História e Desenvolvimento.
O início de uma grande trajetória que culminaria na criação da Cessna Aircraft Company, teve seu início no mês de junho do ano de 1911, quando Clyde Vernon Cessna, um fazendeiro e entusiasta aeronáutico, residente na cidade de Rago, no estado do Kansas, construiria artesanalmente sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a empreender um voo sobre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Este sucesso logo o motivaria a montar uma estrutura destinada a produção de aeronaves, montando uma pequena oficina na de Enid, no estado de Oklahoma, com esta decisão sendo tomada pela existência de vastas salinas, tornando este local propicio para os futuros testes de voo. Todos os seus projetos apresentariam uma concepção básica biplano, fazendo uso de estruturas em madeira, com suas asas e fuselagem sendo recobertos por tecido. Visando ampliar seu empreendimento, no qual se vislumbrava grande potencial, Clyde Vernon Cessna, iniciaria uma prospecção junto aos bancos em sua região no intuito conseguir empréstimos, porém infelizmente não lograria êxito. Desta maneira procuraria alternativas, se mudando para a cidade de Wichita no Kansas, onde se aproximaria de Walter H. Beech e Lloyd Stearman, iniciando uma nova empresa no ano de 1924, que resultaria na criação da Travel Air Manufacturing. Ele teria destacada participação na criação de aeronaves promissoras, como os biplanos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 500. Discordâncias internas levariam Clyde V Cessna a deixar a companhia, porém seu espírito empreendedor logo afloraria novamente, e em 7 de setembro de 1927, fundaria em sociedade com Victor H. Roos, a Cessna-Roos Aircraft Company. No entanto esta composição se mostraria efêmera, com seu sócio se retirando da empresa em 22 de dezembro de 1927, e a empresa seria renomeada como Cessna Aircraft Corporation. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida, sua direção iniciaria o desenvolvimento de um ousado projeto, que receberia a designação de Cessna DC-6, com seu primeiro protótipo alçando voo em 14 de maio de 1929. A nova aeronave receberia sua certificação de aeronavegabilidade no em 29 de outubro, mesmo dia da “quebra” da Bolsa de Valores, movimento este que deflagaria um dos piores períodos da economia norte-americana e mundial. Neste contexto, a linha de aeronaves da família “CR” representaria a principal razão pela qual a empresa foi capaz de se manter durante a Grande Depressão, apesar de um declínio catastrófico nas vendas de aeronaves. Este caótico cenário levaria Clyde V. Cessna a deixar a direção da empresa, porém em junho de 1933 um fato inusitado iria mudar o destino da empresa, este seria caracterizado quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria, trazendo notoriedade a marca Cessna. No final da década de 1930, os sobrinhos de Clyde V. Cessna, Dwane L. Wallace e Dwight Wallace, vislumbraram uma oportunidade singular para consolidar o legado da empresa fundada por seu tio.
Com visão estratégica e confiantes no potencial de crescimento da Cessna Aircraft Company, os irmãos decidiram adquirir o controle acionário da companhia em um momento crucial de sua trajetória. Esse movimento marcou o início de um novo ciclo de transformação, que não apenas revitalizou o negócio familiar, mas também posicionou a empresa como uma das protagonistas no competitivo mercado aeronáutico dos Estados Unidos. Naquela época, a economia norte-americana começava a exibir sinais de recuperação após os desafios da Grande Depressão, iniciada em 1929. Sensível às mudanças no cenário econômico e às demandas emergentes, a nova gestão da Cessna conduziu uma ampla pesquisa de mercado, com o objetivo de identificar nichos promissores no setor de aviação. Esse estudo revelou um crescente interesse por aeronaves de pequeno porte, voltadas tanto para o mercado civil quanto militar, com capacidade para transportar de quatro a seis passageiros. No âmbito militar, essas aeronaves seriam destinadas a missões de transporte de cargas leves, ligação entre bases e treinamento básico de pilotos em aeronaves multimotoras. No mercado civil, a demanda por aviões acessíveis, confiáveis e versáteis abria uma janela de oportunidade para a inovação. Com base nessas diretrizes, a Cessna deu início, em fins de 1937, ao desenvolvimento de um projeto ambicioso o Cessna T-50/UC-78 "Bamboo Bomber" , que tonaria um grande sucesso comercial, representando durante a Segunda Guerra Mundial, o pilar da instrução multimotora na América do Norte. Este período permitiu à empresa ganhar estabilidade financeira e experiência em produção em larga escala, que mais tarde seria crucial no pós-guerra. Neste momento a empresa percebeu rapidamente que haveria milhares de pilotos civis a regressar do serviço militar, levando ao crescimento da aviação de turismo e transporte pessoal. Nasceria assim o projeto do Cessna 140 /120, desenvolvido para ser confortável, atraente para o público civil e barato de produzir. O primeiro protótipo seria apresentado em julho de 1946, e após sua homologação se tornaria um sucesso comercial, com a empresa durante um período tendo dificuldades de atender a contento as demandas de vendas. Até meados de 1951 seria produzidas 7.500 aeronaves, se tornando uma das aeronaves mais populares do período pós-guerra. Durante a década de 1950, a empresa expandiu a sua família de aviões ligeiros, criando modelos que se tornariam históricos como Cessna 170, 180 , 185, 172 Skyhawk (tornou-se o avião mais produzido da história), 182 Skylane e por fim o 310 o primeiro bimotor da família. A partir dos anos 60, a Cessna identificou outro nicho em expansão: aviões executivos a jato, representando assim uma mudança estratégica monumental, resultando em 1969 no lançamento do Cessna 500 que deu origem à família Citation, que se tornaria uma das mais populares do mundo dos jatos executivo. 
