História e Desenvolvimento.
A North American Aviation Company foi fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, inicialmente concebida como uma holding empresarial voltada à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e empresas ligadas ao emergente setor da aviação. Essa estrutura refletia o ambiente econômico e regulatório dos anos finais da década de 1920, quando a aviação comercial norte-americana ainda se organizava de forma incipiente e fortemente dependente de contratos governamentais, em especial os relacionados ao transporte postal aéreo. Entretanto, esse modelo de negócios mostrou-se insustentável a partir de 1934, com a promulgação da chamada Lei Federal do Correio Aéreo (Air Mail Act), que desarticulou o sistema de holdings e impôs severas restrições à integração vertical entre companhias aéreas e fabricantes. Como consequência, diversas empresas estruturadas sob esse formato entraram em colapso ou foram forçadas a se reorganizar. Já então reconhecida como um ator relevante no meio aeronáutico, a empresa promoveu uma profunda reorientação estratégica, abandonando o papel de holding financeira para concentrar-se diretamente na produção de componentes e aeronaves. Nesse processo de transformação, a liderança da empresa passou para as mãos do engenheiro James H. “Dutch” Kindelberger, profissional de sólida reputação técnica, cuja experiência havia sido forjada na Douglas Aircraft Company. Sob sua direção, a empresa iniciou uma nova fase, sustentada financeiramente por investimentos oriundos de fundos ligados à Eastern Air Lines, o que assegurou a estabilidade necessária para a consolidação industrial da companhia. Em 1935, um novo capítulo foi aberto com a aquisição do controle da empresa pela General Motors Corporation, que promoveu a fusão desta com sua subsidiária aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, foi tomada a decisão estratégica de transferir a principal planta industrial para Los Angeles, Califórnia, buscando explorar as condições climáticas mais favoráveis da costa oeste, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo e aceleravam os ciclos de desenvolvimento e produção. Neste contexto, direcionou seus esforços para o segmento de aeronaves de treinamento, considerado menos competitivo e mais acessível do que os mercados de caças e bombardeiros. Essa escolha revelou-se acertada. Os primeiros frutos dessa estratégia materializaram-se nos modelos GA-16, projetado para o treinamento básico de pilotos, e GA-15, destinado a missões de observação e reconhecimento. Ambos os projetos haviam sido originalmente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation e realizaram seus voos inaugurais, obtendo certificação, no início de 1936. O GA-16 recebeu a designação militar NA-18, tendo seus dois protótipos submetidos a um rigoroso programa de ensaios em voo. Ainda em outubro de 1935, foi firmado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (US Army), contemplando a encomenda de 42 aeronaves, cujas entregas iniciais ocorreram já no início do ano seguinte.
Esses acontecimentos marcaram os passos inaugurais da North American Aviation como fabricante de aeronaves militares, lançando as bases de uma trajetória que, nos anos subsequentes, levaria a empresa a tornar-se um dos mais importantes e influentes fornecedores da aviação militar norte-americana. Em 11 de março de 1938, o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) publicou um conjunto de especificações técnicas destinadas ao desenvolvimento de uma aeronave bimotora concebida para operar como bombardeiro médio de ataque. Atendendo a esse chamamento, diversas empresas como a a Bell Aircraft Company, a Boeing Stearman Company, a Douglas Aircraft Company, a Martin Aircraft Company e a North American Aviation Company apresentaram seus projetos para avaliação. O processo, contudo, revelou-se particularmente conturbado, pois a fase de ensaios foi marcada por sucessivos acidentes e incidentes envolvendo os protótipos, evidenciando as dificuldades técnicas inerentes ao desenvolvimento de uma nova geração de bombardeiros médios. Em razão desses reveses, o programa, identificado como CPN 38-385, acabou sendo cancelado, interrompendo temporariamente a iniciativa de obter de um novo vetor dessa categoria. Entretanto, o rápido agravamento do cenário internacional, com o aumento das tensões geopolíticas tanto na Europa quanto no Pacífico, imprimiu novo senso de urgência à modernização das forças armadas dos Estados Unidos. Em março de 1939, foi lançado um novo esforço, denominado Projeto ACP 39-640, igualmente voltado ao desenvolvimento de um bombardeiro médio de ataque, mas conduzido sob premissas mais ousadas. Diferentemente da concorrência anterior, a necessidade de acelerar o processo levou o comando militar a adotar uma abordagem excepcionalmente arriscada: a escolha do vencedor seria feita com base nas propostas técnicas apresentadas, dispensando-se a construção prévia de um protótipo funcional, com o objetivo de colocar a aeronave em operação antes do início de 1940. Dentre os projetos submetidos, dois se destacaram e foram selecionados como finalistas: o Martin Model 179 e o North American NA-62, este último concebido pelos engenheiros R. H. Rice e John Leland Atwood. A proposta da North American chamava a atenção por sua configuração de asa alta, dupla deriva e por um robusto armamento defensivo, além da capacidade de transportar até 3.600 libras de bombas a elevadas velocidades características que, ao menos em teoria, superavam as oferecidas pelo projeto concorrente da Martin. Após criteriosa análise, e considerando a necessidade imediata de reequipar seus esquadrões, o optou-se por uma solução pragmática, decidindo adotar ambos os modelos. Dessa forma, foram formalizados contratos para a produção de 184 unidades do North American B-25 e 200 unidades do Martin B-26, assegurando uma rápida ampliação da capacidade de bombardeio médio da força.
