A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda é uma empresa brasileira com uma história significativa no desenvolvimento e fabricação de aeronaves. Fundada em 12 de outubro de 1945, no Rio de Janeiro, por José Carlos de Barros Neiva, a empresa surgiu com o intuito de atender à demanda pela modernização da frota de planadores do Brasil, que na época era composta majoritariamente por aeronaves de origem alemã, incorporadas aos aeroclubes brasileiros durante a década de 1930.MEste processo foi uma resposta ao programa governamental denominado "Campanha Nacional de Aviação", cujo objetivo era fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva baseava-se no desenvolvimento de uma aeronave que apresentasse características de voo similares ao planador alemão Grunau Baby, amplamente utilizado no Brasil em sua configuração biplace. O protótipo designado Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB, realizou seu primeiro voo em dezembro de 1945, recebendo sua certificação oficial no início do ano seguinte e sendo incluído naquele importante programa de fomento. Assim, foi celebrado um primeiro contrato com a empresa para a compra do protótipo e mais vinte aeronaves deste modelo, que, após serem recebidas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), seriam distribuídas a diversos aeroclubes em todo o país. O Neiva B. Monitor foi fundamental para a formação de novos pilotos e contribuiu significativamente para o treinamento de aviação civil no Brasil. No final da década de 1950, uma variante denominada Neiva B "Monitor Modificado" foi construída, utilizando materiais alternativos em substituição à madeira. Nos anos seguintes, novos planadores foram desenvolvidos e lançados no mercado, mas a empresa destacou-se a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu, no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção superou a cifra de duzentas e sessenta aeronaves, disponíveis em várias versões aprimoradas, como o Neiva Paulistinha 56. Na década de 1960, atendendo às diretrizes do “Programa de Fortalecimento da Indústria de Defesa Nacional”, a empresa foi contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para desenvolver uma aeronave leve destinada a missões de ligação e observação, com o objetivo de substituir antigos modelos como a Piper L-4 Cub e a Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Esse processo resultou na criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representaram os primeiros aviões totalmente metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.
No início da década de 1960, o treinamento e a formação de novos pilotos militares, conduzidos pela Escola de Aeronáutica (EAER), localizada no Rio de Janeiro, RJ, fundamentavam-se no uso das aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Embora reconhecidas por sua robustez e confiabilidade, essas aeronaves apresentavam limitações significativas, estando tecnologicamente defasadas para atender às demandas do treinamento de cadetes que, posteriormente, assumiriam o comando de aeronaves de primeira linha, muito mais avançadas e sofisticadas. Adicionalmente, a frota enfrentava desafios relacionados à baixa disponibilidade operacional, decorrente da escassez de peças de reposição, o que impactava diretamente os índices de manutenção e prontidão. Diante desse cenário, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estabeleceu as especificações técnicas para o desenvolvimento e a aquisição de novas aeronaves destinadas ao treinamento primário e avançado. O programa, classificado como prioritário, foi estruturado com um cronograma de curto e médio prazo, visando a substituição dos vetores obsoletos e a superação das limitações operacionais identificadas. Para o treinamento primário, optou-se por uma solução nacional, que culminou no desenvolvimento do Aerotec T-23 Uirapuru, projetado para atender aos requisitos de desempenho básico e cuja entrada em serviço ocorreu a partir de 1969. Já para o treinamento avançado, a preferência inicial dos oficiais brasileiros recaía sobre o Beechcraft T-34 Mentor, uma aeronave moderna e de alto desempenho. Contudo, os custos associados à aquisição de um grande lote desse modelo excediam a dotação orçamentária disponível pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizando sua adoção naquele momento. Como alternativa, o Ministério da Aeronáutica direcionou esforços para o desenvolvimento de uma solução nacional voltada ao treinamento avançado. A nova aeronave deveria ser mais simples, com custos de aquisição e operação reduzidos, adequando-se às restrições financeiras do programa. Nesse contexto, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. foi convidada a participar do projeto, apresentando estudos alinhados aos objetivos estabelecidos. Antecipando-se às demandas do mercado e buscando expandir seu portfólio, a empresa já desenvolvia um programa semelhante, liderado por uma equipe de técnicos sob a coordenação do talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks. Esse esforço conjunto representou um marco significativo na busca por autonomia tecnológica e na modernização do treinamento de pilotos militares brasileiros.
