História e Desenvolvimento.
Leroy Randle Grumman, nascido em 12 de janeiro de 1895, em Huntington, Nova York, foi uma figura seminal na história da aviação norte-americana, cuja visão e determinação moldaram o desenvolvimento de aeronaves navais que marcaram época. Desde jovem, Grumman demonstrou um profundo interesse pela engenharia e pela aviação, um entusiasmo que o levou a ingressar na prestigiada Cornell University, onde se graduou em engenharia mecânica em 1916. Após a conclusão de seus estudos, a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) já estava em curso, e Grumman, movido por um senso de dever, alistou-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Seu talento natural e aptidão técnica foram rapidamente reconhecidos por seus superiores, que o encaminharam para um curso especializado em motores aeronáuticos na Universidade Columbia, em Nova York. Após completar essa formação, Grumman foi transferido para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), na Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto. Sua dedicação e habilidade o levaram a se tornar instrutor de voo na mesma unidade, orientando jovens cadetes na arte e na ciência da aviação naval. Posteriormente, Grumman assumiu a função de piloto de bombardeio, destacando-se por sua competência e precisão em todas as missões a ele confiadas. O desempenho excepcional de Grumman rendeu-lhe uma indicação honrosa para ingressar no renomado Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), onde concluiu um curso de engenharia aeronáutica com distinção. Após sua formação, ele passou a atuar como piloto de ensaios em voo, desempenhando um papel crítico na avaliação e recebimento de novas aeronaves para a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Essa experiência aprofundou seu conhecimento técnico e reforçou sua paixão por projetar aeronaves inovadoras. Em março de 1927, Grumman deixou o serviço militar para ingressar na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa especializada na fabricação de aeronaves anfíbias. Nessa nova fase, ele retomou as atividades de piloto de testes, ao mesmo tempo em que colaborava no desenvolvimento de projetos de aeronaves anfíbias, acumulando valiosa experiência em design, manutenção e operação. Sua passagem pela Loening foi um marco em sua carreira, fornecendo-lhe o conhecimento e a confiança necessários para dar um passo ousado: a fundação de sua própria empresa. Em 1929, Leroy Grumman, ao lado de um pequeno grupo de parceiros, estabeleceu a Grumman Aircraft Engineering Corporation, inicialmente focada na manutenção e revisão de aeronaves fabricadas pela Loening, que ainda estavam em serviço na Aviação Naval. As receitas geradas por esses serviços permitiram que Grumman investisse em projetos próprios, marcando o início de uma nova era para a empresa.
Em 1931, o primeiro protótipo do caça naval Grumman FF-1, conhecido como "Fifi", realizou seu voo inaugural. Equipado com um trem de pouso retrátil – uma inovação significativa para a época, o FF-1 chamou a atenção das autoridades navais norte-americanas, resultando na assinatura de um contrato de produção que consolidou a reputação da empresa. A invasão da Polônia pelas forças alemães em setembro de 1939, e as ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, despertariam preocupações junto ao governo norte-americano, levando a aceleração dos processos de modernização e fortalecimento de suas forças armadas. Neste contexto a aviação naval seria priorizada, levando ao desenvolvimento de uma série de projetos, no entanto o início das hostilidades entre os Estados Unidos e o Império do Japão em 7 de dezembro de 1941 com o ataque surpresa as instalações norte-americanas em Pearl Harbour no Havaí, e as demais investidas japonesas no Pacífico Sul, traria ao comando de defesa norte-americano uma visão emergencial sobre a necessidade de se desenvolver novos vetores de combate. Esta decisão se daria pela análise de que as aeronaves em uso até então, se mostraram obsoletas ou inadequadas face as possíveis ameaças das forças do Império do Japão, apresentadas em cenários hipotéticos estudados antes de 1940, que seriam dolorosamente confirmados nos eventos que seguiram ao início das hostilidades. Neste momento, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) enfrentou desafios significativos no teatro de operações do Pacífico, particularmente com o desempenho insatisfatório de suas aeronaves torpedeiras. Um exemplo notável foi o Douglas TBD Devastator, que, apesar de ter sido uma aeronave inovadora em sua introdução na década de 1930, revelou-se obsoleta nos primeiros confrontos contra as forças japonesas A baixa velocidade, vulnerabilidade a ataques inimigos e armamento limitado do TBD tornaram clara a necessidade urgente de substituição por um modelo mais avançado e eficaz. Esse contexto acelerou o desenvolvimento de novos projetos aeronáuticos, com foco em aeronaves capazes de atender às exigências do combate naval moderno. Nesse cenário, a Grumman Aircraft Engineering Corporation, já reconhecida por sua excelência na produção de caças navais, como o F4F Wildcat, foi contratada em meados de 1940 para desenvolver um novo avião torpedeiro embarcado de grande porte. O projeto, que resultaria no icônico Grumman TBF Avenger, foi concebido para ser operado por uma tripulação de três membros – piloto, artilheiro e operador de rádio – e tinha como requisitos fundamentais baixo custo de aquisição e operação, facilidade de produção em larga escala e robustez estrutural para suportar as duras condições de operações embarcadas em porta-aviões.