Cabe destacar que o projeto definitivo aprovado para a produção em série do North American B-25, embora tivesse suas origens na proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, resultou em uma aeronave substancialmente maior e mais pesada, incorporando melhorias estruturais e operacionais que elevaram seu peso total em quase quatro toneladas em relação ao conceito inicialmente concebido. O primeiro protótipo do B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940 e realizou seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo então submetido a um abrangente programa de ensaios em voo. Os resultados iniciais mostraram-se suficientemente promissores para que, em curto prazo, fosse concedida a autorização para a produção em série da aeronave, refletindo a urgência com que se buscava modernizar seus meios de ataque. As primeiras nove aeronaves produzidas apresentavam asas com diedro constante, ou seja, com inclinação uniforme a partir da fuselagem até as pontas. Contudo, após a entrega dessas unidades, constatou-se que tal configuração comprometia a estabilidade lateral da aeronave, resultando em um comportamento indesejado dos painéis externos das asas em determinadas condições de voo. Diante dessas limitações, o fabricante promoveu modificações imediatas no projeto, adotando a característica asa em “gaivota”, solução que se tornaria uma das marcas visuais mais reconhecíveis do B-25. Paralelamente, foram introduzidos ajustes menos perceptíveis, porém igualmente relevantes, como o aumento da área das barbatanas da cauda e a redução de sua inclinação interna, medidas destinadas a aprimorar a estabilidade direcional. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para participação em um rigoroso programa de ensaios em voo. O desempenho satisfatório dessas aeronaves resultou na homologação definitiva do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi celebrado um contrato inicial entre a North American Aviation e as autoridades militares norte-americanas para a aquisição de 24 aeronaves, com as primeiras entregas ocorrendo em fevereiro de 1941. Foi também nesse momento que a aeronave recebeu oficialmente a designação B-25 e o nome “Mitchell”, em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum “Billy” Mitchell, um dos mais destacados defensores do emprego estratégico do poder aéreo nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente à entrada em produção, o projeto continuou a evoluir, dando origem à versão B-25A, que incorporava aprimoramentos estruturais e operacionais. Essa variante garantiu um novo contrato para a fabricação de 40 unidades adicionais. Durante esse período, relatórios de inteligência militar norte-americanos, baseados em experiências colhidas no teatro europeu, enfatizavam a crescente vulnerabilidade dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Como resposta, foram implementadas melhorias significativas no B-25A, incluindo a instalação de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autovedantes.
