História e Desenvolvimento.
A Douglas Aircraft Company seria fundada pelo empresário Donald Wills Douglas no dia 22 de julho de 1921 na cidade de Santa Monica no estado da Califórnia nos Estados Unidos, após a dissolução da Davis-Douglas Company. Um de seus primeiros marcos de notoriedade seria conseguido a partir de 1923 com o programa "World Flight", uma demanda do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USASS), que objetiva circum-navegar a Terra pela primeira em aeronaves. Atendendo a esta demanda, a empresa proporia o emprego de um modelo modificado do bombardeio biplano Douglas DT, esta aeronave ficaria conhecida como Douglas World Cruiser (DWC) e representaria o primeiro grande projeto de Jack Northrop. Quatro aeronaves seriam encomendadas, com a última célula sendo entregue aos militares em 11 de março de 1924, após diversas dificuldades e inerentes acidentes durante o percurso, esta importante jornada lograria êxito, levando a companhia a adotar o lema "First Around the World" (Primeira Volta ao Mundo). Nos anos seguintes passaria a produzir uma variada gama de aeronaves militares, se especializando nesta fase em bombardeiros torpedos para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). A empresa manteve seu mercado militar e expandiu-se para aviões anfíbios no final da década de 1920, também mudando suas instalações para Clover Field em Santa Monica, Califórnia. Em 1934, Douglas produziu um avião comercial de transporte bimotor, o Douglas DC-2, a ampla gama de aeronaves produzidas pela empresa incluía aviões, bombardeiros leves e médios, aviões de caça, transportes, aeronaves de reconhecimento e aeronaves experimentais. Seu maior sucesso seria representado em 1936 com o lançamento do Douglas DC-3, que pode ser considerado como o avião de transporte mais significativo já feito, incluindo neste contexto sua versão militar o C-47 Skytrain ou "Dakota" quando em serviço junto as forças armadas britânicas. Este retumbante sucesso permitiria a empresa a investir em outros nichos de aeronaves militares, com a primeira oportunidade surgindo em meados desta mesma década, quando o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), definiu em seu plano de modernização, como prioridade, a renovação de sua frota de bombardeiros de médio porte, com o objetivo de substituir os já obsoletos Martin B-10.
Para o atendimento desta demanda, em julho de 1934 seria deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo bombardeiro médio, este processo apresentava como parâmetros básicos uma aeronave monoplana, bimotora, que pudesse transportar até uma tonelada de carga útil em uma velocidade de até 354 km/h, a uma altitude 3.000 metros de altitude, com um raio de ação superior a 3.218 km e autonomia de missão acima de dez horas de voo. Diversas empresas de construção aeronáutica responderiam a este chamado, sendo apresentadas diversas propostas conceituais, figurando como destaque entre estas, o Martin Model 146 (que se resumia a uma versão aprimorada do bombardeio B-10), o Boeing 299 (que representava a gênese do projeto bombardeio de longo alcance Boeing B-17), e finalmente o Douglas DB-1 (Douglas Bomber 1). A proposta apresentada pela Glenn L. Martin Company, logo seria descartada, por se basear em uma plataforma obsoleta, já o modelo da Boeing Aircraft Company apesar de representar uma proposta radical e inovadora, seria classificada como extremamente onerosa, não atendendo as expectativas conservadoras orçamentarias do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente este fator aliado a infelicidade de um acidente fatal com o protótipo em um dos primeiros voos de avaliação, selaria o destino deste modelo como concorrente para esta proposta, sendo assim rejeitado. Os olhos se voltariam então para a proposta apresentada pela Douglas Aircraft Corporation, que baseava seu modelo na plataforma da bem-sucedida aeronave comercial Douglas DC-2. Sua estrutura básica, asas e cauda manteriam o desing comercial sendo ligeiramente estendidas e incorporadas a uma nova fuselagem. Originalmente a versão comercial apresentava a configuração exigida de aeronave monoplano com asa baixa, desenvolvido originalmente para o transporte de passageiros, não apresentando assim restrições na cabine. Já sua variante militar, deveria possuir uma configuração de meia altura, para assim dar lugar a um compartimento de bombas sob a seção central, sua fuselagem era de construção de forma circular, dispondo de um nariz arredondado e sem corte, possibilitando assim a instalação do sistema de mira de bombardeio na parte inferior. Seu sistema defensivo estava composto por três metralhadoras Colt M-2 calibre 7,62 mm, sendo instaladas no nariz, em uma torreta elétrica superior retrátil e por fim na posição ventral da aeronave.