Com base nas especificações técnicas emitidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. desenvolveu o projeto da aeronave designada como Neiva N-621. Inspirada nos cânones de design aeronáutico estabelecidos pelo renomado projetista italiano Stelio Frati, o N-621 apresentava linhas elegantes e funcionais, consolidando-se como o primeiro monomotor de alto desempenho concebido e produzido em série no Brasil. O protótipo do Neiva N-621, registrado com o prefixo experimental PP-ZTW, realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 1966, decolando de São José dos Campos, SP, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A aeronave, configurada como um monoplano de asa baixa, monomotor e biplace com assentos lado a lado, incorporava as seguintes especificações técnicas - Configuração: Monomotor, biplace (com capacidade para um terceiro tripulante na parte traseira da cabine); Trem de pouso: Triciclo retrátil; Dimensões: Envergadura: 11,00 m, Comprimento: 8,60 metros Altura: 3,00 metros e Superfície alar: 17,20 metros²; Pesos: vazio: 1.150 kg - máximo: 1.700 kg; Propulsão: Motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5, de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, movido a gasolina, acoplado a uma hélice tripá de velocidade variável, Desempenho: Velocidade máxima: 250 km/h, Razão de ascensão: 300 m/min, Teto operacional: 5.000 m e Autonomia: 1.150 km; Cabine: Ampla, com assentos lado a lado para piloto e instrutor, coberta por um canopy de plexiglass de peça única, deslizante para trás, proporcionando excelente visibilidade externa. A configuração do N-621 foi projetada para atender às exigências de treinamento avançado, destacando-se pela ampla cabine que facilitava a interação entre piloto e instrutor. O canopy de plexiglass, além de otimizar a visibilidade, contribuía para a experiência de instrução. A aeronave exibia comandos dóceis, alta manobrabilidade e desempenho satisfatório, características que a tornavam ideal para a formação de pilotos militares. As primeiras impressões em voo foram positivas, com o protótipo demonstrando um equilíbrio entre desempenho, manobrabilidade e facilidade de operação. Após os voos iniciais de aceitação e aprovação, o Neiva N-621 PP-ZTW foi encaminhado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Esses testes visavam validar a aeronave em diversas condições operacionais, garantindo sua adequação às especificações do Ministério da Aeronáutica (MAer) e sua prontidão para integração ao programa de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB).
O programa de desenvolvimento do Neiva N-621 seguiria para a fase de testes, e esta fase revelou que o desempenho inicial da aeronave não atendia integralmente às especificações estabelecidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) para uma aeronave de treinamento avançado. A principal deficiência identificada foi a baixa potência do motor Lycoming IO-540-G1A5, originalmente instalado. Para superar essa limitação, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. implementou uma solução técnica que envolveu a substituição do grupo propulsor por um motor radial Lycoming IO-540-K1D5, com 300 HP de potência, acoplado a uma hélice bipá de velocidade constante. O protótipo modificado foi submetido a um novo ciclo de ensaios em voo, conduzido pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Os resultados demonstraram melhorias significativas, com a aeronave atingindo: Velocidade máxima: 275 km/h, Razão de ascensão: 320 metros/minito, Teto operacional: 5.000 metros e Autonomia: 1.150 km. Esses novos parâmetros atenderam às exigências da Força Aérea Brasileira, culminando na homologação da aeronave pela diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Em dezembro de 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Indústria Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células do N-621, destinadas ao treinamento avançado de pilotos. A execução do contrato enfrentou desafios significativos devido à capacidade limitada da planta industrial da Neiva em Botucatu, que já estava comprometida com outros projetos, incluindo a produção do Neiva L-42 Regente. Para atender à demanda e ao cronograma estipulado, a empresa decidiu construir uma segunda fábrica em São José dos Campos, estrategicamente localizada próxima ao CTA. Contudo, atrasos burocráticos e problemas nos processos fabris impactaram o planejamento inicial, adiando a entrega do primeiro exemplar de produção em série para 7 de abril de 1971. Nesse ano, apenas quatro aeronaves foram entregues à Força Aérea Brasileira (FAB). A Neiva implementou melhorias na engenharia de processos da nova planta, o que resultou em um aumento gradual da capacidade produtiva. Em 1972, a produção alcançou 29 aeronaves, um número ainda insuficiente para atender à urgência da Força Aérea Brasileira (FAB) na substituição dos obsoletos North American T-6 Texan. No ano seguinte, 1973, a entrega de 45 aeronaves marcou um avanço significativo. Em 1974, foram produzidas 50 unidades, seguidas por 14 em 1975, completando assim o total de 150 células previstas no contrato.