O contrato estipulava um prazo rigoroso para a entrega de dois protótipos, refletindo a urgência imposta pelo contexto bélico. Para cumprir esse desafio, os engenheiros da Grumman adotaram uma abordagem pragmática, utilizando como base o conceito aerodinâmico do recém-desenvolvido caça embarcado Grumman F4F-3 Wildcat, que já havia demonstrado confiabilidade e desempenho em combate. Essa decisão estratégica não apenas acelerou o processo de desenvolvimento, mas também promoveu a comunalidade de componentes entre o TBF Avenger e o F4F Wildcat, simplificando a logística de manutenção e o suprimento de peças de reposição. A padronização de elementos como sistemas de trem de pouso retrátil e certas partes estruturais reduziu custos e otimizou os processos de produção, permitindo que a Grumman respondesse rapidamente às demandas. O primeiro voo do protótipo, designado XTBF-3, ocorreu em 7 de agosto de 1941, marcando o início de uma nova era na aviação naval. A aeronave estava equipada com o potente motor radial Wright R-2600-8 Cyclone, capaz de gerar 1.700 cavalos de potência, conferindo à aeronave uma combinação notável de velocidade e capacidade de carga. Projetado para uma tripulação de três membros – piloto, artilheiro e operador de rádio –, o Avenger possuía um longo canopy envidraçado que acomodava os tripulantes em configuração tandem, proporcionando excelente visibilidade. Seu armamento defensivo incluía uma metralhadora Browning calibre .50 montada no lado direito do capô do motor, uma Browning calibre .30 instalada em um corte ventral na fuselagem inferior e outra metralhadora calibre .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória, garantindo uma robusta capacidade de autodefesa contra caças inimigos. Os dois protótipos subsequentes do XTBF-3 foram submetidos a um rigoroso programa de testes e avaliação conduzido pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que buscava uma aeronave capaz de superar as limitações do obsoleto Douglas TBD Devastator. Os resultados foram extremamente promissores, demonstrando avanços significativos em desempenho, robustez e versatilidade em comparação com os modelos então em serviço. Esses testes culminaram na homologação do XTBF-3 pela comissão técnica da Aviação Naval, pavimentando o caminho para sua produção em larga escala. No segundo semestre de 1941, foi celebrado o primeiro contrato de produção, prevendo a entrega de 268 aeronaves, um marco que refletiu a confiança dos militares no potencial do novo modelo. As primeiras células seriam entregues as unidades operativas baseadas em terra, entre os meses de janeiro e março de 1942, iniciando assim a formação da doutrina operacional da aeronave.
