História e Desenvolvimento.
Nascido em Nova York em 1895 e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University, o jovem entusiasta da aviação Leroy R. Grumman, se alistou na Marinha Americana (US Navy) para servir junto a Reserva Naval, onde seria identificado por seus superiores como um potencial talento, o enviando assim para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após a conclusão deste estágio, ele seria encaminhado para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após sua graduação Leroy, permaneceria nesta unidade, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes que ali ingressavam, porém posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na Aviação Naval Americana. Sua excelente performance, em todas as atividades a ele destinadas, lhe renderam uma indicação honrosa para uma vaga no Instituto de Tecnologia de Massachusetts - MIT (Massachusetts Institut of Technology), para o curso de engenharia aeronáutica. Após formado com louvor, passaria a exercer as atividades de piloto de ensaios em voo, sendo responsável pelo recebimento de novas aeronaves. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar na indústria aeronáutica Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde voltaria a exercer a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, participando também na elaboração destes projetos. Este período, lhe traria grande experiencia na manutenção de aeronaves produzidas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, levando Leroy a empreender, fundando a Grumman Aircraft, uma pequena empresa dedicada a execução de reparos e revisões gerais de aeronaves fabricadas por esta última empresa, que se encontravam em serviço ativo junto a aviação naval da Marinha Americana (US Navy). As receitas produzidas por esta atividade permitiram a Leroy R. Grumman a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves navais de caça, com seu primeiro investimento neste segmento se materializando em 1931 quando o protótipo do Grumman FF-1 alçou voo. Suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa. A estes seguiram outros mais, tornando assim a Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha Americana (US Navy) pelas seguintes cinco décadas.
O início das hostilidades entre os Estados Unidos e Japão em 7 de dezembro de 1941 com o ataque surpresa as instalações norte-americanas em Pearl Harbour no Havaí, trouxe ao comando de defesa americano uma visão emergencial sobre a necessidade de se desenvolver novos vetores de combate. Esta decisão se daria pela análise de que as aeronaves em uso até então se mostraram obsoletas ou inadequadas face as possíveis ameaças nipônicas apresentadas em cenários hipotéticos estudados antes de 1940, que seriam dolorosamente confirmados nos eventos que seguiram ao início das hostilidades. Como exemplo deste cenário, podemos citar os torpedeiros Douglas TBD Devastador da aviação naval da Marinha Americana (US Navy), que apresentaram uma performance extremamente ruim nos primeiros embates no teatro de operações do pacífico, se tornando assim claro a necessidade de substituição imediata por aeronaves de melhor performance. Neste contexto projetos em andamento, ganharIam prioridade de desenvolvimento, e entre estes se encontrava um programa contratado em meados do ano de 1940 pela Marinha Americana (US Navy), junto a Grumman Aircraft Engineering Corporation, para o desenvolvimento de um novo, torpedeiro embarcado de grande porte, operado por três tripulantes. Os parâmetros básicos deste projeto envolviam principalmente requisitos básicos, como baixo custo de aquisição e operação, facilidade de produção em alta escala e robustez. O acordo firmado entre as partes previa um estreito prazo de apresentação dos dois primeiros protótipos contratados, assim desta maneira os engenheiros aeronáuticos da Grumman Aircraft Engineering Corporation empregaram como ponto de partida, o conceito aerodinâmico do recém criado caça embarcado Grumman F-4F3 Wildcat. Esta decisão além de ajudar na redução do prazo de desenvolvimento do modelo iria ajudar em muito na comunalidade de alguns componentes entre as aeronaves, facilitando as operações de manutenção e simplificação dos processos logísticos de peças de reposiçao.