O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Conforme o cronograma contratual ajustado entre a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. e o Ministério da Aeronáutica (MAer), as primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues em maio de 1971 ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), localizado em Natal, Rio Grande do Norte. Nesse período, o T-25 passou a atuar como aeronave intermediária no processo de instrução, operando em conjunto com as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, destinadas ao treinamento primário, e os jatos Cessna T-37C Tweety Bird, utilizados no treinamento avançado. Durante sua operação no CFPM, o T-25 demonstrou desempenho excepcional, acumulando 7.000 horas de voo dedicadas à instrução de pilotos militares. Em 1973, como parte de um processo de reorganização determinado pelo MAer, o CFPM foi oficialmente desativado. As aeronaves Neiva T-25 Universal foram então transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA), sediada em Pirassununga, São Paulo. Na academia, o T-25 Universal assumiu o papel de treinador básico padrão, sendo utilizado até 1978. Durante esse período, o treinamento avançado continuou a ser realizado pelos jatos Cessna T-37C, complementando o programa de formação de pilotos. A partir de 1979, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou uma reavaliação do uso de aeronaves a jato no estágio avançado do treinamento de pilotos, motivada por desafios operacionais significativos associados ao Cessna T-37C. Esses desafios incluíam: Baixa disponibilidade da frota: Influenciada por múltiplos acidentes graves, fadiga estrutural e dificuldades no suprimento de peças de reposição. Altos custos operacionais: Decorrentes do elevado consumo de combustível e da manutenção dos dois motores a jato. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu retirar o Cessna T-37C do treinamento avançado, substituindo-o temporariamente pelo Neiva T-25 Universal. Apesar de projetado inicialmente como treinador básico, o T-25 adaptou-se satisfatoriamente à função de treinamento avançado, desempenhando-a com eficácia e confiabilidade. A utilização do T-25 Universal no treinamento avançado foi mantida como solução provisória até a incorporação dos novos treinadores turboélices Embraer EMB-312 T-27 Tucano, cuja entrega à FAB começou no final de 1983. A chegada do T-27 marcou o início de uma nova fase na formação de pilotos militares, com maior eficiência e desempenho, encerrando o ciclo do T-25 como treinador avançado.
O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.Conforme o cronograma contratual ajustado entre a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. e o Ministério da Aeronáutica (MAer), as primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues em maio de 1971 ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), localizado em Natal, Rio Grande do Norte. Nesse período, o T-25 passou a atuar como aeronave intermediária no processo de instrução, operando em conjunto com as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, destinadas ao treinamento primário, e os jatos Cessna T-37C Tweety Bird, utilizados no treinamento avançado. Durante sua operação no CFPM, o T-25 demonstrou desempenho excepcional, acumulando 7.000 horas de voo dedicadas à instrução de pilotos militares. Em 1973, como parte de um processo de reorganização determinado pelo MAer, o CFPM foi oficialmente desativado. As aeronaves Neiva T-25 Universal foram então transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA), sediada em Pirassununga, São Paulo. Na academia, o T-25 Universal assumiu o papel de treinador básico padrão, sendo utilizado até 1978. Durante esse período, o treinamento avançado continuou a ser realizado pelos jatos Cessna T-37C, complementando o programa de formação de pilotos. A partir de 1979, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou uma reavaliação do uso de aeronaves a jato no estágio avançado do treinamento de pilotos, motivada por desafios operacionais significativos associados ao Cessna T-37C. Esses desafios incluíam: Baixa disponibilidade da frota: Influenciada por múltiplos acidentes graves, fadiga estrutural e dificuldades no suprimento de peças de reposição. Altos custos operacionais: Decorrentes do elevado consumo de combustível e da manutenção dos dois motores a jato. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu retirar o Cessna T-37C do treinamento avançado, substituindo-o temporariamente pelo Neiva T-25 Universal. Apesar de projetado inicialmente como treinador básico, o T-25 adaptou-se satisfatoriamente à função de treinamento avançado, desempenhando-a com eficácia e confiabilidade. A utilização do T-25 Universal no treinamento avançado foi mantida como solução provisória até a incorporação dos novos treinadores turboélices Embraer EMB-312 T-27 Tucano, cuja entrega à FAB começou no final de 1983. A chegada do T-27 marcou o início de uma nova fase na formação de pilotos militares, com maior eficiência e desempenho, encerrando o ciclo do T-25 como treinador avançado.
