História e Desenvolvimento.
A emblemática companhia Douglas Aircraft Company foi fundada pelo empresário Donald Wills Douglas Sr., no dia 22 de julho de 1921 na cidade de Santa Monica no estado da California nos Estados Unidos. Esta renomada empresa de construção aeronáutica detém a marca mundial de pioneirismo, e se notabilizou com grandes feitos no segmento de aviação de transporte civil e militar, entre estes ter desenvolvido a primeira aeronave norte americana, a realizar um voo de circunavegação da terra no ano de 1924. No entanto nos anos que se seguiriam a empresa ficaria famosa por produzir a série de aeronaves comerciais "DC" (Douglas Commercial), incluindo o que é frequentemente considerado o avião de transporte mais significativo já feito: o Douglas DC-3, que também foi produzido como um transporte militar conhecido como C-47 Skytrain ou "Dakota" quando em serviço junto as forças armadas britânicas. Porém também se faria presente durante a Segunda Guerra Mundial como importante fabricante de aeronaves de ataque e bombardeio médio. Em fins da primeira metade da década de 1930 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), definiu em seu plano de modernização, como prioridade, a renovação de sua frota de bombardeiros de médio porte, com o objetivo de substituir os já obsoletos Martin B-10. Assim uma concorrência para o atendimento a esta demanda, seria aberta no início do ano de 1934, os parâmetros básicos constantes neste programa especificação o desenvolvimento de uma aeronave monoplana, bimotora, que pudesse transportar até 1 tonelada de carga útil em uma velocidade de 354 km/h, em uma altitude 3.000 metros de altitude, a uma distância superior a 3.218 km e com uma autonomia de missão acima de 10 horas de voo. Este programa seria lançado em meados do mesmo, passando a receber propostas de diversos fabricantes aeronáuticos norte-americanos.
Diversas propostas seriam entregues ao governo norte americano, figurando com destaque entre estas o Martin Model 146 (que se resumia a uma versão aprimorada do bombardeio B-10), o Boeing 299 (que representava a gênese do projeto bombardeio de longo alcance Boeing B-17), e finalmente o Douglas DB-1 (Douglas Bomber 1). A proposta apresentada pela Glenn L. Martin Company, logo seria descartada, por se basear em uma plataforma obsoleta, já o modelo da Boeing Company representava uma proposta radical e inovadora, porém onerosa demais, não atendendo as expectativas conservadoras orçamentarias do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente este fator aliado a infelicidade de um acidente fatal com os protótipos em um dos primeiros voos de avaliação, selaria o destino deste modelo como concorrente para esta proposta, sendo assim rejeitado. Os olhos se voltariam então para a proposta apresentada pela Douglas Aircraft Co., que baseava seu modelo na plataforma da bem-sucedida aeronave comercial Douglas DC-2. Sua estrutura básica, asas e cauda manteriam o desing sendo ligeiramente estendidas, sendo incorporadas a uma nova fuselagem. O Douglas DC-2 apresentava a configuração exigida de aeronave monoplano com asa baixa, desenvolvido originalmente para o transporte de passageiros, não apresentando assim restrições na cabine, já o modelo destinado a missões de bombardeio possuía uma configuração de meia altura, para assim dar lugar a um compartimento de bombas sob a seção central, sua fuselagem era de construção de forma circular, dispondo de um nariz arredondado e sem corte, possibilitando assim a instalação do sistema de mira de bombardeio na parte inferior. Seu sistema defensivo estava composto por três metralhadoras Colt M-2 calibre 7,62 mm, sendo instaladas no nariz, em uma torreta elétrica superior retrátil e por fim na posição ventral da aeronave.
Como grande favorita, esta proposta seria selecionada como a vencedora, sendo celebrado em setembro de 1934 entre o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a Douglas Aircraft Co., um contrato para a produção de duas aeronaves para avaliação e 133 células iniciais de série, de um lote total de trezentos e setenta aeronaves. A primeira aeronave de pré-produção alçou voo em 1 de abril de 1935, passando esta célula a ser submetida a um extenso programa de avaliação em voo, ficando claro que os motores originais Wright R-1820-G45 Cyclone de 850 hp de potência, não atendiam a performance exigida para a aeronave, levando então a imediata substituição nas aeronaves de produção, por motores mais potentes Curtiss-Wright R-1820-45 de 930 hp de potência cada. Os primeiros aviões começaram a ser entregues as unidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a partir de janeiro de 1937, já sob a designação militar de Douglas B-18. Neste mesmo período vale salientar que experimentalmente, uma célula deste modelo foi equipada com um canhão de 75mm, e apesar dos testes apontarem a inviabilidade do uso operacional desta arma no Douglas B-18, este processo abriria caminho para o uso futuro, junto as aeronaves North American B-25B Mitchel. Ao término da entrega das primeiras cento e trinta e três células, o Douglas B-18 passou a ser o principal bombardeiro de longo alcance do Exército Americano (US Army). Em abril de 1938 seria dado início a produção do segundo lote contratado, que agora seria disposto na versão Douglas B-18A que passava a dispor dos novos motores Wright R-1820-53 de 1.000 hp de potência cada, além de apresentar alterações no nariz da aeronave para melhoria da posição do visor de bombardeio e aumento da área envidraçada. Ao todo até o final do mesmo ano seriam completadas e entregues duzentas e dezessete aeronaves deste modelo.
