História e Desenvolvimento.
No início da década de 1950, a rápida incorporação de caças a jato de desempenho cada vez mais elevado, culminando com o advento das primeiras aeronaves supersônicas, evidenciou de forma inequívoca a necessidade de revisar e aperfeiçoar os métodos de formação e conversão de pilotos militares. A crescente diferença tecnológica e operacional entre as aeronaves de treinamento avançado então em serviço em sua maioria ainda equipadas com motores a pistão e os modernos caças de primeira linha aumentava os riscos durante a transição operacional e reduzia a eficiência do processo de formação. Diante desse novo cenário, diversas forças aéreas concluíram que a progressão direta do treinamento avançado convencional para aeronaves de combate já não era suficiente. Tornou-se indispensável a criação de uma etapa intermediária de instrução, baseada em aeronaves equipadas com motores a reação, capazes de familiarizar os futuros pilotos de caça com as características do voo em alta velocidade, a resposta mais sensível aos comandos, os novos procedimentos operacionais e a crescente complexidade dos sistemas embarcados. Após estudos que levaram em consideração aspectos doutrinários, operacionais, técnicos e econômicos, consolidou-se internacionalmente o conceito do treinador a jato dedicado, concebido especificamente para o treinamento avançado e a conversão operacional. Diversos países passaram então a desenvolver aeronaves destinadas a essa finalidade, surgindo projetos que se tornariam referências mundiais, entre eles o Fouga CM.170 Magister, o Cessna T-37 Tweet, o BAC Jet Provost e o Aero L-29 Delfín. Paralelamente, a OTAN lançou uma concorrência internacional destinada à seleção de um treinador a jato padronizado para equipar as forças aéreas de seus países-membros. A iniciativa tinha como objetivos modernizar o treinamento de pilotos, padronizar procedimentos operacionais, simplificar a logística e reduzir os custos de operação e manutenção. Atenta às oportunidades oferecidas por esse programa, a fabricante Aermacchi Aeronautica Macchi iniciou, em 1953, o desenvolvimento de um novo treinador, designado M.B.326. O projeto foi concebido sob a direção do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, que priorizou uma aeronave de construção simples, baixos custos de operação e manutenção e excelente desempenho em voo, características consideradas essenciais para um treinador militar moderno. Embora não tenha sido selecionado na concorrência promovida pela OTAN, suas qualidades despertaram grande interesse no mercado internacional. Ao mesmo tempo, a Força Aérea Italiana (AMI) buscava modernizar seu sistema de formação e identificou na proposta da Aermacchi Aeronautica Macchi uma solução plenamente compatível com seus requisitos. Essa decisão proporcionou o impulso necessário para a consolidação do programa, permitindo que o M.B.326 evoluísse rapidamente para a produção em série e, posteriormente, se transformasse em um dos treinadores a jato de maior sucesso comercial de sua geração.
O Ministério do Ar Italiano estabeleceu, então, um conjunto rigoroso de requisitos operacionais para o novo treinador avançado, que deveria: Suportar cargas de até 7 G durante manobras de instrução; Decolar com carga útil máxima de aproximadamente 1.600 kg em pistas de apenas 800 metros, superando obstáculos de até 16 metros; Pousar em uma distância não superior a 450 metros; Alcançar velocidade máxima da ordem de 700 km/h; Apresentar uma taxa de subida mínima de 15 metros por segundo. Além do desempenho, exigia-se que a aeronave apresentasse custos reduzidos de aquisição e operação, elevada confiabilidade e facilidade de manutenção, assegurando alta disponibilidade e excelente relação custo-benefício ao longo de sua vida operacional. Atendendo às exigentes especificações estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica Italiano (Aeronautica Militare Italiana – AMI), a equipe de engenharia da Aermacchi, sob a liderança do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, deu início ao desenvolvimento de uma aeronave de treinamento a jato concebida segundo princípios de simplicidade construtiva, robustez estrutural e elevada eficiência operacional. O projeto refletia a clara intenção de criar um treinador avançado capaz de preparar pilotos para a operação segura e eficaz das modernas aeronaves a jato então em incorporação ao serviço ativo. O resultado desse esforço foi uma aeronave monomotora de asas baixas, dotada de uma configuração aerodinâmica limpa e racional. O sistema de combustível foi distribuído de forma a otimizar o alcance e o equilíbrio da aeronave, com tanques instalados na fuselagem e tanques suplementares posicionados nas pontas das asas. A cabine, disposta em tandem, acomodava instrutor e aluno em assentos ejetáveis, sendo protegida por um canopy único em forma de bolha, solução que proporcionava excelente visibilidade externa, fator essencial para a instrução em voo e para a consciência situacional dos tripulantes. A propulsão era assegurada pelo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper Mk.8, capaz de desenvolver cerca de 1.750 libras de empuxo. Originalmente projetado para emprego em drones-alvo descartáveis, o Viper revelou-se, durante sua evolução, um motor notavelmente confiável, econômico e de manutenção simplificada. Essas características favoreceram sua adaptação para uso em aeronaves tripuladas, tornando-o uma escolha particularmente adequada para um treinador avançado, no qual a disponibilidade e os custos operacionais eram fatores determinantes. A estrutura da aeronave, inteiramente metálica, foi concebida para combinar leveza, resistência e facilidade de manutenção, atributos que se traduziram em elevada robustez e longa vida útil. Essa filosofia construtiva contribuiu decisivamente para a ampla aceitação do projeto por diversas forças aéreas ao redor do mundo, que buscavam soluções eficazes e sustentáveis para seus sistemas de formação de pilotos. Em 1954, Ermanno Bazzocchi apresentou formalmente os primeiros estudos conceituais da aeronave ao Ministério da Aeronáutica Italiano, que prontamente reconheceu o potencial do projeto. 
