História e Desenvolvimento.
A derrota da França, iniciada com a ofensiva alemã em 10 de maio de 1940 e consolidada nas semanas seguintes, culminou na ocupação do país durante o conflito, representando um golpe devastador para sua outrora vigorosa indústria de defesa. Sob o controle do regime de Vichy e das autoridades de ocupação alemãs, a França foi relegada à condição de fornecedora subordinada de componentes e materiais destinados ao esforço industrial alemão, interrompendo o ciclo de inovação tecnológica que vinha sendo desenvolvido desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, a reconstrução nacional tornou-se prioridade estratégica do governo francês. O setor aeronáutico, considerado essencial tanto para a defesa quanto para a soberania tecnológica, recebeu atenção especial no âmbito do processo de reindustrialização conduzido pelo Estado. Nesse contexto, foi implementada uma ampla política de nacionalizações e reorganização estrutural, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest. Ambas nasceram da incorporação e fusão de diversas companhias privadas muitas delas fragilizadas economicamente em um esforço deliberado do governo para concentrar recursos técnicos e humanos em polos regionais de pesquisa, desenvolvimento e produção. Essa política industrial visava não apenas restaurar a capacidade produtiva, mas também reposicionar a França como uma potência aeronáutica. Ao longo do final da década de 1940 e início dos anos 1950, a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes no campo das aeronaves de asas rotativas os helicópteros. Nesse segmento, o governo promoveu investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento, além de incentivar acordos de cooperação tecnológica e produção sob licença com empresas estrangeiras, especialmente norte-americanas e britânicas. Esse intercâmbio técnico permitiu à indústria assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia aeronáutica, criando as bases para o desenvolvimento de projetos nacionais. Um dos resultados mais expressivos desse processo foi o helicóptero Sud Aviation Alouette II, desenvolvido pela Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e equipado com o motor turboeixo Turboméca Artouste uma inovação que representava um salto qualitativo em termos de desempenho, confiabilidade e relação peso-potência. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, e sua entrada em serviço consolidou o país como um dos pioneiros na adoção de helicópteros turboeixo. Em 1º de março de 1957, no âmbito de um novo movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado francês, a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest foram formalmente fundidas, dando origem à Sud Aviation. Esta passou a centralizar a maior parte da produção aeronáutica, reunindo sob uma mesma estrutura administrativa programas civis e militares.
A Sud Aviation herdou não apenas o know-how técnico e os projetos em desenvolvimento de suas antecessoras, mas também a ambição de inserir a França no seleto grupo de potências aeroespaciais. A Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est, por exemplo, já havia acumulado experiência relevante com aeronaves como o SNCASE SE.161 Languedoc, um avião comercial de médio porte, e o SNCASE Mistral, versão licenciada do britânico de Havilland Vampire. O êxito do Alouette II pioneiro entre os helicópteros de produção equipados com motor turboeixo abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta, dotada de maior capacidade de carga e melhor desempenho em condições adversas. Assim surgiu o Alouette III, designado SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em ambientes extremos como regiões de grande altitude e climas severos, o Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas, alcançando ampla difusão internacional tanto no meio civil quanto militar. Em 1965, foi estabelecida uma colaboração anglo-francesa com o objetivo de desenvolver um substituto para as versões militares do Alouette III. Dessa parceria emergiu o Gazelle, um helicóptero leve, ágil e tecnologicamente avançado, que viria a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no segmento militar, seu custo relativamente elevado limitou sua penetração no mercado civil internacional. Com base na experiência adquirida com o Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com maior acessibilidade econômica. Para isso, foram conduzidas extensas pesquisas de mercado junto a operadores potenciais, que apontaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam determinantes para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao seu principal rival no mercado, o Bell 206 JetRanger. O projeto resultante materializou-se em um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto. Incorporando avanços em aviônica e soluções construtivas inovadoras, a aeronave foi concebida para apresentar custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do Gazelle. Inspirando-se em práticas da indústria automotiva, o fabricante integrou componentes derivados de fornecedores das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse conjunto de soluções técnicas, aliado a uma arquitetura estrutural eficiente, conferiu à aeronave elevado desempenho com reduzido custo operacional, tornando-a particularmente adequada para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, designado AS350 Écureuil, realizou seu voo inaugural em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Equipado com o motor Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar aproximadamente 592 shp, o modelo demonstrou desde seus primeiros ensaios elevado grau de versatilidade e eficiência.