Ao final da década de 1970, a Cessna Aircraft Company consolidava-se como a principal fabricante de aviões leves do mundo. Modelos como o Cessna 152, 172 e 182 figuravam entre os mais populares e representavam, de maneira incontestável, o domínio da empresa no segmento da aviação geral. Contudo, apesar dessa liderança, a Cessna enfrentava uma lacuna estratégica em seu portfólio: faltava-lhe um monomotor de maior capacidade, capaz de transportar cargas significativas, operar em pistas curtas e não preparadas, e ainda oferecer custos operacionais substancialmente inferiores aos dos tradicionais bimotores. Além disso, buscava-se um sistema propulsor mais robusto e confiável que os motores a pistão então utilizados, algo que os turboélices emergentes começavam a proporcionar com grande vantagem. Paralelamente, no mercado civil norte-americano e canadense, acentuava-se a obsolescência de aeronaves de grande porte e reconhecida robustez, como os de Havilland Canada DHC-2 Beaver e DHC-3 Otter. Mesmo os consagrados, porém menores, Cessna 180, 185 e 206 já não atendiam plenamente às demandas de carga e versatilidade do período. Nesse contexto, ao final dos anos 1970, a Cessna passou a considerar a criação de um novo modelo que reunisse desempenho elevado, simplicidade operacional e grande resistência estrutural, de modo a atender às necessidades emergentes de operadores civis, empresas de correio, aeroclubes e comunidades isoladas. A diretriz que se formou dentro da empresa era clara: desenvolver uma aeronave monomotora turboélice, com dimensões adequadas para transportar aproximadamente dez passageiros ou até uma tonelada de carga, que pudesse receber esquis para operar nas regiões nevadas do Canadá e flutuadores para servir nos grandes rios e lagos da América do Norte. Idealizava-se, portanto, um avião de grande versatilidade, baixa manutenção, estrutura superdimensionada e cabine modular, facilmente reconfigurável entre versões cargueiras e de transporte de passageiros características que ultrapassassem tudo o que existia no segmento monomotor até então. Com essas premissas, os primeiros estudos evoluíram rapidamente dos desenhos técnicos para a construção de uma maquete em escala real, concluída em 1979. Essa etapa foi decisiva para que o projeto assumisse sua forma definitiva: uma aeronave de porte considerável, asa alta, trem de pouso fixo e linhas otimizadas para operação em ambientes rústicos. No início de 1982, a divisão Pawnee Aircraft, da própria Cessna, iniciou a construção do primeiro protótipo. Designado Modelo 208A e batizado com o sugestivo nome “Caravan I”, o novo avião realizou seu voo inaugural em 9 de dezembro de 1982, em Wichita, Kansas. O protótipo, registrado como N208LP, não apenas confirmou como superou as expectativas da equipe de desenvolvimento. Seguiram-se então os programas de ensaios e certificações, que culminaram com a homologação formal emitida pela Federal Aviation Administration (FAA) em 23 de outubro de 1984.