Esse interesse materializou-se na assinatura de um contrato para a construção de 03 protótipos, destinados a programas de ensaios em voo. O primeiro deles, matriculado MM.57-1, realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1957, tendo aos comandos o experiente piloto de provas Guido Carestiato. Ao longo da campanha de avaliação, confirmou as expectativas de seus projetistas, apresentando excelentes características de estabilidade, manobrabilidade e facilidade de pilotagem. Demonstrou ainda elevada robustez estrutural, sendo certificada para suportar cargas de +7,6 G e –3,3 G, desempenho plenamente compatível com as exigências impostas ao treinamento avançado de pilotos destinados à aviação de caça. Os resultados obtidos validaram a concepção desenvolvida pela Aermacchi e consolidaram definitivamente a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos mais destacados engenheiros aeronáuticos italianos. Ao longo de sua carreira, Bazzocchi liderou o desenvolvimento de diversos projetos de grande relevância, entre eles os MB-308, MB-323, MB-326 e, posteriormente, o MB-339, aeronaves que exerceriam profunda influência sobre a formação de pilotos militares em diversos países. Apesar do excelente desempenho demonstrado pelo primeiro protótipo, a campanha de ensaios também revelou aspectos passíveis de aperfeiçoamento antes da entrada em produção. A principal modificação consistiu na substituição do turbojato Rolls-Royce Viper ASV.8, originalmente instalado, pelo novo Rolls-Royce Viper 9 Mk 22-540, capaz de desenvolver 2.500 libras de empuxo, eliminando as limitações de desempenho verificadas durante os testes iniciais. Paralelamente, foram introduzidas diversas alterações aerodinâmicas, entre elas a eliminação do diedro negativo dos estabilizadores horizontais e a substituição dos dois freios aerodinâmicos instalados nas asas por um único freio ventral, solução que simplificava a estrutura, reduzia peso e facilitava a manutenção. Incorporando todas essas melhorias, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo em 22 de setembro de 1958, apresentando desempenho ainda superior ao do exemplar inicial. Naquele momento, o MB-326 disputava a preferência da Força Aérea Italiana (AMI) com o Fiat G.80, primeiro avião a jato inteiramente projetado e construído no pais, que havia voado pela primeira vez em 1953. Embora o G.80 apresentasse desempenho ligeiramente superior em alguns parâmetros, seu projeto mostrava-se significativamente mais pesado, complexo e oneroso, tanto na aquisição quanto na operação. Essas características favoreceram a proposta da Aermacchi, cujo projeto oferecia uma combinação extremamente equilibrada entre desempenho, simplicidade construtiva, confiabilidade mecânica e baixos custos operacionais fatores considerados fundamentais para uma aeronave destinada à formação avançada de pilotos militares. Em 15 de dezembro de 1958, foi formalizado um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves de pré-série. A entrega permitiu iniciar um amplo programa de avaliação operacional, etapa que confirmou as qualidades do projeto.
