História e Desenvolvimento.
A Douglas Aircraft Company, uma das principais fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos no século XX, foi fundada por engenheiro Donald Wills Douglas em 22 de julho de 1921, em Santa Mônica, Califórnia, após a dissolução da Davis-Douglas Company. Reconhecida por produzir algumas das aeronaves mais icônicas da aviação civil e militar, a empresa no ano seguinte marcou seu início com o desenvolvimento do Douglas DT, seu primeiro avião militar. Este bombardeiro torpedeiro biplano, projetado no início da década de 1920 para a Aviaçao Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), foi concebido para operar a partir de navios de guerra e, posteriormente, porta-aviões, estabelecendo as bases para o conceito de aviação embarcada de ataque, que evoluiria nas décadas seguintes. Em 1923, a Douglas alcançou notoriedade com o programa "World Flight", iniciativa do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USASS) que visava realizar a primeira circum-navegação aérea global. Para atender a essa demanda, a empresa desenvolveu o Douglas World Cruiser (DWC), uma versão modificada do Douglas DT, sob a liderança do talentoso engenheiro Jack Northrop. Quatro aeronaves foram encomendadas, com a última entregue em 11 de março de 1924. Apesar de desafios operacionais e acidentes, a missão foi concluída com sucesso, consolidando o lema da empresa: First Around the World (Primeira Volta ao Mundo). Na década de 1930, a Douglas diversificou sua produção com a série BT, uma linha de aviões de treinamento primário desenvolvida para o United States Army Air Corps (USAAC). O BT-2B, uma variante aprimorada do BT-2, incorporava melhorias no motor e nos controles, otimizando confiabilidade e manutenção. Embora simples, o BT-2B desempenhou um papel crucial na formação de pilotos militares, servindo como uma transição entre treinadores primários e aeronaves táticas mais avançadas que começavam a operar naquele periodo. Paralelamente, a empresa expandiu suas operações para incluir aviões anfíbios e de transporte de médio porte, transferindo suas instalações para Clover Field, em Santa Mônica. Em 1933, a Douglas lançou o DC-1, seguido pelo DC-2 em 1934. O ápice veio em 1935 com o Douglas DC-3, uma aeronave que revolucionou o transporte aéreo comercial e tornou-se uma das mais bem-sucedidas da história. Sua versão militar, o C-47 Skytrain, foi amplamente utilizada durante a Segunda Guerra Mundial, destacando-se por sua versatilidade e confiabilidade. A Douglas Aircraft Company consolidou-se como uma referência na aviação, combinando inovação em projetos militares e comerciais. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Douglas Aircraft tornou-se uma das principais fornecedoras de aeronaves para as forças armadas dos Estados Unidos e seus aliados. A empresa operava múltiplas fábricas e chegou a empregar mais de 160 mil trabalhadores no auge do esforço de guerra. Entre os modelos mais emblemáticos da era estão: A-20 Havoc, SBD Dauntless, DC-3 e o C-47.
Em meados da década de 1930, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) identificou a necessidade urgente de modernizar sua frota de bombardeiros médios, visando substituir os obsoletos Martin B-10. Para atender a essa demanda, em julho de 1934, foi lançada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo bombardeiro médio, com especificações técnicas rigorosas. O projeto exigia uma aeronave monoplana, bimotora, capaz de transportar até uma tonelada de carga útil, atingir uma velocidade máxima de 354 km/h a 3.000 metros de altitude, possuir um raio de ação superior a 3.218 km e uma autonomia de missão superior a dez horas de voo. Diversas empresas aeronáuticas responderam ao edital, apresentando propostas conceituais. Entre as mais destacadas estavam: Martin Model 146: Uma versão aprimorada do bombardeiro Martin B-10, descartada rapidamente por basear-se em uma plataforma considerada obsoleta. Boeing 299: Precursor do bombardeiro de longo alcance Boeing B-17, esta proposta era inovadora, mas foi rejeitada devido ao alto custo, que excedia as expectativas orçamentárias conservadoras do USAAC, e a um acidente fatal ocorrido com o protótipo durante os voos de avaliação. Douglas DB-1 (Douglas Bomber 1): Desenvolvida pela Douglas Aircraft Company, esta proposta destacou-se por sua viabilidade técnica e econômica, sendo selecionada para avançar no processo. O Douglas DB-1 foi projetado com base na plataforma da bem-sucedida aeronave comercial Douglas DC-2, adaptada para atender às exigências militares. Suas principais características incluíam: Estrutura e Design: O DB-1 manteve o design monoplano de asa baixa do DC-2, com asas e cauda ligeiramente ampliadas. A fuselagem foi redesenhada para uma configuração de meia altura, permitindo a inclusão de um compartimento de bombas sob a seção central. A fuselagem apresentava construção circular, com um nariz arredondado e sem corte, otimizado para a instalação de um sistema de mira de bombardeio na parte inferior. Armamento Defensivo: O sistema defensivo era composto por três metralhadoras Colt M-2 calibre 7,62 mm, posicionadas no nariz, em uma torreta elétrica superior retrátil e na posição ventral da aeronave. A proposta da Douglas foi favorecida por sua combinação de tecnologia comprovada, derivada do DC-2, e adaptações específicas que atendiam às necessidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Diferentemente das propostas da Martin, limitada por sua base ultrapassada, e da Boeing, inviabilizada por questões orçamentárias e um acidente, o DB-1 representou uma solução prática e eficiente, consolidando neste processo a preferência do comite respósavel pela avaliação das propostas. Em setembro de 1934, a Douglas Aircraft Company foi selecionada como vencedora da concorrência lançada pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para o desenvolvimento de um novo bombardeiro médio.