Como grande favorita, esta proposta seria selecionada como a vencedora, sendo celebrado em setembro de 1934 entre o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a Douglas Aircraft Co., um contrato para a produção de duas aeronaves para avaliação e 133 células iniciais de série, de um lote total de trezentos e setenta aeronaves. A primeira aeronave de pré-produção alçou voo em 1 de abril de 1935, passando esta célula a ser submetida a um extenso programa de avaliação em voo, ficando claro que os motores originais Wright R-1820-G45 Cyclone de 850 hp de potência, não atendiam a performance exigida para a aeronave, levando então a imediata substituição nas aeronaves de produção, por motores mais potentes Curtiss-Wright R-1820-45 de 930 hp de potência cada. Os primeiros aviões começaram a ser entregues as unidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a partir de janeiro de 1937, já sob a designação militar de Douglas B-18. Neste mesmo período vale salientar que experimentalmente, uma célula deste modelo foi equipada com um canhão de 75mm, e apesar dos testes apontarem a inviabilidade do uso operacional desta arma no Douglas B-18, este processo abriria caminho para o uso futuro, junto as aeronaves North American B-25B Mitchel. Ao término da entrega das primeiras cento e trinta e três células, o Douglas B-18 passou a ser o principal bombardeiro de longo alcance do Exército Americano (US Army). Em abril de 1938 seria dado início a produção do segundo lote contratado, que agora seria disposto na versão Douglas B-18A que passava a dispor dos novos motores Wright R-1820-53 de 1.000 hp de potência cada, além de apresentar alterações no nariz da aeronave para melhoria da posição do visor de bombardeio e aumento da área envidraçada. Ao todo até o final do mesmo ano seriam completadas e entregues duzentas e dezessete aeronaves deste modelo.Neste mesmo período a diretoria comercial da Douglas Aircraft Co., iniciou esforços para negociar a venda da aeronave junto ao comando da Força Aérea Real (Royal Air Force), porém os britânicos já haviam definido pela aquisição do Lockheed Hudson. Apesar deste revés a empresa norte americana lograria êxito na exportação de vinte aeronaves para a Real Força Aérea Canadense (RCAF), onde receberam a designação de Douglas Digby Mk.I. Durante o ataque japonês as bases norte americanas em Pearl Harbour no Havia, a maioria dos 33 Douglas B-18A baseadas no Campo Hickman, foi destruída no solo, o que ocasionou em curto prazo, a sua substituição pelos recém incorporados Boeing B-17A e B-17B, modelos de bombardeio que ironicamente os Douglas B-18s haviam vencido na concorrência de 1935. Neste mesmo mês, doze células também foram perdidas durante os ataques japoneses ao Campo Clark nas Filipinas. No continente as aeronaves remanescentes foram redistribuídas aos 7º, 5º, 19º e 2º Grupos de Bombardeio e para o 38º e 21º Esquadrões de Reconhecimento. Vale ainda o registro de que o modelo protagonizaria o primeiro teste de operação de tropas aerotransportadas do Exército Americano (US Army), quando em janeiro de 1940 um batalhão de tropas foi transportado por 38 Douglas B-18 do 7º Grupo de Bombardeio. No entanto as experiências observadas na primeira fase do conflito apontaram que o Douglas B-18 era completamente obsoleto e inadequado diante de qualquer possível espécie de oposição aérea, principalmente frente as ameaças representas pelo novos caças de alta performance alemães, italianos e japoneses. Este cenário desalentador determinou então, que nenhuma célula mais, fosse transferida aos fronts de batalha em curso naquele período.