A Batalha de Midway marcou a primeira oportunidade de emprego operacional do Avenger, com seis unidades do TBF-1 designadas ao Esquadrão de Torpedos 8 (VT-8), baseado em terra na ilha de Midway. Essas aeronaves, recém-chegadas, ainda não haviam sido totalmente integradas aos porta-aviões, e seus pilotos tinham experiência limitada com o modelo, o que aumentou os desafios de sua estreia. Na manhã de 4 de junho de 1942, os seis TBF Avengers do VT-8 decolaram de Midway para atacar a frota japonesa, composta por quatro porta-aviões, incluindo o Akagi e o Kaga. Cada Avenger carregava um torpedo Mark 13, projetado para atingir navios inimigos. Contudo, a missão enfrentou condições adversas: os TBFs operaram sem escolta de caças, enfrentando uma forte defesa antiaérea e caças japoneses Mitsubishi A6M Zero, conhecidos por sua agilidade e poder de fogo. O resultado foi trágico: cinco dos seis Avengers foram abatidos, e apenas um retornou à base, gravemente danificado. O único sobrevivente, pilotado pelo alferes Albert K. Earnest, conseguiu retornar apesar de múltiplos danos, com o artilheiro ferido e o operador de rádio morto, demonstrando a resistência do projeto do Avenger. Embora o desempenho inicial do TBF Avenger em Midway tenha sido marcado por perdas significativas, o resultado da batalha não refletiu o verdadeiro potencial da aeronave. A falta de coordenação tática, a ausência de escolta de caças e a inexperiência das tripulações com o novo modelo contribuíram para o desfecho desfavorável. Nos meses seguintes, melhorias táticas, treinamento aprimorado e a integração dos Avengers aos porta-aviões resultaram em desempenhos mais favoráveis. Na campanha das Ilhas Salomão, iniciada com o desembarque aliado em Guadalcanal em 7 de agosto de 1942, os Avengers foram empregados em uma variedade de papéis, enfrentando condições operacionais adversas e a forte resistência japonesa. Durante a Batalha do Mar de Coral e, posteriormente, na campanha de Guadalcanal – parte integrante das operações nas Ilhas Salomão –, os TBF Avengers operaram a partir de porta-aviões como o USS Enterprise e o USS Hornet, além de bases terrestres, como o aeródromo de Henderson Field, em Guadalcanal, capturado pelos fuzileiros navais norte-americanos. Essas aeronaves foram fundamentais em missões de ataque a comboios navais japoneses, que buscavam reforçar suas posições nas ilhas. Um exemplo marcante ocorreu durante a Batalha Naval de Guadalcanal, entre 12 e 15 de novembro de 1942, quando Avengers do Esquadrão de Torpedos 10 (VT-10) e outras unidades lançaram ataques contra navios de transporte e belonaves japonesas, incluindo o encouraçado Hiei. Apesar de enfrentarem intensa defesa antiaérea e caças Mitsubishi A6M Zero, os Avengers conseguiram infligir danos significativos, contribuindo para a interrupção do reforço japonês em Guadalcanal. Além de ataques diretos, os TBF Avengers desempenharam papéis cruciais em missões de patrulha e guerra antissubmarino, protegendo comboios aliados e monitorando os movimentos da frota japonesa.