Embora essas modificações tenham elevado substancialmente a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, elas impactaram negativamente sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida para 694 galões, sem, contudo, comprometer o perfil operacional como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. A principal limitação passou a ser a capacidade de translado em longas distâncias, questão parcialmente mitigada pela possibilidade de instalação de um tanque suplementar removível no compartimento de bombas (bomb bay), solução que preservava a flexibilidade operacional do modelo. O sistema defensivo representou um avanço significativo em relação às versões iniciais, refletindo as lições extraídas das primeiras experiências de combate aéreo na Europa. Essa variante passou a incorporar uma torreta elétrica Bendix do tipo “L”, instalada na seção dorsal traseira da fuselagem e equipada com 02 metralhadoras Browning calibre .50. Complementarmente, foi introduzida uma torreta ventral retrátil, de concepção semelhante e dotada do mesmo armamento, posicionada na região inferior da aeronave, nas proximidades do compartimento de bombas (bomb bay). Esse conjunto elevou de forma sensível a capacidade defensiva contra ataques de caças inimigos provenientes dos setores superior e inferior. A adoção dessa configuração levou à celebração de um contrato para a produção de 120 exemplares do B-25B, cujas entregas tiveram início imediato às diversas unidades, tanto no território continental norte-americano quanto nos teatros de operações ultramarinos, em especial no Pacífico. Embora produzido em número relativamente modesto quando comparado às variantes subsequentes, o B-25B Mitchell alcançou lugar de destaque na história da aviação militar ao participar da ousada incursão aérea contra o Japão em 18 de abril de 1942, episódio que ficaria conhecido como o Raid Doolittle. Naquela ocasião, 16 B-25B decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-8) para atacar alvos estratégicos nas cidades de Tóquio, Yokohama, Kobe e Nagoya. Do ponto de vista material, os danos causados foram limitados; contudo, o impacto psicológico foi profundo, demonstrando à liderança japonesa que o arquipélago não era invulnerável e proporcionando um expressivo incremento no moral das forças armadas e da opinião pública norte-americana. As versões seguintes do modelo incluíram o B-25C, com 1.625 unidades produzidas na fábrica de Inglewood, na Califórnia, e o B-25D, com 2.290 exemplares fabricados em Kansas City. Do ponto de vista técnico, ambas apresentavam características muito semelhantes, diferindo principalmente em aspectos de produção e equipamentos internos. A Força Aérea Real (RAF) figurou entre os primeiros usuários estrangeiros, recebendo inicialmente a versão B-25B, designada localmente Mitchell I. As primeiras aeronaves chegaram em agosto de 1941 e foram alocadas à Unidade de Treinamento Operacional nº 111, sediada nas Bahamas, sendo empregadas exclusivamente para instrução e familiarização, sem utilização operacional em combate.
Já os B-25C e B-25D, designados Mitchell II pela Força Aérea Real (RAF,) passaram a equipar os esquadrões do Grupo nº 2, constituindo a espinha dorsal da força tática de bombardeiros médios. O batismo de fogo sob comando britânico ocorreu em 22 de janeiro de 1943, quando 06 Mitchell II do Esquadrão nº 180 atacaram instalações petrolíferas na região de Ghent, na Bélgica ocupada. No teatro do Pacífico, particularmente no início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram adaptadas para missões de ataque rasante contra navios japoneses no Mar de Bismarck. Para esse perfil de emprego, o compartimento de bombas tornou-se dispensável, uma vez que as cargas explosivas eram lançadas diretamente pelo piloto durante o voo em baixa altitude. O nariz da aeronave passaria a abrigar 4 metralhadoras fixas calibre .50, cada uma com 500 cartuchos, complementadas por outras quatro metralhadoras do mesmo calibre instaladas em pares nas laterais da fuselagem, próximas à cabine de pilotagem. Essa configuração conferiu uma capacidade de fogo frontal excepcional, capaz de suprimir defesas antiaéreas leves e dificultar de forma decisiva a reação das tripulações inimigas, consolidando o modelo como uma das mais versáteis e eficazes plataformas de ataque. As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. Preservaria o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C/D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, União Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, até meados da década de 1970. As versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos B-25B, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso levou a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Destaca-se ainda o desenvolvimento da variante para transporte de personalidades, designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente apreensão a possibilidade de uma expansão das operações militares do Eixo — Alemanha, Itália e Japão em direção ao continente americano. Essa preocupação intensificou-se de maneira decisiva após a capitulação da França, em junho de 1940, uma vez que o colapso francês abriu à Alemanha nazista a perspectiva de utilizar antigas possessões coloniais como bases avançadas no Atlântico, notadamente nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outros pontos estratégicos da África Ocidental. A partir dessas posições, tornava-se teoricamente viável o planejamento de incursões militares ou ações de interdição marítima contra o hemisfério ocidental. Nesse contexto, o Brasil passou a ser identificado pelos estrategistas norte-americanos como um dos pontos mais sensíveis e, ao mesmo tempo, mais prováveis para o lançamento de uma ofensiva inimiga. Tal avaliação derivava, sobretudo, de sua proximidade geográfica com o continente africano, região que também figurava nos planos de expansão do Eixo, bem como da extensão e vulnerabilidade de seu litoral. Paralelamente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram seriamente o fornecimento de borracha natural aos Aliados, transformando o Brasil no principal fornecedor de látex para o esforço de guerra aliado insumo estratégico e indispensável à indústria bélica, especialmente para a produção de pneus, mangueiras, vedações e diversos componentes militares. A posição geográfica do litoral brasileiro, em especial da Região Nordeste, assumiu, assim, importância estratégica singular. Cidades como Recife destacavam-se por representar o ponto de menor distância entre as Américas e a África, condição que tornava a região ideal para a instalação de bases aéreas, navais e infraestruturas logísticas. Essas estruturas poderiam servir como elo fundamental na ponte aérea e marítima destinada ao envio de tropas, suprimentos, aeronaves e equipamentos para os teatros de operações europeu e norte-africano, consolidando o Brasil como peça-chave na arquitetura estratégica aliada no Atlântico Sul. Diante desse cenário, verificou-se, em curto espaço de tempo, uma acentuada aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa convergência materializou-se por meio de investimentos diretos em infraestrutura, acordos bilaterais de cooperação e, sobretudo, pela adesão ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No caso brasileiro, os termos do acordo garantiram uma linha inicial de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico moderno, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos mostraram-se fundamentais para enfrentar as crescentes ameaças representadas pela guerra submarina alemã e italiana no Atlântico Sul, que colocavam em risco a navegação mercante, afetavam o comércio exterior brasileiro e ameaçavam diretamente o fluxo diário de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra.
