AT-25 e T-25 Neiva Universal

História e Desenvolvimento. 

A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda. constitui um dos marcos mais relevantes da história da aviação brasileira, tendo desempenhado papel fundamental no desenvolvimento e na consolidação da indústria aeronáutica nacional no período do pós-guerra. A empresa foi fundada em 12 de outubro de 1945, na cidade do Rio de Janeiro, por José Carlos de Barros Neiva, em um contexto marcado pela necessidade de modernização dos meios de instrução aeronáutica do país. À época, a frota de planadores em operação no Brasil era composta majoritariamente por aeronaves de origem alemã, incorporadas aos aeroclubes nacionais ao longo da década de 1930. Com o término da Segunda Guerra Mundial, a manutenção e a reposição dessas aeronaves tornaram-se cada vez mais complexas, o que evidenciou a necessidade de soluções de produção local. Nesse cenário, a criação da Neiva alinhou-se diretamente aos objetivos da Campanha Nacional de Aviação, programa governamental destinado a estimular a formação de pilotos e a fomentar o surgimento de uma indústria aeronáutica genuinamente brasileira. A estratégia adotada por José Carlos de Barros Neiva concentrou-se no desenvolvimento de um planador que reproduzisse, em termos de desempenho e características de voo, as qualidades consagradas do Grunau Baby, amplamente utilizado no Brasil, especialmente em sua configuração biplace. Como resultado desse esforço surgiu o protótipo Neiva B. Monitor, registrado sob a matrícula PP-PCB, que realizou seu primeiro voo em dezembro de 1945. Após a obtenção da certificação oficial no início do ano seguinte, a aeronave foi incorporada ao programa governamental de incentivo, o que viabilizou a celebração de um contrato inicial para a aquisição do protótipo e de mais vinte unidades de produção. Essas aeronaves, após o recebimento pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), foram distribuídas a diversos aeroclubes em todo o território nacional, desempenhando papel decisivo na formação de novos aviadores. O Neiva B. Monitor destacou-se como um instrumento essencial para o treinamento na aviação civil brasileira, contribuindo de maneira significativa para a expansão e o fortalecimento da cultura aeronáutica no país. Ao final da década de 1950, a empresa desenvolveu uma variante aperfeiçoada, denominada Neiva B “Monitor Modificado”, que introduziu o emprego de materiais alternativos em substituição à tradicional estrutura em madeira, refletindo a busca contínua por maior durabilidade e eficiência construtiva. Nos anos subsequentes, novos modelos de planadores foram lançados no mercado; entretanto, um ponto de inflexão na trajetória da empresa ocorreu em 1956, quando a Neiva adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4. Esse movimento marcou a ampliação de seu portfólio e levou à transferência de sua linha de produção para a cidade de Botucatu, no interior do estado de São Paulo. Nas novas instalações, a empresa alcançou um expressivo volume produtivo, superando a marca de duzentas e sessenta aeronaves, distribuídas em diversas versões aprimoradas, entre as quais se destacou o Neiva Paulistinha 56.