A partir de 1984, o Neiva T-25 Universal foi completamente retirado das funções de treinamento avançado, sendo redesignado para o treinamento básico na Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse novo papel, o T-25 substituiu gradualmente as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, um processo concluído em 1º de outubro de 1984. A transição consolidou o T-25 como a principal plataforma de instrução básica, aproveitando suas características de manobrabilidade, confiabilidade e configuração otimizada para a formação inicial de pilotos. A partir de 1974, o T-25 Universal também passou a ser utilizado na formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, uma missão conduzida pelo Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), localizado em Natal, Rio Grande do Norte. Nesse contexto, as aeronaves foram alocadas ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), onde desempenharam papéis multifuncionais, incluindo: Instrução primária, básica e avançada e Treinamento operacional de pilotos em seu último ano de formação. Essa versatilidade permitiu ao T-25 Universal atender a uma ampla gama de necessidades de instrução, reforçando sua importância no sistema de formação da Força Aérea Brasileira (FAB). Durante sua operação no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), o T-25 começou a ser utilizado para ensaiar a doutrina básica de emprego armado, antecipando sua potencial aplicação em missões operacionais. Essa iniciativa respondia à necessidade urgente de substituir os obsoletos North American AT-6, que até então eram empregados em missões de contra-insurgência pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Para atender a essa demanda, o Ministério da Aeronáutica (MAer) incluiu, no contrato original firmado com a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda., a entrega de 20 células do Neiva T-25 Universal modificadas para missões de ataque ao solo. Essas aeronaves foram projetadas para operar em um novo conceito operacional, estruturado em torno de Esquadrões Mistos de Operações Aéreas Especiais. Esses esquadrões foram concebidos para integrar diferentes tipos de aeronaves e helicópteros, incluindo: Aeronaves de ataque ao solo; Aeronaves de ligação e observação e Helicópteros de apoio tático. Essa abordagem representou uma evolução das antigas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), promovendo maior flexibilidade e eficácia em operações combinadas
A fim de atender às especificações do Ministério da Aeronáutica (MAer) para missões de ataque ao solo, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. desenvolveu uma versão modificada do Neiva T-25 Universal, designada extraoficialmente como Neiva AT-25 Universal. Essa variante incorporou os seguintes aprimoramentos: Sistemas de mira e disparo: Equipada com visor de tiro e dispositivos de disparo fabricados pela empresa paulista DF Vasconcelos Ltda., instalados à frente do assento do piloto (posição esquerda). Capacidade de armamento: Provisão para quatro pontos fixos sob as asas, permitindo configurações mistas, incluindo: Dois casulos subalares com metralhadoras calibre 12,7 mm; Quatro cabides subalares para bombas MK.76 ou Dois casulos lançadores de foguetes não guiados Avibras de 37 mm ou 70 mm. Essas modificações transformaram o T-25 Universal em uma plataforma versátil para operações de ataque leve e apoio aproximado, mantendo sua robustez e confiabilidade. As primeiras unidades do Neiva AT-25 Universal foram entregues, conforme o cronograma contratual, ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), sediado na Base Aérea de Natal (BANT). No CATRE, a aeronave foi utilizada para desenvolver e consolidar a doutrina de emprego operacional armado, com resultados iniciais extremamente positivos. Esses testes demonstraram a eficácia do AT-25 em missões de ataque ao solo, levando a Força Aérea Brasileira (FAB) a planejar a substituição completa das aeronaves North American AT-6D/G ainda em operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Além disso, a Força Aérea Brasileira (FAB) decidiu adotar o AT-25 na 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO), substituindo os modelos North American AT-6D/G, Pilatus L-3 e North American T-28. Essa decisão padronizou o Neiva AT-25 Universal como a principal aeronave nacional para missões de ataque leve, apoio aproximado, ligação e observação. A incorporação do Neiva AT-25 Universal nas unidades operacionais da FAB ocorreu de forma progressiva: 1975: O 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) Falcão, baseado em Belém, Pará, tornou-se a primeira unidade a operar o AT-25. - 1976: O modelo foi integrado ao 2º EMRA Esquadrão Poti, em Recife, Pernambuco, e ao 5º EMRA Esquadrão Pantera, em Santa Maria, Rio Grande do Sul. Nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, as missões eram conduzidas por uma tripulação composta por um piloto, responsável pela condução da aeronave e operação dos sistemas de armas, e um observador aéreo, encarregado de apoiar a identificação de alvos e a coordenação tática.