Após sua apresentação oficial, o AS350 foi submetido a um abrangente e rigoroso programa de ensaios em voo, em consonância com as exigências técnicas e regulatórias que caracterizavam a indústria aeronáutica internacional da década de 1970 período marcado por forte evolução tecnológica e crescente padronização de certificações. Nessa fase inicial, foram identificadas limitações relacionadas à potência do motor de origem norte-americana então empregado, o que comprometia o desempenho em determinadas condições operacionais, especialmente em ambientes de alta temperatura e altitude. Diante desse cenário, a equipe de engenharia adotou uma solução estratégica ao optar pela substituição do propulsor original pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, capaz de desenvolver 641 shp e concebido especificamente para aplicações em helicópteros leves. Essa decisão revelou-se determinante para o êxito do programa, sendo validada com o voo inaugural do segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizado em 14 de fevereiro de 1975. A superioridade de desempenho do Arriel em relação aos motores da linha Lycoming particularmente em cenários operacionais mais exigentes levou à sua adoção definitiva na versão principal de produção, designada AS350B. Ao longo da campanha de ensaios, diversas melhorias de natureza técnica e operacional foram incorporadas, abrangendo desde ajustes aerodinâmicos até aperfeiçoamentos nos sistemas embarcados, culminando em uma configuração final plenamente adequada aos requisitos de mercado e certificação. Com vistas à homologação internacional, três células adicionais foram produzidas especificamente para os processos de certificação civil. Em 1977, após a obtenção das aprovações junto às autoridades aeronáuticas competentes, o modelo então oficialmente denominado AS350B Écureuil foi introduzido simultaneamente nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de elevado desempenho, confiabilidade operacional e custos relativamente reduzidos contribuiu para rápida aceitação, especialmente entre operadores privados. A partir de 1978, consolidou sua presença no mercado internacional com a assinatura de contratos governamentais relevantes, destacando-se sua ampla adoção em missões de segurança pública e serviços aeromédicos. Esse sucesso no segmento civil e paramilitar incentivou o fabricante a explorar novas possibilidades no campo militar, levando ao desenvolvimento de uma variante voltada primordialmente para o treinamento e a conversão operacional de pilotos, sem prejuízo de funções secundárias como transporte leve, ligação e observação. Nesse contexto, surgiu o AS350 BB, concebido para atender, em particular, às demandas do mercado britânico e aos requisitos específicos da Força Aérea Real (RAF). Posteriormente, a família evoluiria para a designação moderna Airbus Helicopters H125, refletindo as mudanças corporativas no setor. Para satisfazer os parâmetros de desempenho exigidos no ambiente militar, o AS350 BB foi equipado com o motor Turbomeca Arriel 1D de 684 shp, proporcionando desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O modelo foi configurado com comandos duplos reforçados e sistemas simplificados, facilitando o processo de instrução de pilotos em formação. Sua instrumentação foi adaptada aos padrões militares, incluindo sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os requisitos operacionais da Força Aérea Real (RAF). Adicionalmente, a cabine apresentava excelente visibilidade característica essencial para o treinamento e a estrutura da aeronave recebeu reforços específicos, destinados a suportar o regime intensivo de operação típico das atividades de instrução, marcado por frequentes ciclos de decolagem e pouso. Dessa forma, o AS350 BB consolidou-se como uma plataforma eficiente e confiável no treinamento básico e avançado de asas rotativas. O AS350 BB foi selecionado em 1979 pela DHFS (Defence Helicopter Flying School) para formar pilotos de helicóptero das forças armadas britânicas. Após sua introdução passaria a substituir helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de treinamento, além de oferecer uma plataforma versátil para outras missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), foi usado extensivamente na base aérea de Shawbury. Seriam recebidas 38 células, designadas como Squirrel HT1 (Helicopter