A primeira versão TBF-1 Avenger atingiria a cifra de 1.500 células produzidas, sendo sucedido pelo novo TBF-1C, que apresentava melhor capacidade de combustível e inclusão de duas metralhadoras Browning calibre.50 nas asas para autodefesa. Esta variante receberia contratos de aquisição totalizando 775 unidades, entre elas algumas centenas destinadas a Marinha Real Britânica (Royal Navy) designadas como TBF-1B. Já as variantes produzidas pela Eastern Aircraft alcançariam o total de quinhentos e cinquenta células do TBM-1 e duas mil trezentos e trinta seis da versão TBF-1C A estas variantes se seguiriam novas versões contemplando uma série de melhorias, culminando na variante final, o TBM-3 que em 1944 que passava a contar com um motor mais potente, cabides subalares para foguetes não guiados ou tanques suplementares, com este representando o modelo mais produzido da família, totalizando 4.600 células entregues. Ao todo seriam produzidas 9.839 unidades até fins de 1945, dispostas em 22 variantes, entre elas, torpedeiro, bombardeio, ataque noturno, transporte, antissubmarino, alerta aéreo antecipado e reboque de alvos. Seu piloto mais famoso, seria o futuro presidente norte-americano George H. W. Bush, que operava embarcado junto ao porta aviões de escolta USS San Jacinto (CVL-30). No teatro de operações europeu, estas aeronaves teriam grande participação na campanha contra os submarinos alemães no oceano Atlântico, principalmente a serviço da Marinha Real (Royal Navy), operando as versões Avenger Mk I, Mk II e Mk III. Durante o período pós-guerra, inúmeras versões do Avenger seriam desenvolvidas com base na conversão de aeronaves já produzidas, das quais se destacam com maior relevância, a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em um “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S. Estas últimas eram utilizadas normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), centenas destas células seriam transferidas a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estado Unidos. Desta maneira aeronaves de diversas versões da família TBM-TBF Avenger seriam cedidas as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com algumas células em operação até os dias atuais. Emprego na Marinha do Brasil.
A Aviação Naval Brasileira teve seu marco inicial em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, estabelecida no contexto da Primeira Guerra Mundial, quando o Brasil buscava modernizar suas forças armadas e acompanhar os avanços tecnológicos da época. Este primeiro ciclo foi caracterizado pelo desenvolvimento inicial de capacidades aeronáuticas voltadas para operações marítimas, com foco em hidroaviões e treinamento de pilotos navais. Contudo, esse período foi interrompido em 20 de janeiro de 1941, pelo Decreto-Lei nº 2.961, promulgado durante o governo de Getúlio Vargas. O decreto unificou as aviações do Exército e da Marinha na recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), sob o comando do recém instituído Ministério da Aeronáutica. A medida refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como a Força Aérea Real ( Royal Air Force britânica), e visava otimizar recursos e padronizar operações aéreas no Brasil. Como resultado, a Marinha perdeu sua capacidade operacional aérea, marcando o fim do primeiro ciclo de sua aviação. O segundo ciclo da Aviação Naval Brasileira teve início em 26 de agosto de 1952, com o Decreto nº 31.472, que criou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Este marco representou o esforço da Marinha para recuperar sua capacidade aeronáutica, em um contexto de crescente reconhecimento da importância estratégica de uma aviação naval autônoma. Inicialmente, a DAerM enfrentou desafios significativos, como a ausência de aeronaves, pilotos e infraestrutura adequada. Nesse período, a prioridade foi a formação de observadores aeronavais (OAN) e a preparação para a aquisição de equipamentos, com foco inicial em aeronaves de asas rotativas. Este processe seria acelerado quando em 12 de dezembro de 1956, o Governo Federal Brasileiro em conjunto com Ministério da Marinha, após uma série de negociações, procederia formalmente a aquisição de um porta-aviões leve britânico classe Colossus, o HMS R-71 Vengeance. Este navio aeródromo apresentava um deslocamento padrão de 19.900 toneladas era um veterano da Segunda Guerra Mundial, tendo atuado nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico. Após o término do conflito, este navio seria arrendado à Marinha Real Australiana (Royal Australian Navy), pelo período compreendido entre o dia 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955, sendo assim devolvido ao governo britânico e colocado à disposição para venda. Após sua aquisição pelo governo brasileiro, este porta aviões seria encaminhado em meados do ano de 1957, aos estaleiros da empresa holandesa Verolme United Shipyard, na cidade de Rotterdam, a fim de ser submetido a um extenso programa de modernização e atualização. Seguindo o cronograma de reativação da Aviação Naval, seriam adquiridas as primeiras aeronaves de asas rotativas, do modelo Westland Widegon WS-51, marcando o inicio das operações. Esses helicópteros representaram um avanço significativo, permitindo maior flexibilidade em missões de reconhecimento, busca e salvamento, e apoio logístico em ambientes marítimos.