Durante sua operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os Neiva T-25 Universal, incluindo a variante armada AT-25, desempenharam um papel central em diversas missões conduzidas pela Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente na região Nordeste do Brasil. Entre as principais atuações, destacam-se: Apoio humanitário: Suporte às populações desabrigadas por secas, demonstrando a capacidade do T-25 em missões de ligação e assistência; Operações de segurança: Colaboração com a Polícia Federal no combate à erradicação de plantações ilícitas de maconha no “Polígono da Maconha”, localizado em Pernambuco e Manobras militares: Participação nas Manobras Reais da FAB em 1977 e 1978, operando em conjunto com helicópteros Bell UH-1H, evidenciando sua versatilidade em cenários táticos combinados. Essas operações consolidaram o T-25 como uma plataforma eficaz para missões de ataque leve, reconhecimento e apoio tático. A partir de 1980, a extinção gradual dos EMRA levou à redistribuição das aeronaves Neiva T-25 Universal para outras unidades da FAB. Entre os principais destinos, destaca-se a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, onde as aeronaves foram reintegradas à frota de treinamento básico, reforçando a formação de novos pilotos. Esse processo marcou a transição do T-25 de uma plataforma multifuncional para um foco renovado em sua função original de treinamento. Na década de 1990, uma versão modernizada do T-25, designada T-25C ou AT-25C, foi introduzida, incorporando melhorias que ampliaram sua vida útil e capacidades operacionais. Essa variante foi alocada a diversas unidades, com destaque para: 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti: O T-25C foi empregado em missões de treinamento de combate aéreo dissimilar, operando contra helicópteros Helibras UH-50 Esquilo, uma prática que se estendeu até recentemente; 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO): Utilizado em missões de ligação e observação até a incorporação das aeronaves Embraer AT-27 Tucano e o 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma: Operou em funções de ligação e observação até sua retirada de serviço em 2008. A modernização do T-25C permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) manter a relevância operacional da aeronave em um contexto de evolução tecnológica, adaptando-a a novos requisitos táticos e de treinamento. Atualmente, as células remanescentes do Neiva T-25 Universal estão concentradas na Academia da Força Aérea (AFA), onde continuam a desempenhar funções de treinamento básico, ao lado das aeronaves do lote original. Nos próximos anos, essas aeronaves deverão ser substituídas por um novo treinador básico a ser adquirido pela FAB, marcando o fim de uma carreira operacional que ultrapassa cinco décadas.Em Escala.
Para a representação do Neiva AT-25A Universal, identificado como "FAB 1893", foi utilizado o kit em resina produzido pela GIIC Models na escala 1/48. Essa escolha proporcionou uma base detalhada para a construção de um modelo fiel à aeronave armada operada pela Força Aérea Brasileira (FAB). Com o objetivo de configurar a variante armada (AT-25A), foram realizados os seguintes aprimoramentos: Cabides subalares: Confeccionados em scratchbuilding, permitindo a reprodução precisa dos pontos de fixação de armamentos sob as asas. Lançadores de foguetes: Incorporados a partir de componentes em resina provenientes de outros kits, adaptados para representar os lançadores de foguetes Avibras de 37 mm ou 70 mm utilizados pela aeronave. Para a finalização do modelo, foi empregada uma combinação de decais de diferentes fontes, assegurando a autenticidade das marcações, Decais originais: Fornecidos com o kit da GIIC Models, utilizados como base para as marcações principais. Decais FCM Decals: Extraídos do conjunto 48/08, complementando as marcações específicas do Neiva T-25 Universal. Decais Duarte Models: Produzidos originalmente para a escala 1/72, adaptados para representar detalhes adicionais do "FAB 1893".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático empregado nas aeronaves AT-25A, onde podemos observar por registros histórico a existência de pelo menos cinco esquemas de camuflagem. Já as aeronaves em serviço na 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), empregariam durante toda sua carreira o padrão em amarelo FS 13655. Vale salientar também que no CATRE as primeiras aeronaves empregadas mantiveram o esquema padrão de aeronaves de treinamento. Um ultimo esquema de pintura seria adotado por células do 3º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Puma, representando o padrão atual de camuflagem das aeronaves táticas da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia:
Bibliografia:
- História
da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Flecha
de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- A Saga
dos Guerreiros Polivalentes – Incaer por
Aparecido Camazano Alamino
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal
- Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Força Aérea N 79