Trainer 1) pela força aérea e Squirrel HT2 pela Marinha Real (Royal Navy). A partir da década de 2010, o Squirrel HT1/HT2 começou a ser substituído por helicópteros mais modernos, como o Airbus H135 Juno e o H145 Jupiter, no programa de treinamento UK Military Flying Training System - MFTS. Esta versão despertaria também o interesse da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), que em 1979 celebrou um contrato para a aquisição de 30 células, a fim de serem empregadas em escolas de aviação, como a École de l’Air. Assim a aeronave seria uma peça-chave no treinamento de pilotos militares franceces, substituindo os SA341/SA342 Gazelle. Neste mesmo ano a Aviação Leve do Exército Francês (ALAT) celebraria um contrato para a compra de 40 células, sendo destinados a equipar a École de l’Aviation Légère, com unidades baseadas em Dax e Le Cannet-des-Maures. O AS350 BB foi amplamente utilizado para a instrução de pilotos em voo básico, navegação e manobras táticas. Sua robustez e baixo custo de manutenção o tornaram ideal para o uso intensivo em escolas de aviação. Embora focado em treinamento, o AS350 BB ocasionalmente desempenhou papéis de ligação e transporte leve em unidades como o 1º Regimento de Helicópteros de Combate (1e RHC) ou o 9º Regimento de Suporte Aeromóvel (9e RSAM). Em fevereiro de 1979, a Marinha do Brasil assinou um contrato, tornando-se assim o quarto operador militar da aeronave, com este acordo envolvendo a compra de seis células. A versatilidade e confiabilidade do AS350 Écureuil foram fatores chave para sua ampla adoção por operadores internacionais, tanto civis quanto militares, em diversos países. Sua lista de exportações militares envolve as forças armadas da Argentina, Arábia Saudita, Austrália, Benin, Botsuana, Burquina Faso, Burundi, Camarões, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana, onde ele foi empregado em missões de treinamento, transporte e apoio. No final da década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil, consolidava-se como um êxito comercial notável.
A ampla frota em operação dos modelos AS350 e AS355 exerceu efeitos positivos diretos sobre a cadeia logística global, favorecendo economias de escala na produção e distribuição de peças de reposição. Tal contexto contribuiu para a consolidação do modelo como uma solução economicamente eficiente e operacionalmente confiável, reforçando seu posicionamento estratégico junto a operadores civis e institucionais em diversos mercados. Neste cenário a empresa identificou uma oportunidade concreta de expansão no segmento militar, visando o desenvolvimento de versões especializadas. A proposta consistia em adaptar essas aeronaves para um espectro mais amplo de missões táticas, incluindo ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e operações de busca e salvamento em combate (Combat SAR). Para viabilizar essa iniciativa, foram selecionadas duas células, que passaram por um abrangente processo de militarização. As modificações introduzidas incluíram reforços estruturais, instalação de blindagem para proteção do grupo motriz e da tripulação (com especial atenção ao piso e aos assentos), além da integração de uma nova suíte aviônica orientada para o ambiente de combate. As aeronaves foram igualmente preparadas para operar com sistemas de imageamento diurno e noturno, compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (NVG), bem como equipadas com dispositivos de autodefesa, incluindo contramedidas infravermelhas. Um dos avanços foi a adoção do motor Turbomeca Arriel 2B, com 847 shp, proporcionando ganhos substanciais de desempenho, sobretudo em cenários de maior exigência operacional. Em 1989, os protótipos dessas versões foram submetidos a uma rigorosa campanha de ensaios em voo, cujos resultados evidenciaram elevado potencial de emprego em diferentes perfis de missão. A partir de 1º de janeiro de 1990, promoveu-se uma reformulação em seu sistema de designação, passando a identificar as versões militares monomotoras como AS550 e as bimotores como AS555. Essas variantes foram então apresentadas ao mercado internacional de defesa, despertando interesse imediato por parte de diversas forças armadas. No contexto das transformações industriais europeias, a fusão entre as divisões de helicópteros da Aérospatiale e da Messerschmitt-Bölkow-Blohm deu origem, em 