Esse interesse materializou-se na assinatura de um contrato para a construção de 03 protótipos, destinados a programas de ensaios em voo. O primeiro deles, matriculado MM.57-1, realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1957, tendo aos comandos o experiente piloto de provas Guido Carestiato. Ao longo da campanha de avaliação, confirmou as expectativas de seus projetistas, apresentando excelentes características de estabilidade, manobrabilidade e facilidade de pilotagem. Demonstrou ainda elevada robustez estrutural, sendo certificada para suportar cargas de +7,6 G e –3,3 G, desempenho plenamente compatível com as exigências impostas ao treinamento avançado de pilotos destinados à aviação de caça. Os resultados obtidos validaram a concepção desenvolvida pela Aermacchi e consolidaram definitivamente a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos mais destacados engenheiros aeronáuticos italianos. Ao longo de sua carreira, Bazzocchi liderou o desenvolvimento de diversos projetos de grande relevância, entre eles os MB-308, MB-323, MB-326 e, posteriormente, o MB-339, aeronaves que exerceriam profunda influência sobre a formação de pilotos militares em diversos países. Apesar do excelente desempenho demonstrado pelo primeiro protótipo, a campanha de ensaios também revelou aspectos passíveis de aperfeiçoamento antes da entrada em produção. A principal modificação consistiu na substituição do turbojato Rolls-Royce Viper ASV.8, originalmente instalado, pelo novo Rolls-Royce Viper 9 Mk 22-540, capaz de desenvolver 2.500 libras de empuxo, eliminando as limitações de desempenho verificadas durante os testes iniciais. Paralelamente, foram introduzidas diversas alterações aerodinâmicas, entre elas a eliminação do diedro negativo dos estabilizadores horizontais e a substituição dos dois freios aerodinâmicos instalados nas asas por um único freio ventral, solução que simplificava a estrutura, reduzia peso e facilitava a manutenção. Incorporando todas essas melhorias, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo em 22 de setembro de 1958, apresentando desempenho ainda superior ao do exemplar inicial. Naquele momento, o MB-326 disputava a preferência da Força Aérea Italiana (AMI) com o Fiat G.80, primeiro avião a jato inteiramente projetado e construído no pais, que havia voado pela primeira vez em 1953. Embora o G.80 apresentasse desempenho ligeiramente superior em alguns parâmetros, seu projeto mostrava-se significativamente mais pesado, complexo e oneroso, tanto na aquisição quanto na operação. Essas características favoreceram a proposta da Aermacchi, cujo projeto oferecia uma combinação extremamente equilibrada entre desempenho, simplicidade construtiva, confiabilidade mecânica e baixos custos operacionais fatores considerados fundamentais para uma aeronave destinada à formação avançada de pilotos militares. Em 15 de dezembro de 1958, foi formalizado um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves de pré-série. A entrega permitiu iniciar um amplo programa de avaliação operacional, etapa que confirmou as qualidades do projeto. Concluída a fase de desenvolvimento e homologação, iniciaram-se as negociações comerciais entre a Aermacchi e o governo italiano para a produção em série da nova aeronave. Em setembro de 1959 foi celebrado o primeiro contrato de fabricação, contemplando um lote inicial de 50 aeronaves destinadas a reequipar as unidades de formação e treinamento da Força Aérea Italiana (AMI). Os resultados extremamente promissores obtidos durante os ensaios e a expectativa quanto ao desempenho operacional do novo treinador levaram, no ano seguinte, à aprovação de um aditivo contratual para a produção de mais 100 aeronaves. A primeira célula de série destinada à Força Aérea Italiana (AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960. As entregas tiveram início no final de 1961, quando os primeiros Aermacchi MB-326 passaram a equipar a Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti (SVBIA), sediada em Lecce-Galatina, sendo inicialmente empregados pelo 214º Gruppo, unidade responsável pelo desenvolvimento da doutrina de emprego e dos procedimentos de instrução da nova aeronave. Durante essa fase de transição, parte do efetivo da unidade permaneceu temporariamente baseada em Brindisi, na região da Apúlia, até a completa implantação do sistema de treinamento. Em 22 de março de 1962, o MB-326 foi oficialmente incorporado ao serviço ativo, passando a ser empregado pelo 43º Gruppo Addestramento em substituição aos já obsoletos North American T-6 Texan. À medida que novas aeronaves eram entregues, o programa de instrução foi ampliado, permitindo que assumisse tanto o treinamento intermediário quanto o avançado de pilotos militares. Embora seu custo operacional fosse superior ao dos treinadores convencionais equipados com motores a pistão, a aeronave foi amplamente elogiada por instrutores e alunos em razão de suas excelentes características de voo, facilidade de pilotagem, robustez estrutural e elevada confiabilidade. Empregado em conjunto com o Fiat G.91T na fase final da formação, o MB-326 permitiu que a Itália implantasse um sistema de treinamento inteiramente baseado em aeronaves a jato, reduzindo significativamente a diferença existente entre a instrução e a futura operação de caças supersônicos como o Lockheed F-104G Starfighter, cuja entrada em serviço se aproximava. Buscando ampliar a versatilidade da aeronave, os últimos lotes de produção incorporaram modificações que possibilitaram seu emprego em missões de apoio aéreo aproximado e treinamento de ataque. Pelo menos 05 exemplares foram entregues equipados com o motor Rolls-Royce Viper 11 Mk 200, mais potente que o Viper 20 Mk 540 originalmente empregado, além de 04 pontos de fixação sob as asas capazes de transportar casulos de metralhadoras, bombas de emprego geral e foguetes não guiados. Essa configuração transformava o MB-326 em uma eficiente aeronave de ataque leve, sem comprometer suas excelentes qualidades como treinador. As notáveis características de desempenho, simplicidade de manutenção, elevada confiabilidade mecânica e baixo custo de operação despertaram rapidamente o interesse de diversos países.