Ao final da década de 1970, a Cessna Aircraft Company consolidava-se como a principal fabricante de aviões leves do mundo. Modelos como o Cessna 152, 172 e 182 figuravam entre os mais populares e representavam, de maneira incontestável, o domínio da empresa no segmento da aviação geral. Contudo, apesar dessa liderança, a Cessna enfrentava uma lacuna estratégica em seu portfólio: faltava-lhe um monomotor de maior capacidade, capaz de transportar cargas significativas, operar em pistas curtas e não preparadas, e ainda oferecer custos operacionais substancialmente inferiores aos dos tradicionais bimotores. Além disso, buscava-se um sistema propulsor mais robusto e confiável que os motores a pistão então utilizados, algo que os turboélices emergentes começavam a proporcionar com grande vantagem. Paralelamente, no mercado civil norte-americano e canadense, acentuava-se a obsolescência de aeronaves de grande porte e reconhecida robustez, como os de Havilland Canada DHC-2 Beaver e DHC-3 Otter. Mesmo os consagrados, porém menores, Cessna 180, 185 e 206 já não atendiam plenamente às demandas de carga e versatilidade do período. Nesse contexto, ao final dos anos 1970, a Cessna passou a considerar a criação de um novo modelo que reunisse desempenho elevado, simplicidade operacional e grande resistência estrutural, de modo a atender às necessidades emergentes de operadores civis, empresas de correio, aeroclubes e comunidades isoladas. A diretriz que se formou dentro da empresa era clara: desenvolver uma aeronave monomotora turboélice, com dimensões adequadas para transportar aproximadamente dez passageiros ou até uma tonelada de carga, que pudesse receber esquis para operar nas regiões nevadas do Canadá e flutuadores para servir nos grandes rios e lagos da América do Norte. Idealizava-se, portanto, um avião de grande versatilidade, baixa manutenção, estrutura superdimensionada e cabine modular, facilmente reconfigurável entre versões cargueiras e de transporte de passageiros características que ultrapassassem tudo o que existia no segmento monomotor até então. Com essas premissas, os primeiros estudos evoluíram rapidamente dos desenhos técnicos para a construção de uma maquete em escala real, concluída em 1979. Essa etapa foi decisiva para que o projeto assumisse sua forma definitiva: uma aeronave de porte considerável, asa alta, trem de pouso fixo e linhas otimizadas para operação em ambientes rústicos. No início de 1982, a divisão Pawnee Aircraft, da própria Cessna, iniciou a construção do primeiro protótipo. Designado Modelo 208A e batizado com o sugestivo nome “Caravan I”, o novo avião realizou seu voo inaugural em 9 de dezembro de 1982, em Wichita, Kansas. O protótipo, registrado como N208LP, não apenas confirmou como superou as expectativas da equipe de desenvolvimento. Seguiram-se então os programas de ensaios e certificações, que culminaram com a homologação formal emitida pela Federal Aviation Administration (FAA) em 23 de outubro de 1984.O impacto comercial do projeto, porém, antecedeu até mesmo sua certificação. Já em dezembro de 1983, a Federal Express que buscava uma aeronave robusta e econômica para conectar pequenas cidades dos Estados Unidos encomendou 30 unidades do Caravan I, posteriormente ampliadas para mais 109 aviões, com opção de compra para outros 90 exemplares. A adoção do modelo pela empresa firmou o Caravan como solução ideal para logística aérea de pequeno porte. Impulsionado pelo sucesso da Federal Express, o Caravan conquistou operadores em diversas partes do mundo. Setenta aeronaves adicionais foram rapidamente adquiridas por empresas da Europa, da Ásia e do Canadá, consolidando o Cessna 208 Caravan I como um êxito global e marcando o início de uma das mais icônicas e versáteis famílias de aeronaves já produzidas na aviação civil moderna.Para atender às crescentes demandas operacionais de seu principal cliente a Federal Express, que à época expandia rapidamente sua malha logística regional a Cessna deu início ao desenvolvimento de uma variante ampliada do Modelo 208. Essa nova versão, concebida para oferecer maior capacidade volumétrica e eficiência no transporte de cargas, recebeu a designação Cessna 208B e foi batizada comercialmente como Super Cargomaster. O 208B representava uma evolução direta do Caravan original. Sua fuselagem, visivelmente mais alongada, proporcionava um aumento significativo na cubagem interna, permitindo o transporte de volumes maiores e a acomodação mais racional de contêineres e encomendas. A esse conjunto somava-se ainda um generoso bagageiro ventral — também aplicável à versão 208A — com capacidade para até 3,2 m³ de carga adicional. Essa solução refletia a necessidade de maximizar o espaço útil sem comprometer a simplicidade operacional, característica essencial para operações de curta distância e alta frequência, como as realizadas pela Federal Express em pequenas e médias comunidades norte-americanas. O protótipo do Super Cargomaster, registrado sob a matrícula N9767F, realizou seu voo inaugural em 3 de março de 1986, demonstrando imediatamente o potencial da nova configuração. Tamanho foi o sucesso do projeto que, ainda nas fases iniciais de testes, a Federal Express formalizou uma expressiva encomenda inicial de 160 aeronaves, destinadas a desempenhar exatamente o mesmo papel logístico que seu antecessor, o 208A, porém com maior eficiência e capacidade de carga. O Departamento de Defesa dos Estados Unidos, antevendo o uso militar do aparelho, realizou uma detalhada avaliação do Caravan I, em meados de 1985, e designou-o militarmente como U-27A, porém, até a atualidade, o Exército dos Estados Unidos (U. S. Army) não adquiriu nenhuma aeronave do tipo, não obstante, essa designação militar possuir algum teor comercial embutido, que divisou a possibilidade de algumas unidades serem comercializadas para os aliados dos americanos através da Foreign Military Sales – FMS (Vendas Militares Estrangeiras), com destaque para Etiópia, Indonésia e Emirados Árabes Unidos. 
