapas eram incorporados às viaturas; aqueles que apresentavam falhas estruturais ou desempenho insatisfatório eram descartados e substituídos por tubos de reserva. Para assegurar a continuidade do programa seriam adquiridos 22 canhões de 76 mm oriundos de M-41 uruguaios modernizados com a instalação dos canhões Cockerill Mk IV de 90 mm. A aquisição representou uma importante medida logística, permitindo reforçar o estoque estratégico de tubos e garantir a continuidade das conversões em território brasileiro. Os testes conduzidos demonstraram que as diferenças de desempenho entre as versões M32Br1 e M32Br2 eram relativamente pequenas, sobretudo no que se referia à precisão e ao comportamento balístico geral. Como consequência, a integração dessas armas aos M-41C mostrou-se simples e eficiente, permitindo que ambas as variantes fossem utilizadas simultaneamente sem prejuízo operacional significativo. Na prática, tornou-se relativamente comum observar, ao longo da década de 1980 e nos anos subsequentes, viaturas equipadas com os dois modelos de canhão servindo lado a lado em diversas unidades. A maior parte recebeu a arma M32Br2, dotado do tubo de comprimento integral, enquanto uma parcela menor permaneceu equipada com o M32Br1, caracterizado pelo tubo mais curto com 3.600mm de comprimento.
Uma das alterações mais visíveis concentrava-se na torre, buscando elevar o nível de proteção, foi desenvolvido um conjunto de compartimentos blindados instalados ao redor da estrutura original. As paredes externas desses compartimentos eram confeccionadas em aço blindado, enquanto suas tampas utilizavam aço comum, solução que permitia reduzir custos e simplificar a fabricação. O conceito adotado baseava-se na criação de um espaço intermediário entre a blindagem original e os painéis externos adicionados. Em caso de impacto, especialmente por munições de alto explosivo do tipo HESH (High Explosive Squash Head), a estrutura suplementar absorveria parte da energia do projétil ou provocaria sua detonação prematura, reduzindo os efeitos transmitidos à blindagem principal. Embora não representasse uma blindagem composta nos moldes dos sistemas mais modernos então em desenvolvimento no exterior, a solução proporcionava um incremento considerável na proteção da viatura. Apresentava ainda a instalação de 05 lançadores de granadas fumígenas, recurso até então ausente nos carros de combate do Exército Brasileiro. Durante o desenvolvimento, chegou a ser estudada a adoçao de saias laterais blindadas (skirts), destinadas a aumentar a proteção contra munições de carga oca e fragmentos. Apesar dos resultados promissores, a proposta não foi incorporada à configuração final do M-41C. No entanto execução do programa esteve longe de transcorrer sem dificuldades, pois diferentes etapas da modernização eram conduzidas simultaneamente por organizações distintas, frequentemente submetidas a cronogramas apertados e a métodos de trabalho próprios. Como resultado, problemas de integração, atrasos e inconsistências de qualidade tornaram-se relativamente frequentes. Essas dificuldades ficaram particularmente evidentes nos relatórios elaborados pelo comando do 4º RCC após o recebimento dos primeiros 34 M-41C, em 1985. Entre os problemas mais relatados encontravam-se vazamentos de água e de fluidos lubrificantes nos sistemas de expansão e refrigeração, falhas em suportes estruturais e braçadeiras, deficiências nos sistemas de filtragem de combustível e panes nos motores de partida. O sistema elétrico apresentava inconsistências que demandavam constantes intervenções de manutenção. Nas torres defeitos nos circuitos de disparo elétrico, falhas nos mecanismos de elevação do armamento principal e problemas nos sistemas de giro e direcionamento. Destacava-se também o a ineficiência dos exaustores dos gases resultantes dos disparos. Além destes problemas técnicos, as inspeções revelaram ainda diversas falhas de montagem e acabamento. Dos M-41C recebidos pelo 4º RCC, 22 apresentavam ausência do encosto do banco do motorista e das algemas destinadas à fixação da couraça traseira, além de outros componentes secundários. Contudo, quando avaliadas em conjunto, essas deficiências evidenciavam as dificuldades enfrentadas na fase inicial de execução e demonstravam os desafios inerentes à transformação de um protótipo bem-sucedido em um carro fabricado em escala. A maioria dos problemas identificados pôde ser corrigida ao longo dos anos seguintes por meio de campanhas de manutenção, aperfeiçoamentos de produção e modificações introduzidas.