Afastado das missões de bombardeio devido a sua quase nula capacidade de autodefesa, os Douglas B-18 Bolo, passariam a desempenhar uma inusitada missão, agora como aeronaves de patrulha, tendo em vista que nem o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e nem a Marinha Americana (US Navy), dispunham de vetores de patrulha para cobertura do extenso litoral norte-americano. Nesta missão o Douglas B-18 Bolo se encaixaria perfeitamente, principalmente por sua grande autonomia, assim desta maneira cento e vinte e duas células foram convertidas paras missões de patrulhamento marítimo a partir de janeiro de 1942. Estas aeronaves foram equipadas com um radar de busca instalado no nariz do tipo Western Electric SCR-517-T4 e um detector de anomalias magnéticas, com esta nova versão recebendo a designação de Douglas B-18B. Seu batismo de fogo ocorreria em setembro de 1942, quando uma aeronave deste modelo, atacou e afundou o submarino alemão U-512 ao largo da costa de Caiena, na Guiana Francesa. A partir de 1943 os Douglas B-18B começaram a ser substituídos nas missões de primeira linha pelos novos Consolidated PBJ-24 Liberator, passando a ser relegados a missões de treinamento multimotor ou transporte. Ao final do término da Segunda Guerra todas as células remanescentes dos Douglas B-18 Bolo foram retiradas do serviço ativo.
Afastado das missões de bombardeio devido a sua quase nula capacidade de autodefesa, os Douglas B-18 Bolo, passariam a desempenhar uma inusitada missão, agora como aeronaves de patrulha, tendo em vista que nem o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e nem a Marinha Americana (US Navy), dispunham de vetores de patrulha para cobertura do extenso litoral norte-americano. Nesta missão o Douglas B-18 Bolo se encaixaria perfeitamente, principalmente por sua grande autonomia, assim desta maneira cento e vinte e duas células foram convertidas paras missões de patrulhamento marítimo a partir de janeiro de 1942. Estas aeronaves foram equipadas com um radar de busca instalado no nariz do tipo Western Electric SCR-517-T4 e um detector de anomalias magnéticas, com esta nova versão recebendo a designação de Douglas B-18B. Seu batismo de fogo ocorreria em setembro de 1942, quando uma aeronave deste modelo, atacou e afundou o submarino alemão U-512 ao largo da costa de Caiena, na Guiana Francesa. A partir de 1943 os Douglas B-18B começaram a ser substituídos nas missões de primeira linha pelos novos Consolidated PBJ-24 Liberator, passando a ser relegados a missões de treinamento multimotor ou transporte. Ao final do término da Segunda Guerra todas as células remanescentes dos Douglas B-18 Bolo foram retiradas do serviço ativo.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália. Em 20 de janeiro de 1941 o Brasil assistia a criação Força Aérea Brasileira, organização militar esta que herdava todo o parque de aeronaves das aviações Militar e Naval mesmo as mais modernas como os Vultee V-11 e Focke Wulf FW-58 Weighe, eram já obsoletos e completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima, missões estas que deveriam compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas brasileiras. Era necessário assim, um esforço emergencial para a modernização dos meios de patrulha da Força Aérea Brasileira, com este movimento começando a tomar forma com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, para que esta viesse a selecionar e adquirir os meios necessários.
Em atendimento a estadas demandas, a Força Aérea Brasileira passou a receber a partir de abril de 1942 um grande número de aeronaves, entre estas dois aviões Douglas B-18 Bolo, que foram trazidos em voo por pilotos norte-americanos, e deveriam ser destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, baseado em Fortaleza - CE, unidade esta , que estava sob a supervisão de militares norte-americanos que tinham como missão a transferência de conhecimento para a formação de tripulações aptas a participar de missões reais de combate. Nesta unidade os Douglas B-18 Bolo seriam destacados exclusivamente para atuarem em missões de instrução dos tripulantes brasileiros e missões de patrulhamento marítimo, nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte. Nos primeiros meses da guerra, estas aeronaves eram operadas por tripulações mistas (graduados norte americanos e pilotos brasileiros em fase de formação final), e assim que a operação das aeronaves foi assimilada pelos tripulantes brasileiros, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), foi desativado. Neste contexto o Douglas B-18 Bolo “FAB 6300”, foi destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), criado em Natal (RN), já o Douglas B-18 Bolo “FAB 7032”, foi alocado junto Grupo de Aviões Bimotores (GAB), de Recife. Nestas duas casas novas as aeronaves seguiram no emprego em missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento, estando equipadas com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivometros B-3, contando como armamento ofensivo de cargas de profundidade M-K17 Mod 1, cedidas pelas unidades áreas da Marinha Americana (US Navy), uma situação que perdurou até que o paiol da Base Aérea de Fortaleza estivesse pronto para acomodar aquelas e outras armas em uso pela Força Aérea Brasileira.