Contudo, a Marinha do Brasil reconhecia a necessidade de expandir suas capacidades para incluir aeronaves de asas fixas, essenciais para missões de treinamento, patrulha e combate. No início da década de 1960, o Ministério da Marinha lançou um ambicioso programa de reativação da Aviação Naval, abordando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a estruturação organizacional, a formação de pessoal, o desenvolvimento de infraestrutura. Paralelamente o navio aeródromo brasileiro emergiria do processo de modernização em dezembro de 1960, ostentando a adição de convés de voo em ângulo a 8,5°, catapulta e sistema de parada otimizados, novos elevadores, nova ilha, sistemas de operação e eletrônica e atualização de sistema defensivo. Após a conclusão dos trabalhos de doca, o navio passaria a ser submetido a provas no mar, neste processo estava incluso a avaliação dos sistemas de catapultagem e recolha de aeronaves, sendo empregados para isto aeronaves turboélices Fairey Gannet e caças Hawker Sea Hawk da Marinha Real (Royal Navy). Recomissionado em 6 de dezembro de 1960 como Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), o navio passaria a ser a nau capitania da Marinha do Brasil. Neste contexto ainda não havia estudos reais sobre as opções de aeronaves de asas fixas e rotativas a serem adquiridas, assim as comissões da Marinha do Brasil nos Estados Unidos e na Europa iniciaram negociações para a aquisição de aviões e helicópteros que se destinavam a equipar o grupo aéreo embarcado. Apesar do navio ser de origem britânica, todo o treinamento e sua consequente doutrina operacional seria baseada nos moldes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), mediante um acordo firmado anteriormente entre os governos brasileiro e norte-americano. No entanto, o período que antecedeu as provas de mar do Minas Gerais mostrou que seria imprescindível contar com instrumentos que pudessem permitir treinar e depois manter adestradas as equipes responsáveis pelos muitos trabalhos realizados com aeronaves no convés de voo. Entre as alternativas existentes, a melhor seria a utilização de uma aeronave obsoleta mas com todos os seus sistemas funcionando, inclusive o motor. É neste momento que tem início a efêmera história dos Grummam TBM-3E/E2 Avenger na Marinha do Brasil, pois como citado o processo de treinamento da tripulação do Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11) seria completo, envolvendo o processo de movimentação e hangaragem de aeronaves. É neste momento que tem início a efêmera história dos Grummam TBM-3E/E2 Avenger na Marinha do Brasil, pois como citado o processo de treinamento da tripulação navio-Aeródromo seria completo, envolvendo o processo de movimentação e hangaragem de aeronaves.
Nesta época várias aeronaves TBM-3 do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN) estavam sendo desativadas e de acordo com os termos da aquisição previstos no programa “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), estas deveriam ser assim devolvidas aos Estados Unidos ou destruídas no localmente com comprovação fotográfica. Um terceiro destino seria criado pelo Verolme United Shipyard, que passou a intermediar uma negociação entre as partes envolvendo uma doação de um lote destas aeronaves, para fins de treinamento de manobra em convés de voo. Não se sabe com exatidão como se processou a aquisição de cinco células do TBM-3E Avenger, salvo o fato de que foram oficialmente entregues às autoridades da Marinha.No entanto curiosamente, apenas três destas aeronaves receberiam matrículas brasileiras; e destes dois restantes, uma célula apesar de ser oficialmente transferida, não seria fisicamente entregue, sendo descartado e sucateado em uma base aeronaval daquele país. Quanto a quinta célula não existem registros sobre seu destino final, mas nunca seria realmente incorporadas. Existem ainda relatos de que uma das aeronaves recebidas pela Marinha do Brasil, pertenceria ao modelo TBM-3S Avenger, sendo oriundo da Aviação Naval Francesa (Aéronavale), mas não existem registros franceses (conforme contatos com a Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale) que atestem sua transferência a Marinha do Brasil. Informações extra oficias informam que outras tres células (como os números de série BuAer 85930, 86174 e 85543) teriam sido recebidos no Brasil desmontadas em caixas, porém esta afirmação para ser inverossímeis, já que pelo menos o BuAer 85930 foi aquela aeronave destruída como sucata, mencionada anteriormente. As aeronaves recebidas, o TBM-3E2 BuAer 53142 foi aceito pela US Navy em 3/05/45; transferido para a Royal Navy 29/9/53, matrícula XB378; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa em 19/02/58 para emprego como rebocador de alvo; descarregado em 08/2/61; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 1 e depois N-501. Já o TBM-3E BuAer 53604 com data de aceitação na (US Navy em 8/06/45; transferido para a Royal Navy em 29/9/53, matrícula XB385; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Holandesa em 19/2/58, ; transferido Marinha do Brasil em 25/07/60, matriculado 3 e depois N-503; descarregado Marinha Holandesa 30/7/60. A última aeronave TBM-3E BuAer 85549 com data de aceitação na US Navy em 24/02/45; transferido para a Royal Navy a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB445; convertido AS.5 por SAL Prestwick Novembro/53; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa em 17/3/58; descarregado em 25/07/60; sendo transferido para a Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 2 e depois N-502.