O primeiro contrato de exportação foi firmado com o governo da Tunísia, que adquiriu 08 aeronaves configuradas para missões de ataque ao solo. Logo em seguida seriam fornecidos 09 MB-326F para a Força Aérea de Gana e 08 aeronaves MB-326GB para a Aviação Naval da Marinha Argentina (Armada). A política adotada, que previa amplas possibilidades de produção sob licença, revelou-se um dos principais fatores para o sucesso comercial . O primeiro acordo dessa natureza foi celebrado em 1966 com o governo da África do Sul, autorizando a Atlas Aircraft Co. a fabricar localmente 150 aeronaves da versão MB-326M, designadas Impala Mk I, destinadas ao treinamento avançado, além de 100 exemplares da versão de ataque leve MB-326K, denominada Impala Mk II. No ano seguinte, a australiana Commonwealth Aircraft Corporation firmou contrato para a produção de 97 aeronaves da variante MB-326H, que receberam a designação local CA-30. Em 1969, um dos mais importantes contratos de licenciamento foi firmado com o governo brasileiro, autorizando a Embraer S/A a produzir sob licença a versão MB-326G, destinada a equipar a Força Aérea Brasileira (FAB). Na Itália, permaneceu em serviço ativo até o início da década de 1980, quando começou a ser substituído pelo Aermacchi MB-339. A produção foi encerrada em 1981, totalizando 761 aeronaves construídas. Graças à sua robustez estrutural, baixo custo operacional e grande versatilidade, permaneceu em operação por várias décadas, desempenhando missões de treinamento avançado, conversão operacional, apoio aéreo aproximado e ataque leve. Seriam exportados para Austrália, África do Sul, Argentina, Brasil, Camarões, Congo, Emirados Árabes Unidos, Gana, Paraguai, Togo, Tunísia, Zaire e Zâmbia. As aeronaves Atlas Impala Mk II foram intensamente empregadas durante a Guerra da Fronteira Sul-Africana, realizando missões de apoio aéreo aproximado, reconhecimento armado e interdição contra forças angolanas e cubanas em Angola e no Sudoeste Africano (atual Namíbia), obtendo resultados considerados satisfatórios. Em 1982, durante a Guerra das Falklands/Malvinas, os MB-326GB da Aviação Naval Argentina também entraram em ação, executando missões de ataque contra posições terrestres britânicas nas ilhas. Embora tenham operado em um ambiente de intensa superioridade aérea inimiga e enfrentado severas limitações operacionais, as aeronaves demonstraram boa resistência e capacidade de emprego em missões de apoio aproximado. Um aspecto pouco conhecido da história do MB-326 foi sua utilização pela companhia aérea italiana Alitalia. Em 1963, a empresa incorporou quatro aeronaves especialmente adaptadas, equipadas com painéis de instrumentos semelhantes aos de seus aviões comerciais. O objetivo era proporcionar aos futuros pilotos de transporte aéreo uma etapa intermediária de treinamento em aeronaves a jato, reduzindo custos de instrução e facilitando a transição para aeronaves de grande porte. As aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963, permanecendo por vários anos como parte do programa de formação de pilotos da companhia.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Na segunda metade da década de 1960, a força de aeronaves de combate enfrentava um período de transição operacional. A desativação dos caças Gloster Meteor reduziu significativamente sua capacidade de defesa aérea, restando apenas os F-80C Shooting Star do 1º/4ºGAv -Esquadrão "Pacau", já considerados tecnologicamente defasados para as exigências da época. As limitações orçamentárias impediram a aquisição imediata de caças supersônicos modernos, levando o Brasil a recorrer ao Programa de Assistência Militar (MAP) para obter aeronaves Lockheed AT-33A e TF-33A. Embora essas aeronaves mantivessem temporariamente a capacidade operacional, seu desgaste e obsolescência tecnológica reforçavam a necessidade de substituição em curto prazo. Paralelamente, conduzia-se o processo de seleção de seu primeiro caça supersônico, que culminaria na aquisição do Dassault Mirage IIIEBR. A incorporação dessa aeronave representava uma profunda mudança doutrinária e tecnológica, exigindo a criação de um novo sistema de formação e conversão operacional capaz de preparar os pilotos para o emprego de vetores de alta velocidade e elevado desempenho. Tornava-se, portanto, indispensável a aquisição de um treinador a jato avançado que servisse como etapa intermediária entre o treinamento básico e a operação dos novos interceptadores franceses. Ao mesmo tempo, o agravamento do cenário de segurança interna decorrente da intensificação das ações de grupos armados de inspiração marxista levou à ampliação das missões de contrainsurgência no centro oeste do país. Nessas operações, os veteranos T-6 Texan, empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) e pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), demonstravam crescente desgaste operacional e limitações operacionais. A convergência dessas necessidades ao estabelecimento de requisitos para uma aeronave capaz de desempenhar, com elevada eficiência, as funções de treinamento avançado, conversão operacional, ataque leve e reconhecimento armado. Deveria apresentar reduzida complexidade de operação e manutenção, permitindo uma transição natural para os pilotos recém-formados nos treinadores T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Com esse objetivo, foi lançada, em 1968, uma concorrência destinada à seleção de uma aeronave que atendesse a esse amplo conjunto de requisitos operacionais. Diferentemente dos processos de aquisição anteriores, o edital incorporou um importante componente, atribuindo peso significativo às propostas que contemplassem a produção sob licença com transferência de tecnologia. Este programa previa não apenas a aquisição de 10 a 20 aeronaves de interceptação supersônica, mas também de até 100 treinadores a jato, destinados à renovação do sistema de formação de pilotos . O volume potencial do contrato, aliado à possibilidade de produção sob licença no Brasil, levou os principais fabricantes aeronáuticos da época a apresentar propostas, transformando o processo em uma das mais importantes concorrências militares da América Latina naquele período.