O programa de assistência militar revelou-se igualmente decisivo para a estruturação e consolidação da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 1941. Até então, a Aeronáutica havia herdado da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval da Marinha um conjunto heterogêneo de aeronaves, em grande parte obsoletas e inadequadas às exigências da guerra moderna, especialmente no que se referia às missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino. O apoio norte-americano, portanto, não apenas forneceu meios materiais, mas também contribuiu de maneira decisiva para a evolução doutrinária, operacional e organizacional da aviação militar brasileira, permitindo ao país desempenhar um papel cada vez mais relevante na defesa do Atlântico Sul e no esforço de guerra aliado. Na fase inicial de suas atividades operacionais, a Força Aérea Brasileira (FAB) limitou-se, em grande medida, à realização de voos de presença e vigilância ao longo do litoral brasileiro, empregando, sobretudo, aeronaves monomotoras de desempenho modesto, como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Essas missões tinham caráter essencialmente dissuasório e de observação, refletindo tanto a carência de meios adequados quanto a inexistência, à época, de uma doutrina plenamente desenvolvida para a condução da guerra aeronaval. Esse quadro começou a se modificar de forma significativa no início de 1942, quando, em decorrência de incentivos econômicos e crescentes pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou a utilização de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Tal decisão representou um marco estratégico, pois viabilizou o início de operações conjuntas de patrulhamento marítimo e combate a submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul. Esses primeiros confrontos passaram a ser acompanhados de perto por oficiais brasileiros, cuja participação, ainda que inicialmente observacional, revelou-se fundamental para a assimilação gradual dos conhecimentos técnicos e táticos relacionados à guerra antissubmarino. A partir desse convívio operacional, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou a internalizar procedimentos, técnicas e conceitos doutrinários, adquirindo progressivamente a capacitação necessária para desenvolver, adaptar e difundir uma doutrina própria de emprego aeronaval. Esse processo de aprendizado foi reforçado pela cessão de aeronaves mais modernas, destacando-se, em janeiro de 1942, a entrega dos seis primeiros North American B-25B Mitchell ao Brasil. Adaptadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino (ASW), essas aeronaves foram destinadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade criada em 4 de fevereiro de 1942 e sediada em Fortaleza, no Ceará, região de elevada relevância estratégica no contexto do Atlântico Sul. As primeiras missões operacionais com os B-25B tiveram início em abril de 1942 e foram conduzidas por tripulações mistas, compostas por oficiais e graduados da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e da Força Aérea Brasileira (FAB).