Já na década de 1960, em consonância com as diretrizes do Programa de Fortalecimento da Indústria de Defesa Nacional, a Indústria Aeronáutica Neiva foi contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para desenvolver uma aeronave leve destinada a missões de ligação e observação, com a finalidade de substituir modelos então em uso na Força Aérea Brasileira (FAB), como o Piper L-4 Cub e o Cessna 305 Bird Dog. Esse esforço culminou no desenvolvimento dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, aeronaves que representaram um marco tecnológico ao se tornarem os primeiros aviões totalmente metálicos projetados e produzidos no Brasil, consolidando definitivamente a Neiva como um dos pilares da indústria aeronáutica nacional. Neste mesmo periodo, o processo de formação e treinamento de novos pilotos militares da Força Aérea Brasileira era conduzido pela Escola de Aeronáutica (EAER), então sediada no Rio de Janeiro. A instrução de voo baseava-se, essencialmente, na utilização das aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan, modelos consagrados por sua robustez, confiabilidade e comprovado histórico operacional. Entretanto, apesar dessas qualidades, tais aeronaves já se encontravam tecnologicamente defasadas, revelando-se inadequadas para preparar, de forma plena, cadetes destinados a operar vetores de primeira linha, cada vez mais complexos e sofisticados. A situação era agravada por restrições logísticas e de manutenção, decorrentes da crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição. Esse fator impactava negativamente os índices de disponibilidade operacional da frota, comprometendo a regularidade do treinamento e impondo limitações adicionais à formação dos futuros oficiais aviadores. Diante desse cenário, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estabeleceu um conjunto de especificações técnicas com vistas ao desenvolvimento e à aquisição de novas aeronaves destinadas aos estágios de treinamento primário e avançado. O programa foi classificado como prioritário, estruturado dentro de um cronograma de curto e médio prazo, refletindo a urgência em substituir os vetores obsoletos e em sanar as deficiências operacionais então identificadas. Para o treinamento primário, optou-se por uma solução de origem nacional, o que culminou no desenvolvimento do Aerotec T-23 Uirapuru, aeronave concebida para atender aos requisitos básicos de instrução e cuja incorporação à Força Aérea Brasileira (FAB) se daria a partir de 1969. Já no tocante ao treinamento avançado, a preferência inicial dos oficiais brasileiros recaiu sobre o Beechcraft T-34 Mentor, modelo reconhecido por seu elevado desempenho e ampla utilização em forças aéreas estrangeiras. Todavia, os custos associados à aquisição de um lote significativo dessa aeronave superavam a dotação orçamentária disponível à época, tornando inviável sua adoção imediata. Em face dessas restrições, o Ministério da Aeronáutica (MAer) direcionou seus esforços para o desenvolvimento de uma alternativa nacional destinada ao treinamento avançado. 

A nova aeronave deveria apresentar concepção mais simples, custos de aquisição e operação reduzidos e plena adequação às limitações financeiras do programa, sem prejuízo à qualidade da formação dos pilotos. Nesse contexto, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. foi convidada a participar do projeto, apresentando estudos compatíveis com os objetivos estratégicos estabelecidos pelo MAer. Antecipando-se às demandas do mercado e buscando ampliar seu portfólio de produtos, a empresa já conduzia, por iniciativa própria, um programa de desenvolvimento com características semelhantes. Esse esforço era liderado por uma equipe técnica sob a coordenação do engenheiro Joseph Kovacks, profissional húngaro radicado no Brasil, cuja experiência e talento seriam decisivos para o avanço do projeto. Esse movimento conjunto representou um marco relevante na busca por autonomia tecnológica, consolidando a participação da indústria aeronáutica nacional na modernização do sistema de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB) e pavimentando o caminho para uma nova geração de aeronaves de instrução militar no país. Com base nas especificações técnicas estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. deu início ao desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento avançado, denominada Neiva N-621. O projeto refletia uma clara inspiração nos cânones clássicos do design aeronáutico difundidos pelo consagrado projetista italiano Stelio Frati, notabilizando-se por linhas elegantes, aerodinamicamente eficientes e funcionalmente equilibradas. Nesse contexto, o N-621 consolidou-se como o primeiro monomotor de alto desempenho concebido e produzido em série no Brasil, representando um marco relevante para a indústria aeronáutica nacional. O protótipo da aeronave, registrado com o prefixo experimental PP-ZTW, realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 1966, a partir de São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. A decolagem foi conduzida pelo experiente piloto de ensaios Brasílico Freire Neto, cuja atuação foi decisiva para a avaliação inicial do comportamento da aeronave.  Desde os primeiros minutos em voo, o N-621 demonstrou características promissoras, confirmando a solidez conceitual do projeto. Concebido como um monoplano de asa baixa, monomotor e biplace, com assentos dispostos lado a lado, o N-621 apresentava ainda a possibilidade de acomodar um terceiro tripulante na porção traseira da cabine, ampliando sua flexibilidade operacional. Suas principais características técnicas incluíam a  Configuração: Monomotor, biplace (com capacidade para um terceiro tripulante na parte traseira da cabine); Trem de pouso: Triciclo retrátil; Dimensões: Envergadura: 11,00 m, Comprimento: 8,60 metros Altura: 3,00 metros e Superfície alar: 17,20 metros²; Pesos: vazio: 1.150 kg - máximo: 1.700 kg;  Propulsão: Motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5, de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, movido a gasolina, acoplado a uma hélice tripá de velocidade variável, Desempenho: Velocidade máxima: 250 km/h, Razão de ascensão: 300 m/min, Teto operacional: 5.000 m e Autonomia: 1.150 km; Cabine: Ampla, com assentos lado a lado para piloto e instrutor, coberta por um canopy de plexiglass de peça única, deslizante para trás, proporcionando excelente visibilidade externa. 