A avaliação das aeronaves candidatas foi conduzida por uma comissão de oficiais, da qual fazia parte o então Coronel Aviador Ozires Silva. Defensor da industrialização nacional, Ozires via a aquisição como uma oportunidade de promover a transferência de tecnologia e viabilizar a produção sob licença pela recém-criada Embraer, fortalecendo sua capacidade industrial além do desenvolvimento do EMB-110 Bandeirante. Entre as propostas apresentadas figuravam alguns dos mais modernos projetos aeronáuticos então disponíveis no mercado. A sueca Saab ofereceu o caça J-35 Draken em conjunto com o treinador Saab 105 (SK 60). A francesa Dassault Aviation apresentou o Mirage IIIE, acompanhado do Fouga CM.170 Magister. O Reino Unido participou com o English Electric Lightning F.6 e o BAC Jet Provost, enquanto a proposta italiana reunia o Aeritalia F-104S Starfighter e o treinador avançado Aermacchi MB-326G. À medida que os estudos evoluíam, tornou-se evidente que a escolha dos dois tipos de aeronaves não precisaria, necessariamente, recair sobre um único fornecedor. Concluiu-se que a combinação mais adequada às necessidades operacionais seria obtida mediante a seleção independente do interceptador e do treinador avançado. Nesse contexto, o Dassault Mirage IIIE destacou-se por suas excelentes características de desempenho, elevado potencial de crescimento e perfeita adequação às exigências da defesa aérea , acabaria sendo escolhido pelo Ministério da Aeronautica (MAer). A proposta italiana destacou-se pelo amplo programa de transferência de tecnologia, prevendo inicialmente a montagem de aeronaves a partir de kits e, posteriormente, a nacionalização gradual da produção. Essa estratégia atendia aos objetivos do governo brasileiro de fortalecer a Embraer S/A, proporcionando experiência em fabricação seriada, controle de qualidade, gestão da cadeia de fornecedores e certificação de processos. Em 1969, uma carta de intenções consolidou a cooperação entre as partes, enquanto uma campanha de demonstração com uma aeronave italiana em diversas bases aéreas brasileiras reforçou a aceitação do modelo. O MB-326 atendia plenamente aos requisitos operacionais, destacando-se por sua versatilidade e desempenho. Projetado para dois tripulantes em configuração tandem, podia transportar até 2.500 kg de armamentos em seis pontos de fixação sob as asas, além de permitir a instalação de um casulo para reconhecimento fotográfico. Com velocidade máxima de Mach 0,82, capacidade estrutural de +7,5G e -3G e longa vida útil, a aeronave combinava elevado desempenho com uma concepção moderna, baseada na modularidade dos sistemas, o que facilitava a manutenção e aumentava sua eficiência operacional. Nesse contexto, foi celebrado, em 1970, na cidade de Varese, Itália, um contrato entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi–Aeronautica Macchi para a fabricação, sob licença, de 112 aeronaves pela Embraer S/A. Receberia a designação EMB-326GB Xavante, nome escolhido em homenagem ao povo indígena Xavante, reconhecido por sua tradição guerreira e espírito combativo.