Durante essas operações, os tripulantes dos dois países alternavam as posições a bordo, prática que se revelou extremamente eficaz para elevar o nível de treinamento e acelerar a transferência de conhecimentos técnicos e operacionais. Nesse contexto de aprendizado em meio a uma situação estratégica cada vez mais tensa, um episódio assumiu particular relevância histórica. Em 22 de 1942, um B-25B Mitchell destacou-se ao tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate durante a Segunda Guerra Mundial. Tal fato é ainda mais significativo quando se considera que, naquele momento, o Brasil ainda não havia declarado guerra aos países do Eixo, e o Ministério da Aeronáutica (MAer) contava com apenas 15 meses de existência, encontrando-se em pleno processo de organização e consolidação institucional. Quatro dias antes desse evento, o navio mercante Comandante Lyra fora atacado em águas territoriais brasileiras pelo submarino italiano Barbarigo, a pouco mais de 330 quilômetros de Fernando de Noronha. Tratava-se já da oitava embarcação comercial brasileira atingida, evidenciando a escalada da guerra submarina no Atlântico Sul. O Comandante Lyra, embarcação de aproximadamente 73 metros de comprimento, capaz de atingir velocidades em torno de 30 km/h , sofreu danos significativos em decorrência do impacto de um torpedo e de disparos de canhões e metralhadoras. Apesar da violência do ataque, o navio não chegou a afundar, embora tenha sido tomado por incêndios que produziram uma imensa coluna de fumaça, visível a grande distância. Em situação de emergência, a embarcação conseguiu seguir rebocada até o porto de Fortaleza (CE), este episódio reforçou, de maneira contundente, a urgência da mobilização militar brasileira e a necessidade de ampliar e consolidar as capacidades da Força Aérea Brasileira (FAB) no patrulhamento marítimo e na defesa do litoral nacional. Naquele dia 22 de maio, os Capitães Aviadores Parreiras Horta e Pamplona estavam em missão de treinamento de formação operacional como pilotos de patrulha. Mas nenhum voo era realmente tranquilo: mesmo o pais ainda não estando oficialmente em conflito, qualquer tripulação brasileira, mesmo as envolvidas em treinamento, eram orientadas a voarem prontas para qualquer situação de combate. Todo submarino ou navio que não pudesse ser identificado seria considerado neste momento como possivelmente hostil. O B-25B levava na sua tripulação os oficiais brasileiros e quatro militares norte-americanos: Tenente Schwane (instrutor), Sgt. Yates, Sgt. Tyler e Sgt. Robinson, localizou o submarino italiano Barbarigo (Classe Marcelo) navegando em superfície. Conforme as diretrizes vigentes à época, que refletiam a neutralidade brasileira, as tripulações só poderiam engajar alvos inimigos em caso de ataque prévio, então basicamente seria uma operação apenas de intimidação, porém ao identificar a aproximação da aeronave, a tripulação do submarino inimigo respondeu imediatamente com intenso fogo antiaéreo.
Diante da agressão, o B-25B neste momento a 300 metros de altitude sobrevoou a embarcação da proa à popa e lançou 10 bombas de 45 kg. Em segundos, começaram as explosões próximas ao casco. Somente depois do lançamento começou o ininterrupto fogo antiáereo enquanto a embarcação iniciava uma curva e expelia fumaça dos motores diesel. Enquanto o bombardeiro mantinha contato visual com o alvo e informava o comando sobre o ataque, os disparos da antiaérea continuavam, até que a aeronave desapareceu nas nuvens. Antes do pouso em Fortaleza, mais aviões já haviam decolado para caçar o inimigo, mas o alvo não foi mais encontrado. Em referência a este ataque, foi declarado o batismo de fogo da Força Aérea Brasileira (FAB) e instituído naquela data o dia da Aviação de Patrulha. No final deste mesmo ano seria determinado que os brasileiros deveriam assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Neste período a força de patrulha brasileira ainda era incipiente. Os B-25B, juntamente com caças Curtiss P-36 e Douglas B-18 Bolo, formavam o Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado na Base Aérea de Fortaleza. Essas aeronaves realizavam voos na costa em busca dos submarinos inimigos. A fim melhorar esta estrutura em dezembro de 1942, seriam recebidos os Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo. A rotina de missões de patrulhamento conduzidas pelos B-25B, iniciada a partir de Fortaleza (CE), foi gradualmente ampliada para outras localidades do litoral nordestino, notadamente Recife (PE) e Natal (RN), para onde essas aeronaves foram transferidas ao longo do conflito. Essa redistribuição refletia tanto a necessidade de ampliar a cobertura aérea sobre rotas marítimas sensíveis quanto o amadurecimento da estrutura operacional. O contingente inicial de B-25B foi reduzido a 05 exemplares após a perda de uma aeronave. Dos aviões remanescentes, três unidades então baseadas em Recife foram posteriormente transferidas para a Base Aérea de Natal, com o objetivo de reforçar a 1ª, 2ª e 3ª Esquadrilhas do 5º Grupo de Bombardeio Médio, unidade que sucedeu o 1º Grupo Misto e assumiu papel central nas missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino na região. Paralelamente, iniciou-se um processo de ampliação e modernização de sua frota, incorporando 21 aeronaves adicionais B-25J-15 e B-25J-20. Esses novos vetores, passaram a ser igualmente empregados em missões de vigilância marítima e guerra antissubmarino, complementando e, gradualmente, substituindo os B-25B. Pouco antes do encerramento das hostilidades, ao menos dois B-25B permaneceram por breve período destacados na Base Aérea de São Paulo (SP), retornando a Natal em julho de 1945. Novamente concentradas no Nordeste, essas aeronaves continuaram em serviço naquela região até julho de 1947, quando passaram a ceder espaço aos B-25J, destinados a equipar o recém-criado 5º Grupo de Aviação (5º GAv).