Em setembro de 1934, a Douglas Aircraft Company firmou um contrato com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para a produção de duas aeronaves de pré-produção do bombardeiro médio Douglas B-18, 133 unidades iniciais de série e um compromisso total de 370 aeronaves. O voo inaugural da primeira aeronave de pré-produção ocorreu em 1º de abril de 1935, seguido por um rigoroso programa de testes e avaliações em voo. Durante os ensaios, constatou-se que os motores originais Wright R-1820-G45 Cyclone, com 850 hp, não atendiam aos requisitos de desempenho. Como solução, foram substituídos na linha de produção pelos motores Curtiss-Wright R-1820-45, com 930 hp cada, permitindo que a aeronave alcançasse uma velocidade máxima de 350 km/h, um alcance de 3.000 km, um teto de serviço de 3.700 metros e uma capacidade de carga de até 2.200 kg de bombas. As primeiras unidades do Douglas B-18 começaram a ser entregues às unidades operacionais do USAAC em janeiro de 1937, consolidando-se como o principal bombardeiro de longo alcance do arsenal norte-americano após a entrega do primeiro lote. Em maio de 1938, teve início a produção da versão aprimorada, o Douglas B-18A, equipada com motores Wright R-1820-53 de 1.000 hp e modificações no nariz para otimizar o visor de bombardeio e ampliar a área envidraçada. Até o final de 1938, 217 unidades do B-18A foram entregues, cumprindo o cronograma contratual. Durante o período de operação, uma célula do B-18 foi equipada experimentalmente com um canhão de 75 mm para testes de ataque a alvos terrestres e navais. Embora considerado operacionalmente inviável na época, o experimento estabeleceu parâmetros técnicos que influenciaram projetos futuros, como as versões especializadas do North American B-25 Mitchell. Além disso, em janeiro de 1940, o B-18 protagonizou o primeiro teste de operação de tropas aerotransportadas do Exército dos Estados Unidos, quando 38 aeronaves do 7º Grupo de Bombardeio transportaram um batalhão de tropas, marcando o início do desenvolvimento dessa doutrina militar. Paralelamente aos contratos com o governo norte-americano, a Douglas Aircraft Company identificou o mercado de exportação como uma oportunidade estratégica. A empresa lançou uma campanha de marketing voltada para clientes europeus, iniciando negociações com a Força Aérea Real (Royal Air Force - RAF). Contudo, as tratativas não avançaram, devido ao compromisso da RAF com a aquisição de aeronaves Lockheed A-28 Hudson. Apesar desse obstáculo, a Douglas obteve sucesso ao exportar 20 aeronaves customizadas para a Real Força Aérea Canadense (RCAF), onde foram designadas como Douglas Digby Mk.I.