O primeiro voo do protótipo designado como XTBF-3 foi realizado no dia 7 de agosto de 1941, e estava equipado com um motor radial Wrigth R-2600-8 Cyclone com 1.700 hp de potência, apresentava uma tripulação composta por três tripulantes acomodados em tandem, sob um longo canopy envidraçado. Como armamento defensivo possuía uma metralhadora calibre .50 montada sob o lado direito do capo, uma Browming calibre .30 instalada em um corte ventral na parte inferior e outra calibre .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória garantindo uma capacidade de autodefesa. Os dois protótipos seriam submetidos a um extensivo programa de testes e avaliação, com os resultados se mostrando extremamente promissores, representando uma grande evolução quando comparados as aeronaves sem serviço até então, este processo culminaria na aceitação e homologação do Grumman XTBF-3 pela comissão técnica da Marinha Americana (US Navy). Desta maneira seria celebrado o primeiro contrato de produção no segundo semestre de 1941, prevendo a compra de duzentas e sessenta e oito aeronaves. As primeiras células seriam entregues no início do ano seguinte, seu batismo de fogo se daria durante a Batalha de Midway em junho de 1942, e apesar do resultado desastroso do modelo neste momento (cinco dos seis Avengers TBF-3 empregados na batalha foram abatidos), o comando da Marinha Americana (US Navy) não foi desencorajado pelo emprego da aeronave, com o Grumman TB-3 Avenger se mostrando posteriormente extremamente apreciado por suas tripulações principalmente por sua alta velocidade, capacidade ofensiva e defensiva e alcance. Em vista dessas e de outras qualidades, a Marinha Americana (US Navy) passaria a contratar a aquisição de mais exemplares da aeronave, e em consequência desta demanda, a divisão Eastern Aircraft do fabricante de automóveis General Motors, passaria a produzir o Avenger em novembro de 1942. Para distinguir os TBF produzidos pela Grumman Aircraft Engineering Corporation dos produzidos pela General Motors, estes últimos receberam a designação TBM.
O primeiro voo do protótipo designado como XTBF-3 foi realizado no dia 7 de agosto de 1941, e estava equipado com um motor radial Wrigth R-2600-8 Cyclone com 1.700 hp de potência, apresentava uma tripulação composta por três tripulantes acomodados em tandem, sob um longo canopy envidraçado. Como armamento defensivo possuía uma metralhadora calibre .50 montada sob o lado direito do capo, uma Browming calibre .30 instalada em um corte ventral na parte inferior e outra calibre .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória garantindo uma capacidade de autodefesa. Os dois protótipos seriam submetidos a um extensivo programa de testes e avaliação, com os resultados se mostrando extremamente promissores, representando uma grande evolução quando comparados as aeronaves sem serviço até então, este processo culminaria na aceitação e homologação do Grumman XTBF-3 pela comissão técnica da Marinha Americana (US Navy). Desta maneira seria celebrado o primeiro contrato de produção no segundo semestre de 1941, prevendo a compra de duzentas e sessenta e oito aeronaves. As primeiras células seriam entregues no início do ano seguinte, seu batismo de fogo se daria durante a Batalha de Midway em junho de 1942, e apesar do resultado desastroso do modelo neste momento (cinco dos seis Avengers TBF-3 empregados na batalha foram abatidos), o comando da Marinha Americana (US Navy) não foi desencorajado pelo emprego da aeronave, com o Grumman TB-3 Avenger se mostrando posteriormente extremamente apreciado por suas tripulações principalmente por sua alta velocidade, capacidade ofensiva e defensiva e alcance. Em vista dessas e de outras qualidades, a Marinha Americana (US Navy) passaria a contratar a aquisição de mais exemplares da aeronave, e em consequência desta demanda, a divisão Eastern Aircraft do fabricante de automóveis General Motors, passaria a produzir o Avenger em novembro de 1942. Para distinguir os TBF produzidos pela Grumman Aircraft Engineering Corporation dos produzidos pela General Motors, estes últimos receberam a designação TBM.A primeira versão denominada Grumman TBF-1 Avenger atingiu a cifra de 1.526 células produzidas, sendo sucedido pelo novo Grumman TBF-1C que apresentava melhor capacidade de combustível e a inclusão de duas metralhadoras Browning calibre.50 nas asas, esta variante receberia contratos de aquisição totalizando 765 unidades, entre elas algumas centenas destinadas a Marinha Real Britânica (Royal Navy) designadas como TBF-1B , sendo cedidas nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Já as variantes produzidas pela Eastern Aircraft (divisão aeronáutica da General Motors) alcançariam o total de 550 células do TBM-1 e 2.336 da versão TBF-1C Avenger. A estas variantes se seguiram novas versões contemplando uma série de melhorias, culminando na variante final o, Grumman TBM-3 em 1944 que passava a contar com um motor mais potente, cabides subalares para foguetes não guiados ou tanques suplementares, com este representando o modelo mais produzido da família, totalizando 4.600 células. Ao todo seriam entregues 9.839 unidades até fins de 1945, dispostas em vinte e duas variantes, entre elas, torpedeiro, bombardeio, ataque noturno, transporte, antissubmarino, alerta aéreo antecipado e reboque de alvos. Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves da família Grumman Avenger teriam destacada participação no esforço de guerra aliado, registrando como primeiro troféu, a participação no afundamento do encouraçado japonês Hiei em novembro de 1942. Seu piloto mais famoso, seria o futuro presidente norte-americano George H. W. Bush, que operava embarcado junto ao porta aviões de escolta USS San Jacinto (CVL-30). A participação final dos Grumman Avenger da Marinha Americana (US Navy) se daria em 1945 durante os ataques aeronaves que culminaram no afundamento dos super encouraçados da Marinha Imperial Japonesa (IJN) Yamato e Musashi. No teatro de operações europeu, estas aeronaves teriam grande participação na campanha contra as flotilhas alemães de submarinos no oceano Atlântico, principalmente a serviço da Marinha Real (Royal Navy), operando as versões Avenger Mk I, Avenger Mk II e Avenger Mk III.
