North American B-25B Mitchel

História e Desenvolvimento.
Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a empresa North American Aviation Co. surgiu como uma holding empresarial que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por agua abaixo quando da promulgação, em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando a inviabilidade e o colapso econômicos de tais holdings especializadas.  Como a North American Aviation Co. , neste período já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estaria então relacionada a produção de componentes e aeronaves. Nesta fase a empresa era dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, com a empresa operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935 General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation. Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de de Dundalk, Maryland para  a cidade de Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as melhores condições climáticas. Nesta fase sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria a competitividade seria menor do que nos demais nichos de mercado de aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento se materializariam no modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e no GA-15 destinado a tarefas de reconhecimento e observação. Essas novas aeronaves realizariam  seus com as aeronaves realizando os primeiros voos e homologação durante o inicio do ano de 1936, vale ainda a menção que se tratavam de projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation. Estes seriam o primeiros passos da empresa em um processo de ser tonar ao longo dos anos seguinte, em um dos maiores fornecedores de aeronaves militares das forças armadas norte americanas.

Em 11 de marco de 1938, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), emitiu especificações para o desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora para atuar como bombardeiro médio de ataque. Empresas aeronáuticas, como a Bell Aircraft, Boeing Stearman, Douglas Aircraft, Martin e North American apresentaram seus projetos, no entanto uma série de percalços acompanharia esta concorrência, com o registro de diversos acidentes e incidentes com os protótipos envolvidos. Esta sequência de infortúnios levaria ao cancelamento programa CPN 38-385 destinado ao desenvolvimento deste novo bombardeiro.  Porém o intensificar das tensões na Europa e no Pacifico dariam a tônica para a sequência do processo de modernização das forças armadas norte americanas, levando assim ao lançamento de um novo programa em março de 1939, agora sob a égide de projeto ACP 39-640 para o desenvolvimento de desta nova aeronave. Diferente da primeira edição a urgência pela avançar de programa, levariam os militares norte-americanos a enveredar por um caminho arriscado, examinando as propostas e definindo o vencedor sem contar com um protótipo funcional, visando assim obter uma aeronave em operação antes do início do ano de 1940. Dentre as propostas apresentadas, duas seriam selecionadas como finalistas, o Martin Model 179 e o North American NA-62, com este último sendo projetado pela dupla de engenheiros R.H Rice e John Leland Atwood. Esta nova aeronave bimotora apresentava configuração de asa alta, dupla deriva, amplo armamento defensivo com capacidade de transportar em altas velocidades até 3.600 lbs de bombas, características teoricamente superiores ao Martin Model 179.  Após a realização de detalhadas análises sobre as duas propostas de projeto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), decidiu pela adoção de ambos os modelos, ocasião em que foram celebrados acordos para a produção de 184 exemplares do agora designado North American B-25 e 201 exemplares do Martin B-26. Vale citar que o projeto final aprovado para a produção em série da aeronave da North American, apesar de derivar orginalmente da proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, era um avião fisicamente maior e significadamente mais pesada, de fato, com quase quatro toneladas a mais de peso final.
O  primeiro protótipo do novo North American B-25, foi concluído em 2 de agosto de 1940, com seu primeiro voo ocorrendo em 19 de agosto do mesmo mês, e logo sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A nova aeronave receberia o nome de batismo de B-25  “Mitchel” em homenagem ao brigadeiro general  Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, um grande entusiasta e e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930. Mais três protótipos seriam entregues  em setembro de 1940, a fim de serem avaliados em uma exaustivo programa de ensaios em voo. Este programa culminaria na homologação do modelo para produção em série, com um contrato sendo celebrado entre a North American e os militares para a compra de 24 aeronaves, com as primeiras sendo entregues em meados de fevereiro do ano de 1941. Neste interim, melhorias seriam implementadas no projeto original, resultando no North American B-25A, modelo que receberia um novo contrato para a produção de 40 células. Neste meio tempo, relatórios da inteligência militar norte americana, produzidos com base em informações do front de batalha aéreo europeu, demandariam análises das possibilidades reais de sobrevivência de bombardeiros face a ameaça dos caças alemães. Com base neste material verificou-se a necessidade e implementar melhorias no projeto do North American B-25A, agregando modificações como a adoção de sistema de blindagem para os tripulantes e inclusão tanques de combustível auto selantes. Apesar de melhorar sensivelmente a capacidade de resistir aos ataques do inimigo. estas melhorias teriam impacto no autonomia da aeronave, reduzindo sua capacidade interna de combustível de 912 galões para 694 galões, no entanto esta alteração não causaria danos a capacidade de ataque da aeronave, tendo em vista que a capacidade final de combustível ainda lhe permitiria operar em seu perfil de missão original  de bombardeiro diurno de curto e médio alcance, o que realmente seria prejudicado seria a capacidade de translado da aeronave para grandes distancias, o que seria parcialmente resolvido com a adoção de um tanque de combustível suplementar e removível instalado no “bomb bay” da aeronave.