1992, à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), posteriormente reestruturada como Airbus Helicopters. Nesse período este modelos receberam a designaçao comercial de Fennec, diferenciando-se da família civil Écureuil. As variantes incluíram, entre outras, o AS550 C2 , AS550 U2 e AS550 C3, cada qual configurada para atender a requisitos operacionais específicos. Ainda em 1990, foram celebrados os primeiros contratos de exportação, abrangendo países como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China, evidenciando a rápida aceitação internacional da plataforma. Posteriormente, no contexto de modernização e padronização de sua linha de produtos, a Airbus Helicopters passou a designar comercialmente a família como Airbus Helicopters H125. Mantida em produção contínua, a série acumula, até o presente, mais de 3.700 unidades entregues, atendendo não apenas ao mercado civil, mas também a forças de segurança e a mais de quarenta forças armadas ao redor do mundo.Emprego na Marinha do Brasil.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Aviação Naval brasileira remonta a 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), marco institucional que sinalizou o início da estruturação do emprego de helicópteros. Quatro anos mais tarde, essa capacidade seria efetivamente materializada com a incorporação de 02 células do Westland WS-51/2 Widgeon, inaugurando a operação de asas rotativas na força naval. Nas décadas seguintes, novos modelos seriam gradualmente integrados à frota, ampliando o espectro de missões e consolidando o emprego desse vetor. Entretanto, a partir de meados da década de 1960, o Comando da Aviação Naval passou a reconhecer que os desafios logísticos associados à manutenção e ao suporte de uma frota diversificada de helicópteros exigiam uma solução estrutural mais abrangente. Nesse contexto, emergiu a percepção estratégica de que a criação de uma indústria nacional dedicada à fabricação de aeronaves de asas rotativas seria fundamental para garantir autonomia operacional e redução de custos. Essa visão começou a se materializar com a fundação da Embraer, em 1969, representando um passo decisivo no desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional. O processo avançou significativamente em 1973, quando o Instituto de Fomento Industrial do CTA (IFI-CTA) assumiu a liderança na articulação de um projeto voltado à implantação de uma estrutura industrial capaz de produzir helicópteros no país. No âmbito das necessidades específicas, os esforços concentraram-se na possibilidade de produção, sob licença, do SA340 Gazelle. Todavia, avaliações técnicas evidenciaram que as linhas de montagem da Embraer S/A, concebidas para aeronaves de asa fixas, não se mostravam adequadas à montagem de helicópteros, cuja cadeia produtiva exige processos substancialmente distintos. Diante dessa limitação, o passou-se a prospectar alternativas junto ao mercado, estabelecendo contatos com diversos fabricantes e solicitando propostas de produção local. Entre as empresas que responderam a essa iniciativa, destacou-se a Aérospatiale, cuja abordagem combinava flexibilidade industrial e alinhamento estratégico. Em um primeiro momento, a empresa francesa propôs a produção de uma versão adaptada do SA 315B Lama, reconhecido por sua robustez, porém já considerado tecnicamente superado frente às demandas operacionais emergentes. Após análises a escolha recaiu sobre o AS350 Écureuil, uma plataforma mais moderna, versátil e plenamente compatível tanto com os requisitos da Marinha quanto com as perspectivas do mercado brasileiro. As negociações envolveram múltiplos atores institucionais e empresariais, incluindo o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais e a empresa Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul, culminando, em abril de 1978, na assinatura de um acordo que resultou na criação da Helicópteros do Brasil S/A (Helibras). Estruturada como uma sociedade de capital misto, a nova empresa contava com 45% de participação francesa e 55% de capital nacional. Nesse contexto, a Marinha do Brasil protagonista no processo de viabilização do projeto posicionou-se naturalmente como um dos primeiros e mais relevantes clientes da nova empresa, assegurando a sustentação inicial da produção e contribuindo decisivamente para a consolidação da indústria nacional de helicópteros.