A partir da década de 1990 e, sobretudo, ao longo das primeiras décadas do século XXI, o cenário estratégico internacional passou por transformações significativas. A proliferação de conflitos assimétricos, a necessidade de vigilância de fronteiras e o fortalecimento de operações de segurança interna impulsionaram a demanda por aeronaves econômicas, de operação simples e capazes de cumprir missões de Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) — termo que engloba atividades de coleta de informações, vigilância persistente e reconhecimento aéreo. Neste contexo em 1998, 1998 o Departamento do Estado Department of State (INL – Bureau of International Narcotics and Law Enforcemen em conjunto com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) seriam deflagrados os programas de Light Enforcement Program - LEP & Medium Enforcement Program - MEP. Foi nesse contexto que o Cessna 208 Caravan, já consolidado mundialmente como aeronave utilitária robusta e de elevada confiabilidade, tornou-se uma plataforma altamente atrativa para programas de modernização e adaptação ao emprego militar e governamental. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas, seu baixo custo por hora de voo e a ampla disponibilidade logística tornaram-no ideal para nações que necessitavam de uma solução ISR eficaz, porém financeiramente acessível. Para operar em missões de vigilância, o Caravan recebeu modificações específicas que transformaram sua arquitetura simples em uma plataforma de inteligência sofisticada. Entre os avanços mais comuns incluem-se: Torres eletro-ópticas e infravermelhas (EO/IR) instaladas em pods ventrais para observação diurna e noturna; Sistemas de link de dados táticos, permitindo transmitir informações em tempo real para centros de comando; Radares de vigilância terrestre e marítima, capazes de identificar embarcações, veículos e atividades suspeitas; Consoles operacionais internos, que transformam a cabine em um pequeno centro de inteligência aérea e aumento de autonomia por meio de tanques suplementares, permitindo longas horas de patrulhamento contínuo. A combinação desses equipamentos fez do Caravan uma alternativa versátil a aeronaves maiores e mais custosas, como turboélices bimotores ou jatos especializados. A partir dos anos 2000, o Caravan ISR foi amplamente adotado em programas de assistência militar e cooperação internacional, principalmente pelos Estados Unidos. Diversos países do Oriente Médio, África, América Latina e Ásia receberam versões ISR do 208B para monitorar fronteiras, combater atividades ilícitas, vigiar áreas marítimas e fornecer apoio a forças terrestres em regiões remotas. A natureza simples, porém eficaz, do Caravan aproximou-o de operadores como Jamaica, Nigéria, Quénia, República Dominicana, Filipinas, Emirados Árabes Unidos, Jordânia, Iraque e Libando, que não possuíam infraestrutura ou orçamento para aeronaves mais complexas preenchendo exatamente a lacuna entre helicópteros policias e grandes aeronaves de patrulha.
A partir da década de 1990 e, sobretudo, ao longo das primeiras décadas do século XXI, o cenário estratégico internacional passou por transformações significativas. A proliferação de conflitos assimétricos, a necessidade de vigilância de fronteiras e o fortalecimento de operações de segurança interna impulsionaram a demanda por aeronaves econômicas, de operação simples e capazes de cumprir missões de Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) — termo que engloba atividades de coleta de informações, vigilância persistente e reconhecimento aéreo. Neste contexo em 1998, 1998 o Departamento do Estado Department of State (INL – Bureau of International Narcotics and Law Enforcemen em conjunto com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) seriam deflagrados os programas de Light Enforcement Program - LEP & Medium Enforcement Program - MEP. Foi nesse contexto que o Cessna 208 Caravan, já consolidado mundialmente como aeronave utilitária robusta e de elevada confiabilidade, tornou-se uma plataforma altamente atrativa para programas de modernização e adaptação ao emprego militar e governamental. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas, seu baixo custo por hora de voo e a ampla disponibilidade logística tornaram-no ideal para nações que necessitavam de uma solução ISR eficaz, porém financeiramente acessível. Para operar em missões de vigilância, o Caravan recebeu modificações específicas que transformaram sua arquitetura simples em uma plataforma de inteligência sofisticada. Entre os avanços mais comuns incluem-se: Torres eletro-ópticas e infravermelhas (EO/IR) instaladas em pods ventrais para observação diurna e noturna; Sistemas de link de dados táticos, permitindo transmitir informações em tempo real para centros de comando; Radares de vigilância terrestre e marítima, capazes de identificar embarcações, veículos e atividades suspeitas; Consoles operacionais internos, que transformam a cabine em um pequeno centro de inteligência aérea e aumento de autonomia por meio de tanques suplementares, permitindo longas horas de patrulhamento contínuo. A combinação desses equipamentos fez do Caravan uma alternativa versátil a aeronaves maiores e mais custosas, como turboélices bimotores ou jatos especializados. A partir dos anos 2000, o Caravan ISR foi amplamente adotado em programas de assistência militar e cooperação internacional, principalmente pelos Estados Unidos. Diversos países do Oriente Médio, África, América Latina e Ásia receberam versões ISR do 208B para monitorar fronteiras, combater atividades ilícitas, vigiar áreas marítimas e fornecer apoio a forças terrestres em regiões remotas. A natureza simples, porém eficaz, do Caravan aproximou-o de operadores como Jamaica, Nigéria, Quénia, República Dominicana, Filipinas, Emirados Árabes Unidos, Jordânia, Iraque e Libando, que não possuíam infraestrutura ou orçamento para aeronaves mais complexas preenchendo exatamente a lacuna entre helicópteros policias e grandes aeronaves de patrulha.