É importante destacar que o programa de modernização foi conduzido de forma gradual e contínua com os M-41/A/A3 sendo retirados das unidades operativas, modernizados e entregues novamente, este processo permitiu preservar a capacidade operacional. Muitas das modificações implementadas ainda se encontravam em fase de aperfeiçoamento quando os primeiros lotes retornaram ao serviço ativo, fazendo com que diversos problemas fossem identificados apenas durante o emprego cotidiano das viaturas. À medida que novas soluções eram desenvolvidas e validadas, os carros modernizados dos primeiros lotes eram novamente recolhidos às instalações da Bernardini para receber atualizações e adequações destinadas a uniformizar suas características com os padrões mais recentes. Como o processo envolvia diferentes variantes , cada versão modernizada recebeu uma designação específica em seus registros patrimoniais, a saber M-41C, M-41A1C e M-41A3C. Na prática, porém, essa diferenciação mostrou-se pouco conveniente para as unidades operacionais e para os órgãos responsáveis pela manutenção e logística. Com o avanço da padronização as diferenças entre as versões tornaram-se cada vez menos significativas, levando à adoção generalizada da designação simplificada M-41C. A partir de 1987, foram identificados problemas recorrentes nas transmissões CD-500 dos M-41C em serviço no 4º RCC. As análises técnicas apontaram falhas em componentes críticos do sistema, especialmente no pinhão de acionamento do conversor (converter drive gear) e na engrenagem da bomba do conversor. Para solucionar a questão, foi iniciado um programa de intervenções conduzido pelos Parques Regionais de Motomecanização, cabendo a à empresa Moto Peças Transmissões S/A a fabricação dos componentes destinados à substituição das peças problemáticas. Todavia, as primeiras medidas adotadas revelaram-se insuficientes para eliminar definitivamente as falhas observadas em serviço, tornando necessário o reprojeto de diversos elementos da transmissão. Somente em meados de 1988 uma solução definitiva foi implementada, restabelecendo os índices de confiabilidade esperados para o sistema. Com a superação da maior parte dos problemas técnicos, passaram a desempenhar plenamente seu papel como principal carro de combate, equipando as unidades da 5ª Brigada de Cavalaria Blindada, além do 1º, 2º, 3º, 4º e 5º RCC. Seria também empregado junto aos 4º, 6º, 9º e 20º RCB, equiparam também a Escola de Material Bélico, o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado e a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Outro fator que contribuiu para o sucesso operacional do M-41C foi sua excepcional mobilidade estratégica, pois podia ser transportado com relativa facilidade pela infraestrutura logística existente, fazendo uso em vagões-plataformas e pranchas rodoviárias. Isso trazia uma grande capacidade dissuasória permitindo transferir rapidamente grandes quantidades de carros de combate entre diferentes regiões do país. Com a conclusão das entregas dos M-41C foi celebrado um contrato para atualizar os M-41B, objetivando estabelecer a completa padronização da frota.
Ao longo dos anos seguintes, continuaram a prestar relevantes serviços à Força Terrestre, e apesar dos resultados positivos existia ainda a percepção que seu potencial ainda estava longe de ser plenamente explorado. Diversos estudos conduzidos indicavam que, caso houvesse disponibilidade de recursos financeiros, seria possível implementar a adoção do canhão Engesa de 90 mm, já no campo dos sistemas eletrônicos realizou-se a instalação de um moderno sistema Kollmorgen de pontaria equipado com telêmetro laser e capacidade de visão noturna. Este conjunto utilizava a mira M-220 integrada a um computador balístico Ferranti, permitindo aumentar a probabilidade de acerto no primeiro disparo, inclusive em condições de baixa visibilidade e durante operações noturnas. Outra iniciativa de grande interesse foi o desenvolvimento de um sistema de blindagem suplementar modular baseado no conceito add-on armour. Projetada para ser instalada por meio de fixações aparafusadas, essa blindagem reforçava a porção frontal do casco, especialmente a região do glacis e sua parte superior, sem exigir modificações estruturais profundas na viatura. O projeto foi financiado com recursos próprios da Bernardini S/A e desenvolvido em cooperação com o CETEX. A solução utilizava uma blindagem monometálica de elevada resistência e tinha como objetivo principal aumentar a capacidade de sobrevivência dos M-41C diante de ameaças contemporâneas. Entre os cenários considerados durante sua concepção encontrava-se a possibilidade de um eventual confronto com os carros de combate argentinos TAM, equipados com o canhão L7A3 de 105 mm, então considerado um dos mais eficazes armamentos de sua categoria na América do Sul. Reconhecendo o potencial da solução, a Bernardini promoveu diversas gestões junto à Diretoria de Material Bélico (DMB), buscando sua incorporação ao programa de modernização. Embora a proposta tenha recebido parecer favorável, as severas restrições orçamentárias que caracterizaram o período impediram sua adoção em larga escala. Como resultado, apenas cinquenta conjuntos foram produzidos. A fabricação e instalação dessas blindagens ocorreram nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da 3ª Região Militar (PqRMM/3), em Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sob supervisão conjunta de técnicos da Bernardini e militares especializados daquela organização. Apesar do número reduzido de kits produzidos, o sistema chegou a equipar esporadicamente algumas viaturas pertencentes aos Regimentos de Carros de Combate, permitindo avaliações práticas em ambiente operacional. Entretanto, enquanto esses aperfeiçoamentos eram estudados e implementados, o Exército Brasileiro já iniciava o processo de renovação de sua força blindada pesada. A incorporação dos carros de combate Leopard 1A1, marcou o início da substituição gradual dos M-41C nas unidades de primeira linha. Inicialmente, o processo afetou os Regimentos de Carros de Combate que constituíam o núcleo da capacidade blindada nacional. No ano seguinte, a transição foi acelerada pela chegada dos carros de combate M-60A3 TTS, que passaram a equipar o 4º e o 5º Regimentos de Carros de Combate, sediados respectivamente em Rosário do Sul, no Rio Grande do Sul, e Rio Negro, no Paraná.