Estas alterações culminariam na criação da versão North American B-25B, que além das modificações mecânicas, em função de novos relatórios inteligência, passava a contar com sistema defensivo mais elaborado, apresentando agora com uma nova uma torreta elétrica Bendix tipo “L” com duas metralhadoras Browning .50 instaladas na parte traseira superior e outra torre retrátil similar na parte inferior da aeronave próximo ao “bomb bay” com o mesmo armamento. Este novo modelo receberia um contrato de produção para produção de 120 aeronaves em meados do ano de 1940, com as últimas células deste modelo sendo recebidas em diversos grupos de bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), dispostas no continente norte americano e no teatro de operações do Oceano Pacifico no inicio do ano de 1942. Nessa época, os Estados Unidos já haviam entrado na guerra e sofrido várias derrotas, a começar pela perda de várias belonaves durante o ataque japonês a Pearl Harbor, no dia 7 de dezembro de 1941; Guam havia sido capturada e as Filipinas estavam prestes a cair. A fim de restabelecer a moral da população norte-americana, foi planejado um ataque aéreo ao Japão. O famoso raide a Tóquio foi efetuado sob o comando do Ten.-Cel. James Doolittle, no dia 18 de abril de 1942, quando 16 B-25B decolaram do convés de vôo do porta-aviões USS Hornet, dirigindo-se para o Japão, situado a 700 milhas de distância (os aviões tiveram de ser lançados bem antes das 400 milhas de distância planejadas anteriormente, pois o USS Hornet havia sido avistado por barcos japoneses). Voando a 1.500 pés de altitude, foram bombardeados alvos em Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya, com total surpresa; o mau tempo impediu que as tripulações localizassem seus campos de pouso na China, e 11 delas tiveram de abandonar suas aeronaves. Outras quatro fizeram aterrissagens forçadas e a 16ª tripulação aterrissou em Vladivostok, na União Soviética, onde foi internada (a União Soviética não estava em guerra com o Japão, à época). Sete homens foram feridos e três mortos ao descerem na China. Outros oito foram capturados pelos japoneses, e apenas quatro sobreviveram. Apesar de poucos danos materiais terem sido causados, o ataque foi vitorioso, por duas razões: restabeleceu a moral norte-americana e, mais importante, fez com que os japoneses retivessem esquadrões de caça em seu país, para se prevenirem de futuros ataques, o que impediu sua utilização em outras zonas de combate no Pacífico.
Diversas modificações viriam a originar novas versões destinadas a missões de reconhecimento fotográfico, treinamento multi motor reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e treinamento de sistemas de radar embarcados. As primeiras versões de aeronaves de carga, surgiram da conversão de células dos primeiros North American B-25B, das quais haviam grande disponibilidade em função da entrada em serviço das versões mais modernas. O resultado seria tão positivo, que levaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a solicitar a conversão de mais aeronaves para a versão de carga, com estas recebendo a designações de CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J, sendo operadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Novas versões foram produzidas até o final do conflito, totalizando 9.816 células entregues em várias versões, além dos Estados Unidos durante o conflito o modelo foi fornecido nos termos do Leand Lease Act, ao Brasil, União Soviética, Inglaterra e Canadá. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Austrália, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, sendo operados até meados da década de 1970.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A ameaça representada pela ação dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste, neste período a recém criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões. Com a assinatura do acordo Leand & Lease Act. Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália. Em 20 de janeiro de 1941 o Brasil assistia a criação  Força Aérea Brasileira, organização militar esta que herdava todo o parque de aeronaves das aviações Militar e Naval mesmo as mais modernas como os Vultee V-11 e Focke Wulf FW-58 Weighe, eram  já obsoletos e completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima, missões estas que deveriam compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente  as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas brasileiras. Era necessário assim, um esforço emergencial para a modernização dos meios de patrulha da Força Aérea Brasileira, com este movimento começando a tomar forma com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, para que esta viesse a selecionar e adquirir os meios necessários.