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A trajetória dessas aeronaves no Brasil iniciou-se com a criação do Núcleo do Centro de Lançamento de Alcântara (NuCLA), estabelecido pelo Decreto nº 88.136, de 1º de março de 1983, no municipio de Alcântara no estado do Maranhão . Posteriormente, o NuCLA seria elevado ao status de Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) pela Portaria nº 1.050/GM3, de 30 de dezembro de 1992. Nos primeiros anos de funcionamento, uma das maiores dificuldades enfrentadas pela organização era a realização de deslocamentos rápidos e seguros entre a área de lançamento e a cidade de São Luís. A travessia exigia sobrevoar cerca de 20 quilômetros de mar, separando o continente, onde se situa Alcântara, da capital maranhense, instalada na ilha de São Luís. Diante dessa limitação operacional, tornou-se evidente a necessidade de incorporar uma aeronave simples, confiável e suficientemente versátil para cumprir essa rota de maneira eficiente. Foi nesse contexto que, em 1986, ocorreu no Brasil um tour de demonstração do Cessna Caravan I. A visita da aeronave permitiu que seu desempenho fosse avaliado pelo pessoal da Força Aérea Brasileira (FAB). No entanto, a doutrina vigente à época não contemplava o emprego de aeronaves monomotoras em missões de transporte, o que impediu, inicialmente, a adoção do Cessna C-208 Caravan tanto na versão com trem de pouso fixo quanto na versão hidroavião com flutuadores, posteriormente apresentada ao 1º e ao 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). No caso amazônico, a aeronave também não obteve aprovação, em razão de sua autonomia limitada frente às vastas distâncias da região. Persistindo o problema logístico no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), diversas aeronaves foram analisadas e comparadas. Ao final do processo, o Cessna Caravan I destacou-se como a opção mais adequada, por atender ao maior número de requisitos da missão. Em consequência, no final de 1987 foi adquirida a primeira unidade, recebendo a designação militar C-98 e a matrícula FAB 2701. O desempenho da aeronave, aliado à sua robustez, levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a ampliar sua presença na frota. Após criteriosa avaliação conduzida pelo Comando-Geral do Ar (COMGAR), foram adquiridas, em meados de 1988, mais duas aeronaves destinadas à recém-criada 1ª Esquadrilha do 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (1ª/7º ETA), sediada em Boa Vista (RR). Seu emprego estava voltado principalmente ao apoio ao então nascente Projeto Calha Norte, iniciativa estratégica para a presença do Estado brasileiro na faixa de fronteira amazônica. Essas aeronaves matriculadas como "FAB 2702 e FAB 2703" foram transladadas em voo desde a fábrica da Cessna Aircraft Company, na cidade de Wichita, nos Estados Unidos, até Manaus no estado do Amazonas, chegando ao destino em 18 de agosto de 1988, conduzidas por pilotos do própria 1ª/7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). Após a fase inicial de incorporação, as aeronaves C-98 Caravan foram transferidas para a Base Aérea de Boa Vista, no Estado de Roraima, passando a operar diretamente na extensa e desafiadora faixa de fronteira amazônica.
A presença do C-98 Caravan na região rapidamente se revelou um marco operacional para a Força Aérea Brasileira (FAB). Sua habilidade de pousar e decolar em pistas rudimentares, aliada ao baixo consumo de combustível e à simplicidade de manutenção, transformou o C-98 em uma ferramenta fundamental para a logística militar em um dos ambientes mais complexos do país. A adaptação das aeronaves às condições amazônicas foi notavelmente bem-sucedida. Mesmo diante do clima rigoroso, da infraestrutura limitada e das longas distâncias envolvidas, o C-98 demonstrou excepcional confiabilidade. Esse desempenho positivo motivou a Força Aérea Brasileira (FAB) a ampliar sua frota: em meados de 1989, foram adquiridos mais cinco exemplares, matriculados como FAB 2704 a FAB 2708. A chegada ao Brasil seguiu o cronograma: as aeronaves FAB 2704 e 2705 em 14 de novembro de 1989; FAB 2706 e FAB 2707 em 30 de novembro do mesmo ano; e, por fim, o FAB 2708 em 31 de janeiro de 1990. Essas novas unidades foram distribuídas conforme as necessidades estratégicas da Força Aérea Brasileira (FAB). A 2ª Esquadrilha do 7º ETA, em Porto Velho (RO), recebeu parte da frota, enquanto o 1º ETA, sediado em Belém (PA), passou a empregar o C-98 em missões de apoio à Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), entidade responsável pela implantação e manutenção de pistas fundamentais para a integração regional. Uma das aeronaves foi destinada ao II Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR), onde passou a executar voos de apoio aos Destacamentos de Proteção ao Voo distribuídos por sua área de responsabilidade. À medida que o Projeto Calha Norte se consolidava, os C-98 assumiram papel ainda mais relevante. Tornaram-se presença constante na criação e no abastecimento de pelotões de fronteira, apoiando a instalação de novas unidades do Exército e fortalecendo a atuação de órgãos federais na Amazônia setentrional. Nessa missão, o Caravan assumiu múltiplas funções essenciais: transporte de suprimentos para destacamentos isolados; evacuações aeromédicas em condições frequentemente adversas; apoio a operações interagências, especialmente em ações de presença do Estado e fiscalização ambiental; deslocamento de militares, técnicos e equipes civis envolvidas em obras de infraestrutura; além de promover a integração de comunidades indígenas e ribeirinhas, levando desde profissionais de saúde até mantimentos e material escolar. A operação dos C-98 permaneceu contínua nessas unidades até 1995, quando as Esquadrilhas do 7º ETA foram reorganizadas e transformadas no 1º/3º Grupo de Aviação (1º/3º GAV) e no 2º/3º GAV. A chegada dos turboélices Embraer AT-27 Tucano a essas unidades resultou na redistribuição dos Caravan como aeronaves orgânicas das Bases Aéreas de Boa Vista (BABV) e Porto Velho (BAPV), preservando sua atuação em áreas prioritárias da Amazônia.