Com a incorporação gradual de novos carros de combate, os M-41C passaram a ser progressivamente relegados a funções secundárias, atividades de instrução e unidades de reserva. À medida que os eram retirados do serviço ativo, parte das viaturas remanescentes passou a ser reaproveitada em funções auxiliares. O modelo "veículo-escola" destinava-se à formação e ao aperfeiçoamento de condutores, e para essa finalidade, a torre original era removida e, em seu lugar, instalava-se uma estrutura metálica simples, porém funcional, sobre a qual era fixado um assento destinado ao instrutor. Posicionado parcialmente acima do casco, esse posto permitia ampla visibilidade do terreno e das ações do aluno, possibilitando o acompanhamento direto da instrução e a correção imediata de eventuais falhas durante o processo de aprendizagem. Outra adaptação amplamente empregada foi a conversão para veículo rebocador. Nessa configuração, o compartimento anteriormente ocupado pela torre recebia bancos instalados no interior do casco, permitindo o transporte de pessoal encarregado de apoiar as operações de recuperação e manutenção, passando a atuar como tratores sobre lagartas, sendo empregadas no deslocamento, reboque ou remoção de veículos avariados, atolados ou impossibilitados de se mover por meios próprios. Sua utilização tornou-se particularmente frequente em exercícios de campanha, manobras de grande porte e atividades rotineiras realizadas nos parques. Durante os anos 2000, os M-41C remanescentes foram gradualmente concentrados em um número cada vez menor de organizações militares como o 20º RCB, sediado em Campo Grande, Mato Grosso do Sul; o 9º RCB, em São Gabriel; o 6º RCB, em Alegrete; e o 4º RCB, em São Luiz Gonzaga, no Rio Grande do Sul. Também permaneceu em serviço junto ao Regimento Escola de Cavalaria Andrade Neves, contribuindo na formação de militares da arma de Cavalaria. O avanço dos programas de reequipamento do acelerou a retirada definitiva , no início da década de 2010, apenas o 20º RCB ainda mantinha o M-41C, com seu processo de desativação sendo iniciado com a chegada dos primeiros Leopard 1A5. Nesse contexto, foi decidido que os M-60A3 TTS seriam transferidos para o 20º RCB, permitindo a retirada dos últimos M-41C ainda em serviço. Todavia, o fim de sua carreira operacional no Brasil não significou o desaparecimento definitivo da plataforma, pois em junho de 2018 seria aprovada a doação de 25 carros de combate M-41C ao Exército Nacional do Uruguai. A medida integrava os esforços de cooperação militar e fortalecimento das relações de defesa entre os dois países, ao mesmo tempo em que proporcionava uma destinação útil para viaturas ainda capazes de cumprir funções operacionais. Antes da transferência, os blindados passaram por um processo de revisão e recuperação conduzido pelo Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (Pq R Mnt/3), sediado no Rio Grande do Sul. Após a conclusão dos trabalhos de preparação, os veículos foram oficialmente entregues ao Exército Uruguaio em outubro de 2019, iniciando uma nova etapa de serviço operacional fora do Brasil e prolongando, mais uma vez, a trajetória de um carro de combate que desempenhou papel fundamental na história das forças blindadas sul-americanas.
Em Escala.
Para representarmos o Bernardini M-41C Caxias "EB22957" pertencente ao Exército Brasileiro, empregamos como base o kit da Tamiya na escala 1/35. Para se compor a versão modernizada, tivemos de implementar diversas alterações em scratch build, com foco no chassi (parte traseira), torre (laterais) e canhão de 90 mm. Empregamos neste modelo decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".
Inicialmente os M-41B Brazilian Buldog e M-41C Caxias (dos primeiros lotes) empregariam o padrão de pintura total em verde oliva, mesmo esquema aplicado aos M-41, M-41A1, M-41A2 e M-41A3 quando de seu recebimento na década de 1960. A partir do ano de 1983 estes carros de combate receberiam novo padrão de camuflagem tático de dois tons adotados para todos os veículos do Exército Brasileiro, com este sendo descrito abaixo.
Bibliografia :
- M-41 Walker Buldog - http://pt.wikipedia.org/wiki/M41_Walker_Bulldog
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- Blindados no Brasil Volume II, por Expedito Carlos S. Bastos
- M-41C Rede de Tecnologia & Inovação do Rio de Janeiro - http://www.redetec.org.br/inventabrasil/caxias.htm
- Carro de combate M-41 no Exército Brasileiro - http://www.defesanet.com.br