Em 30 de março de 1979, foi formalizado o contrato para a produção de 06 unidades do AS350B Écureuil, modelo que, no Brasil, passou a ser designado comercialmente como HB-350B Esquilo. Tal iniciativa representou não apenas um significativo incremento na capacidade operacional da Aviação Naval, mas também um marco decisivo na consolidação da Helibras S/A como vetor estruturante da indústria aeronáutica nacional, ao viabilizar a transferência de tecnologia e estimular o desenvolvimento econômico e industrial do país. O contrato celebrado estabelecia que a primeira aeronave militarmente designada UH-12 Esquilo seria produzida nas instalações do fabricante francês na cidade de Marignane. Tal decisão decorreu do fato de que a linha de produção brasileira então em fase inicial de implantação em Itajubá, ainda não se encontrava plenamente operacional. A primeira unidade, matriculada como N-7051, foi submetida a ensaios em voo na França e oficialmente entregue a representantes da Marinha do Brasil em maio de 1979. No mês seguinte, a aeronave foi desmontada e transportada por via aérea ao Brasil, desembarcando no Aeroporto Internacional de Viracopos. No local, foi recebida por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH), responsáveis pela supervisão do processo de aceitação e incorporação. Posteriormente, seguiu por via terrestre até o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, onde a Helibras S/A mantinha instalações provisórias. Nessa fase, técnicos da empresa brasileira, em cooperação com especialistas franceses procederam à montagem final da aeronave. Concluída essa etapa, o UH-12 foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, conduzido sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), com o objetivo de assegurar sua conformidade técnica e plena aptidão operacional. Esse processo, que se estendeu por aproximadamente cinco meses, culminou na incorporação oficial da aeronave ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia. As demais aeronaves previstas no contrato matriculadas sequencialmente foram montadas integralmente em território nacional, nas instalações da Helibras, sendo incorporadas à Aviação Naval até março de 1980. Esse processo contribuiu para a rápida ampliação da capacidade operacional do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), ao mesmo tempo em que consolidava a curva de aprendizado industrial da recém-criada fabricante brasileira. À época, o esquadrão encontrava-se sob o comando do Capitão de Fragata Lynch, cuja atuação revelou-se decisiva para o êxito da transição para o novo vetor aéreo. Coube-lhe a complexa tarefa de qualificar, em um intervalo de apenas 60 dias, um total de 33 pilotos aeronavais designados para operar o HB-350B UH-12 Esquilo. Importa destacar que o oficial era, então, o único instrutor de voo no Brasil plenamente qualificado pela Helibras S/A para essa aeronave, circunstância que evidencia não apenas sua elevada competência técnica, mas também seu papel central em um momento crítico de modernização da Aviação Naval brasileira. Equipados com esquis baixos, os UH-12 Esquilo , foram gradualmente integrados à exigente rotina operacional da unidade.