A versão brasileira foi especialmente adaptada para atender aos requisitos operacionais nacionais. Recebeu modernos sistemas de navegação e comunicações, incluindo equipamentos Collins VOR/ILS, rádio-compasso automático (ADF) Bendix e aviônicos compatíveis com os padrões adotados. Sua configuração também contemplava plena capacidade para missões de treinamento avançado, ataque leve e reconhecimento armado, dispondo de quatro pontos externos para transporte de armamentos. O contrato previa ainda a integração de uma ampla gama de armamentos já empregados no pais, incluindo bombas de uso geral de 113 kg e 227 kg, casulos de metralhadoras calibre 7,62 mm, lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT de 37 mm e 70 mm, além de casulos destinados ao reconhecimento fotográfico. Concluída a montagem do primeiro exemplar brasileiro, o EMB-326GB Xavante realizou seu voo inaugural em 3 de setembro de 1971, tendo como tripulação o Major-Aviador Carlos Rubens Resende e o piloto de provas da Embraer Brasílico Freire Neto. Com duração aproximada de 90 minutos, o voo transcorreu integralmente conforme o planejado sobre a região de São José dos Campos, validando o processo de fabricação e despertando grande repercussão na imprensa. que saudou o acontecimento como um marco da indústria aeronáutica brasileira ao destacar o Xavante como o primeiro avião a jato produzido em série no país. Poucos dias depois, durante as comemorações da Independência do Brasil, em 7 de setembro de 1971, a aeronave realizou seu primeiro voo oficial em cerimônia pública. No dia seguinte, 8 de setembro, os três primeiros exemplares foram formalmente entregues, marcando o início da incorporação operacional do novo treinador avançado. As entregas prosseguiram em ritmo crescente ao longo dos anos seguintes. O contrato original de 112 aeronaves foi integralmente cumprido no início de 1977, período em que a Embraer S/A já havia adquirido sólida experiência na produção seriada de aeronaves a jato. Paralelamente, o sucesso industrial do programa possibilitou a concretização do primeiro contrato internacional de exportação da empresa, envolvendo o fornecimento de 06 aeronaves para a Força Aérea do Togo. A primeira unidade operacional a receber o AT-26 Xavante foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), que iniciou sua incorporação em 1972. Sua chegada permitiu a substituição dos Lockheed AT-33A e TF-33A. Essa solução permaneceu em vigor até o final de 1975, quando o grupo passou a operar os caças Northrop F-5E Tiger II. A segunda unidade a adotar o modelo foi 1º/4º GAv - Esquadrão Pacau, substituiu também seus Lockheed AT-33A e TF-33A, assumindo a missão de formação e conversão operacional de pilotos de caça. Em seguida, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) incorporou a aeronave, empregando-a na formação avançada de pilotos destinados às unidades de ataque. Paralelamente à instrução, também foi empregado em missões de apoio aéreo aproximado, ataque leve, reconhecimento tático, demonstração de força e ações de segurança nacional.
A versão brasileira foi especialmente adaptada para atender aos requisitos operacionais nacionais. Recebeu modernos sistemas de navegação e comunicações, incluindo equipamentos Collins VOR/ILS, rádio-compasso automático (ADF) Bendix e aviônicos compatíveis com os padrões adotados. Sua configuração também contemplava plena capacidade para missões de treinamento avançado, ataque leve e reconhecimento armado, dispondo de quatro pontos externos para transporte de armamentos. O contrato previa ainda a integração de uma ampla gama de armamentos já empregados no pais, incluindo bombas de uso geral de 113 kg e 227 kg, casulos de metralhadoras calibre 7,62 mm, lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT de 37 mm e 70 mm, além de casulos destinados ao reconhecimento fotográfico. Concluída a montagem do primeiro exemplar brasileiro, o EMB-326GB Xavante realizou seu voo inaugural em 3 de setembro de 1971, tendo como tripulação o Major-Aviador Carlos Rubens Resende e o piloto de provas da Embraer Brasílico Freire Neto. Com duração aproximada de 90 minutos, o voo transcorreu integralmente conforme o planejado sobre a região de São José dos Campos, validando o processo de fabricação e despertando grande repercussão na imprensa. que saudou o acontecimento como um marco da indústria aeronáutica brasileira ao destacar o Xavante como o primeiro avião a jato produzido em série no país. Poucos dias depois, durante as comemorações da Independência do Brasil, em 7 de setembro de 1971, a aeronave realizou seu primeiro voo oficial em cerimônia pública. No dia seguinte, 8 de setembro, os três primeiros exemplares foram formalmente entregues, marcando o início da incorporação operacional do novo treinador avançado. As entregas prosseguiram em ritmo crescente ao longo dos anos seguintes. O contrato original de 112 aeronaves foi integralmente cumprido no início de 1977, período em que a Embraer S/A já havia adquirido sólida experiência na produção seriada de aeronaves a jato. Paralelamente, o sucesso industrial do programa possibilitou a concretização do primeiro contrato internacional de exportação da empresa, envolvendo o fornecimento de 06 aeronaves para a Força Aérea do Togo. A primeira unidade operacional a receber o AT-26 Xavante foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), que iniciou sua incorporação em 1972. Sua chegada permitiu a substituição dos Lockheed AT-33A e TF-33A. Essa solução permaneceu em vigor até o final de 1975, quando o grupo passou a operar os caças Northrop F-5E Tiger II. A segunda unidade a adotar o modelo foi 1º/4º GAv - Esquadrão Pacau, substituiu também seus Lockheed AT-33A e TF-33A, assumindo a missão de formação e conversão operacional de pilotos de caça. Em seguida, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) incorporou a aeronave, empregando-a na formação avançada de pilotos destinados às unidades de ataque. Paralelamente à instrução, também foi empregado em missões de apoio aéreo aproximado, ataque leve, reconhecimento tático, demonstração