A configuração do N-621 foi projetada para atender às exigências de treinamento avançado, destacando-se pela ampla cabine que facilitava a interação entre piloto e instrutor. O canopy de plexiglass, além de otimizar a visibilidade, contribuía para a experiência de instrução.  A aeronave exibia comandos dóceis, alta manobrabilidade e desempenho satisfatório, características que a tornavam ideal para a formação de pilotos militares. As primeiras impressões em voo foram positivas, com o protótipo demonstrando um equilíbrio entre desempenho, manobrabilidade e facilidade de operação. Após os voos iniciais de aceitação e aprovação, o Neiva N-621 PP-ZTW foi encaminhado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Esses testes visavam validar a aeronave em diversas condições operacionais, garantindo sua adequação às especificações do Ministério da Aeronáutica (MAer) e sua prontidão para integração ao programa de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB). O programa de desenvolvimento do Neiva N-621 seguiria para a fase de testes, e esta fase revelou que o desempenho inicial da aeronave não atendia integralmente às especificações estabelecidas  para uma aeronave de treinamento avançado. A principal deficiência identificada foi a baixa potência do motor Lycoming IO-540-G1A5, originalmente instalado. Para superar essa limitação, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. implementou uma solução técnica que envolveu a substituição do grupo propulsor por um motor radial Lycoming IO-540-K1D5, com 300 HP de potência, acoplado a uma hélice bipá de velocidade constante. O protótipo modificado foi submetido a um novo ciclo de ensaios em voo, conduzido pelo CTA. Os resultados demonstraram melhorias significativas, com a aeronave atingindo: Velocidade máxima: 275 km/h, Razão de ascensão: 320 metros/minito, Teto operacional: 5.000 metros e Autonomia: 1.150 km. Esses novos parâmetros atenderam às exigências, culminando na homologação da aeronave pela diretoria de voo do CTA. Em dezembro de 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Indústria Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células do N-621, destinadas ao treinamento avançado de pilotos. A execução do contrato enfrentou desafios significativos devido à capacidade limitada da planta industrial da Neiva em Botucatu, que já estava comprometida com outros projetos, incluindo a produção do Neiva L-42 Regente. Para atender à demanda e ao cronograma estipulado, a empresa decidiu construir uma segunda fábrica em São José dos Campos, estrategicamente localizada próxima ao CTA. Contudo, atrasos burocráticos e problemas nos processos fabris impactaram o planejamento inicial, adiando a entrega do primeiro exemplar de produção em série para 7 de abril de 1971. Nesse ano, apenas quatro aeronaves foram entregues. A Neiva implementou melhorias na engenharia de processos da nova planta, o que resultou em um aumento gradual da capacidade produtiva. Em 1972, a produção alcançou 29 aeronaves, um número ainda insuficiente para atender à urgência  na substituição dos obsoletos North American T-6 Texan. No ano seguinte, 1973, a entrega de 45 aeronaves marcou um avanço significativo. Em 1974, foram produzidas 50 unidades, seguidas por 14 em 1975, completando assim o total de 150 células previstas no contrato.