Contudo, a entrada em serviço dessas aeronaves foi acompanhada por desafios iniciais, com pequenos problemas materiais que demandaram atenção e esforço para sua resolução. Esses contratempos, embora naturais em um processo de adaptação, geraram preocupações para os operadores da Aviação Naval. Em 1980, quando a Aérospatiale completou a entrega da 125ª célula produzida em sua fábrica em Marignane, França, tornou-se evidente que os desafios enfrentados impactavam o ciclo de produção do AS350 Écureuil. Diante disso, a empresa francesa empreendeu um esforço técnico para implementar melhorias significativas. Entre as prioridades estavam o aprimoramento da proteção contra corrosão, essencial para operações em ambientes marítimos sujeitos à maresia, e o reforço da robustez de componentes submetidos a esforços intensos, particularmente em missões embarcadas. Essas modificações foram incorporadas aos modelos produzidos a partir de então, e a Helibras S/A, em Itajubá, Minas Gerais, assumiu a responsabilidade de aplicar essas atualizações nas aeronaves já entregues à Marinha do Brasil, garantindo maior confiabilidade e durabilidade. Com a substituição dos Bell UH-6 Jet Ranger II, os UH-12 Esquilo assumiram plenamente as missões do EsqdHU-1, demonstrando versatilidade e eficiência nos anos subsequentes. Entre as tarefas prioritárias da unidade destacavam-se as missões hidrográficas, realizadas em apoio à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), fundamentais para o mapeamento e segurança da navegação nas águas brasileiras. Além disso, os Esquilo desempenharam papéis essenciais em transporte e ligação, conectando unidades navais e bases terrestres. Em operações embarcadas, os UH-12 foram empregados em fragatas, contratorpedeiros e navios faroleiros, ampliando a capacidade operacional da Marinha. Notavelmente, substituíram os Westland Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) a bordo do Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais (A-11), garantindo a segurança das operações aéreas no convés. O UH-12 Esquilo também marcou presença nas missões do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando inicialmente ao lado dos Westland SH-2 Wasp e, posteriormente, assumindo suas funções. Embarcados no Navio de Apoio Oceanográfico H-42 Barão de Teffé, os UH-12 enfrentaram as condições extremas da Antártida, contribuindo para o sucesso das expedições científicas brasileiras. O UH-12 Esquilo tem sido empregado no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (EsqdHI-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), para o Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Ele é atualmente usado na formação prática de pilotos de asas rotativas, complementando os remanescentes Bell 206 Jet Ranger III (IH-6B). Os resultados positivos obtidos nos primeiros anos de operação dos helicópteros Helibras UH-12 Esquilo motivaram o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil a expandir sua frota. Em 4 de novembro de 1983, foi assinado um contrato para a aquisição de mais três helicópteros, que incorporavam avanços significativos em relação às aeronaves inicialmente adquiridas.
Essas novas células contavam com uma suíte de comunicação e navegação modernizada, esquis altos e um guincho de carga externo, aprimorando sua versatilidade e desempenho na realização de suas tarefas. Na mesma ocasião, as seis aeronaves originais foram enviadas às instalações da Helibras S/A para revisão e atualização, alinhando-as ao novo padrão dos helicópteros recém incorporados. Esse processo garantiu maior padronização, eficiência à frota e redução nos custos de manutenção. Os helicópteros UH-12 Esquilo da Marinha do Brasil foram adaptados, a partir de 1985, para integrar armamentos, com o objetivo de proporcionar suporte aéreo próximo em operações de desembarque do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e outras missões táticas. Este processo abrangeu o emprego de Lançadores de Foguetes Avibras SBAT-70 (Sistema Brasileiro de Artilharia Terrestre, calibre 70 mm), com cada aeronave portando dois destes lançadores com até sete foguetes não guiados, projetados para ataques a alvos terrestres ou marítimos leves. Casulos TMP com Metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm, com estes sendo montados nas laterais do helicóptero, para uso em missões de supressão de fogo inimigo, apoio a tropas em terra e engajamento de alvos móveis, como embarcações leves ou pessoal. Sua cadência de tiro elevada (cerca de 650-1000 disparos por minuto por arma) oferecia capacidade de fogo sustentado. E por fim uma metralhadora lateral MAG58M de 7,62 mm usada em missões de apoio aéreo próximo, especialmente em cenários que exigiam precisão contra alvos específicos, como forças inimigas em movimento ou posições defensivas. O atirador lateral podia ajustar o ângulo de tiro em tempo real, aumentando a eficácia em combates dinâmicos. A integração desses armamentos exigiu um amplo processo de adaptações com inclusão de reforço estrutural para a adaptação dos pontos de fixação para suportar os casulos de armas e os lançadores de foguetes, considerando o peso adicional e as vibrações durante o disparo. Sistemas de Controle: Atualização dos sistemas de mira e controle para permitir o uso eficiente dos armamentos, especialmente no caso dos foguetes SBAT-70 e dos casulos TMP. Desta maneira podiam sem prontamente empregados em apoio operações anfíbias, nas quais o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) realizava desembarques em áreas costeiras ou ribeirinhas. As principais funções incluíam: Supressão de Defesas Inimigas: Neutralizar posições fortificadas ou ninhos de metralhadoras que pudessem ameaçar as tropas durante o desembarque. Apoio Aéreo Próximo: Proteger as forças em terra, engajando alvos oportunistas ou fornecendo cobertura durante avanços. Interdição de Alvos Leves: Atacar embarcações pequenas, veículos ou concentrações de tropas com foguetes e metralhadoras. Em 1987, a frota da Aviação Naval foi ampliada com a encomenda de 11 helicópteros da versão biturbina AS355 F2 Esquilo, designados como UH-13. Estas aeronaves seriam destinadas especialmente a operações no ambiente antártico. Em 1991, uma décima unidade da versão monomotora foi incorporada a Aviação Naval, sendo convertida a partir de uma aeronave AS355 F2 (UH-13) armazenada pelo fabricante brasileiro após um acidente de média gravidade. 