de força e ações de segurança nacional. O desempenho alcançado durante os primeiros anos de serviço levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o total de aeronaves fabricadas para 168, concluídos em 1983. Passaria a equipar o 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), substituindo os veteranos AT-6D Texan nas missões de reconhecimento armado e contra-insurgência. Pouco depois, o 1º/10º GAv - Esquadrão Poker incorporou o modelo em substituição aos bombardeiros Douglas A-26 Invader. Nessa unidade, além das missões convencionais de ataque, o Xavante foi adaptado para reconhecimento fotográfico, mediante a instalação de um casulo equipado com 04 câmeras Vinten, introduzindo a capacidade de reconhecimento tático embarcado em aeronaves a jato. Ao longo das décadas de 1970 e 1980, também foi empregado pelo 3º/10º GAv - Esquadrão Centauro, pelo 2º/5º GAv - Esquadrão Joker, pelo Grupo de Ensaios em Voo (GEV) e, de forma temporária, pelo 1º Grupo de Defesa Aérea durante o período de transição entre a desativação dos caças F-103E Mirage e a chegada de seu sucessor. Um dos programas experimentais mais relevantes envolvendo o AT-26 foi conduzido pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A aeronave de matrícula "FAB 4600" recebeu uma lança de reabastecimento em voo, desenvolvida, com o objetivo de ampliar sua autonomia em missões de ataque e reconhecimento. Os ensaios demonstraram viabilidade técnica da modificação; contudo, restrições orçamentárias impediram sua aplicação ao restante da frota. Mesmo assim, permaneceu em operação como plataforma de treinamento para pilotos de reabastecimento em voo. A partir de 1988, com o início da incorporação dos A-1A AMX, o processo de retirada gradual das unidades de primeira linha foi iniciado. As aeronaves remanescentes passaram a concentrar-se principalmente no 1º/4º GAv e no 2º/5º GAv onde continuaram desempenhando missões de treinamento avançado, conversão operacional e apoio à formação de pilotos de caça por mais de duas décadas. Também atuou, por um breve período, como aeronave de demonstração aérea. Em 1981, durante a interrupção das atividades do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) criou uma equipe de demonstração, que receberia o nome de Esquadrilha Alouette. Seria composta por 07 aeronaves do 2º/5º GAv, que receberam a instalação de sistemas geradores de fumaça e um esquema de pintura exclusivo, concebido para diferenciá-los das aeronaves empregadas nas atividades operacionais da unidade. O programa de treinamento desenvolvido explorava plenamente a elevada manobrabilidade, a robustez estrutural e as excelentes características de voo do Xavante, permitindo a execução de demonstrações de elevado nível técnico.A Esquadrilha Alouette realizou apresentações em diversas regiões do Brasil, com destaque para Natal, Fortaleza e São José dos Campos, conquistando boa recepção do público e da imprensa. Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), em 1983, a equipe foi desativada.
Apesar do excelente desempenho apresentado ao longo de quase quatro décadas de serviço, o avanço tecnológico da aviação militar e o desgaste natural da frota tornaram o AT-26 Xavante progressivamente obsoleto ao longo da década de 1990. Paralelamente, sua disponibilidade operacional passou a ser seriamente comprometida pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição. Muitos componentes originais já haviam saído de produção e, mesmo com o suporte ainda oferecido pelos fabricantes, tornava-se cada vez mais difícil manter níveis satisfatórios de manutenção e disponibilidade da frota. Para preservar a capacidade operacional, as equipes técnicas do Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) passaram a recorrer, com frequência crescente, ao canibalismo de células, retirando componentes de aeronaves desativadas para manter outras em condições de voo. Embora eficaz como medida emergencial, essa prática evidenciava o esgotamento do suporte logístico ao programa e a necessidade de uma solução definitiva. Na tentativa de prolongar a vida útil da frota, seriam adquiridos, em 2002, junto à Força Aérea Sul-Africana (SAAF), um lote de aeronaves Atlas Impala Mk I, 48 motores Rolls-Royce Viper Mk 540 e um expressivo estoque de componentes. Esse material representou um importante reforço logístico, permitindo manter os AT-26 em operação por mais alguns anos e assegurando a continuidade das atividades de instrução e treinamento. O processo de substituição definitiva teve início em 2004, com a incorporação dos primeiros A-29 Super Tucano ao 2º/5º GAv, responsável pelo Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC). Gradualmente, o novo treinador passou a assumir as missões de instrução avançada, marcando o início da retirada da aeronave do serviço ativo. A despedida oficial do AT-26 Xavante ocorreu em 3 de dezembro de 2010, quando as últimas aeronaves em operação foram desativadas, encerrando quase quatro décadas de emprego operacional contínuo. Entretanto, três aeronaves com as matriculas "FAB 4467, FAB 4509 e FAB 4516" permaneceram em atividade. Em abril de 2011, foram transferidos para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), onde passaram a ser empregados em missões de avaliação, desenvolvimento, certificação e ensaios de novos sistemas aeronáuticos. Permaneceram em operação até setembro de 2013, quando foram definitivamente substituídos pelo A-29, encerrando de forma definitiva a trajetória operacional do AT-26. Ao longo de sua carreira, consolidou-se como uma das aeronaves mais importantes da aviação militar brasileira. Além de formar gerações de pilotos de caça, desempenhou com eficiência missões de treinamento avançado, ataque leve, reconhecimento tático, demonstração aérea e ensaios em voo. Sua produção sob licença constituiu, um marco para a indústria aeronáutica nacional, consolidando a capacidade tecnológica e industrial da Embraer e lançando as bases para o desenvolvimento de aeronaves genuinamente brasileiras que alcançariam reconhecimento internacional nas décadas seguintes.
