Neiva Universal AT-25 & T-25

História e Desenvolvimento. 

A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, foi fundada em no Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1945, pelo engenheiro José Carlos de Barros Neiva, no intuito de atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores logo após término da Segunda Guerra Mundial, tendo como origem desta necessidade a manutenção da proficiência em voo dos aeroclubes, pois neste período a frota nacional desta classe de aeronaves era majoritariamente composta por planadores de origem alemã que eram oriundas de contratos firmados no fim da década de 1930. Este programa governamental seria conhecido como "Campanha Nacional de Aviação" e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma nova aeronave que apresentasse as mesmas características do alemão Grunau Baby, quer era extensivamente utilizado no Brasil, apresentando como diferencial a configuração biplace. O protótipo designado como Neiva B Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizou o primeiro voo em fins de 1945, recebendo sua certificação no início do ano seguinte. A "Campanha Nacional de Aviação" comprou o protótipo e mais 20 unidades para distribuição aos aeroclubes. No final da década de 50, uma variante chamada B "Monitor Modificado" foi construída com emprego de materiais alternativos em substituição a madeira. A esta familia se seguiram o desenvolvimento de novas aeronaves ao longo dos anos seguintes, porém a empresa ganharia destaque a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações a produção ultrapassou a cifra de 260 aeronaves dispostas em varias versões aprimoradas como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “ Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper Cub  e da Cessna  305 Bird Dog então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões metálicos desenvolvidos no Brasil.

Neste mesmo período o processo de treinamento e formação de novos pilotos da Força Aérea Brasileira junto a Escola de Aeronáutica estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6 Texan e era nítido que estes dois vetores já encontravam defasados para o processo de treinamento, apresentando também uma tendência a índices preocupantes de indisponibilidade devido ao escasso fluxo de peças de reposição. Visando antecipar a necessidade de substituição destes vetores, o Ministério da Aeronáutica no ano de 1962 definiu as especificações para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário e uma de treinamento avançado. A opção natural de sucessor para o treinamento avançado recaia logicamente sobre a aeronave Beechcraft T-34 Mentor, porém tal processo de atualização da frota demandaria a aquisição de grande lote de células deste modelo, cenário este impossibilitado pela realidade orçamentaria do Ministério da Aeronáutica naquele momento. Para a função de treinamento primário esta demanda seria contemplada por uma proposta apresentada pela Industria Aeronáutica Aerotec S/A, já a segunda demanda, por questões orçamentárias seria destinada também a indústria nacional, cabendo a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda apresentar uma proposta. Felizmente se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo com recursos próprios uma aeronave de categoria semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos lideradas pelo engenheiro projetista húngaro radicado no Brasil Joseph Kovacks.
O modelo resultante desta proposta designado como Neiva 621, apresentava linhas elegantes seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. e foi desenvolvido em escritório-oficina de protótipos em S. J. dos Campos, pela equipe liderada pelo experiente Kovacs, criando assim o futuro primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série. Em 09/04/1966, o primeiro protótipo do N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW realizava seu voo inaugural, decolando da pista de São José dos Campos (SP) sob o comando do piloto de provas Brasílico Freire Neto. Tratava-se de uma aeronave de construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuía uma envergadura: 11,00 m, comprimento: 8,60 m, altura: 3,00 m, superfície alar: 17,20 m², peso vazio: 1.150 Kg, peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com um autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideia para a tarefa de instrução avançada com assentos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. A cabine era coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa.

Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação o protótipo N-621 PP-ZTW foi encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. Este programa evidenciou que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pelo Força Aérea Brasileira, devido a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda passava pela troca do grupo propulsor, passando a adota o motor radial Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP de potência que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado,  foi novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como se esperado atingiu os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h com um 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com um autonomia de 1.150 km, lhe proporcionando então a consequente homologação por parte do CTA. Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células da versão básica de treinamento. Porém tal demanda de construção em si capacidade da planta industrial de Botucatu que já estava comprometida com outros contratos, a fim de se sanar esta dificuldade optou-se pela construção de uma segunda fabrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos , estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril geraram inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves foram entregues a FAB. Esforços na correção da engenheira de processo da Neiva elevariam a quantidade produzida para 29 aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda já crítica de substituição dos T-6, este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de 45 aeronaves entregues, seguidas por mais 50 aviões  em 1974 e 14 em 1975, atingido assim a produção prevista no contrato.
Deste contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas 140 unidades, com esta mudança ocasionada por cortes no orçamento ocorridas ao longo do processo de produção, no entanto neste estágio a já havia produzido 150 aeronaves. Com 10 aeronaves em estoque empresa lançou um programa comercial no âmbito do mercado latino de defesa na tentativa de solucionar o destino deste lote excedente, este programa lograria êxito em 1976 com a venda das aeronaves para o governo chileno para uso junto a aviação militar do exército daquele país. Após entrega as células foram empregas em missões de missões de treinamento e ligação até fins da década de 1990. O segundo país a empregar o modelo seria o Paraguai que viria adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da FAB, que seria complementado a partir de 1997 com mais células doadas pelo Chile que havia retirado o modelo de serviço no mesmo ano. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de politica internacional regional realizaria a doação de seis aeronaves T-25 para a Força Aérea Boliviana e seis para a Força Aérea Paraguaia, com estas esta células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa), com estas aeronaves se mantendo em serviço até os dias de hoje.

Emprego no Brasil. 

As primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971, onde passaram a dividir o processo de instrução com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru e Cessna T-37C . Junto ao CFPM perfizeram, perfizeram 7.000 horas de voo de instrução, com a desativação desta unidade em 1973 os T-25 foram transferidos para a Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga – SP, onde permaneceram como treinador básico padrão até 1978, com o restante da instrução sendo realizadas nos jatos T-37C. A partir do ano seguinte a FAB reavaliou o emprego da aeronave da Cessna, pois os mesmos já apresentavam ha alguns meses problemas de indisponibilidade causados por acidentes, fadiga estrutural e problemas no fluxo de peças de reposição, a estes fatores se somavam ainda os altos custos hora de voo apresentados por um vetor a jato. Decidiu se então retirar o T-37C do processo de instrução avançada substituindo o pelos T-25 que provisoriamente iram desempenhar esta função ate o recebimento dos novos treinadores Embraer EMB-312  T-27 Tucano que deveriam começar a ser entregues a partir de fins de 1983.  A partir de 1984 os T-25 seriam retirados completamente da missão de treinamento avançado, sendo destinados as tarefas de instrução básica, onde substituíram os Aerotec T-23 Uirapuru.

Em 1974 os Neiva T-25 Universal começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade foram alocados junto ao 2 º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação de doutrina para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir o veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), estas unidades foram dimensionadas ter condições de atuar em diversas modalidades de emprego, inclusive com a adoção de helicóptero e aviões de Ligação e Observação, criando-se um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais, ou seja, efetivou o que já estava previsto, basicamente tratava-se de uma evolução das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA).
Esta demanda, no entanto, estava prevista para ser atendida no contrato inicial celebrado entre a Neiva e o Ministério da Aeronáutica, pois previa-se de 20 células do Modelo 621 T-25 modificadas para missões de ataque. Esta nova versão recebeu sistemas de disparo e visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos, que foram instalados instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e  quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo optar por configurações mistas como 02 Casulos subalares com metralhadoras 12,7mm; 04 Cabides subalares para bombas MK.76 e 02 Casulos lançadores de foguetes 37mm. Os primeiros exemplares desta versão armada classificada extraoficialmente como AT-25 foram entregues primeiramente ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE), onde como citado passaria a formar a doutrina de emprego operacional armado da aeronave. Os resultados foram extremamente positivos levando a Força Aérea a considerar em um curto espaço de tempo a substituição de todos as aeronaves remanescentes dos modelos North American AT-6D/G nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), também decidiu-se adotar o modelo na 2 º Esquadrilha Ligação e Observação (2º ELO), em substituição aos remanescentes North American AT-6D/G , Pilatus L-3 e North American T-28 em serviço

A primeira unidade a ser equipada com os Neiva T-25 / AT-25 Universal foi o 1º EMRA Esquadrão Falcão baseado na cidade de Belém (PA) no ano de 1975, sendo seguido no ano seguinte pela incorporação do modelo junto ao 2º EMRA em Recife (PE) e o 5º EMRA em Santa Maria (RS). Nas missões junto a estas unidades um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo e o piloto ficava responsável pela condução e operação do sistema de armas. Durante a existência dos EMRAs os Universal participaram de inúmeras operações da FAB na Região Nordeste do Brasil, com destaque para o apoio a desabrigados pela seca, bem como no combate à erradicação das plantações de maconha no chamado “Polígono da Maconha”, localizado no Estado de Pernambuco, em colaboração com a Polícia Federal. Estas Unidades também participaram com destaque nas Manobras Reais da FAB realizadas nos anos de 1977 e 1978, empregando os seus aviões T-25 e os helicópteros Bell UH-1H. A partir de 1980 com a extinção do EMRA determinou o repasse das aeronaves Neiva para outras unidades aéreas entre elas a própria Academia da Força Aérea.
Posteriormente já na década de 1990 o 2º/8º GAv Esquadrão Poti receberia a aeronave, agora na versão modernizada designada A/T-25C,  onde o treinador da Neiva foi empregado até recentemente para  treinamento de combate aéreo dissimilar entre avião e helicóptero, principalmente contra os UH-50 Esquilo. Aeronaves da versão modernizada T-25C  foram destinadas a 2º ELO, onde operaram até o recebimento dos Embraer  AT-27 Tucano e também ao 3º/8º  GAV a fim de cumprir a missão de Ligação e Observação se mantendo em operação até o ano 2008. Atualmente as células remanescentes estão concentradas na Academia da Força Aérea juntamente com as aeronaves de treinamento do lote original, devendo ser substituídas pelo novo treinador básico a ser adquirido pela FAB, concluindo assim uma carreira de mais de 50 anos.

Em Escala.

Para representarmos o A/T-25 "FAB 1893" empregamos o kit em resina da GIIC na escala 1/48, como única alteração da versão original do modelo incluímos cabides subalares em scratch e lançadores de foguetes em resina oriundos do set de armamentos do A-1 AMX deste mesmo fabricante. Fizemos uso de decais originais do modelo mesclados com decais FCM presentes no set 48/08 e presentes no set original do T-25 da Duarte Models.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático empregado nas aeronaves A/T-25A, onde podemos observar por registros histórico pelo menos cinco esquemas de camuflagem. Já as aeronaves em serviço na 2 º ELO empregaram toda sua carreira o padrão no amarelo FS 13655. Vale salientar também que inicialmente no CATRE as primeiras aeronaves empregadas nestas atividades mantiveram o esquema padrão de aeronaves de treinamento, o ultimo esquema de pintura foi adotado por células do 3º/8º GAv. Esquadrão Puma e representa o padrão atual de camuflagem das aeronaves táticas da FAB .


Bibliografia:

- Neiva T-25  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25
- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- A Saga dos Guerreiros Polivalentes – Incaer  por Aparecido Camazano Alamino
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal - Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Força Aérea N 79