Em 7 de dezembro de 1941, o ataque surpresa do Império do Japão às bases norte-americanas em Pearl Harbor, Havaí, resultou na destruição da maioria das 33 aeronaves Douglas B-18A estacionadas no Campo Hickam, atingidas no solo. Esse evento acelerou a substituição dos B-18A pelos bombardeiros Boeing B-17A e B-17B, que superaram a aeronave da Douglas Aircraft Company, vencedora da concorrência contra o protótipo do B-17 em 1935. Ainda em dezembro de 1941, outras 12 células do B-18 foram destruídas em solo durante ataques japoneses ao Campo Clark, nas Filipinas. As aeronaves Douglas B-18 remanescentes no continente norte-americano foram redistribuídas para os 7º, 5º, 19º e 2º Grupos de Bombardeio, além dos 38º e 21º Esquadrões de Reconhecimento. Contudo, ficou evidente que o B-18 estava obsoleto e inadequado para enfrentar caças de alta performance alemães, italianos e japoneses. Dadas essas limitações, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) restringiu seu uso a missões locais, proibindo sua transferência para teatros de operações ativos. Devido à sua limitada capacidade de autodefesa, o Douglas B-18 Bolo foi inicialmente empregado em missões de treinamento, formando tripulações para os novos bombardeiros Boeing B-17 e Consolidated B-24 Liberator. Essa transição refletiu a inadequação do B-18 para operações de combate em cenários de alta intensidade. Com o intensificar da Batalha do Atlântico e a ameaça de submarinos alemães ao litoral norte-americano, o USAAC e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) enfrentaram escassez de aeronaves de patrulha marítima. O Douglas B-18 Bolo, com sua grande autonomia e capacidade de carga, incluindo cargas de profundidade, revelou-se ideal para essa função. A partir de janeiro de 1942, 122 células foram convertidas para missões de patrulhamento marítimo, recebendo a designação Douglas B-18B. Essas aeronaves foram equipadas com um radar de busca Western Electric SCR-517-T4 no nariz e um sistema de detecção de anomalias magnéticas. O Douglas B-18B teve seu batismo de fogo em 2 de outubro de 1942, quando uma aeronave do 99º Grupo de Bombardeio, em patrulha ao largo da costa de Caiena, Guiana Francesa, avistou o submarino alemão U-512 (Tipo IXC). O B-18B atacou, lançando cargas de profundidade que resultaram no afundamento do submarino, demonstrando a eficácia da aeronave nessa nova função. A partir de meados de 1943, os Douglas B-18B começaram a ser gradualmente substituídos pelos quadrimotores Consolidated PBJ-24 Liberator em missões de patrulha marítima. Relegados a tarefas de treinamento multimotor e transporte, os B-18B foram completamente retirados do serviço ativo ao final da Segunda Guerra Mundial, com todas as células remanescentes sendo sucateadas. Embora obsoleto para missões de bombardeio, o Douglas B-18 encontrou uma nova utilidade na patrulha marítima, contribuindo significativamente para a defesa do litoral norte-americano durante a Batalha do Atlântico. Sua trajetória reflete a capacidade da Douglas Aircraft Company de adaptar suas aeronaves a contextos emergentes, mesmo diante de limitações tecnológicas e operacionais.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com grande preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se mais evidente após a capitulação da França em junho de 1940, que abriu a possibilidade de a Alemanha nazista estabelecer bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar. Nesse cenário, o Brasil foi identificado como o ponto mais vulnerável para uma potencial ofensiva, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também integrava os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul posicionaram o Brasil como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, indispensável à indústria bélica. A localização geográfica do Brasil, particularmente o litoral nordeste, com destaque para a cidade de Recife, revelou-se estrategicamente vantajosa. Essa região representava o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, tornando-se ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares. Essas instalações eram cruciais para o translado de tropas, suprimentos e aeronaves destinados aos teatros de operações na Europa e no Norte da África, funcionando como uma ponte logística essencial para o esforço de guerra dos Aliados. Diante desse cenário, observou-se uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, resultando em acordos de cooperação militar e investimentos estratégicos. Um marco significativo foi a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um programa de ajuda militar voltado para a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional. O acordo proporcionou uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos foram fundamentais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças impostas por submarinos alemães e italianos, que intensificavam os ataques à navegação civil e militar, impactando o comércio exterior brasileiro, especialmente o transporte de matérias-primas para a indústria bélica norte-americana. A recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, herdou um parque aéreo obsoleto proveniente da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Essas aeronaves eram inadequadas para enfrentar ameaças modernas, especialmente os submarinos do Eixo. O Lend-Lease Act desempenhou um papel vital ao fornecer aeronaves mais avançadas e promover a atualização da doutrina operacional, permitindo que a FAB se preparasse para proteger o litoral brasileiro e contribuir para o esforço de guerra dos Aliados. No início da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves mais modernas à disposição da Força Aérea Brasileira (FAB), como os monomotores Vultee V-11, AT-6B, V-65B Corsair e os bimotores Focke-Wulf FW-58 Weihe, revelaram-se inadequadas para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino.