O primeiro registro, de um ataque de uma aeronave Douglas B-18 da Força Aérea Brasileira, contra um submarino alemão ocorreu em 8 de maio de 1943, às 12:10 hs, no litoral de Maceió no estado do Alagoas, quando o Douglas B-18 “FAB 6300”, do Grupo de Aviões Bimotores (GAB) de Natal, tripulado pelos 1º Ten.-Av. Zamir de Barros Pinto, Asp.-Av. Geraldo Labarthe Lebre, bem como os Sargentos Castro e Jayme, localizou e atacou o submarino alemão U-154, que havia atacado o navio tanque mercante norte americano Motorcarline às 05:45 hs do mesmo dia. O submersível inimigo navegava na superfície e ao ver a aeronave brasileira, mergulhou imediatamente, o Douglas B-18 lançou duas cargas de profundidade e uma de instrução, que caíram à frente da esteira de espuma deixada na superfície pelo submarino, surgindo, após uma enorme mancha de óleo no mar. A aeronave brasileira continuou sobrevoando o local por uma hora e o afundamento do submarino não foi confirmado. As duas aeronaves. As duas células seguiram realizando missões de patrulha e combate submarino até o final do conflito, porém com uma frequência cada vez menor, principalmente devido ao recebimento de aeronaves especializadas para estas missões como os Lockheed A-28 Hudson, Lockheed PV-1 Ventura, Consolidated PBY-5A Catalina e Lockheed PV-2 Harpon, que reforçados pela maciça presença de aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino da Marinha Americana (US Navy) garantiam um excelente cobertura do litoral brasileiro. Os dois Douglas B-18 Bolo permaneceram operando na Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco até o término da Segunda Guerra Mundial, a ressalva dizia a respeito a uma das aeronaves, que, em algum momento de 1945, foi despachado para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF). Em julho do mesmo ano um novo sistema de matrículas de quatro dígitos, foi adotado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), quando estas aeronaves receberam o registro de como FAB 5026 (6300) e FAB 5027 (7032).
O primeiro registro, de um ataque de uma aeronave Douglas B-18 da Força Aérea Brasileira, contra um submarino alemão ocorreu em 8 de maio de 1943, às 12:10 hs, no litoral de Maceió no estado do Alagoas, quando o Douglas B-18 “FAB 6300”, do Grupo de Aviões Bimotores (GAB) de Natal, tripulado pelos 1º Ten.-Av. Zamir de Barros Pinto, Asp.-Av. Geraldo Labarthe Lebre, bem como os Sargentos Castro e Jayme, localizou e atacou o submarino alemão U-154, que havia atacado o navio tanque mercante norte americano Motorcarline às 05:45 hs do mesmo dia. O submersível inimigo navegava na superfície e ao ver a aeronave brasileira, mergulhou imediatamente, o Douglas B-18 lançou duas cargas de profundidade e uma de instrução, que caíram à frente da esteira de espuma deixada na superfície pelo submarino, surgindo, após uma enorme mancha de óleo no mar. A aeronave brasileira continuou sobrevoando o local por uma hora e o afundamento do submarino não foi confirmado. As duas aeronaves. As duas células seguiram realizando missões de patrulha e combate submarino até o final do conflito, porém com uma frequência cada vez menor, principalmente devido ao recebimento de aeronaves especializadas para estas missões como os Lockheed A-28 Hudson, Lockheed PV-1 Ventura, Consolidated PBY-5A Catalina e Lockheed PV-2 Harpon, que reforçados pela maciça presença de aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino da Marinha Americana (US Navy) garantiam um excelente cobertura do litoral brasileiro. Os dois Douglas B-18 Bolo permaneceram operando na Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco até o término da Segunda Guerra Mundial, a ressalva dizia a respeito a uma das aeronaves, que, em algum momento de 1945, foi despachado para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF). Em julho do mesmo ano um novo sistema de matrículas de quatro dígitos, foi adotado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), quando estas aeronaves receberam o registro de como FAB 5026 (6300) e FAB 5027 (7032). Em 18 de outubro de 1946, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinou que os dois Douglas B-18 Bolo fossem transferidos para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), para serem empregados em serviços e suprimento realizados por aquela unidade. Entretanto verificou-se que aquelas aeronaves estavam longe de se encontrarem em condições de uso para aquele ou qualquer outro trabalho que exigisse voo, pelo uso intensivo dado a eles durante a guerra. De fato, o FAB 5026 não tinha condições de se deslocar em voo para São Paulo, o seu processo de descarga foi realizado em 10 de fevereiro de 1947 