Como grande favorita, esta proposta seria selecionada como a vencedora, sendo celebrado em setembro de 1934 entre o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a Douglas Aircraft Corporation, um contrato para a produção de duas aeronaves para avaliação e cento e trinta e três células iniciais de série, de um lote total compromissado de trezentos e setenta aeronaves. A primeira aeronave de pré-produção alçaria voo em 1 de abril de 1935, passando esta célula a ser submetida a um extenso programa de avaliação e testes em voo, ficando claro que os motores originais Wright R-1820-G45 Cyclone de 850 hp de potência, não atendiam a performance exigida para a aeronave. Para a resolução deste problema seria imediatamente decidido substituir este grupo propulsor na linha de produção, por motores mais potentes do modelo Curtiss-Wright R-1820-45 de 930 hp de potência cada. Os primeiros aviões começariam a ser entregues as unidades operativas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a partir de janeiro de 1937, já sob a designação militar de Douglas B-18. Neste mesmo período vale salientar que experimentalmente, uma célula desta aeronave seria equipada com um canhão de 75mm, para fins de avaliação, e apesar deste programa apontar naquele momento uma inviabilidade operacional, seriam criados os parâmetros básicos, para possíveis aplicações futuras, o que viria a ocorrer na década seguinte com versões especializadas do modelo North American B-25 Mitchel. Após a entrega do primeiro lote contratado e sua consequente ativação e distribuição, o Douglas B-18 Bolo, passaria a ser o principal bombardeiro de longo alcance do arsenal norte-americano. Atendendo ao cronograma original, em maio de 1938 seria dado início a produção do segundo lote contratado, que agora seria disposto na versão Douglas B-18A, com as aeronaves passando a dispor dos novos motores Wright R-1820-53 de 1.000 hp de potência cada, além de apresentar alterações no nariz da aeronave para melhoria da posição do visor de bombardeio e aumento da área envidraçada. Ao todo até o final do mesmo ano seriam completadas e entregues duzentas e dezessete aeronaves deste modelo.Vale ainda o registro, de que o modelo protagonizaria o primeiro teste de operação de tropas aerotransportadas do Exército dos Estados Unidos (US Army), quando em janeiro de 1940 um batalhão de tropas foi transportado de uma localidade a outra por trinta e oito Douglas B-18 do 7º Grupo de Bombardeio. Paralelamente ao atendimento dos contratos com o governo norte-americano, a diretoria da empresa passava a vislumbrar o mercado de exportação com um importante nicho de oportunidades, empreendendo assim uma campanha de marketing junto a possíveis clientes na Europa. Conversações seriam iniciadas com o comando da Força Aérea Real (Royal Air Force), porém os britânicos já se encontravam em avançado estado de negociação para a aquisição de uma grande quantidade de aeronaves Lockheed A-28 Hudson. Apesar deste grande revés a, Douglas Aircraft Corporation lograria êxito na exportação de vinte aeronaves customizadas para a Real Força Aérea Canadense (RCAF), onde após sua incorporação receberiam a designação local de Douglas Digby Mk.I. Em 07 de dezembro de 1941 durante o ataque surpresa das forças do Império do Japão as bases norte-americanas em Pearl Harbour no Havai, a maioria dos trinta e três Douglas B-18A baseadas no Campo Hickman, acabariam sendo destruídos no solo, o que ocasionaria em curto espaço de tempo a sua substituição pelos recém incorporados Boeing B-17A e B-17B, aeronave que ironicamente o bombardeiro da Douglas Aircraft Corporation havia vencido na concorrência em 1935. No transcorrer deste mesmo mês, mais doze células seriam destruídas em solo durante os ataques japoneses ao Campo Clark nas Filipinas. No continente as aeronaves remanescentes, seriam redistribuídas aos 7º, 5º, 19º e 2º Grupos de Bombardeio e para o 38º e 21º Esquadrões de Reconhecimento. Apesar de não ser usado em missões de bombardeio no teatro de operações no Pacífico, ficava claro que o Douglas B-18 já se encontrava obsoleto e principalmente inadequado, diante de qualquer possível espécie de oposição aérea, principalmente frente as ameaças representas pelo novos caças de alta performance alemães, italianos e japoneses. Esta realidade desalentadora, levaria a determinação de restringir sua operação somente as missões locais, impedindo a transferência de qualquer aeronave para cenários de conflagração.