Durante a entrega oficial da primeira célula, o TBM-3E2 Avenger BuAer 53142 em 25 de julho de 1960, um oficial do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN)., ministrou aos brasileiros todas as técnicas para o emprego da aeronave, tais como sistemas mecânicos, elétricos e hidráulicos, bem como taxiamento, recolhimento das asas e alinhamento na catapulta e hangaragem. Havia no entanto uma solicitação por parte do governo norte-americano que estas aeronaves não fossem empregadas em voo, embora tivessem condições de fazê-lo. Durante os treinamentos na Holanda, estas aeronaves eram “roladoas” pelo convés de vôo até a velocidade de decolagem, porém abortando o processo logo em seguida. Reza a lenda ainda, que ao final deste treinamento, este mesmo oficial holandês fazendo uso de ferramentas apropriadas retirou os parafusos do sistema das asas dobráveis, dizendo em seguida “de acordo com ordenado, três aeronaves sem condições de voo entregues perfeitamente”. E assim que ele se retirou do navio, os tripulantes brasileiros trataram logo de recolocar os parafusos em seu devido lugar. Após a chegada do NAeL Minas Gerais (A-11) ao Brasil, foi possível dar atenção ao minucioso processo de formação do pessoal destinado a compor as equipes de manobra. Conquanto esse trabalho já havia sido realizado entre aqueles que acompanharam o Minas Gerais desde sua saída da Holanda, era necessário realizar o adestramento das equipes e reciclar aquelas já formadas, uma atribuição do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). A intenção original era que ao menos um dos Avengers fosse entregue àquele Centro, mantendo outro exemplar a bordo do Minas Gerais. Para atender a esse planejamento e visto que os três TBM-3E se encontravam em condições de voo, ficou decidido que eles fariam uma decolagem livre (isto é, sem o uso da catapulta) do NAeL Minas Gerais e voariam para São Pedro da Aldeia, a nova sede do CIAAN. No entanto, em 1º de setembro de 1961, logo após livrar o convoo de voo daquele navio-aeródromo, o TBM-3E N-502 perdeu sustentação e caiu no mar ao largo do litoral do estado do Rio de Janeiro. Por sorte, seu piloto escapou ileso do acidente, mas ficou decidido que a ida até o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) dos demais Grumman TBM Avenger se daria através de desembarque e posterior transporte por via terrestre. Em consequência, um desses aviões foi assim encaminhado para São Pedro da Aldeia e lá passou a fazer parte do inventário do Destacamento Especial de Aeronaves do CIAAN. Por sua vez, o outro TBM foi mantido a bordo do Minas Gerais, lá permanecendo até o primeiro trimestre de 1963. Durante esse período, os TBM-3E foram continuamente empregados como instrumentos de instrução, quer em terra quer embarcados. Porém, mesmo envidando esforços para manter todos os sistemas.