Essas tarefas eram essenciais para o esforço de guerra nacional, especialmente no combate aos submarinos alemães e italianos, que representavam uma séria ameaça à navegação civil e militar ao longo do litoral brasileiro.Para enfrentar essa deficiência, foi necessário um esforço emergencial de modernização dos meios aéreos da FAB, com foco em patrulha marítima e guerra antissubmarino. Na fase inicial de suas operações, a Força Aérea Brasileira (FAB) restringiu suas atividades a voos de presença ao longo do litoral brasileiro. Essa dinâmica começou a se alterar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou o uso de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Esse marco possibilitou os primeiros confrontos contra submarinos alemães e italianos, missões que contaram com a observação atenta de oficiais brasileiros. A solução começou a se materializar por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, D.C., nos Estados Unidos. Essa comissão tinha como objetivo identificar e adquirir aeronaves modernas no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), priorizando equipamentos que atendessem às necessidades operacionais do Brasil. A partir de Abril de 1942, a FAB começou a receber diversas aeronaves militares, incluindo dois bombardeiros Douglas B-18 Bolo, transladados em voo por tripulações norte-americanas. Após sua chegada, essas aeronaves foram destinadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), criado em 4 de fevereiro de 1942, em Fortaleza, Ceará. O AAA, sob supervisão de militares do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), foi estabelecido para transferir doutrina operacional e capacitar tripulações brasileiras para missões reais de combate. No AAA, os Douglas B-18 Bolo foram inicialmente empregados em missões de instrução de tripulantes brasileiros e em operações de patrulhamento marítimo nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte. Durante os primeiros meses de envolvimento do Brasil no conflito, as aeronaves foram operadas por tripulações mistas, compostas por militares norte-americanos experientes e pilotos brasileiros em fase final de formação. Esse modelo visava assegurar a plena assimilação das táticas de patrulha e guerra antissubmarino, com o objetivo de que o AAA fosse desativado assim que as tripulações brasileiras estivessem aptas a operar de forma autônoma. Após o período de treinamento, as duas aeronaves Douglas B-18 Bolo foram redistribuídas: O Douglas B-18 Bolo “FAB 6300” foi destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado na Base Aérea de Natal, Rio Grande do Norte. O Douglas B-18 Bolo “FAB 7032” foi alocado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), baseado em Recife, Pernambuco.
Equipadas com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivômetros B-3, essas células não contavam com radares Western Electric SCR-517-T4 ou detectores de anomalias magnéticas, diferentemente das versões especializadas em guerra anti submarino utilizadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), limitando assim seu poder de patrulha apenas ao campo de observação visual Como armamento ofensivo, os B-18 Bolo utilizavam cargas de profundidade MK17 Mod 1, fornecidas diretamente pelos estoques da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) que ja se encontravam em territorio nacional. Essa dependência perdurou até que a Base Aérea de Fortaleza estivesse equipada para armazenar essas e outras munições utilizadas pela Aeronáutica. Neste momento as operações de patrulha seriam reforçadas pelo recebimento dos primeiros North American B-25B e logo em seguida de aeronaves especializadas neste escopo de missão, os Lockheed A-28A Hudson. O primeiro registro de um ataque realizado por um Douglas B-18 contra um submarino inimigo ocorreu em 8 de maio de 1943, às 12:10, no litoral de Maceió, Alagoas. A aeronave “FAB 6300”, pertencente ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB) sediado na Base Aérea de Natal, era tripulada pelo 1º Tenente-Aviador Zamir de Barros Pinto, Aspirante-Aviador Geraldo Labarthe Lebre e os Sargentos Castro e Jayme. Durante a missão, a tripulação avistou o submarino alemão U-154 (Tipo IX), que havia atacado o navio-tanque mercante norte-americano Motorcarline às 05:45 do mesmo dia. Ao perceber a aproximação da aeronave brasileira, o U-154 mergulhou rapidamente. O B-18 lançou duas cargas de profundidade e uma carga de instrução, que atingiram a área à frente da esteira de espuma deixada pelo submarino, resultando no surgimento de uma grande mancha de óleo na superfície. A aeronave permaneceu sobrevoando o local por uma hora, mas não houve confirmação do afundamento do submarino. Neste mesmo período ano determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial, como movimento resultando de recebimento de mais aeronaves especializadas como os Lockheed PV-1 Ventura, Consolidated PBY-5A Catalina e Lockheed PV-2 Harpoon. Mesmo assim duas células do Douglas B-18 Bolo continuaram a realizar missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino até o final da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945. Após o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, as duas aeronaves Douglas B-18 Bolo da Força Aérea Brasileira (FAB), concentradas na Base Aérea de Recife, Pernambuco, foram destinadas principalmente a missões de treinamento e transporte. Ressalta-se que, em algum momento de 1945, uma das células foi temporariamente transferida para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde operou como aeronave orgânica. Em julho de 1945, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou um novo sistema de matrículas de quatro dígitos para suas aeronaves. Nesse contexto, os Douglas B-18 Bolo receberam as designações FAB 5026 (anteriormente 6300) e FAB 5027 (anteriormente 7032).