Afastado das missões de bombardeio devido a sua quase nula capacidade de autodefesa, os Douglas B-18 Bolo, seriam inicialmente empregados em tarefas de treinamento e formação de tripulantes para os novos Boeing B-17 e Consolidated B-24 Liberator. No entanto o intensificar da Batalha do Atlantico, levaria estas aeronaves a desempenhar um novo papel no conflito, pois neste momento, nem o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e nem a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), dispunham de uma quantidade mínima necessária de vetores de patrulha para cobertura do extenso litoral norte-americano que passava a sofrer com a ameaça dos submarinos alemães. Nesta missão o Douglas B-18 Bolo se encaixaria perfeitamente, principalmente por sua grande autonomia e capacidade de carga útil como cargas de profundidade. Em atendimento a esta solução, cento e vinte e duas células seriam convertidas paras missões de patrulhamento marítimo a partir de janeiro de 1942, recebendo a instalação no nariz da aeronave de um radar de busca do tipo Western Electric SCR-517-T4 e um sistema de detecção de anomalias magnéticas, com esta nova versão recebendo a designação de Douglas B-18B. Seu batismo de fogo ocorreria em 02 de outubro de 1942, quando uma aeronave pertencente ao 99º Grupo de Bombardeio, em missão de patrulha ao largo da costa de Caiena na Guiana Francesa, avistou o submarino alemão U-512 (Tipo IXC), atacando o em seguida, lançando suas bombas de profundidade diretamente sobre o barco inimigo, resultando em seu afundamento. A partir de meados do ano 1943 os Douglas B-18B começariam a ser substituídos nestas missões pelos novos quadrimotores Consolidated PBJ-24 Liberator, passando a ser relegados a missões de treinamento multimotor ou transporte. Ao final do término da Segunda Guerra todas as células remanescentes dos Douglas B-18 Bolo seriam retiradas do serviço ativo e sucateadas.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Em 20 de janeiro de 1941, seria criado o Ministério da Aeronáutica, com esta pasta passando a concentrar todo o parque de aeronaves pertencente a Marinha do Brasil a ao Exército Brasileiro, com grande parte ja em avançado estado de obsolescência.