Na década de 1960, a Aviação Naval da Marinha do Brasil enfrentava desafios significativos para manter em operação suas últimas duas aeronaves Grumman TBM-3 Avenger, herança de um período em que a força desempenhava um papel ativo com aeronaves de asas fixas. Apesar dos esforços meticulosos da equipe de manutenção, que incluíam revisões gerais dos motores Wright R-2600-20 de 1.900 cavalos de potência, a conservação de ambas as células – identificadas como N-501 e N-503 – tornou-se uma tarefa árdua devido à escassez de peças e ao desgaste natural acumulado ao longo de anos de serviço. Em um esforço para prolongar a operacionalidade, o TBM-3 N-503 foi desmontado para servir como fonte de peças de reposição, garantindo que o TBM-3 N-501 permanecesse em condições de voo. Este último recebeu um esquema de pintura de alta visibilidade, em branco com detalhes em vermelho-alaranjado, destacando sua presença em terra. Embora os TBM Avengers fossem projetados para operações embarcadas, as tensões institucionais entre a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB) impediram seu uso a bordo do porta-aviões brasileiro, o NAeL Minas Gerais, adquirido em 1956. Em vez disso, os voos foram realizados a partir da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), no Rio de Janeiro, onde os aviões desempenhavam funções limitadas, principalmente em treinamento e missões de ligação. Essa situação refletia um contexto mais amplo de disputas entre os Ministérios da Marinha e da Aeronáutica, que competiam pelo controle das operações com aeronaves de asas fixas no Brasil. A crise institucional alcançou seu ápice em 26 de janeiro de 1965, com a promulgação do Decreto Presidencial nº 55.627, assinado pelo presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. Este instrumento extinguiu oficialmente a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil, transferindo a responsabilidade por tais operações exclusivamente para a FAB. Como parte do decreto, toda a estrutura de aeronaves, peças de reposição, materiais e pessoal da Aviação Naval deveria ser incorporada à FAB. Contudo, nem todas as aeronaves foram aceitas pelo Ministério da Aeronáutica. O TBM-3 N-501, a última unidade em condições de voo, foi mantido temporariamente sob os auspícios da Força Aeronaval, embora sua utilidade para o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) e para a Aviação Naval em geral fosse considerada nula. Nesse contexto, em 1965, a Marinha decidiu excluir ambas as células de seu inventário. O TBM-3 N-501 foi desmontado e vendido como sucata, encerrando sua trajetória operacional. Já o TBM-3 N-502 encontrou um destino diferente: foi preservado como monumento no centro recreativo da Casa do Marinheiro, localizado na Avenida Brasil, no Rio de Janeiro, onde outrora funcionara a primeira sede do CIAAN. Infelizmente, essa preservação foi temporária, e entre 1974 e 1975, a aeronave também foi desmantelada e transformada em sucata, encerrando a história dos TBM Avengers no Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o Grumman TBM-3E Avenger "N-502" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do excelente kit da Hobby Boss na escala 1/48, que além de ser extremamente detalhado, possibilita a montagem da aeronave com as asas dobradas para a hangaragem. Para se adequar a versão operada pela Marinha do Brasil é necessário suprimir o posto do metralhador ventral da aeronave. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decals presentes no antigo set 48/07. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original da Marinha Real Holandesa (RNethN), ou seja, midnight blue em toda superfície, incluindo cubos e caixas de rodas e spinner da hélice, substituindo-se somente os cocares holandeses pelos da nossa aviação naval nas quatro posições das asas. Posteriormente receberam o mesmo esquema aplicado nas aeronaves de treinamento da Aviação Naval (Pilatus, Taylorcraft e CAP-4), todo branco brilhante, leme de direção azul,amarelo e verde, cowling do motor, pontas das asas e cubo de rodas em vermelho alaranjado.
Bibliografia :
- Grumman Avenger - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_TBF_Avenger
- Grumman/General Motors Avenger TBM-3 - http://www.naval.com.br
- Avenger , o Classico Naval Anonimo no Brasil – Rogério Terlizzi Revista Asas Nº 7
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr Action Editora.