Durante a II Guerra Mundial, o Brasil foi o único país da América do Sul a receber aeronaves North American B-25 Mitchel, através da Lei de Empréstimo e Arrendamento (“Lend-Lease”), com seis aeronaves do modelo B-25B sendo recebidas em março de 1942, se tratando de células usadas, porém com poucas horas de voo, que foram então customizadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Estes aviões foram direcionados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) que fora criado em 4 de fevereiro de 1942, baseado em Fortaleza - CE, unidade esta , que estava sob a supervisão de militares norte-americanos que tinham como missão a transferência de conhecimento para a formação de tripulações aptas a participar de missões reais de combate. As primeiras missões reais começaram a ser realizadas em abril do mesmo ano por tripulações mistas, compostas de oficiais e graduados da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e oficiais da Força Aérea Brasileira. O North American B-25B Mitchel tem o privilégio de ser a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate na II Guerra Mundial, quando em 22 de maio de 1942, uma aeronave do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, onde quatro dias antes havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”. Às 14 horas, a tripulação do North American B-25B – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual imediatamente reagiu com forte tiro de artilharia antiaérea à presença do bombardeio brasileiro. De acordo com as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil se encontrava em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do B-25B Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino.
A rotina de missões de patrulha com os North American B-25B Mitchel, que se iniciara em Fortaleza, continuaria em Recife no estado de Pernambuco e Natal no Rio Grande do Norte, locais para onde estas aeronaves foram transferidas no transcurso da guerra. Reduzido para cinco exemplares após a perda de um destes aviões na Base Aérea de Recife, os três aviões que se encontravam nesta localidade, foram enviados para a Base Aérea de Natal, a fim de reforçar a 1º, 2º e 3º esquadrilhas do 5º Grupo de Bombardeio Médio, unidade sucessora do 1º Grupo Misto. Pouco antes do final do conflito, ao menos dois destes aviões permaneceram brevemente destacados na Base Aérea de São Paulo (SP), regressando para Natal em julho de 1945. Novamente concentrados na Base Aérea de Natal, a permanência dos North American B-25B Mitchel, no nordeste brasileiro seguiria até julho de 1947, ocasião em que cederam lugar aos primeiros B-25J que chegaram ao Rio Grande do Norte para equipar o 5º Grupo de Aviação (5º GAv), unidade sediada na Base Aérea de Natal e criada em março daquele mesmo ano. Como resultados as cinco aeronaves remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), para assim aguardar a redistribuição de acordo com as necessidades da Força Aérea Brasileira. Dos cinco North American B-25B Mitchel do lote original, que ora se encontravam estocados no Campo de Marte em São Paulo, três seriam logo excluídos da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) no início do mês de março do ano de 1949, visto que os trabalhos de recuperação e revisão geral foram considerados antieconômicos.

Os outros dois aviões remanescentes do modelo North American B-25B Mitchel ,  foram submetidos um amplo trabalho de revisão geral e modificação , que consistiu basicamente  na remoção de todos os sistemas de armas que originalmente dispunham, na troca dos motores Wright Cyclone  R-2600-9 por motores Wright Cyclone R-2600-13 da mesma potência  mas mais confiáveis,  e nas modificações necessárias para adequá-los a missão de transporte. Quando o primeiro avião ficou pronto e agora designado como North American CB-25B, foi distribuído, no mês de maio de 1948 a Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA) com sede na Base Aérea de São Paulo (SP). Por sua vez o segundo CB-25B foi entregue ao Núcleo do Parque de Aeronáutica do Recife (NPqAerRF). Porém a permanência destas aeronaves nestas unidades foi efêmera, sendo substituídos por versões de transporte de carga mais modernos das versões North American CB-25J, e ambos voltaram para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), São Paulo onde por um curto espaço de tempo continuaram atuando como aeronaves orgânicas da unidade, até que se determinasse a decisão de sua desativação do serviço ativo na Força Aérea Brasileira (FAB), para encerrar assim sua  longa carreira. Finalmente no dia 21 de novembro de 1957, foi excluído da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) o último North American B-25B Mitchel, sendo alienado e vendido como sucata no ano seguinte.
Uma sétima aeronave do modelo North American B-25B Mitchel, seria ainda incorporada em 1944 sendo destinada a Escola Técnica de Aviação (ETAv) sediada no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo – SP, para emprego somente com fins de instrução em solo, para o treinamento dos mecânicos sob formação do 1º Grupo Misto de Instrução, por se tratar de uma célula “cansada de guerra” (War Weary), não chegou a operar e voos de instrução, sendo logo transferido para Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) na cidade Guaratinguetá no interior do estado de São Paulo. Onde foi empregado até dezembro de 1954 com a designação de IS-B-25B, sendo recolhido então ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Nesta unidade esta célula seria submetida a um exame por uma comissão técnica para verificação do estado quem se encontrava aquela aeronave, julgando-a imprestável para o trabalho de instrução em solo. Consequentemente, este North American B-25B Mitchel foi excluído da carga da Força Aérea Brasileira no mês de outubro de 1956 e alienado como sucata.

Em Escala.
Para representarmos o North American B-25B Mitchel “FAB 10”, quando em uso durante os anos de 1942 a 1945, empregamos o excelente kit da Accurate Model escala 1/48 (para acessar o REVIEW clique aqui) modelo extremamente rico em detalhes. Para se configurar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira e necessário proceder retirada a torreta ventral de metralhadoras. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático norte americano quando do recebimento das aeronaves no ano 1942, sendo aplicadas as marcações brasileiras (cocares) sobre as originais d Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este esquema de pintura com a inclusão de pequenas alterações, foi mantido até a realização das primeiras revisões completas em âmbito de parque, quando então passaram a ostentar a pintura metálica, mantendo este esquema até sua desativação entre os anos de  1956 e 1957.
Bibliografia :

- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino 
- Historia da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html 
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015, por Jakson Flores Jr
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino  - Editora C&R