Em 18 de outubro de 1946, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinou a transferência das aeronaves Douglas B-18 Bolo, matrículas FAB 5026 e FAB 5027, para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), com o objetivo de utilizá-las em missões de transporte. Contudo, ambas as células apresentavam significativo desgaste estrutural decorrente de seu uso intensivo durante a Segunda Guerra Mundial, comprometendo sua operacionalidade. FAB 5026: Considerada inapta para o voo até São Paulo, a aeronave foi desativada em 10 de fevereiro de 1947 pelo Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NuPARF). A célula foi desmontada para aproveitamento de peças, e sua estrutura foi sucateada. FAB 5027: Translada com êxito ao PASP, a aeronave passou por uma revisão estrutural que confirmou seu avançado estado de deterioração, levando à decisão de sua desativação. Em vez de ser alienada, foi destinada à Escola Técnica de Aviação (ETAv), no bairro da Mooca, São Paulo. Desmontada e transportada por caminhões, a célula passou a ser utilizada como ferramenta de instrução prática para os alunos da instituição. A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu uma terceira célula, pertencente à versão Douglas B-18A, que se diferenciava das anteriores por contar com motores Wright R-1820-53 mais potentes e uma estação de bombardeio realocada. Essa aeronave foi transladada em voo de San Antonio, Texas, Estados Unidos, partindo em 8 de agosto de 1944 e chegando ao Rio de Janeiro em 16 de agosto. Apesar de estar em condições de voo, a célula foi classificada pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como “War Weary” (cansada de guerra), sendo inadequada para operações intensivas de combate. Assim, foi destinada ao 1º Grupo Misto de Instrução (1º GMI) da Escola Técnica de Aviação (ETAv), em São Paulo, onde foi empregada em atividades de instrução no solo para os alunos do Curso de Formação de Sargentos Especialistas. Em fevereiro de 1945, uma quarta aeronave Douglas B-18 foi cedida à FAB, também destinada a atividades de instrução no solo. Contudo, durante o voo de translado para o Brasil, a aeronave sofreu uma pane que obrigou a tripulação a realizar um pouso de emergência em uma praia a poucos quilômetros ao sul de San José, Guatemala. Embora o pouso tenha causado danos mínimos, a chegada da maré cheia ao entardecer danificou irreparavelmente a célula, inviabilizando sua recuperação. Com a chegada da terceira célula, a ETA, localizada no Hipódromo da Mooca, São Paulo, passou a contar com duas aeronaves Douglas B-18 (FAB 5027 e a B-18A) para fins educacionais. Em 1949, uma dessas aeronaves foi desmontada e sucateada, reduzindo o número de células ativas na instituição. Com a fusão de recursos materiais e humanos da ETA com a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAr), em Guaratinguetá, São Paulo, a última célula remanescente do Douglas B-18 foi transferida para as novas instalações. Alguns anos depois, provavelmente com a chegada de múltiplas células do recém-desativado Douglas A-20K, o último Douglas B-18 foi sucateado, marcando o fim de sua utilização no Brasil.Em Escala.
Para representar o Douglas B-18 Bolo, matrícula “FAB 7032”, foi utilizado o kit da Special Hobby na escala 1/72. Este modelo, caracterizado por detalhes em baixo relevo, oferece um elevado nível de detalhamento, incluindo peças em resina e componentes photo-etched. Sua concepção permite uma montagem fácil e rápida, atendendo às expectativas de modelistas que buscam precisão e qualidade. Foram empregados os decais originais fornecidos com o kit. No entanto, foi necessária a correção dos cocares da FAB aplicados na fuselagem, uma vez que os decais do modelo apresentavam incorreções. Na aeronave real, o cocar nacional era sobreposto à estrela do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), detalhe que exigiu ajustes para garantir a fidelidade histórica da representação.
O esquema de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao padrão de pintura original adotado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para o Douglas B-18 Bolo. Este mesmo padrão foi mantido pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante toda a operação da aeronave, até sua retirada de serviço. Destaca-se que, no final de sua carreira operacional, a célula em questão passou a portar a matrícula “FAB 5027”. Essa mudança decorreu da implementação de um novo sistema de marcações adotado pelo Ministério da Aeronáutica em julho de 1945, que introduziu matrículas de quatro dígitos para as aeronaves da FAB.
Bibliografia:
- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- B-18 o Primeiro Grande da FAB – Revista Asas Nº 3
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 - Jackson Flores Junior