Já as aeronaves mais modernas a disposição naquele momento, os poucos monomotores Vultee V-11 e bimotores Focke Wulf FW-58 Weighe, se mostravam completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima, missões estas que deveriam compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos alemães e italianos, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas brasileiras. Era necessário assim, um esforço emergencial para a modernização dos meios de patrulha e guerra antissubmarino da Força Aérea Brasileira, com a solução começando a se materializar com a Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington DC nos Estados Unidos, que teria por finalidade analisar as prioridades de aquisição de modernas aeronaves nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Assim a partir de abril de 1942, começariam a ser recebidos um grande número de aeronaves militares, entre estes dois aviões Douglas B-18 Bolo, transladados em voo por tripulações norte-americanas. Após seu recebimento estes seriam ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) em Fortaleza - CE, unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, para proporcionar sob a supervisão de militares do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a transferência de doutrina e conhecimento para a formação de tripulações brasileiras aptas a participar de missões reais de combate. Neste grupo, primeiramente os Douglas B-18 Bolo seriam destacados exclusivamente para atuarem em missões de instrução dos tripulantes brasileiros e missões de patrulhamento marítimo, nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte. Nos primeiros meses do envolvimento do país no conflito, estas aeronaves seriam operadas por tripulações mistas (graduados norte-americanos e pilotos brasileiros em fase de formação final), objetivando que assim a operação tática de patrulha guerra antissubmarino fosse completamente assimilada, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), deveria ser desativado. Neste contexto o Douglas B-18 Bolo “FAB 6300”, seria destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), criado na Base Aérea de Natal (RN), já o Douglas B-18 Bolo “FAB 7032”, seria alocado junto Grupo de Aviões Bimotores (GAB), baseado na cidade de Recife - PE.
Assim estas aeronaves seguiriam na realização de missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento, estando equipadas com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivometros B-3, salientando que as células cedidas não contavam com os radares Western Electric SCR-517-T4 e detectores de anomalias magnéticas. Como armamento ofensivo os Douglas B-18 empregavam cargas de profundidade M-K17 Mod 1, fornecidas diretamente dos estoques da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), situação que perduraria até que o paiol da Base Aérea de Fortaleza estivesse pronto para acomodar aquelas e outras armas em uso pela Força Aérea Brasileira. O primeiro registro, de um ataque de uma aeronave deste modelo contra um submarino inimigo ocorreria no dia 8 de maio de 1943, às 12:10 hs, no litoral de Maceió no estado do Alagoas, quando o Douglas B-18 “FAB 6300”, do Grupo de Aviões Bimotores (GAB), tripulado pelos 1º Ten.-Av. Zamir de Barros Pinto, Asp.-Av. Geraldo Labarthe Lebre, bem como os Sargentos Castro e Jayme, localizou e atacou o submarino alemão U-154 (Tipo IX), que havia atacado o navio tanque mercante norte americano Motorcarline às 05:45 hs do mesmo dia. O submersível alemão navegava na superfície e ao ver a aeronave brasileira, mergulhou imediatamente, momento no qual a aeronave brasileira lançou duas cargas de profundidade e uma de instrução, caindo à frente da esteira de espuma deixada na superfície pelo submarino, surgindo, após uma enorme mancha de óleo no mar. O B-18 “FAB 6300”, continuou sobrevoando o local por uma hora, porém não houve a confirmação de afundamento do inimigo. As duas células seguiriam realizando missões de patrulha e combate submarino até o final do conflito, porém com uma frequência cada vez menor, principalmente devido ao recebimento de aeronaves especializadas para estas missões como os novos Lockheed A-28 Hudson, Lockheed PV-1 Ventura, Consolidated PBY-5A Catalina e Lockheed PV-2 Harpon. Estes reforçados pela maciça presença de aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) garantiam uma excelente cobertura do litoral brasileiro, negando assim aos submarinos do Eixo qualquer oportunidade de êxito até o final do conflito em maio de 1945.