No pós-guerra, inúmeras versões do Grumman Avenger serian desenvolvidas, das quais se destacam a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S eram utilizados normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha Americana (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mutua), centenas de células seriam transferidas a nações amigas, com aeronaves da família Grumman Avenger tendo servido junto as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com células em operação até os dias atuais.
No pós-guerra, inúmeras versões do Grumman Avenger serian desenvolvidas, das quais se destacam a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S eram utilizados normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha Americana (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mutua), centenas de células seriam transferidas a nações amigas, com aeronaves da família Grumman Avenger tendo servido junto as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com células em operação até os dias atuais.Emprego na Marinha do Brasil.
Em, 12 de dezembro de 1956, Ministério da Marinha procedeu formalmente a aquisição do porta-aviões leve britânico HMS Vengeance, de 19.900 toneladas. Veterano da Segunda Guerra Mundial, quando operou nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico, este navio renomeado como HMAS Vengeance, seria arrendado à Marinha Real Australiana (Royal Australian Navy), pelo período compreendido entre o dia 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955. Após a aquisição pelo governo brasileiro, este porta aviões seria encaminhado em meados do ano de 1957, aos estaleiros da empresa holandesa Verolme United Shipyard, na cidade de Rotterdam, a fim de ser submetido a um extenso programa de modernização e atualização. Este navio, emergiria deste processo em dezembro de 1960, ostentando a adição de convés de voo em ângulo a 8,5°, catapulta e sistema de parada modernizados, novos elevadores, nova ilha, sistemas de operação e eletrônica e atualização de sistema defensivo. Após a conclusão dos trabalhos, o navio passou a ser submetido a provas no mar, neste processo estava incluso a avaliação dos sistemas de catapultagem e recolha de aeronaves, sendo empregados para isto aeronaves turboélices Fairey Gannet e caças Hawker Sea Hawk da Marinha Real (Royal Navy). Recomissionado em 6 de dezembro de 1960 como Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), o navio passaria a ser a nau capitania da Marinha do Brasil. Neste contexto ainda não havia estudos reais sobre as opções de aeronaves de asas fixas e rotativas a serem adquiridas pela Aviação Naval, ou mesmo pela Força Aérea Brasileira (em função da prerrogativa da exclusividade de operação de aeronaves de asa fixas), para compor o grupo aéreo do novo porta aviões brasileiro. Apesar do navio ser de origem britânica, todo o treinamento e sua consequente doutrina operacional seria baseada nos moldes da Marinha Americana (US Navy), mediante um acordo firmado anteriormente entre os governos brasileiro e norte americano.