O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Em conformidade com o cronograma contratual estabelecido entre a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. e o Ministério da Aeronáutica (MAer), as primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues a partir de maio de 1971 ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), sediado em Natal, no estado do Rio Grande do Norte. Nesse contexto, o T-25 foi incorporado como aeronave intermediária no sistema de instrução da Força Aérea Brasileira, operando de forma integrada com o Aerotec T-23 Uirapuru, empregado no treinamento primário, e com os jatos Cessna T-37C Tweety Bird, responsáveis pelo estágio avançado. Durante o período em que esteve em operação no centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), o T-25 Universal destacou-se pelo desempenho consistente e elevada confiabilidade, acumulando cerca de 7.000 horas de voo dedicadas exclusivamente à instrução de pilotos militares. Esses resultados confirmaram a adequação do projeto às exigências do ambiente operacional e reforçaram a confiança da Força Aérea Brasileira (FAB) no novo treinador nacional. Em 1973, no âmbito de um processo mais amplo de reorganização administrativa e estrutural determinado pelo MAer, o CFPM foi oficialmente desativado. Em consequência, as aeronaves Neiva T-25 Universal foram transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, no interior do estado de São Paulo. Na AFA, o T-25 passou a desempenhar o papel de treinador básico padrão, função que exerceu de forma contínua até 1978. Nesse mesmo período, o treinamento avançado permaneceu sob responsabilidade dos Cessna T-37C, que complementavam o ciclo de formação dos cadetes aviadores. A partir de 1979, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou uma reavaliação criteriosa do emprego de aeronaves a jato no estágio avançado do treinamento, motivada por uma série de desafios operacionais associados ao Cessna T-37C. Entre os principais fatores identificados destacavam-se a baixa disponibilidade da frota, resultante de acidentes graves, sinais de fadiga estrutural e dificuldades crescentes no fornecimento de peças de reposição, bem como os elevados custos operacionais, decorrentes do alto consumo de combustível e da complexidade inerente à manutenção de seus dois motores a jato. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu retirar o Cessna T-37C do treinamento avançado, adotando o Neiva T-25 Universal como solução substitutiva temporária. Embora concebido originalmente como treinador básico, o T-25 demonstrou notável adaptabilidade, desempenhando com eficiência e segurança as funções do estágio avançado, o que evidenciou a robustez e a versatilidade do projeto.

O emprego do T-25 Universal no treinamento avançado manteve-se como solução provisória até a incorporação dos novos treinadores turboélice Embraer EMB-312 T-27 Tucano, cujas entregas à FAB tiveram início no final de 1983. A entrada em serviço do T-27 representou o início de uma nova etapa na formação de pilotos militares brasileiros, caracterizada por maior eficiência, desempenho superior e redução de custos operacionais, encerrando, assim, o ciclo do T-25 Universal como treinador avançado e consolidando seu legado como um dos pilares da instrução aérea no país. A partir de 1984, o Neiva T-25 Universal foi definitivamente retirado das funções de treinamento avançado, passando a ser empregado de forma exclusiva no treinamento básico da Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse novo arranjo, a aeronave assumiu gradualmente o lugar do Aerotec T-23 Uirapuru, processo que foi formalmente concluído em 1º de outubro de 1984. Essa transição consolidou o T-25 como a principal plataforma de instrução básica da FAB, explorando plenamente suas qualidades de manobrabilidade equilibrada, elevada confiabilidade mecânica e configuração especialmente adequada à formação inicial de pilotos militares. Paralelamente, desde 1974, o T-25 Universal já vinha sendo empregado na formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, atividade conduzida pelo Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), sediado em Natal, no Rio Grande do Norte. Nesse contexto, as aeronaves foram atribuídas ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), onde desempenharam um papel marcadamente multifuncional, abrangendo a instrução primária, básica e avançada, bem como o treinamento operacional de pilotos em seu último ano de formação. Essa versatilidade operacional reforçou a relevância do T-25 Universal como um vetor capaz de atender a diferentes fases do processo de ensino e adaptação à atividade aérea militar. Durante sua utilização no âmbito do Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), o T-25 passou também a ser empregado como plataforma para o ensaio e desenvolvimento da doutrina básica de emprego armado, antecipando sua eventual aplicação em missões operacionais. Essa iniciativa estava diretamente relacionada à necessidade de substituição dos obsoletos North American AT-6, que, até então, ainda eram utilizados em missões de contra-insurgência pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Com o objetivo de atender a essa demanda emergente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) incluiu, no contrato original firmado com a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda., a entrega de 20 células do Neiva T-25 Universal especialmente modificadas para missões de ataque ao solo. 