Após o término das hostilidades os dois Douglas B-18 Bolo, agora concentrados na Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco seguiram operando principalmente em missões de treinamento e transporte, cita-se a ressalva que em algum momento do ano de 1945, uma célula teria sido despachada para emprego temporário como aeronave orgânica junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF). Em julho do mesmo ano, um novo sistema de matrículas de aeronaves de quatro dígitos, seria adotado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), quando estas aeronaves receberam o registro de como FAB 5026 (6300) e FAB 5027 (7032). Em 18 de outubro de 1946, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinou que os dois Douglas B-18 Bolo fossem transferidos para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), para serem empregados como aeronaves de transporte para o atendimento das demandas daquela organização. Entretanto verificou-se que aquelas aeronaves estavam longe de se encontrarem em plenas condições de uso para aquele ou qualquer outro trabalho que exigisse voo, principalmente devido ao desgaste estrutural motivado pelo uso intensivo durante a guerra. De fato, o FAB 5026 não tinha condições de se deslocar em voo para São Paulo, o seu processo de descarga foi realizado em 10 de fevereiro de 1947 pelo Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NuPARF), onde foi desmontado para o possível aproveitamento de peças, com sua estrutura sendo sucateada em seguida. Já a segunda aeronave logrou êxito ao chegar no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), onde após uma revisão estrutural confirmaria-se o péssimo estado da célula sendo assim decidida sua desativação. Antes de ser iniciado o processo de alienação, optou-se por dar um outro destino a esta aeronave, que seria entregue a Escola Técnica de Aviação (ETAv), com sede na cidade de São Paulo sendo desmontado e transportado por caminhões até o bairro da Mooca. Naquele estabelecimento de ensino aeronáutico, o Douglas B-18 Bolo seria empregado como ferramenta de instrução prática em proveito dos alunos lá matriculados.
A Força Aérea Brasileira, receberia ainda uma terceira célula pertencente a versão Douglas B-18A, que diferia das demais por contar com motores Wright R-1820-53 mais potentes e estação de bombardeiros realocada. Esta aeronave seria transladada em voo desde San Antonio - Texas no Estados Unidos, deixando esta localidade em 8 de agosto de 1944, chegando ao Rio de Janeiro em 16 de agosto. Apesar da célula se encontrar em condições de voo, tratava-se de uma aeronave enquadrada pela Força Aérea dos Exército dos Estados Unidos (USAAF), na condição de “War Weary” (cansado de guerra), nao sendo assim recomendado para emprego intensivo em missões de combate. Assim desta maneira, a aeronave seria então destinada ao 1º Grupo Misto de Instrução (1º GMI) da Escola Técnica de Aviação (ETAv) na cidade de Sao Paulo, onde permaneceu em atividades de instrução no solo dos alunos do Curso de Formação de Sargentos Especialistas. Assim, as instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv), no Hipódromo da Mooca em São Paulo, passaram a contar com duas aeronaves B-18, em 1949 uma destas aeronaves foi desmontada e, posteriormente sucateado. Ainda em fevereiro de 1945, uma quarta aeronave seria cedida a Força Aérea Brasileira, que também deveria ser empregada em tarefas de instrução em solo. Contudo durante o voo de translado até o Brasil, aquela aeronave sofreria uma pane que obrigou a tripulação a realizar um pouso de emergência em uma praia a poucos quilômetros ao sul de San José (Guatemala). Apesar de apresentar poucas avarias como consequência do pouso, a chegada da maré cheia ao entardecer, danificaria a célula, além de qualquer possibilidade de recuperação. Quando da fusão de recursos materiais e de pessoal desta instituição com a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAr), o derradeiro Douglas B-18 Bolo seria deslocado para as novas instalações na cidade de Guaratinguetá (SP). Apenas alguns anos depois, provavelmente como resultado da chegada de diversas células do recém desativado Douglas A-20K, o último Douglas B-18 seria finalmente sucateado.Em Escala.
Para representarmos o Douglas B-18 Bolo “FAB 7032”, fizemos uso do novo kit da Special Hobby, na escala 1/72, modelo em baixo relevo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched, sendo de fácil e rápida montagem. Para compor a versão brasileira empregamos decais originais presentes no modelo, devendo se proceder a correção dos cocares da Força Aérea Brasileira na fuselagem que estão errados, pois o modelo real apresentava o cocar nacional pintado sobre a estrela do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do modelo empregado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), sendo o mesmo mantido pela Força Aérea Brasileira, até sua retirada em serviço. Salientamos que no final da carreira está célula portava a matrícula “FAB 5027”, devido a alteração da sistemática de marcações implementada em julho de 1945.
Bibliografia:
- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- B-18 o Primeiro Grande da FAB – Revista Asas Nº 3
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 - Jackson Flores Junior