Já em 1992, todas as células foram novamente enviadas ao fabricante para revisão e atualização para o padrão HB350 BA, reforçando a modernização da frota. A criação de unidades operacionais distritais, como o 3º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) Tucano, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) Gavião Pantaneiro e o 5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-5) Albatroz, levou a aquisição mais 04 aeronaves da versão HB-350B (N-7078 a N-7081) e 07 da versão HB350BA (N-7082 a N-7088). Com isso, os esquadrões de emprego geral passaram a operar um modelo unificado de helicóptero em todo o território nacional, de norte a sul, consolidando a capacidade operacional e alta disponibilidade da Aviação Naval. No final de maio de 2004, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) Gavião Pantaneiro substituiu seus helicópteros UH-12 Esquilo por 03 unidades IH-6B Jet Ranger III, transferidas do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Essa substituição ocorreu devido às dimensões mais adequadas do Jet Ranger III para operação a bordo do Monitor Parnaíba (U-19), otimizando a capacidade operacional em ambiente naval. Por mais de quatro décadas, as aeronaves das famílias UH-12 e UH-13 desempenharam um papel essencial na Aviação Naval, executando um amplo espectro de missões. Essas incluíam apoio a operações anfíbias e especiais, reconhecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropas, suporte logístico, busca e salvamento, guarda de aeronaves em navios-aeródromo, evacuação aeromédica e missões de ataque. Contudo, o intenso uso operacional, somado às condições adversas do ambiente marítimo, resultou em significativo desgaste estrutural das células dessas aeronaves. Esse cenário tornou inviável a implementação de programas de modernização, como o realizados pelo Exército Brasileiro com o HA-2 Fennec. Diante disso, tornou-se imperativa a substituição completa da frota dessas aeronaves a curto prazo. Com esse objetivo, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) lançou, em 2015, o Programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Após longa gestação em maio de 2022 seria anunciada a aquisição de 12 células do Helibras H125 Esquilo, a nova versão da aeronave equipada com com um glass cockpit duplo G500H TXi e VEMD (Vehicle & Engine Multifunction Display), compatível com óculos de visão noturna (NVG), o que melhora a segurança e a capacidade operacional em missões noturnas. Alimentado pelo motor Safran Arriel 2D, o H125 é capaz de operar em condições adversas, incluindo altas temperaturas e altitudes elevadas, com autonomia e alcance otimizados para missões táticas e de instrução. O primeiro H125 (matrícula N-5101) destinado à Marinha do Brasil foi recebido na segunda quinzena de junho de 2025. O objetivo principal é substituir os antigos Bell 206B Jet Ranger III (IH-6B), usados na instrução de voo, e os UH-12 mais antigos, alguns operando desde 1979. A substituição visa modernizar a frota, aumentar a segurança e aprimorar a formação de pilotos navais.