Essas aeronaves foram concebidas para operar dentro de um novo conceito operacional, estruturado em torno dos Esquadrões Mistos de Operações Aéreas Especiais, unidades projetadas para integrar, de forma coordenada, aeronaves de ataque ao solo, vetores de ligação e observação e helicópteros de apoio tático. Essa concepção representou uma evolução natural das antigas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), incorporando maior flexibilidade, capacidade de resposta e eficácia em operações combinadas, especialmente em cenários de baixa intensidade e em regiões remotas do território nacional. Dessa forma, o Neiva T-25 Universal ultrapassou sua condição original de treinador, consolidando-se como um elemento de transição doutrinária e um instrumento relevante na modernização do pensamento operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). Com o objetivo de atender às especificações operacionais estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para missões de ataque ao solo, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. desenvolveu uma versão modificada do Neiva T-25 Universal, designada de forma extraoficial como Neiva AT-25 Universal. Essa variante representou um passo significativo na ampliação das capacidades operacionais da aeronave, sem comprometer suas características fundamentais de robustez, confiabilidade e simplicidade de manutenção. O Neiva AT-25 Universal incorporou um conjunto de aprimoramentos técnicos e estruturais, dentre os quais se destacavam: Sistemas de mira e disparo: instalação de visor de tiro e dispositivos de disparo produzidos pela empresa paulista DF Vasconcelos Ltda., posicionados à frente do assento do piloto, na posição esquerda da cabine, permitindo maior precisão no emprego do armamento; Capacidade de armamento ampliada: provisão para quatro pontos fixos subalares, possibilitando diferentes configurações de carga bélica, incluindo: dois casulos subalares equipados com metralhadoras calibre 12,7 mm; quatro cabides subalares para o emprego de bombas de exercício ou de emprego geral do tipo MK.76; dois casulos lançadores de foguetes não guiados Avibras, nos calibres de 37 mm ou 70 mm. Essas modificações converteram o T-25 Universal em uma plataforma versátil de ataque leve e apoio aéreo aproximado, adequada a operações de baixa intensidade e plenamente compatível com as necessidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB) no contexto da época.

As primeiras unidades do Neiva AT-25 Universal foram entregues, conforme o cronograma contratual, ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), sediado na Base Aérea de Natal (BANT). No âmbito do CATRE, a aeronave passou a ser intensamente empregada no desenvolvimento, ensaio e consolidação da doutrina de emprego armado, apresentando resultados iniciais considerados extremamente satisfatórios. Os testes operacionais evidenciaram a eficácia do AT-25 em missões de ataque ao solo, o que levou a Força Aérea Brasileira (FAB) a planejar a substituição progressiva das aeronaves North American AT-6D e T-6G ainda em operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Paralelamente, a Força Aérea Brasileira (FAB) decidiu adotar o Neiva AT-25 Universal também na 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO), substituindo aeronaves mais antigas, como os North American AT-6D/G, Pilatus L-3 e North American T-28. Essa decisão contribuiu para a padronização do AT-25 como a principal aeronave de fabricação nacional destinada a missões de ataque leve, apoio aéreo aproximado, ligação e observação, racionalizando a logística e simplificando a instrução e a manutenção. A incorporação do Neiva AT-25 Universal às unidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu de forma gradual e planejada: 1975 – o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) Falcão, sediado em Belém, Pará, tornou-se a primeira unidade a operar o novo vetor; 1976 – o modelo passou a equipar o 2º EMRA – Esquadrão Poti, em Recife, Pernambuco, e o 5º EMRA – Esquadrão Pantera, em Santa Maria, Rio Grande do Sul. Nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), as missões realizadas pelo AT-25 Universal eram conduzidas por uma tripulação composta por dois militares: o piloto, responsável pela condução da aeronave e pelo emprego dos sistemas de armas, e o observador aéreo, encarregado de auxiliar na identificação de alvos, navegação e coordenação tática. Essa configuração refletia a doutrina vigente para operações de apoio aéreo em ambientes de baixa intensidade, reforçando o caráter polivalente e a relevância operacional do Neiva AT-25 Universal no contexto da aviação militar brasileira. Para seu emprego operacional seriam definidas varias configurações de armamento, envolvendo duas  metralhadoras calibre 12,7 mm instaladas em casulos subalares, empregadas para ataques rasantes e supressão de alvos leves; Bombas de emprego geral MK.76, utilizadas em bombardeios em mergulho moderado ou nivelado e  foguetes não guiados SBAT de 37 mm ou 70 mm, eficazes contra alvos de área e posições entrincheiradas. O emprego das armas seguia procedimentos padronizados, com ataques realizados preferencialmente em picadas suaves ou rasantes, explorando a boa visibilidade proporcionada pelo canopy em peça única e a excelente resposta aos comandos em baixas altitudes.