Como consequência desse processo de transição, os B-25B remanescentes foram recolhidos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde permaneceram estocadas à espera de eventual redistribuição. Contudo, do lote original, três aeronaves foram formalmente excluídas da carga no início de março de 1949, uma vez que os trabalhos de recuperação estrutural e de revisão geral foram considerados antieconômicos. Entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu ainda 64 unidades adicionais do B-25J, por meio de programas de assistência militar norte-americanos, entre os quais se destacou o “American Republic Projects”. Esse expressivo incremento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma frota numerosa e homogênea do modelo, favorecendo a especialização não apenas nos processos operacionais, mas também nas rotinas de manutenção em nível de parque, aspecto fundamental para a autonomia logística da instituição. Com a disponibilidade de uma frota robusta e tecnicamente consolidada, passou-se a estudar alternativas para a extensão da vida útil dessas aeronaves, buscando a maximização do emprego operacional dos B-25, reconhecidos por sua robustez, versatilidade e confiabilidade. Dessa forma, decidiu-se inicialmente realizar um abrangente trabalho de revisão geral e modificação nas células remanescentes do B-25B. Este processo consistiu, basicamente, na remoção de todos os sistemas de armamento originalmente instalados, na substituição dos motores Wright Cyclone R-2600-9 pelos R-2600-13, que possuíam a mesma potência, mas eram mais confiáveis, e nas adaptações necessárias para adequar as aeronaves à missão de transporte. O primeiro avião, agora designado como CB-25B, foi distribuído em maio de 1948 à Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA), com sede na Base Aérea de São Paulo (SP). O segundo CB-25B foi entregue ao Núcleo do Parque de Aeronáutica do Recife (NPqAerRF). Contudo, a permanência dessas aeronaves nessas unidades foi curta, uma vez que foram rapidamente substituídas pelos CB-25J. Ambos retornaram ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde, por um breve período, continuaram a atuar como aeronaves orgânicas do parque, até que foi decidida sua desativação do serviço ativo. Finalmente, no dia 21 de novembro de 1957, o último CB-25B foi retirado da carga e alienado, sendo vendido como sucata no ano seguinte. Uma sétima aeronave do modelo B-25B foi incorporada em 1944, destinada à Escola Técnica de Aviação (ETAv), para ser utilizada exclusivamente em instrução em solo, visando o treinamento dos mecânicos em formação do 1º Grupo Misto de Instrução. No entanto, por se tratar de uma célula "cansada de guerra" (War Weary), não chegou a realizar voos de instrução, sendo transferida para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), recebendo a designação IS-B-25B. Em 1954 seria recolhida, onde seria submetida a uma avaliação técnica para verificação de seu estado, sendo considerada inapta para instrução em solo, sendo excluída da carga em outubro de 1956 .
Em Escala.
Para representar o North American B-25B Mitchell, matrícula “FAB 10”, em uso durante os anos de 1942 a 1945, utilizamos o renomado kit da Accurate Model na escala 1/48, o qual se destaca por sua riqueza em detalhes. Para adaptar o modelo à versão utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi necessário remover a torre ventral de metralhadoras. Adicionalmente, empregamos decalques produzidos pela FCM Decais, que estão disponíveis no antigo Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático norte-americano adotado no recebimento das aeronaves em 1942, sendo aplicadas as marcações brasileiras (cocares) sobre as originais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este padrão de pintura, com pequenas alterações, foi mantido até a realização das primeiras revisões completas em nível de parque, momento em que as aeronaves passaram a apresentar uma pintura metálica. Esse novo esquema de pintura foi mantido até a desativação das aeronaves, ocorrida entre os anos de 1956 e 1957.
Bibliografia :
- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino
- Historia da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015, por Jakson Flores Jr
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R