A história dos Grummam TBM-3E/E2 Avenger na Marinha do Brasil remonta ao ano de 1960, quando o navio aeródromo ligeiro NAeL “Minas Gerais” estava sendo reformado nos estaleiros Verolme United Shipyard, na Holanda. Na época, várias aeronaves Grumman TBM-3 do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN) as quais haviam sido anteriormente utilizadas pela Marinha Real Britânica, e estavam sendo desativadas e, de acordo com os termos da aquisição das mesmas constantes no programa norte-americano “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), elas deveriam ser devolvidas aos Estados Unidos ou destruídas no local de descarte das aeronaves. E dentre os possíveis destinos destas células, um novo caminho seria encontrado passando a ser definido entre as partes envolvidas. Através do acordo firmado anteriormente entre Marinha Americana (US Navy), e a Marinha do Brasil, a Aviação Naval deveria receber, cinco aeronaves monomotoras, para fins de treinamento de manobra em convés de voo. E desta maneira ficou definido que as cinco aeronaves a serem cedidas para este programa de treinamento seriam do modelo Grumman TBM-3 Avenger, oriundas do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN). Apenas três destas aeronaves receberiam matrículas brasileiras; dos dois restantes, um seria transferido à Marinha do Brasil, mas não foi recebido, tendo sido destruído como sucata na Holanda, e do outro nada se pode afirmar oficiamente. Existem relatos de que uma das aeronaves recebidas pela Marinha do Brasil teria sido um TBM-3S pertencente à Aéronavale (Aviação Naval Francesa), mas nenhuma das aeronaves cujos registros mencionam sua transferência à Marinha do Brasil foram utilizadas pela Aéronavale (conforme contatos com a “Association pour la Recherche de Documentation sur l’Histoire de l’Aéronautique Navale”). Além disso, relatos de que outras três aeronaves (BuAer 85930, 86174 e 85543) teriam chegado ao Brasil, encaixotados, parecem ser inverossímeis, já que pelo menos o 85930 foi aquela aeronave destruída como sucata, mencionada anteriormente.
As aeronaves com confirmação real de recebimento, foram o TBM-3E2 BuAer 53142 com data de aceitação Marinha Americana: 3/5/45; transferido Reino Unido 29/9/53, matrícula XB378; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado Marinha Real 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 19/2/58 como rebocador de alvo, matriculado 22-32 e depois 073; descarregado Marinha Real Holandesa 08/2/61; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 1 e depois N-501, TBM-3E BuAer 53604 com data de aceitação na Marinha Americana: 8/6/45; transferido Reino Unido 29/9/53, matrícula XB385; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado RN 28/3/58; transferido Marinha Holandesa 19/2/58, matriculado 22-28 e depois 069; transferido Marinha do Brasil 25/7/60, matriculado 3 e depois N-503; descarregado Marinha Holandesa 30/7/60, TBM-3E BuAer 85549 com data de aceitação na Marinha Americana: 24/2/45; transferido Reino Unido a bordo do HMS Perseus 4/5/53, matrícula XB445; convertido AS.5 por SAL Prestwick Novembro/53; descarregado RN 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 17/3/58, matriculado 22-25 e depois 067; descarregado Marinha Real Holandesa 25/7/60; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 2 e depois N-502; acidentado ao levantar vôo do NAeL Minas Gerais em 10/9/61, perda total, TBM-3E BuAer 85930 com data de aceitação na Marinha Americana: 28/3/45; transferido Reino Unido 4/5/53, matrícula XB447; convertido AS.5 por SAL Prestwick Janeiro/54; descarregado Marinha Real 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 17/3/58, matriculado 22-26 e depois 068; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60; descarregado Marinha Real Holandesa 30/7/60; destruído como sucata em The Kooij, Holanda e o TBM-3E2 BuAer 86174 com data de aceitação na Marinha Americana: 20/4/45; transferido Reino Unido a bordo do HMS Perseus 4/5/53, matrícula XB331; convertido para AS.4 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado Marinha Real 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 19/2/58 como rebocador de alvo, matriculado 22-34 e depois 075; descarregado Marinha Real Holandesa 30/7/60; transferido a Marinha do Brasil: 25/7/60.