Já em 1992, todas as células foram novamente enviadas ao fabricante para revisão e atualização para o padrão HB350 BA, reforçando a modernização da frota. A criação de unidades operacionais distritais, como o 3º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) Tucano, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) Gavião Pantaneiro e o 5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-5) Albatroz, levou a aquisição mais 04 aeronaves da versão HB-350B (N-7078 a N-7081) e 07 da versão HB350BA (N-7082 a N-7088). Com isso, os esquadrões de emprego geral passaram a operar um modelo unificado de helicóptero em todo o território nacional, de norte a sul, consolidando a capacidade operacional e alta disponibilidade da Aviação Naval. No final de maio de 2004, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) Gavião Pantaneiro substituiu seus helicópteros UH-12 Esquilo por 03 unidades IH-6B Jet Ranger III, transferidas do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Essa substituição ocorreu devido às dimensões mais adequadas do Jet Ranger III para operação a bordo do Monitor Parnaíba (U-19), otimizando a capacidade operacional em ambiente naval. Por mais de quatro décadas, as aeronaves das famílias UH-12 e UH-13 desempenharam um papel essencial na Aviação Naval, executando um amplo espectro de missões. Essas incluíam apoio a operações anfíbias e especiais, reconhecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropas, suporte logístico, busca e salvamento, guarda de aeronaves em navios-aeródromo, evacuação aeromédica e missões de ataque. Contudo, o intenso uso operacional, somado às condições adversas do ambiente marítimo, resultou em significativo desgaste estrutural das células dessas aeronaves. Esse cenário tornou inviável a implementação de programas de modernização, como o realizados pelo Exército Brasileiro com o HA-2 Fennec. Diante disso, tornou-se imperativa a substituição completa da frota dessas aeronaves a curto prazo. Com esse objetivo, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) lançou, em 2015, o Programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Após longa gestação em maio de 2022 seria anunciada a aquisição de 12 células do Helibras H125 Esquilo, a nova versão da aeronave equipada com com um glass cockpit duplo G500H TXi e VEMD (Vehicle & Engine Multifunction Display), compatível com óculos de visão noturna (NVG), o que melhora a segurança e a capacidade operacional em missões noturnas. Alimentado pelo motor Safran Arriel 2D, o H125 é capaz de operar em condições adversas, incluindo altas temperaturas e altitudes elevadas, com autonomia e alcance otimizados para missões táticas e de instrução. O primeiro H125 (matrícula N-5101) destinado à Marinha do Brasil foi recebido na segunda quinzena de junho de 2025. O objetivo principal é substituir os antigos Bell 206B Jet Ranger III (IH-6B), usados na instrução de voo, e os UH-12 mais antigos, alguns operando desde 1979. A substituição visa modernizar a frota, aumentar a segurança e aprimorar a formação de pilotos navais.Em Escala.
Para a representação do helicóptero Helibras HB-350B UH-12 Esquilo, matriculado como "MB 7055", foi utilizado o kit HTC/Heller na escala 1/48, embora as dimensões do modelo sugiram uma proximidade com a escala 1/50. Para retratar com precisão a versão operada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, faz-se necessário realizar algumas modificações no kit. Inicialmente, o farol de busca original, localizado na parte frontal da aeronave, deve ser removido. Em seguida, é preciso confeccionar, por meio de técnicas de scratchbuilding, uma nova peça que represente o farol de busca, a ser instalada na parte inferior da fuselagem. Para a aplicação das marcações características, foram utilizados decais da FCM Decais, disponíveis no conjunto 48/07B. 
O esquema de cores, baseado no padrão FS (Federal Standard), descrito a seguir, corresponde ao terceiro padrão de pintura adotado pelas aeronaves UH-12 Esquilo em serviço na Marinha do Brasil. Inicialmente, essas aeronaves foram entregues com uma pintura em tons de cinza claro e branco. A partir do processo de revisão e atualização iniciado em 1992, foi adotado um tom de cinza mais escuro como padrão, o qual permanece em uso e deverá ser mantido até a desativação final das aeronaves, prevista para ocorrer entre os anos de 2025 e 2032. 
Bibliografia :
- Eurocoppter AS350 Écureuil - Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS350_%C3%89cureuil
- HU-3 Asas da Marinha na Amazonia - Revista Asas Volume 2
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Helicóptero UH-12 Esquilo: 30 anos de serviço ativo na Marinha do Brasil – Poder Naval
- Aviação Naval Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html