Uma das missões mais relevantes realizadas pelos C-98 da Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em apoio à MOMEP (Missão de Observadores Militares Equador–Peru), estabelecida pela Organização das Nações Unidas (ONU) em 1995 na localidade de Patuca, no Equador. Sua finalidade era supervisionar o cessar-fogo e assegurar o cumprimento dos acordos que encerraram o conflito no Vale do Cenepa, região disputada entre Peru e Equador. A MOMEP reuniu militares de diversas nações, entre eles um general do Exército Brasileiro que exercia a função de coordenador-geral da missão. Para garantir a mobilidade desse oficial e apoiar os deslocamentos entre os centros de negociação e as áreas monitoradas, a Força Aérea Brasileira destacou um C-98 do 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA). A aeronave permaneceu mobilizada durante todo o período de participação do Brasil na operação, cujo início se deu em 5 de agosto de 1995. O C-98 foi inicialmente baseado na cidade de Cuenca, no Equador, ampliando posteriormente seu raio de atuação para diversas localidades: Lima, Chiclayo, Piúra e Bágua, no Peru; e Quito, Guayaquil, Patuca, Pastaza e Macas, no Equador. As particularidades do teatro operacional impuseram desafios significativos. Devido à menor performance em altitude, o Caravan operava com velocidade de cruzeiro relativamente reduzida, entre 180 e 200 nós. Operariam neste cenário em voos de grande altitude, sendo que o nível de cruzeiro médio utilizado é de 18.000 pés (5.450 metros), chegando a existir aerovia onde o nível mínimo é de 21.000 pés (6.360 metros), pois a Cordilheira dos Andes corta a maior parte dos dois países. Levando-se em consideração que o Caravan não é pressurizado, houve a necessidade da instalação de kits de oxigênio, para que os tripulantes e passageiros transportados pudessem suportar as grandes altitudes voadas, o que foi conseguido com sucesso, devido a adaptações realizadas pelo Esquadrão de Suprimento e Manutenção da Base Aérea de Belém – ESM-BE, que desenvolveu o sistema de distribuição de oxigênio para a aeronave, utilizando um cilindro de oxigênio central, que o distribui ao mesmo tempo para a tripulação e eventuais passageiros. A partir de 1998, a responsabilidade pela missão foi transferida ao 7º ETA. Nesse mesmo ano, entretanto, ocorreu um episódio marcante na história da frota. Em 18 de setembro de 1998, o C-98 de matrícula FAB 2705, pertencente ao 7º ETA, sofreu um acidente durante o voo entre Patuca e Cuenca, transportando cinco tripulantes. Todos foram resgatados no dia seguinte, apresentando apenas ferimentos leves; contudo, a aeronave foi irrecuperável, tornando-se o primeiro C-98 perdido pela Força Aérea Brasileira (FAB). Após três anos de atuação contínua em território equatoriano e peruano, o emprego da aeronave chegou ao fim em 1998, quando a missão concluiu seus trabalhos de monitoramento e verificação do cessar-fogo no Vale do Cenepa, pondo termo a décadas de tensões fronteiriças entre Peru e Equador.