Durante sua operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os Neiva T-25 Universal, incluindo a variante armada AT-25, desempenharam um papel central em diversas missões conduzidas pela Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente na região Nordeste do Brasil. Entre as principais atuações, destacam-se: Operações de segurança: Colaboração com a Polícia Federal no combate à erradicação de plantações ilícitas de maconha no “Polígono da Maconha”, localizado em Pernambuco e  Manobras militares: Participação nas Manobras Reais da FAB em 1977 e 1978, operando em conjunto com helicópteros Bell UH-1H, evidenciando sua versatilidade em cenários táticos combinados. Essas operações consolidaram o T-25 como uma plataforma eficaz para missões de ataque leve, reconhecimento e apoio tático. A partir de 1980, a extinção gradual dos EMRA levou à redistribuição das aeronaves Neiva T-25 Universal para outras unidades da FAB. Entre os principais destinos, destaca-se a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, onde as aeronaves foram reintegradas à frota de treinamento básico, reforçando a formação de novos pilotos. Esse processo marcou a transição do T-25 de uma plataforma multifuncional para um foco renovado em sua função original de treinamento. Na década de 1990, uma versão modernizada do T-25, designada T-25C ou AT-25C, foi introduzida, incorporando melhorias que ampliaram sua vida útil e capacidades operacionais. Essa variante foi alocada a diversas unidades, com destaque para: 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti: O T-25C foi empregado em missões de treinamento de combate aéreo dissimilar, operando contra helicópteros Helibras UH-50 Esquilo, uma prática que se estendeu até recentemente;  2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO): Utilizado em missões de ligação e observação até a incorporação das aeronaves Embraer AT-27 Tucano e o  3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma: Operou em funções de ligação e observação até sua retirada de serviço em 2008.  A modernização do T-25C permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) manter a relevância operacional da aeronave em um contexto de evolução tecnológica, adaptando-a a novos requisitos táticos e de treinamento. Atualmente, as células remanescentes do Neiva T-25 Universal estão concentradas na Academia da Força Aérea (AFA), onde continuam a desempenhar funções de treinamento básico, ao lado das aeronaves do lote original. Nos próximos anos, essas aeronaves deverão ser substituídas por um novo treinador básico a ser adquirido pela  Força Aérea Brasileira (FAB) , marcando o fim de uma carreira operacional que ultrapassa cinco décadas.

Em Escala.
Para a representação do Neiva AT-25A Universal, "FAB 1893", foi utilizado o kit em resina produzido pela GIIC Models na escala 1/48. Essa escolha proporcionou uma base detalhada para a construção de um modelo fiel à aeronave armada operada. Com o objetivo de configurar a variante armada (AT-25A), foram realizados os seguintes aprimoramentos: Cabides subalares: Confeccionados em scratch building, permitindo a reprodução precisa dos pontos de fixação de armamentos sob as asas. Lançadores de foguetes: Incorporados a partir de componentes em resina provenientes de outros kits, adaptados para representar os lançadores de foguetes Avibras de 37 mm. Para a finalização do modelo, foi empregada uma combinação de decais de diferentes fontes, assegurando a autenticidade das marcações,  Decais originais: Fornecidos com o kit da GIIC Models, utilizados como base para as marcações principais. Decais FCM Decals: Extraídos do conjunto 48/08, complementando as marcações específicas do Neiva T-25 Universal. Decais Duarte Models: Produzidos originalmente para a escala 1/72, adaptados para representar detalhes adicionais do "FAB 1893".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático empregado nas aeronaves AT-25A, onde podemos observar por registros histórico a existência de pelo menos cinco esquemas de camuflagem. Já as aeronaves em serviço na  2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), empregariam  durante toda sua carreira o padrão em amarelo FS 13655. Vale salientar também que no CATRE as primeiras aeronaves empregadas  mantiveram o esquema padrão de aeronaves de treinamento.  Um ultimo esquema de pintura seria adotado por células do 3º/8º Grupo de Aviação -  Esquadrão Puma,  representando o padrão atual de camuflagem das aeronaves táticas da Força Aérea Brasileira (FAB).

Bibliografia:

- Neiva T-25  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora

- A Saga dos Guerreiros Polivalentes – Incaer  por Aparecido Camazano Alamino

- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal - Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Força Aérea N 79