As aeronaves com confirmação real de recebimento, foram o TBM-3E2 BuAer 53142 com data de aceitação Marinha Americana: 3/5/45; transferido Reino Unido 29/9/53, matrícula XB378; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado Marinha Real 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 19/2/58 como rebocador de alvo, matriculado 22-32 e depois 073; descarregado Marinha Real Holandesa 08/2/61; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 1 e depois N-501, TBM-3E BuAer 53604 com data de aceitação na Marinha Americana: 8/6/45; transferido Reino Unido 29/9/53, matrícula XB385; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado RN 28/3/58; transferido Marinha Holandesa 19/2/58, matriculado 22-28 e depois 069; transferido Marinha do Brasil 25/7/60, matriculado 3 e depois N-503; descarregado Marinha Holandesa 30/7/60, TBM-3E BuAer 85549 com data de aceitação na Marinha Americana: 24/2/45; transferido Reino Unido a bordo do HMS Perseus 4/5/53, matrícula XB445; convertido AS.5 por SAL Prestwick Novembro/53; descarregado RN 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 17/3/58, matriculado 22-25 e depois 067; descarregado Marinha Real Holandesa 25/7/60; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 2 e depois N-502; acidentado ao levantar vôo do NAeL Minas Gerais em 10/9/61, perda total, TBM-3E BuAer 85930 com data de aceitação na Marinha Americana: 28/3/45; transferido Reino Unido 4/5/53, matrícula XB447; convertido AS.5 por SAL Prestwick Janeiro/54; descarregado Marinha Real 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 17/3/58, matriculado 22-26 e depois 068; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60; descarregado Marinha Real Holandesa 30/7/60; destruído como sucata em The Kooij, Holanda e o TBM-3E2 BuAer 86174 com data de aceitação na Marinha Americana: 20/4/45; transferido Reino Unido a bordo do HMS Perseus 4/5/53, matrícula XB331; convertido para AS.4 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado Marinha Real 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa 19/2/58 como rebocador de alvo, matriculado 22-34 e depois 075; descarregado Marinha Real Holandesa 30/7/60; transferido a Marinha do Brasil: 25/7/60.Durante a entrega oficial da primeira célula, o Grumman TBM-3E2 Avenger BuAer 53142 em 25 de julho de 1960 ainda na Holanda, um oficial do Serviço Aéreo da Real Marinha Holandesa (RNethN)., ensinou aos brasileiros todas as técnicas para o uso, tais como sistemas mecânicos, elétricos e hidráulicos, bem como taxiamento, recolhimento das asas e alinhamento na catapulta e hangaragem. Houve uma solicitação por parte do Governo Norte-americano para que elas não voassem, embora as aeronaves tivessem condições de fazê-lo. Durante os treinamentos na Holanda, eles eram “rolados” pelo convés de vôo até a velocidade de decolagem, mas nunca o fizeram. Reza a lenda ainda, que ao final deste treinamento, este mesmo oficial holandês fazendo uso de ferramentas apropriadas retirou os parafusos do sistema das asas dobráveis, dizendo em seguida “de acordo com ordenado três aeronaves sem condições de voo entregues perfeitamente”. E assim que ele se retirou do navio, os tripulantes brasileiros trataram logo de recolocar os parafusos em seu devido lugar. As três aeronaves vieram para o Brasil a bordo do NAeL Minas Gerais A-11, que chegou ao Rio de Janeiro no dia 2 de fevereiro de 1961. Após a chegada foi possível dar atenção ao início do processo de formação do pessoal destinado a compor as equipes de manobra, conquanto esse trabalho já houvesse sido iniciado por aqueles que acompanharam o recebimento das aeronaves na Holanda, restando realizar a instrução das novas equipes sendo esta atribuição destinada ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). A intenção original era que ao menos um Grumman TBM-3E2 Avenger fosse entregue aquele centro, mantendo os outros dois exemplares a bordo do porta aviões. Para atender a esse planejamento foi decidido que uma aeronave faria uma decolagem livre do porta aviões e voariam para São Pedro de Aldeia. Assim em 1 de setembro de 1961, logo após livrar o convés de voo, o Grumman TBM-3E N-502, infelizmente perdeu sustentação e caiu no mar ao longo do litoral do Rio de Janeiro, felizmente o piloto o Capitão-Tenente Mario Costa sofreu apenas ferimentos leves, resultando somente na perda material. Desta maneira a segunda célula seria transportada pelo navio até o porto do Rio de Janeiro sendo transladado por via terrestre até a sede do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN).