pelo Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NuPARF), onde foi desmontado. Já a segunda aeronave logrou êxito ao chegar no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP). Antes de ser iniciado o processo de alienação, optou-se por dar um outro destino a esta aeronave, que foi entregue a Escola Técnica de Aviação (ETAv), com sede na cidade de São Paulo. Naquele estabelecimento de ensino aeronáutico, o Douglas B-18 Bolo foi usado como ferramenta de instrução em proveito dos alunos lá matriculados. A Força Aérea Brasileira, receberia ainda uma terceira célula desta família, sendo agora na versão Douglas B-18A, que foi transladada em voo desde San Antonio no Estados Unidos, deixando esta localidade em 8 de agosto de 1944, chegando ao Rio de Janeiro em 16 de agosto do mesmo ano. E apesar de se encontrar em condições de voo, tratava-se de uma aeronave enquadrada pela Força Aérea dos Exército dos Estados Unidos (USAAF), na condição de “War Weary” (cansado de guerra). Isto é, uma aeronave que estava apta para voo, mas já em condições de ser usada em missões de combate como consequência de intenso uso. Assim desta maneira a aeronave foi então destinado ao 1º Grupo Misto de Instrução (1º GMI) da Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde permaneceu em atividades de instrução no solo dos alunos do Curso de Formação de Sargentos Especialistas. 
Uma quarta aeronave do modelo, foi efetivamente recebida nos Estados Unidos, em fevereiro de 1945, para ser usado como avião de instrução em solo. Contudo durante o voo de translado até o Brasil, aquela aeronave sofreu uma pane que obrigou a tripulação a realizar um pouso de emergência em uma praia a poucos quilômetros ao sul de San José (Guatemala). Com poucas avarias como consequência do pouso, a chegada da maré cheia, no entanto, tratou de danificar a aeronave além de qualquer possibilidade de recuperação. Assim, as instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv), no Hipódromo da Mooca em São Paulo, passaram a contar com duas aeronaves B-18, em 1949 uma destas aeronaves foi desmontada e, posteriormente sucateado. Quando da fusão de recursos materiais e de pessoal desta instituição com a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAr), o derradeiro B-18 foi deslocado para as novas instalações na cidade de Guaratinguetá (SP). Mas, anos depois, provavelmente como resultado da chegada de diversas células do recém desativado Douglas A-20K, o último Douglas B-18 Bolo foi finalmente sucateado.
Uma quarta aeronave do modelo, foi efetivamente recebida nos Estados Unidos, em fevereiro de 1945, para ser usado como avião de instrução em solo. Contudo durante o voo de translado até o Brasil, aquela aeronave sofreu uma pane que obrigou a tripulação a realizar um pouso de emergência em uma praia a poucos quilômetros ao sul de San José (Guatemala). Com poucas avarias como consequência do pouso, a chegada da maré cheia, no entanto, tratou de danificar a aeronave além de qualquer possibilidade de recuperação. Assim, as instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv), no Hipódromo da Mooca em São Paulo, passaram a contar com duas aeronaves B-18, em 1949 uma destas aeronaves foi desmontada e, posteriormente sucateado. Quando da fusão de recursos materiais e de pessoal desta instituição com a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAr), o derradeiro B-18 foi deslocado para as novas instalações na cidade de Guaratinguetá (SP). Mas, anos depois, provavelmente como resultado da chegada de diversas células do recém desativado Douglas A-20K, o último Douglas B-18 Bolo foi finalmente sucateado.Em Escala.
Para representarmos o Douglas B-18 Bolo “FAB 7032”, fizemos uso do novo kit da Special Hobby, na escala 1/72, modelo em baixo relevo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched, sendo de fácil e rápida montagem. Para compor a versão brasileira empregamos decais originais presentes no modelo, devendo se proceder a correção dos cocares da Força Aérea Brasileira na fuselagem que estão errados, pois o modelo real tinha a estrela da nacional pintada sobre a estrela americana. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do modelo empregado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), sendo o mesmo mantido pela Força Aérea Brasileira, até sua retirada em serviço, lembrando que no final da carreira está célula portava a matricula “FAB 5027”, devido a alteração da sistemática de marcações implementadas em julho de 1945.
Bibliografia :
- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- B-18 o Primeiro Grande da FAB – Revista Asas Nº 3
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 - Jackson Flores Junior