Uma das missões mais relevantes realizadas pelos C-98 da Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em apoio à MOMEP (Missão de Observadores Militares Equador–Peru), estabelecida pela Organização das Nações Unidas (ONU) em 1995 na localidade de Patuca, no Equador. Sua finalidade era supervisionar o cessar-fogo e assegurar o cumprimento dos acordos que encerraram o conflito no Vale do Cenepa, região disputada entre Peru e Equador. A MOMEP reuniu militares de diversas nações, entre eles um general do Exército Brasileiro que exercia a função de coordenador-geral da missão. Para garantir a mobilidade desse oficial e apoiar os deslocamentos entre os centros de negociação e as áreas monitoradas, a Força Aérea Brasileira destacou um C-98 do 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA). A aeronave permaneceu mobilizada durante todo o período de participação do Brasil na operação, cujo início se deu em 5 de agosto de 1995. O C-98 foi inicialmente baseado na cidade de Cuenca, no Equador, ampliando posteriormente seu raio de atuação para diversas localidades: Lima, Chiclayo, Piúra e Bágua, no Peru; e Quito, Guayaquil, Patuca, Pastaza e Macas, no Equador. As particularidades do teatro operacional impuseram desafios significativos. Devido à menor performance em altitude, o Caravan operava com velocidade de cruzeiro relativamente reduzida, entre 180 e 200 nós. Operariam neste cenário em voos de grande altitude, sendo que o nível de cruzeiro médio utilizado é de 18.000 pés (5.450 metros), chegando a existir aerovia onde o nível mínimo é de 21.000 pés (6.360 metros), pois a Cordilheira dos Andes corta a maior parte dos dois países. Levando-se em consideração que o Caravan não é pressurizado, houve a necessidade da instalação de kits de oxigênio, para que os tripulantes e passageiros transportados pudessem suportar as grandes altitudes voadas, o que foi conseguido com sucesso, devido a adaptações realizadas pelo Esquadrão de Suprimento e Manutenção da Base Aérea de Belém – ESM-BE, que desenvolveu o sistema de distribuição de oxigênio para a aeronave, utilizando um cilindro de oxigênio central, que o distribui ao mesmo tempo para a tripulação e eventuais passageiros. A partir de 1998, a responsabilidade pela missão foi transferida ao 7º ETA. Nesse mesmo ano, entretanto, ocorreu um episódio marcante na história da frota. Em 18 de setembro de 1998, o C-98 de matrícula FAB 2705, pertencente ao 7º ETA, sofreu um acidente durante o voo entre Patuca e Cuenca, transportando cinco tripulantes. Todos foram resgatados no dia seguinte, apresentando apenas ferimentos leves; contudo, a aeronave foi irrecuperável, tornando-se o primeiro C-98 perdido pela Força Aérea Brasileira (FAB). Após três anos de atuação contínua em território equatoriano e peruano, o emprego da aeronave chegou ao fim em 1998, quando a missão concluiu seus trabalhos de monitoramento e verificação do cessar-fogo no Vale do Cenepa, pondo termo a décadas de tensões fronteiriças entre Peru e Equador.Inicialmente, os primeiros C-98A receberam uma pintura em branco e cinza, com uma faixa em azul-marinho ao longo da fuselagem e as cores nacionais em verde e amarelo no leme. Porém, já a partir do FAB 2524, as aeronaves foram recebidas no atual padrão de camuflagem verde e cinza da Força Aérea Brasileira (FAB). Já os C-98 tiveram vários padrões. O primeiro C-98, o FAB 2701, chegou com uma pintura diferenciada, em branco com uma pequena faixa azul ao longo da fuselagem. Posteriormente, todos os C-98 adotaram o padrão em branco e cinza, com leme em verde e amarelo. Apenas um C-98, o FAB 2707, usou, por um período, a camuflagem em dois tons de verde e um de castanho, idêntica àquela usada no AT-26, porém, no estilo wrap around, isto é, envolvendo toda a aeronave sem o cinza claro nas superfícies inferiores. Essa aeronave foi danificada quando operava no PAMA-LS, não sendo recomendada sua recuperação, e foi descarregada em 16 de março de 2009. Houve duas perdas operacionais de C-98A na Força Aérea Brasileira (FAB). A primeira ocorreu em 29 de outubro de 2009, quando o FAB 2725 do 7º ETA fez um pouso forçado no Igarapé Jacurapá, na margem direita do Rio Ituí (AM), quando voava de Cruzeiro do Sul (AC) para Tabatinga (AM). Dos 11 ocupantes, 10 sobreviveram. O segundo acidente ocorreu no dia 2 de agosto de 2011, quando o FAB 2735 do 5º ETA caiu em Bom Jardim da Serra (SC), vitimando todos os seus oito ocupantes. A partir da década de 2010, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou a observar que a frota de aeronaves C-98 Caravan então distribuída entre diversos Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) e algumas unidades operacionais necessitava de um processo de modernização capaz de alinhar seus sistemas às novas demandas de navegação aérea, comunicações e segurança de voo. O Caravan, embora amplamente respeitado por sua robustez e pela versatilidade em missões amazônicas, começava a demonstrar limitações tecnológicas diante do avanço dos requisitos internacionais de aviação, especialmente no que se refere à navegação baseada em performance (PBN) e à crescente digitalização dos aviônicos. O programa envolveu em termos de aviônicos e navegação, com as aeronaves recebendo a a suíte digital Garmin G1000 ou equivalente, substituindo o painel analógico tradicional, com a instalação de duas s telas multifuncionais (PFD e MFD) de alta resolução, permitindo ainda a integração de mapas digitais, rotas, cartas e informações meteorológica. Navegação PBN, incluindo certificação RNAV e RNP, permitindo seguir padrões modernos de navegação; GPS de alta precisão integrado ao sistema operacional, melhorando a capacidade de aproximações de não precisão com maior segurança e redução de margens de erro. Este processo levaria a redução da carga de trabalho dos pilotos, proporcionando maior consciência situacional. Por fim além do retrofit estrutural, buscou-se padronizar a frota, reduzindo a diversidade de configurações, facilitando treinamento, logística e manutenção. Atualmente a Força Aérea Brasileira (FAB) possui uma frota de 32 C-98/A, das 35 aeronaves recebidas.