Por sua vez o terceiro Grumman TBM-3 Avenger, foi mantido a bordo do NAeL A-11 Minas Gerais, e estas duas unidades foram continuadamente empregados como instrumentos de instrução em terra ou embarcado, porém mesmo envidando esforços para manter todos as duas aeronaves em condições de voo, a constante falta de peças de reposiçao impedia este objetivo. Assim deste maneira visando manter o mínimo de operacionalidade, o Grumman TBM-3 Avenger “N-502 passou então a fornecer peças para que a outra aeronave, o Grumman TBM-3 Avenger “N-501, pudesse voar. Essa aeronave recebeu então uma pintura branca com detalhes em vermelho alaranjado. Devido às divergências entre a Marinha do brasil e a Força Aérea Brasileira os aviões nunca chegaram a operar no NAeL Minas Gerais, embora decolassem a partir da base aeronaval. Em 1965, por decisão presidencial, ficou determinado que todas as aeronaves de asas fixas seriam operadas apenas pela Força Aérea. Os dois aviões foram então definitivamente desativados. O N-501 foi desmontado como sucata e o N-502 encontrava-se no Quartel dos Marinheiros localizado na Av. Brasil (Rio de Janeiro) até o início dos anos setenta, sendo sucateado posteriormente. As duas aeronaves recebidas pela Marinha do Brasil do modelo Grumman TBM-3E Avenger, representavam o principal submodelo, do qual se constituiu a maior produção da General Motors, apresentando como diferenciais o refinamento nos cowl-flaps, extinção do posto da metralhadora ventral, reposicionamento do gancho de parada e menor peso bruto.
Bibliografia :
Por sua vez o terceiro Grumman TBM-3 Avenger, foi mantido a bordo do NAeL A-11 Minas Gerais, e estas duas unidades foram continuadamente empregados como instrumentos de instrução em terra ou embarcado, porém mesmo envidando esforços para manter todos as duas aeronaves em condições de voo, a constante falta de peças de reposiçao impedia este objetivo. Assim deste maneira visando manter o mínimo de operacionalidade, o Grumman TBM-3 Avenger “N-502 passou então a fornecer peças para que a outra aeronave, o Grumman TBM-3 Avenger “N-501, pudesse voar. Essa aeronave recebeu então uma pintura branca com detalhes em vermelho alaranjado. Devido às divergências entre a Marinha do brasil e a Força Aérea Brasileira os aviões nunca chegaram a operar no NAeL Minas Gerais, embora decolassem a partir da base aeronaval. Em 1965, por decisão presidencial, ficou determinado que todas as aeronaves de asas fixas seriam operadas apenas pela Força Aérea. Os dois aviões foram então definitivamente desativados. O N-501 foi desmontado como sucata e o N-502 encontrava-se no Quartel dos Marinheiros localizado na Av. Brasil (Rio de Janeiro) até o início dos anos setenta, sendo sucateado posteriormente. As duas aeronaves recebidas pela Marinha do Brasil do modelo Grumman TBM-3E Avenger, representavam o principal submodelo, do qual se constituiu a maior produção da General Motors, apresentando como diferenciais o refinamento nos cowl-flaps, extinção do posto da metralhadora ventral, reposicionamento do gancho de parada e menor peso bruto.Em Escala.
Para representarmos o Grumman TBM-3E Avenger "N- 502" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do excelente kit da Hobby Boss na escala 1/48, que além de ser extremamente detalhado, possibilita a montagem da aeronave com as asas dobradas para a hangaragem. Para se adequar a versão operada pela marinha brasileira é necessário suprimir o posto do metralhador ventral da aeronave. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no set 48/07. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original da Marinha Real Holandesa (RNethN), ou seja, midnight blue em toda superfície, incluindo cubos e caixas de rodas e spinner da hélice, substituindo-se somente os cocares holandeses pelos da nossa aviação naval nas quatro posições das asas. Posteriormente receberam o mesmo esquema aplicado nas aeronaves de treinamento da Aviação Naval (Pilatus, Taylorcraft e CAP-4), todo branco brilhante, leme de direção azul,amarelo e verde, cowling do motor, pontas das asas e cubo de rodas em vermelho alaranjado.
Bibliografia :
- Grumman Avenger - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_TBF_Avenger
- Grumman/General Motors Avenger TBM-3 - http://www.naval.com.br
- Avenger , o Classico Naval Anonimo no Brasil – Rogério Terlizzi Revista Asas Nº 7
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr Action Editora.