Apesar do excelente desempenho apresentado ao longo de quase quatro décadas de serviço, o avanço tecnológico da aviação militar e o desgaste natural da frota tornaram o AT-26 Xavante progressivamente obsoleto ao longo da década de 1990. Paralelamente, sua disponibilidade operacional passou a ser seriamente comprometida pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição. Muitos componentes originais já haviam saído de produção e, mesmo com o suporte ainda oferecido pelos fabricantes, tornava-se cada vez mais difícil manter níveis satisfatórios de manutenção e disponibilidade da frota. Para preservar a capacidade operacional, as equipes técnicas do Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) passaram a recorrer, com frequência crescente, ao canibalismo de células, retirando componentes de aeronaves desativadas para manter outras em condições de voo. Embora eficaz como medida emergencial, essa prática evidenciava o esgotamento do suporte logístico ao programa e a necessidade de uma solução definitiva. Na tentativa de prolongar a vida útil da frota, seriam adquiridos, em 2002, junto à Força Aérea Sul-Africana (SAAF), um lote de aeronaves Atlas Impala Mk I, 48 motores Rolls-Royce Viper Mk 540 e um expressivo estoque de componentes. Esse material representou um importante reforço logístico, permitindo manter os AT-26 em operação por mais alguns anos e assegurando a continuidade das atividades de instrução e treinamento. O processo de substituição definitiva teve início em 2004, com a incorporação dos primeiros A-29 Super Tucano ao 2º/5º GAv, responsável pelo Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC). Gradualmente, o novo treinador passou a assumir as missões de instrução avançada, marcando o início da retirada da aeronave do serviço ativo. A despedida oficial do AT-26 Xavante ocorreu em 3 de dezembro de 2010, quando as últimas aeronaves em operação foram desativadas, encerrando quase quatro décadas de emprego operacional contínuo. Entretanto, três aeronaves com as matriculas "FAB 4467, FAB 4509 e FAB 4516" permaneceram em atividade. Em abril de 2011, foram transferidos para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), onde passaram a ser empregados em missões de avaliação, desenvolvimento, certificação e ensaios de novos sistemas aeronáuticos. Permaneceram em operação até setembro de 2013, quando foram definitivamente substituídos pelo A-29, encerrando de forma definitiva a trajetória operacional do AT-26. Ao longo de sua carreira, consolidou-se como uma das aeronaves mais importantes da aviação militar brasileira. Além de formar gerações de pilotos de caça, desempenhou com eficiência missões de treinamento avançado, ataque leve, reconhecimento tático, demonstração aérea e ensaios em voo. Sua produção sob licença constituiu, um marco para a indústria aeronáutica nacional, consolidando a capacidade tecnológica e industrial da Embraer e lançando as bases para o desenvolvimento de aeronaves genuinamente brasileiras que alcançariam reconhecimento internacional nas décadas seguintes.
Em Escala.
Para a representação do Embraer AT-26 Xavante "FAB 4527", optou-se pelo kit da Italeri na escala 1/48. Durante o processo de montagem, foi necessário substituir os tanques auxiliares das asas pelos que são utilizados no kit do Atlas Impala MK-2 da Italeri. É importante ressaltar que os casulos de metralhadoras e os tanques auxiliares fixados sob as asas também foram extraídos deste último kit, que podem ser oriundos dos modelos da Esci ou da Italeri. Utilizou-se, ainda, os excelentes decais produzidos pelo fabricante FCM Decals, os quais estão disponíveis no conjunto 48/37.
O esquema de cores (FS) detalhado a seguir representa o padrão de pintura tático norte-americano em três tons “Sudeste Asiático”, que foi adotado para todas as aeronaves operacionais de linha de frente da Força Aérea Brasileira a partir da década de 1970. Este padrão foi mantido ao longo de toda a carreira da aeronave, ocorrendo somente pequenas alterações relacionadas à identificação das unidades que as operaram. A desativação final dessas aeronaves ocorreu em 2013.
Bibliografia :
- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26 Xavante - http://www.pabloaerobrasil.net/textos/xavante.htm