Ao longo da década de 1990 e início dos anos 2000, o C-98 Caravan consolidou-se como uma das aeronaves mais versáteis e indispensáveis da Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente na Região Norte. Sua presença tornou-se tão marcante que uma das unidades chegou a ser alocada ao Parque de Material Aeronáutico de Belém (PAMA-BE), responsável pelas inspeções, revisões e manutenção de toda a frota. Ali, o Caravan mostrou-se não apenas um vetor operacional, mas também uma plataforma que facilitava sobremaneira o suporte logístico da própria instituição. Em 1998, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou uma nova etapa na modernização de sua aviação utilitária com a aquisição da versão alongada e mais potente do modelo, o Cessna C-208B Grand Caravan, que recebeu a designação militar de C-98A. Naquele ano, foi incorporado o primeiro exemplar matriculado FAB 2709, seguido por outras quatro unidades entregues em 2001. Entre 2001 e 2004, mais seis aeronaves foram recebidas, embora todas de segunda mão. Destas, quatro provinham da antiga frota da empresa de transportes TAM Express, o que demonstra o esforço da Força Aérea Brasileira (FAB) em ampliar sua capacidade aérea a partir de oportunidades disponíveis no mercado civil. A introdução do C-98A representou significativo avanço operacional. Sua maior capacidade de carga, autonomia ampliada e desempenho superior permitiram que o 1º e o 7º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) expandissem suas frotas. O 2º/6º Grupo de Aviação (GAV) também passou a operar o Grand Caravan, reforçando sua atuação em missões de apoio logístico, transporte regional e operações em pistas curtas e não preparadas características essenciais na Amazônia. A modernização prosseguiu na década seguinte. Em 2008, por meio de um contrato firmado entre a CABW (Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington) e a Cessna, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu nove novos C-208B equipados com avançados painéis digitais (glass cockpit), ao custo de US$ 18,9 milhões. A essa encomenda somaram-se mais dois contratos, celebrados em 2011 e 2012, que garantiram a aquisição de cinco aeronaves adicionais, totalizando quatorze novas unidades do modelo C-98A. As entregas tiveram início em 2009, com as aeronaves sendo trasladadas diretamente dos Estados Unidos por tripulações da própria FAB. A ampliação da frota permitiu a redistribuição de meios para um conjunto maior de unidades operacionais. Assim, os 2º, 5º e 6º ETA, bem como o 1º/15º GAV, o CINDACTA II e bases aéreas como Santa Cruz e Santa Maria, passaram a empregar o Grand Caravan em suas missões diárias. Paralelamente, aumentou-se a disponibilidade de aeronaves tanto no 1º quanto no 7º ETA, tradicionalmente responsáveis pelo emprego do Caravan em regiões remotas e de difícil acesso. A incorporação contínua do C-98A simbolizou a maturidade alcançada pelo programa de aviação utilitária da Força Aérea Brasileira (FAB) , que viu no Caravan e posteriormente no Grand Caravan uma solução robusta, econômica e plenamente adequada às necessidades geográficas do Brasil, especialmente na Amazônia e em operações de enlace, apoio logístico e ações de presença do Estado Brasileiro.Em Escala.
Infelizmente, até o momento, não há kits dessa aeronave disponíveis no mercado de plastimodelismo convencional. Para representar com fidelidade o modelo brasileiro do Cessna C‑98A Caravan na escala 1/48, utilizamos um modelo impresso em 3D, produzido pela Hobby Modelista. O conjunto é dividido em 16 peças, com montagem simplificada e excelente nível de detalhamento, acabamento e precisão de formas. Cabe, no entanto, uma ressalva: o modelo não inclui as transparências das janelas da cabine e do compartimento de passageiros, limitação inerente ao processo de impressão 3D. Na ausência de uma folha de decalques específica para o C-98A, recorremos a decalques avulsos provenientes de diferentes sets. Esses itens foram selecionados a partir de coleções produzidas pela FCM Decais, contemplando as escalas 1/48 e 1/72, o que nos permitiu compor a identidade visual da aeronave com precisão e coerência histórica.
O esquema de cores em padrão Federal Standard (FS) apresentado a seguir corresponde ao padrão de pintura tático de baixa visibilidade, adotado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997. Esse foi o terceiro padrão de camuflagem aplicado à frota das aeronaves C-98A e C-98B, marcando uma evolução doutrinária em direção a perfis operacionais menos detectáveis e mais alinhados às exigências do ambiente tático contemporâneo. Historicamente, as primeiras células da família C-98 foram recebidas novas de fábrica ainda na década de 1980, ostentando um padrão de pintura de alta visibilidade, caracterizado por superfícies claras e marcações contrastantes, similar ao então empregado nas aeronaves Embraer U‑7 Seneca e Neiva U‑42 Regente.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- C-208 Caravan Wikipédia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Cessna_208